Малые мегаполисы: метро или не метро?

[achp]

Neofit, ты просто лоббист чехов.

Где я могу получить вознаграждение за лоббистскую деятельность? И, кстати, причём тут чехи? Мне Бомбардье нравится. Edited June 21, 2008 by Neofit

[E69]

Neofit, скажи, могли бы на твой взгляд 45-метровые трамвайные поезда обеспечить перевозки из центра на левый берег Оки?

[achp]

Neofit, скажи, могли бы на твой взгляд 45-метровые трамвайные поезда обеспечить перевозки из центра на левый берег Оки?

На сегодняшний день пиковые перевозки по Молитовскому и Канавинскому мостам можно оценить сверху величиной в 10—11 тысяч пассажиров в час на Молитовском мосту (есть резерв пропускной способности по трамваю) и 15 тысяч на Канавинском. В советские времена они были несколько ниже. Разумеется, если бы вместо строительства советского метрополитена был принят вариант развития преметро на базе существующего трамвая, а первой очередью был построен тоннельный участок от УГЖД до метромоста, метромост и соединение с Нагорными линиями, то нагрузка на этот мост была бы в 1985 году около 10000 пассажиров в час. С этим даже 30-метровые поезда справились бы.

[K-Lex]

Neofit, скажи, могли бы на твой взгляд 45-метровые трамвайные поезда обеспечить перевозки из центра на левый берег Оки?

На сегодняшний день пиковые перевозки по Молитовскому и Канавинскому мостам можно оценить сверху величиной в 10—11 тысяч пассажиров в час на Молитовском мосту (есть резерв пропускной способности по трамваю) и 15 тысяч на Канавинском.

Это Вы только о трамваях?

[achp]

Это Вы только о трамваях?

Нет, по всей совокупности, включая легковой транспорт.

[K-Lex]

На сегодняшний день пиковые перевозки по Молитовскому и Канавинскому мостам можно оценить сверху величиной в 10—11 тысяч пассажиров в час на Молитовском мосту (есть резерв пропускной способности по трамваю) и 15 тысяч на Канавинском. По всей совокупности, включая легковой транспорт.

 

Вы серьезно говорите, что в утренний пик (с 7 до 9) по обоим основным мостам едет всего 25 тысяч пассажиров в час?

[achp]

Вы серьезно говорите, что в утренний пик (с 7 до 9) по обоим основным мостам едет всего 25 тысяч пассажиров в час?

Да, мы в натуре считали на Молитовском (визуально оценивая загрузку автобусов и трамваев), а на Канавинский подсчёты экстраполироваы.

[K-Lex]

А в другую сторону каковы пиковые потоки?

[E69]

В другую сторону пик видимо будет вечером, поэтому утренний он вряд ли превзойдет.

 

Вообще почему-то здесь часто дают завышенные оценки потоков.

[K-Lex]

Думаю, что больший поток с утра должен быть все-таки в нагорную часть.

[Это же я!!!]

Степень эффективность этого подхода налицо: в метро, работающем с 7—8-минутными интервалами 78-метровыми поездами, чаще всего есть свободные сидячие места, удельный вес в городских перевозках не превышает 5%.

 

Так это все потому, что метро то по сути, не достроено до конца. И глупо требовать полной отдачи от того, что недоделано. А что касается трамвайно инфраструктуры, то увы, она работает не намного лучше. В трамваях, даже одновагонных тоже бывают свободные места))

[Корсар]

Оппля! Ну вы только подумайте, оказывается, у Нижнего Новгорода альтернативы метро не было! Это вот у этого-то вот метро, которое, дай боже, если на 35-м году от начала строительства начнёт играть хоть какую-то заметную роль в жизни города, уже успев фактом своего существования закрыть некогда деятельную, востребованную трамвайную линию и тем самым ухудшить транспортные условия жизни в Ленинском районе, — и вообразите себе, у этого-то метро не было альтернатив!

Господа. Не забывайте, что мы живём не в 30-х годах XX века, когда между метро и трамваем действительно была техническая пропасть. Сегодня уже сами термины «метро» и «трамвай» очень зыбки и условны. Сегодня впору говорить о городском рельсовом транспорте в целом, реализации которого могут принимать разный характер, сообразуясь с местными условиями.

 

Правильно! Но мы сейчас говорим не о сегодняшних реалиях, а о 70-годах, когда в городе начали строить и проектировать метро. Если бы вопрос - "традиционное советское метро" или что-то другое стоял бы сейчас - тогда бы еще был разговор. Не было в СССР тогда других нароботок по строительству скоростного рельсового транспорта кроме метро. Ко всему прочему немаловажную роль играли вопросы ГО - создание убежища на случай ЧС - которого и представлял собой метрополитен.

В случае с НН безусловно надо было включать в первую очередь участок с метромостом, или вообще менять местами тогда 1 и 2 линию по очередности строительства. Тогда сейчас было бы метро а-ля Новосибирск - ориентировочно от Сормова до центра города с небольшим, вяло достраиваемым ответвлением в сторону автозавода. Но уже даже при этом раскладе никто не задавал бы вопросов "зачем метро?", как их не задают в Новосибирске, Минске, Харькове...

[K-Lex]

Правильно! Но мы сейчас говорим не о сегодняшних реалиях, а о 70-годах, когда в городе начали строить и проектировать метро.

А сегодняшние реалии таковы, что в крупных городах количество автотранспорта такое, какое в 70-х и не снилось в страшном сне, со всеми вытекающими для трамвая последствиями. Проектировать трамвай сейчас или создавать ЛРТ частично на базе существующих линий это не тоже самое, что в 70-х. Потребуется уйма средств на изоляцию, разводку пересечений, тоннельные участки и т.п.

 

Если бы вопрос - "традиционное советское метро" или что-то другое стоял бы сейчас - тогда бы еще был разговор.

Сейчас вопрос о внеуличности стоит не менее остро, чем в 70, 80...

[E69]

Так это все потому, что метро то по сути, не достроено до конца. И глупо требовать полной отдачи от того, что недоделано.

Но и ждать отдачи по 50 лет - тоже глупо!

Но уже даже при этом раскладе никто не задавал бы вопросов "зачем метро?", как их не задают в Новосибирске,..

В Новосибирске этот вопрос тоже становится не такой очевидный сегодня.

Проектировать трамвай сейчас или создавать ЛРТ частично на базе существующих линий это не тоже самое, что в 70-х. Потребуется уйма средств на изоляцию, разводку пересечений, тоннельные участки и т.п. Сейчас вопрос о внеуличности стоит не менее остро, чем в 70, 80...

Верно. И достигать внеуличность можно разными средствами, не обязательно прибегая к метро в классическом виде - альтернативные варианты наконец появлились. Сумму уже оценивали - капитальные вложения в строительство ЛРТ в несколько раз ниже по сравнению с метро.

[knsx]

Но и ждать отдачи по 50 лет - тоже глупо!

 

Ну уж не пятьдесят лет, а все же несколько меньше. Вот в Нижнем пришел новый губернатор, разобрался с ситуацией и дело с мертвой точки сдвинулось. Причем это зафиксировано на этом форуме в фотографиях строительства метромоста. Уже в 2011 году будет интересно посмотреть статистику перевозок по Нижнему.

Пример Минска показателен, как при нормальной трассировке, две линии могут работать.

 

В Новосибирске этот вопрос тоже становится не такой очевидный сегодня.

 

Миша, ну тут уж ты конечно передергиваешь. Я понимаю, что как выпускник кафедры горэлектротранспорта ты хочешь поучаствовать в разработке проекта скоростного трамвая, но пока мощное извозчно-нефтетрейдерское лобби вряд ли позволит что то сделать или позволит сделать, но не там, где это было бы наиболее эффективно.

А реально-то только метро в городе и строится. Экспресс-Пригород отстранился от линии на Снегири, или отстранили его. Развитие трамвая никакого на ближайшие три года, кроме КВРов. Вот и весь сказ. И пока подвижек я не вижу у нас в Новосибе, разве что Ксензов как ты помнишь в Госдуме что то похожее на сказки рассказывал про СТ и неперспективность автобусов. Но ты же понимаешь, что А.Е.К. там многое от лукавого говорил.

 

И достигать внеуличность можно разными средствами, не обязательно прибегая к метро в классическом виде - альтернативные варианты наконец появлились. Сумму уже оценивали - капитальные вложения в строительство ЛРТ в несколько раз ниже по сравнению с метро.

 

Только вот эту внеуличность и могут в настоящее время позволить себе Москва с огромным бюджетом, Питер, с федеральными деньгами софинансирвания НадЭкса и Екатеринбург, который по пустырю будет пускать свой Академический.

Пока это все пустые разговоры про внеуличность, в стране нет реально ни одной системы ЛРТ уровня хотя бы пражской линии Баррандов. Я постоянно на всех форумах твержу про пилотный проект. Когда он у нас будет по ЛРТ, тогда начнут его тиражировать.

Самое смешное в том, что год 2008 - это год скоростного трамвая - как когда-то заявлял зам.минстра транспорта РФ Москвичев.

[K-Lex]

Верно. И достигать внеуличность можно разными средствами, не обязательно прибегая к метро в классическом виде - альтернативные варианты наконец появлились. Сумму уже оценивали - капитальные вложения в строительство ЛРТ в несколько раз ниже по сравнению с метро.

 

Сумму невозможно оценить без сравнения различных вариантов ТЭО, проработок, исследований условий строительства и т.д. Этим занимаются целые проектные институты. Нельзя косить все под одну гребенку. Подземные линии метрополитена в том или ином случае определенно могут быть более рациональны. Все сугубо индивидуально для каждого конкретного города, в т.ч. в одном городе может быть предпочтительна комбинированная система внеуличного транспорта "метро+ЛРТ". Любую идею нужно рассматривать самым тщательным образом. Со стороны может казаться, что ЛРТ является более дешевым, а зачит предпочтительным, пока не изучишь все тонкости транспортной инфраструктуры конкретного города. Где-то существующие линии трамвая проходят не там, где концентрируются основные пассажиропотоки, а значит не смогут взять на себя функцию пылесоса и стать основой для сети в случае их включения в ЛРТ-сеть, в каких-то местах просто нет места для необходимого трассирования наземной линии (иногда на большей части маршрута необходимой линии), где-то могут мешать сильные перепады высот, естественные природные преграды, дорожные и прочие условия и т.д.

[Дем]

Во-первых, о подвижном составе. В метро нет никакой необходимости использовать вагоны, созданные по нормативам ж/д, как сейчас. Туда отлично подойдёт что-то лёгкое трамваеподобное. Аналогично с высотой пола над УГР - каждый сантиметр диаметра тоннеля стоит немалых денег, и нет никакого смысла тратить их напрасно, ради использования колёсных пар ж/д диаметра. Кроме того, возможность обслуживания вагонов трамвая и метро на единой базе тоже имеет преимущества.

 

Во-вторых, о схеме. Тут надо ответить на вопрос, настолько ли велик "малый мегаполис", чтобы в нём значительному проценту жителей было необходимо совершать поездки с 3-4 пересадками между ОТ. Если да - значит нужно метро. Если нет - то частично-внеуровневый (над- и/или подземный) ЛРТ или трамвай с вылетными наземными линиями.

[Времяход]

Neofit

Расчёты ваши ошибочны, в данном случае следует отработать физическую модель.

Экстраполяция же здесь скорее вспомагательное средство.

Дем, то же и уделите внимание эксплуатационным характеристикам. Всем.

[achp]

Neofit

Расчёты ваши ошибочны, в данном случае следует отработать физическую модель.

Какие именно расчёты, физическую модель чего?

[Времяход]

Neofit

Расчёты ваши ошибочны, в данном случае следует отработать физическую модель.

Какие именно расчёты, физическую модель чего?

Расчёты, относительно потоков. Физическую модель опять же этих потоков, с учётом будущих влияющих факторов, в соответствии с генпланом.

[achp]

Расчёты, относительно потоков.

Где Вы у меня видите какие-то расчёты? У меня в лучшем случае есть оценки.

[Dima-k]

Во-вторых, о схеме. Тут надо ответить на вопрос, настолько ли велик "малый мегаполис", чтобы в нём значительному проценту жителей было необходимо совершать поездки с 3-4 пересадками между ОТ. Если да - значит нужно метро. Если нет - то частично-внеуровневый (над- и/или подземный) ЛРТ или трамвай с вылетными наземными линиями.

 

Простите, не понял. При чем тут количество пересадок? В данном случае значение имеют величина и направление пассажиропотоков, средняя дальность и продолжительность поездки.

Городов, где значительная часть населения совершает три - четыре пересадки, вы вообще вряд ли найдете.

[E69]

С одной стороны, да, пересадочность не является характеристикой города - в одинаковых городах можно построить разные транспортные системы. С другой стороны - всё-таки от размера города зависит, можно ли покрыть его сетью маршрутов, обеспечивающих беспересадочное сообщение между любыми точками.

В частности, от конфигурации и размера города будет зависеть возможность построения скоростной сети с возможностью организации беспересадоынх маршрутов по направлениям с наибольшим потоком.

Городов, где значительная часть населения совершает три - четыре пересадки, вы вообще вряд ли найдете.

Можно теоретически представить себе жителя Москвы или подмосковья, едущего до метро (а иногда до электрички, затем электричкой до станции метро), затем внутри метро с радиуса на радиус с двумя пересадками - на кольцо/с кольца, и хорошо если место работы находится в центре в пешей доступности от метро.

Это конечно не вполне нормальный, а предельный случай, но ведь не пренебрежимо редкий.

[A-Lex-Is]

С одной стороны, да, пересадочность не является характеристикой города - в одинаковых городах можно построить разные транспортные системы. С другой стороны - всё-таки от размера города зависит, можно ли покрыть его сетью маршрутов, обеспечивающих беспересадочное сообщение между любыми точками.

В частности, от конфигурации и размера города будет зависеть возможность построения скоростной сети с возможностью организации беспересадочных маршрутов по направлениям с наибольшим потоком.

Городов, где значительная часть населения совершает три - четыре пересадки, вы вообще вряд ли найдете.

Можно теоретически представить себе жителя Москвы или подмосковья, едущего до метро (а иногда до электрички, затем электричкой до станции метро), затем внутри метро с радиуса на радиус с двумя пересадками - на кольцо/с кольца, и хорошо если место работы находится в центре в пешей доступности от метро.

Это конечно не вполне нормальный, а предельный случай, но ведь не пренебрежимо редкий.

Это да, но и городов, сравнимых с Москвой по размерам и численности населения, вы в России не найдете. Даже Питер и тот отстал. Например в моем родном Ростове никто не ездит на работу более чем с одной пересадкой. Поэтому, как мне кажется, не пересадками надо мерить, а существованием стабильных во времени коридоров с определенным пассажиропотоком. И уж в зависимости от них выбирать ту или иную систему транспорта.

И еще. Метротрам надо строить обязательно по метрошным габаритам и стандартам - никак иначе. При любоми-другом случае возникнут большие сложности с его апгрейдом до полноценного метрополитена, когда в этом возникнет необходимость.

[Времяход]

Да, E69 прав. В Москве вполне может быть маршрут с 4 пересадками. Многие компании выносят свои рабочие места за МКАД и иной раз добраться туда можно на метро+электричке, соответственно это от 1 до 3 пересадок. А если пользоваться до метро и от электрички другими видами транспорта, то получается и до 5. Но лучше идти пешком.

Теперь по сути, важны не столько беспересадочные маршруты по городу, а уменьшение возможности таковых и их удобство. В метро наиболее удобны диаметры или хорды, в зависимости от условий города, при этом желательны кольца. Диаметры определяют стратегические направления самых больших потоков, хорды позволяют более удобно распределять потоки по охватываемым диаметроам в своей части и связывают ключевые нецентральные части города близлежащих или соседних отсеков. Кольца же за счёт соей непрерывности позволяют закрыть те узкие места, где пересечение диаметров далеко и хорда то же отстоит в стороне.

Другие виды транспорта должны проходить по местным ключевым узлам и иметь разветвлённую сеть маршрутов по менее нагруженным улицам.

Особо важно уделить внимание удобству пересадок. Если в метро всё относительно ясно, то с другими видами транспорта сложнее. Следует учитывать возможность пересадки с маршрута на маршрут в одном месте, сокращать необходимость перехода дороги или пешего прохода к месту посадки в другом направлении, важно это учитывать не только при пересадках на одном виде транспорта, но и на разных.

Отдельный разговор об электричках, так как это ууже областной транспорт, то есть Крупный город >>>> область или междугородний для городов области, тут следует учитывать именно это, хотя во всех крупных городах и некоторых средних уместно использовать городскую электричку. Для этого учитывается потребность железной дороги и организуются удобные станции и пересадки на другой вид транспорта.

Везде необходимо учитывать стратегию развития региона, генплан и исторически сложившиеся условия