Малые мегаполисы: метро или не метро?

[E69]

А где не нужно закапывать под землю, там не нужно метро. Там и планируется линия ЛРТ.

В Казани? Можно подробнее?

Вы читали то, что я пишу? Это практически невозможно. Получится тоннель с подземными станциями.

Читал, но убеждение в том, что обязательно получится тоннель, не разделяю

 

Трамваю только в местах, где есть знак «Ограничение скорости», причем не трамвайный, а ПДДный.

Зависит от трассировки линии.

 

В любом случае, трамвай - это не альтернатива метро, он не в состоянии перевозить такое же количество людей за раз, как поезд метро. И не забывайте, что трамвай очень часто стоит в пробках.

А и не нужно столько возить! Метро в городах-миллионниках строят с большим резервом провозной способности и переплачивают за него большие деньги.

Что качается пробок - верно, но если ты читал тему - предлагается именно отделить трамвай от автомобилей и решить проблему пробок.

[K-Lex]

А где не нужно закапывать под землю, там не нужно метро. Там и планируется линия ЛРТ.

В Казани? Можно подробнее?

В казанской ветке информация об этом проходила, хотя и не большая. Но там она, почему-то никого не заинтересовала.

Читал, но убеждение в том, что обязательно получится тоннель, не разделяю

Можно автостраду на Луне построить. Только не известно что из этого получится и во что обойдется, кому будет нужно и удобно... Трамвай, имеющий одноуровневые пересечения с проезжей частью, автомобильным движением или людскими потоками, а тем более проходящий в одном уровне с проезжей частью, не может приравниваться к удобству и быстроте внеуличного транспорта. Происходит малейшая авария на путях, и все движение встает на несколько часов, причем сбой вызывает перебой не на оном маршруте, а на множестве. И такие задержки происходят много раз в день.

А и не нужно столько возить! Метро в городах-миллионниках строят с большим резервом провозной способности и переплачивают за него большие деньги.

Возить столько будет нужно, когда метро разовьется до такого состояния, когда большая часть города станет покрыта сетью. Резерв расчитан на условно конечный этап развития сети. Естественно ,что без нескольких линий или хотя бы одной полной он не будет достигаться.

предлагается именно отделить трамвай от автомобилей и решить проблему пробок.

Иногда существует такая ситуация, что никак малой кровью трамвай от пробок, проезжей части не отделить. Приходится строить подземные линии.

[E69]

В Казанской ветке информация об этом проходила, хотя и не большая. Но там она, почему-то никого не заинтересовала.

Спасибо. Извини, прочитывать все региональные разделы не могу.

А в статье всё хорошо сказано: большая часть скоростной линии пройдет по уже существующим путям. Сроки строительства значительно выше, чем у метро - 2-3 года.

Трамвай, имеющий одноуровневые пересечения с проезжей частью,..

Так постройте двухуровневые По сравнению с метро - это "малая кровь".

Возить столько будет нужно, когда метро разовьется до такого состояния, когда большая часть города станет покрыта сетью. Резерв расчитан на условно конечный этап развития сети. Естественно, что без нескольких линий или хотя бы одной полной он не будет достигаться.

За расчетный поток положено брать поток через 20 лет после открытия. Пусть в Казани будет 20 станций на линии, со средним потоком 20 тысяч пассажиров на станцию (что есть очень даже оптимистичная оценка, превосходящая современные данные по любому из российских городов-миллионников). Это даст суточный объем перевозок в 400 тысяч человек против 30 сегодня. Поток пассажиров в пиковый час составлял в советское время около 10% от суточного. Это 40 тысяч человек. Поскольку потоки сейчас обычно имеют конфигурацию "окраина-центр", то в одном направлении линия будет перевозить около 20-25 тысяч (при пределе в 40-60). Сейчас часы пик размыты, то есть реальный часовой поток будет ещё меньше. К тому же маршруты не всех пассажиров имеют общую точку, то есть через одно сечение линии будет перевозиться ещё меньшее число людей; к тому же ещё некая доля пассажиров из этого числа (порядка 10%) будет пользоваться метро и для перемещений против направления основного потока.

И зачем здесь метро? Исключительно ради внеуличности.

[Игорь Семенов]

Я, наверное, сейчас скажу какую-нибудь глупость (с) ОСП-студия

Но может быть, просто выделить некоторые улицы под трамвай, и запретить там движение частного автотраспорта? Выбрать узкие улицы, блокировка которых не станет критичной, для которых есть возможность объезда.

 

Например, ул. Орджоникидзе (на которой уже есть трамвайные пути, их надо только отреставрировать) и ул. Ленина. Ленина планируется превратить в пешеходную улицу и она будет закрыта для проезда автотранспорта, т.е. она является идеальным кандидатом на проведение там трамвайных путей.

 

Автотранспорт пойдет по параллельным широким улицам - Герцена, Маркса.

Вот и способ обеспечить right of way для трамваев.

[E69]

Вот и способ обеспечить right of way для трамваев.

Почему бы и нет, но при этом надо решить вопрос пересечения трамваем перпендикулярных ему улиц, проконтролировать соблюдение запрета на проезд по пешеходной зоне, как-то соединить улицу Ленина с остальной сетью трамвая.

[K-Lex]

Так постройте двухуровневые По сравнению с метро - это "малая кровь".

Ну я, конечно, могу понять Вашу любовь к трамваю, но ведь уже не один раз выше писалось, что это невозможно. Есть огромное число факторов, перечисленных выше, препятствующих подобному решению. Это наличие подземных переходов на перекрестках, и узость улиц, и наличие коммуникаций, которые придется так же выносить, и невозможность удобно и даже неудобно размещать приличные остановки и организовывать подходы к ним т.д. Пожалуйста, пропагандируйте ЛРТ там, где оно возможно. Но нереально на Декабристов, Сибирском тракте, Маркса, Пушкина, Бутлерова и т.д. организовать удобный, изолированный, наземный скоростной ЛРТ.

 

Возить столько будет нужно, когда метро разовьется до такого состояния, когда большая часть города станет покрыта сетью. Резерв расчитан на условно конечный этап развития сети. Естественно, что без нескольких линий или хотя бы одной полной он не будет достигаться.

За расчетный поток положено брать поток через 20 лет после открытия.

 

Основные параметры сооружений и устройств линии, обеспечивающие ее провозную и пропускную способность, следует устанавливать по максимальным расчетным пассажирским потокам в следующие периоды эксплуатации линии:

а) первый период — с первого по десятый годы;

б) второй период — с десятого по двадцатый годы;

в) третий период — расчетный срок (более 20 лет).

 

Кроме того, одна линия обязательно проектируется с учетом строительства всех остальных, учитывая составленную генеральную схему развития, при разработке которой расчитываются эксплуатационные принципы работы всех линий в их взаимосвязи.

 

Пусть в Казани будет 20 станций на линии, со средним потоком 20 тысяч пассажиров на станцию (что есть очень даже оптимистичная оценка, превосходящая современные данные по любому из российских городов-миллионников).

 

При этом Вы забываете тот факт, что любой из Российских миллионников (кроме Мск и СПб) не имеет разветвленной сети метрополитена, по-этому средний пассажиропоток на станцию относительно небольшой. Чем больше развивается сеть, тем больше возрастает пассажирооборот по каждой станции. Кроме того, Вы не учитываете, что города бывают разделены на части естественной водной преградой, другие важные факторы, которые концентрируют потоки и т.д. В Казани, например, потоки в часы пик на городских дамбах достигают 60 тысяч пассажиров/час. А эти дамбы сейчас представляют собой пробки.

 

Это даст суточный объем перевозок в 400 тысяч человек против 30 сегодня.

 

Вы лучше так не прогнозируйте, нужно рассматривать ситуацию ,когда сеть метро охватывает город и берет основную нагрузку на себя. Учитывая современную дорожную ситуацию, когда стоять в пробках в душном НОТе становится пыткой, когда растут цены на бензин, во многих Российских мегаполисах необходим нормальный (а не полу-) скоростной транспорт. Недавно, к слову, показывали по Euronews сюжет о парижском метрополитене, так вот у них из-за повышения цен на бензин пассажирооборот станций метро каждый год возрастает на 3% и прогнозируется еще больший прирост, т.е. идет обратный процесс - переход с л/а на подземку.

 

Поток пассажиров в пиковый час составлял в советское время около 10% от суточного. Это 40 тысяч человек. Поскольку потоки сейчас обычно имеют конфигурацию "окраина-центр", то в одном направлении линия будет перевозить около 20-25 тысяч (при пределе в 40-60).

 

Это слишком упрощенный, абстрагированный подсчет, вернее предположение. Без учета всех условий и особенностей, рассмотрения участковых потоков. Так просто считать - неблагодарное занятие. Но даже и 25 тысяч - не мало.

[vartal]

И зачем здесь метро? Исключительно ради внеуличности.

И зачем здесь трамвай? Исключительно ради уличности.

 

Может, всё-таки по теме будем? Откройте отдельную тему тогда уж, если её нет.

Edited June 17, 2008 by vartal

[E69]

И зачем здесь трамвай? Исключительно ради уличности.

Повторяю - речь о преимуществах обособленных от уличного транспорта линий. Просто метро - это не всегда удачный способ такого обособления.

 

А по поводу разделения темы лучше писать не сюда (это п. 3.2.15.), а напрямую модератору, что я таки и сделал. Поделим тему, действительно пора уже.

[VS]

Например, ул. Орджоникидзе (на которой уже есть трамвайные пути, их надо только отреставрировать) и ул. Ленина. Ленина планируется превратить в пешеходную улицу и она будет закрыта для проезда автотранспорта, т.е. она является идеальным кандидатом на проведение там трамвайных путей.

 

Автотранспорт пойдет по параллельным широким улицам - Герцена, Маркса.

Вот и способ обеспечить right of way для трамваев.

 

Давайте уж тогда начнем с малого. На те деньги, которые были уже потрачены на строительство метро в Омске, можно было для начала нормализовать просто обычные автомобильные дороги в нашем родном городе. Например, снести ряд жилых сараев по Герцена, проложить ещё пару полос, сделать нормальные тротуары. Избавиться от аппендиксов типа Гусарова и Красного Пахаря, например. Да и после уже скоростной трамвай на эстакаде начать строить. Но это же никто не делает. Да и бросать стройку метро уже поздно - вложено немало.

 

Кстати, та же Ленина внезапно заканчивается в районе транспортной академии

[vr's]

Кто что думает?

В Омске запуск линий метро изначально планировался так:

2000 - 1-я линия ЛБИ-Московка,

2010 - 2-я линия ЖДВ - Нефтяники

2030 - 3-я линия Старый Кировск-Амур.

История не терпит сослагательного наклонения. Но представьте, что сроки строительства были бы соблюдены. Это означало бы, что сегодня омичи уже ездили бы из Солнечного на Московку на метро; что, возможно, уже был бы готов участок ЖДВ - Центр и вовсю строилась бы линия Центр-Нефтяники.

Сравните гипотетическое наполнение этих линий с тем же Новосибирском.

 

Что мы имеем реально:

- В 1990х годах общественный транспорт Омска пришёл в полный упадок: закрылись трамвайные линии в центре, из 2000 автобусов остались 600, появились муниципальные коммерческие маршруты в соотношении 3:4 к муниципальным некоммерческим. Висение на дверях автобусов стало нормой.

Многие ходили пешком даже на 10-километровые расстояния. Газеты пестрели рубриками а-ля "Спасёт нас только метро".

- В нач. 2000х годов активно развилась сеть газелей (>3000 ед., т.е.больше, чем автобусов, трамваев, троллейбусов в самые благополучные 1988-1990й годы). В результате сразу исчезла транспортная проблема "по трассам метро". Газелями можно стало добраться из любой точки в любую другую

максимум с одной пересадкой. В этот период даже я (следивший за строительством метро с самого начала) думал: ну зачем Омску метро? Газели прекрасно справляются.

Сейчас ситуация другая. Катастрофически выросло число автомобилей без соответствующего увеличения кол-ва дорог, стоянок, развязок. Появились пробки. Почему? Потому, что Омск имеет всего пару центральных магистралей в продольном и тройку в поперечном направлении. На территории Омска

имеется всего одна полноценная 2-уровневая развязка - та самая, что у телецентра. Эстакада у метромоста является муляжом (светофор-то остался). Количество газелей было принудительно сокращено, открыты новые автобусные маршруты. При этом подавляющее большинство автобусных маршрутов

ходят по одним и тем же магистралям, дублируя друг друга, дублируя троллейбусные маршруты. Вновь открываемые маршруты ходят абсолютно по тем же магистралям. Из более чем 10 открытых в 2006-2007гг. автобусных маршрутов только №23 ходит по новой (для автобусов) улице Куйбышева.

 

Транспортное сообщение с удалёнными районами построено из рук вон плохо. Попробуйте дождаться 66-го автобуса с 10 до 12 часов в сторону учхоза - не будет ни одного. В остальное время - да, его интервал 10 минут. Попробуйте уехать в Старый Кировск или из него. С трудом. В Старом Кировске

находится ПАТП-2, при этом его маршруты в Старый Кировск имеют интервалы 20-30 минут, а, например, его же маршруты 46 и 51, дублируемые десятками автобусов на протяжении 90% трассы, имеют интервал 5-10 минут. Попробуйте уехать на калеке-Икарусе-260 в сады по 135-му маршруту в

выходной день. Не влезете.

 

Почему я всё это пишу? Вот резюме по вышесказанному:

1. Транспортная проблема по трассам метро в настоящее время отсутствует.

2. Транспортная проблема в удалённые районы не обязательно решится (скорее всего не решится) после пуска метро.

3. Проблема пробок может быть решена без метро путём строительства нескольких развязок и нескольких подземных переходов.

 

Трамвай.

1. Улицы города чрезмерно узкие и не могут быть расширены без сноса домов. Поэтому трамвай по ним проложен быть не может. Вызывает сомнение реальность реконструкции ул. Орджоникидзе с сохранением трамвая - ведь там вместе с ветхим жильём имеется несколько 2-3-4-этажных коттеджей вплотную к дороге. Сомнительно, что их снесут. Существующие широкие улицы застраиваются торговыми комплексами и пристройками к домам вплотную к дороге.

2. Новые и проектируемые улицы строятся изначально 2-полосными с примыканием построек почти вплотную. Т.н."Красные зоны" были уменьшены на одном из градосоветов. Трамвай не закладывается.

3. Трамвай в генплане является декларативным, т.к. предполагает строительство 2х трамваемостов, снос аэропорта, сохранение линии по Лукашевича.

 

Дороги.

Вот выделяли Омску федеральный миллиард на строительство дорог. На него было сделано:

- Расширение ул. Кр.Путь, Герцена и 10 лет Окт. на 2 полосы.

- Расширение участка ул. 70 лет Окт. на 1 полосу.

И всё!

Остальное было потрачено на:

- Замену гранитных вечных бордюров на другие гранитные вечные;

- Замена добротных столбов освещения на крашеные тоненькие трубочки, сносимые первым автоуродом;

- Установка дурацких устаревших светофоров, которые не анализируют количество машин для оптимального управления перекрестком, но зато отсчитывают секунды до переключения цвета. При этом пешеходу загорается зеленый цвет вместе с поворотом машин! Например, при повороте с 24й Северной налево на Герцена машины пропускают пешеходов и создаётся огромная пробка по 24й Северной...

Я не хочу такого. Почему нельзя было из миллиарда потратить стоимость нескольких 3-комнатных квартир на строительство хотя бы одного подземного перехода? Миллиард ушёл в дыру, не сильно решив проблемы города. Новый миллиард выделять никто не торопится. Или опять выделят в августе, чтобы потом по снегу асфальтировать.

 

Метро.

Не подумайте, что я стал вторым Очаковским и агитирую за прекращение строительства метро, трамвая и т.д. Нет.

Но я действительно не хочу, чтобы метро так строили, как сейчас, в год по чайной ложке, когда оно является чёрной дырой по закапыванию миллиардов. Я хочу, чтобы его быстро построили и запустили. Чтобы выделяемые средства толково распределяли. Чтобы комплексно решали транспортную проблему города. Чтобы при проектировании закладывали трамвай.

 

Вот я написал, что я думаю.

 

p.s. Игорь Семенов, для обсуждения омского трамвая wellcome: http://www.omskgortrans.info/forum/

Edited June 18, 2008 by vr's

[паровоз]

Название темы: "Малые мегаполисы" можно отсылать Задорнову. Это как минисупермаркеты.

[vano]

Классическое советское метро в городах-одномиллионниках это утопия. Деньги на ветер.

При нашей жизни это будут бестолковые баснословно дорогие пятистанционные линии, мучительно строящиеся десятилетиями, а к тому времени, когда могла бы быть отстроена нормальная сеть классического метро - в быт горожан уже войдут телепортаторы.

[Игорь Семенов]

Во многих немецких городах с населением даже меньше миллиона есть метро. Другое дело, что у них больше денег, и они себе это могут позволить, а нам лучше трезво оценивать свои возможности и жить по средствам.

[vano]

Во многих немецких городах с населением даже меньше миллиона есть метро. Другое дело, что у них больше денег, и они себе это могут позволить, а нам лучше трезво оценивать свои возможности и жить по средствам.

 

В немецких городах люди, выходя на пенсию, занимаются тем, что ездят туристами по всему миру, в том числе и в Москву, в метро

А вот в Чёрной Африке есть агломерации хоть по 5, хоть по 10 миллионов и никакого метро нет и не будет.

Давайте отталкиваться от реальной экономической ситуации.

 

В современной России метрополитен малых городов - это чёрная дыра.

Как говорил Олег: "Потерпите, омичи, скоро будет вам метро". Ага, то-то благодать наступит в городе от всех трёх его станций. Или там четырёх.

Edited June 18, 2008 by vano

[@Max@]

В современной России метрополитен малых городов - это чёрная дыра.

Как говорил Олег: "Потерпите, омичи, скоро будет вам метро". Ага, то-то благодать наступит в городе от всех трёх его станций. Или там четырёх.

 

Совершенно не согласен! Нашему городу метро необходимо - погрязли в метвых пробках. Даже от 5ти станций благодать чувствуется. К тому же надо с чего то начинать, повторюсь, психологически достраивать существующее метро куда как легче строительства с 0ля. А вот категорическое нежелание участвовать федерального центра (даже на условиях региональный бюджет - 80%, федералка - 20%) реально тормозит развитие регионов и загружает москву новыми переселенцами. Есть уж Лужков хочет со всей остальное россии по рублю собрать на москвоские пробки, чтобы их не было, то не мешает тогда и вам, москвичам, скинуться на строительство дорог и транспортной сети, например, у нас в казани. Тогда меньше народу от нас поедет к вам пробки создавать. Все взаимосвязано, и чем скорее это поймут федеральные власти тем лучше для всех.

[knsx]

Классическое советское метро в городах-одномиллионниках это утопия. Деньги на ветер.

При нашей жизни это будут бестолковые баснословно дорогие пятистанционные линии, мучительно строящиеся десятилетиями, а к тому времени, когда могла бы быть отстроена нормальная сеть классического метро - в быт горожан уже войдут телепортаторы.

 

Голубчик, вы прямо таки с Филевских холмов истину глаголите! А не лучше бы вам к нам в Новосибирск приехать и посмотреть как работает лишь небольшая сеть из 12 станций?

А если в сторону Минска посмотрите, так там уже в реальности есть две линии, а какой там пассажиропоток в курсе?

Вот вам и утопия!

Я вот себе представляю, сидит, похожий на вас чиновник в кабинете федерального ведомства, не зная ситуации на местах и примерно так же как вы рассуждает.

[alexander palshin]

Можно грубо прикинуть стоимость трамвайного варианта. Прокладка километра трамвайных путей - 50 млн. руб. Новый трамвайный вагон - 10 млн. руб.

За полбюджета, необходимого для пуска первого участка, т.е. за 6 млрд. руб. мы получаем 100 км погонных трамвайных путей (50 км двухпутных) и 100 современных вагонов (100 * 50 + 100 * 10). Или у меня неверные данные о стоимости, или может я что-то существенное не учитываю?

 

То есть вбухав уйму денег мы лишь приведем в порядок ту жутко неоптимальную трамвайную сеть (около 100 живых вагонов плюс 40 км двухпутных линий) которую имеем, а развитие сети? Строительство тоннелей под проспектом Маркса и Красным Путем? Кучи путепроводов на вылетных магистралях? Затраты будут не меньшие чем на метро, разница будет лишь в подвижном составе. Мое мнение таково - при нынешней трассировке альтернативы нет - в любом случае нужно строить подземные линии под центром и на левобережье. Далее - возможны варианты (к примеру, продление на Туполевскую (участок Маршала Жукова-Рабочая) может быть и наземным. Но сейчас спорить бессмысленно - то что начато должно быть построено, и как можно скорее.

Edited June 19, 2008 by alexander palshin

[E69]

А не лучше бы вам к нам в Новосибирск приехать и посмотреть как работает лишь небольшая сеть из 12 станций?

С пиковым потоком, не достигающим и 30 тысяч в час ни на одном из перегонов

[knsx]

А не лучше бы вам к нам в Новосибирск приехать и посмотреть как работает лишь небольшая сеть из 12 станций?

С пиковым потоком, не достигающим и 30 тысяч в час ни на одном из перегонов

 

Миша, ты же прекрасно знаешь, что в Новосибирске единой городской транспортной политикой никто не занимается, нет ни Комплексной программы развития транспорта города, нет привязки наземного транспорта к метро (точнее от нее практически ничего не осталось). УПП - это сборище трех старичков предпенсионного возраста и госпожи Рязановской, которые сами имеют автобусы частного извоза - при этом как прокладываются маршруты - ты знаешь - паралелльно линиям метро и при этом метро везет и везет неплохо. Представь себе гипотетическую ситуацию - нет метро. И что? При нашей ситуации с мостами! Конечно, можно привязываться к пассажиропотокам, как вас в НГТУ учат. Но метро - это большое облегчение транспортной ситуации - ты это прекрасно знаешь. Не уподобляйся Владу Свириденкову, который ставит под сомнение метро в Самаре. Самара - не Новосибирск. И трамвай ты сам знаешь в каком у нас состоянии и как к нему господин Толоконский относится. Кстати, он как то говорил о том, к 2010 году желательно убрать трамвай с улиц города. Проспект Дзержинского - это только первая ласточка - уверяю тебя.

При этом ты сам от Гагаринской до Студенческой каждый день ездишь и не на автобусе, а именно на метро. Так что пусть человек с Филей приедет и посмотрит, что метро в городе-миллионнике может работать эффективно и даже безубыточно!

А пассажиропоток - этот показатель тоже можно сомнению подвергнуть. Главное в мегаполисе - это экономия времени! Время стоит дорого!

[Корсар]

Классическое советское метро в городах-одномиллионниках это утопия. Деньги на ветер.

При нашей жизни это будут бестолковые баснословно дорогие пятистанционные линии, мучительно строящиеся десятилетиями, а к тому времени, когда могла бы быть отстроена нормальная сеть классического метро - в быт горожан уже войдут телепортаторы.

 

Тут надо смотреть по каждому городу конкретно. Как уже правильно отметили, строительство полноценной скоростной трамвайной системы (с подземными участками под центром города), выделенкой на окраинах будет не намного дешевле метро, особенно если потом мы будем учитывать стоимость эксплуатации в наших климатических условиях: срок службы трамвайных вагонов и наземных станций меньше чем у метро. Ну и т.д.

Возращаясь к первому предложению - у Новосибирска и Нижнего Новгорода учитывая их особенности альтернативы метрополитену не было, Екатеринбург - скорее да, чем нет (что показывает пассажиропоток), а вот Самаре скорее нет однозначно (там и вторая линия метро кардинально ситуацию не улучшит - город слишком компактный). По Казани - посмотрим, что будет после введения в эксплуатацию 2 станций второй очереди.

[паровоз]

[а вот Самаре скорее нет однозначно (там и вторая линия метро кардинально ситуацию не улучшит - город слишком компактный).

 

В Советском Союзе существовал норматив: скоростной трамвай может использоваться только в транспортных коридорах, в которых максимальный пассажиропоток не превышает 22 000 человек в час. Если в городе существует коридор с пассажиропотоком свыше 22 000 в час, то в таком городе необходимо строить метрополитен. И получается, что подобные коридоры возникают в основном в городах с населением свыше 1 миллиона человек. Но это не жёсткое правило. Метрополитен даже в СССР не обязательно должен был строиться исключительно в городах миллиониках. В 1966 году на момент открытия метро в Тбилиси жило 650 000 человек. Но для Тбилиси была обоснована необходимость строительства метрополитена именно потому что проектировщики нашли в Тбилиси транспортный коридор, в котором пассажиропоток превышает 22 000 человек в час. Также и в Самаре. На момент начала строительства метрополитена в этом городе в ТЭО было указанно, что в Самаре имеется коридор, в котором пассажиропоток превышает советские нормы нагрузки на скоростной трамвай, а значит в Самаре необходим именно метрополитен.

 

Наибольший пассажиропоток на 1985 год по участку первой линии ожидается на перегоне Спортивная – Советская – 22,6 тыс. человек в час пик. Для обеспечения пассажироперевозок в этот период необходима организация движения 30 пар четырёхвагонных поездов. К 1995 году на этом перегоне пассажиропоток возрастёт до 25,1 тыс. человек в час пик. Тогда для организации движения потребуется 32 пары четырёхвагонных поездов.

 

И если бы в Самаре первую очередь метро построили бы в том объёме, что изначально планировали, то есть первоочередной участок к 1985 году от Алабинской до Кировской с 9-ю станциями, а полное развитие Первой линии с 14 станциями к 1987 году, то сейчас бы никто не высказывал сомнения по поводу целесообразности метрополитена в этом городе. Просто, в Самаре были допущены серьёзные ошибки в реализации строительства метрополитена, наложившиеся на изменение политико-экономической ситуации в стране после 1991 года, поэтому то, что сейчас построили - возит воздух.

Edited June 20, 2008 by паровоз

[Олег]

Название темы: "Малые мегаполисы" можно отсылать Задорнову. Это как минисупермаркеты.

Я очень старался!

Как говорил Олег: "Потерпите, омичи, скоро будет вам метро". Ага, то-то благодать наступит в городе от всех трёх его станций. Или там четырёх.

Я не утверждал, что в Омске на второй день работы пускового участка уже наступит благодать. Но и в Москве 16 мая 1935 года, и в Ленинграде 16 ноября 1955 года благодать не наблюдалась.

Без первого участка не будет второго и последующих. Ждать надо (и строить).

[K-Lex]

Екатеринбург - скорее да, чем нет (что показывает пассажиропоток)

Екатеринбург не имеет альтернативы преимущественно подземному ведению линий скоростного транспорта, в большинстве случаев, как и Казань.

 

По Казани - посмотрим, что будет после введения в эксплуатацию 2 станций второй очереди.

Я бы сказал, смотреть можно через 1.5 - 2 года после ввода в эксплуатацию 3-х станций. Как тут уже правильно сказали, на все необходимо время.

[achp]

у… Нижнего Новгорода учитывая их особенности альтернативы метрополитену не было

Оппля! Ну вы только подумайте, оказывается, у Нижнего Новгорода альтернативы метро не было! Это вот у этого-то вот метро, которое, дай боже, если на 35-м году от начала строительства начнёт играть хоть какую-то заметную роль в жизни города, уже успев фактом своего существования закрыть некогда деятельную, востребованную трамвайную линию и тем самым ухудшить транспортные условия жизни в Ленинском районе, — и вообразите себе, у этого-то метро не было альтернатив!

 

Процентов восемьдесят существующей трассы были проложены вдоль превосходно обособленной трамвайной линии. При этом помнится мне, что в 80-х годах в городе ходили 45-метровые трамвайные поезда. Вот только ходили они по 17-му и 25-му маршрутам, а трасса метро прошла вдоль 12-го, где ходили 30-метровые поезда. Даже не попытавшись выжать из существующей инфраструктуры её максимум, бросились сооружать новую, сегрегированную. Степень эффективность этого подхода налицо: в метро, работающем с 7—8-минутными интервалами 78-метровыми поездами, чаще всего есть свободные сидячие места, удельный вес в городских перевозках не превышает 5%. Через 30 с лишним лет после начала строительства.

 

Господа. Не забывайте, что мы живём не в 30-х годах XX века, когда между метро и трамваем действительно была техническая пропасть. Сегодня уже сами термины «метро» и «трамвай» очень зыбки и условны. Сегодня впору говорить о городском рельсовом транспорте в целом, реализации которого могут принимать разный характер, сообразуясь с местными условиями. Современное метро — это не более чем разновидность современного трамвая, а современный трамвай — не более чем разновидность современного метро.

 

Безраздельная и упёртая ориентация на советское метро, с его архаичными, происходящими из 30-х годов типоразмерами, огромной шумностью, длинными пересадками и прочими прелестями, с его навязчивой идеей полной сегрегации от остального движения любой ценой — ничем не лучше, чем ориентация на советский трамвай с его КТМ-5 (да хоть и КТМ-19) и с навязчивой идеей «Мы лучше удавимся, чем сделаем рефюж.»

 

Как в своё время были сделаны технические рывки от конки к трамваю, от трамвая к метро, так сегодня нам нужен рывок к современному интегрированному городскому транспорту.

[Времяход]

Neofit, ты просто лоббист чехов, хоть бы подумал, прежде чем писать про 30-е и т.д.

Для справки: по энергопотреблению 4 вагонный состав в метро выгоднее 3-х вагонного сцепа или 3х сочленённого трамвая.

Много чего ещё уже писалось и ещё не писалось, но похоже есть те кто настроен, как некоторые одичавшие жители домов, в любом ответе их не устраивающем видеть отписку.