Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Малые мегаполисы: метро или не метро?


 Share

Recommended Posts

Neofit, ты просто лоббист чехов.
Где я могу получить вознаграждение за лоббистскую деятельность? И, кстати, причём тут чехи? Мне Бомбардье нравится. :) Edited by Neofit
Link to comment
Share on other sites



  • Replies 2.8k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Neofit, скажи, могли бы на твой взгляд 45-метровые трамвайные поезда обеспечить перевозки из центра на левый берег Оки?

Link to comment
Share on other sites

Neofit, скажи, могли бы на твой взгляд 45-метровые трамвайные поезда обеспечить перевозки из центра на левый берег Оки?
На сегодняшний день пиковые перевозки по Молитовскому и Канавинскому мостам можно оценить сверху величиной в 10—11 тысяч пассажиров в час на Молитовском мосту (есть резерв пропускной способности по трамваю) и 15 тысяч на Канавинском. В советские времена они были несколько ниже. Разумеется, если бы вместо строительства советского метрополитена был принят вариант развития преметро на базе существующего трамвая, а первой очередью был построен тоннельный участок от УГЖД до метромоста, метромост и соединение с Нагорными линиями, то нагрузка на этот мост была бы в 1985 году около 10000 пассажиров в час. С этим даже 30-метровые поезда справились бы.
Link to comment
Share on other sites

Neofit, скажи, могли бы на твой взгляд 45-метровые трамвайные поезда обеспечить перевозки из центра на левый берег Оки?
На сегодняшний день пиковые перевозки по Молитовскому и Канавинскому мостам можно оценить сверху величиной в 10—11 тысяч пассажиров в час на Молитовском мосту (есть резерв пропускной способности по трамваю) и 15 тысяч на Канавинском.

Это Вы только о трамваях?

Link to comment
Share on other sites

Это Вы только о трамваях?
Нет, по всей совокупности, включая легковой транспорт.
Link to comment
Share on other sites

На сегодняшний день пиковые перевозки по Молитовскому и Канавинскому мостам можно оценить сверху величиной в 10—11 тысяч пассажиров в час на Молитовском мосту (есть резерв пропускной способности по трамваю) и 15 тысяч на Канавинском. По всей совокупности, включая легковой транспорт.

 

Вы серьезно говорите, что в утренний пик (с 7 до 9) по обоим основным мостам едет всего 25 тысяч пассажиров в час?

Link to comment
Share on other sites

Вы серьезно говорите, что в утренний пик (с 7 до 9) по обоим основным мостам едет всего 25 тысяч пассажиров в час?
Да, мы в натуре считали на Молитовском (визуально оценивая загрузку автобусов и трамваев), а на Канавинский подсчёты экстраполироваы.
Link to comment
Share on other sites

В другую сторону пик видимо будет вечером, поэтому утренний он вряд ли превзойдет.

 

Вообще почему-то здесь часто дают завышенные оценки потоков.

Link to comment
Share on other sites

Думаю, что больший поток с утра должен быть все-таки в нагорную часть.

Link to comment
Share on other sites

Степень эффективность этого подхода налицо: в метро, работающем с 7—8-минутными интервалами 78-метровыми поездами, чаще всего есть свободные сидячие места, удельный вес в городских перевозках не превышает 5%.

 

Так это все потому, что метро то по сути, не достроено до конца. И глупо требовать полной отдачи от того, что недоделано. А что касается трамвайно инфраструктуры, то увы, она работает не намного лучше. В трамваях, даже одновагонных тоже бывают свободные места))

Link to comment
Share on other sites

Оппля! Ну вы только подумайте, оказывается, у Нижнего Новгорода альтернативы метро не было! Это вот у этого-то вот метро, которое, дай боже, если на 35-м году от начала строительства начнёт играть хоть какую-то заметную роль в жизни города, уже успев фактом своего существования закрыть некогда деятельную, востребованную трамвайную линию и тем самым ухудшить транспортные условия жизни в Ленинском районе, — и вообразите себе, у этого-то метро не было альтернатив!
Господа. Не забывайте, что мы живём не в 30-х годах XX века, когда между метро и трамваем действительно была техническая пропасть. Сегодня уже сами термины «метро» и «трамвай» очень зыбки и условны. Сегодня впору говорить о городском рельсовом транспорте в целом, реализации которого могут принимать разный характер, сообразуясь с местными условиями.

 

Правильно! Но мы сейчас говорим не о сегодняшних реалиях, а о 70-годах, когда в городе начали строить и проектировать метро. Если бы вопрос - "традиционное советское метро" или что-то другое стоял бы сейчас - тогда бы еще был разговор. Не было в СССР тогда других нароботок по строительству скоростного рельсового транспорта кроме метро. Ко всему прочему немаловажную роль играли вопросы ГО - создание убежища на случай ЧС - которого и представлял собой метрополитен.

В случае с НН безусловно надо было включать в первую очередь участок с метромостом, или вообще менять местами тогда 1 и 2 линию по очередности строительства. Тогда сейчас было бы метро а-ля Новосибирск - ориентировочно от Сормова до центра города с небольшим, вяло достраиваемым ответвлением в сторону автозавода. Но уже даже при этом раскладе никто не задавал бы вопросов "зачем метро?", как их не задают в Новосибирске, Минске, Харькове...

Link to comment
Share on other sites

Правильно! Но мы сейчас говорим не о сегодняшних реалиях, а о 70-годах, когда в городе начали строить и проектировать метро.

А сегодняшние реалии таковы, что в крупных городах количество автотранспорта такое, какое в 70-х и не снилось в страшном сне, со всеми вытекающими для трамвая последствиями. Проектировать трамвай сейчас или создавать ЛРТ частично на базе существующих линий это не тоже самое, что в 70-х. Потребуется уйма средств на изоляцию, разводку пересечений, тоннельные участки и т.п.

 

Если бы вопрос - "традиционное советское метро" или что-то другое стоял бы сейчас - тогда бы еще был разговор.

Сейчас вопрос о внеуличности стоит не менее остро, чем в 70, 80...

Link to comment
Share on other sites

Так это все потому, что метро то по сути, не достроено до конца. И глупо требовать полной отдачи от того, что недоделано.
Но и ждать отдачи по 50 лет - тоже глупо!
Но уже даже при этом раскладе никто не задавал бы вопросов "зачем метро?", как их не задают в Новосибирске,..
В Новосибирске этот вопрос тоже становится не такой очевидный сегодня.
Проектировать трамвай сейчас или создавать ЛРТ частично на базе существующих линий это не тоже самое, что в 70-х. Потребуется уйма средств на изоляцию, разводку пересечений, тоннельные участки и т.п. Сейчас вопрос о внеуличности стоит не менее остро, чем в 70, 80...
Верно. И достигать внеуличность можно разными средствами, не обязательно прибегая к метро в классическом виде - альтернативные варианты наконец появлились. Сумму уже оценивали - капитальные вложения в строительство ЛРТ в несколько раз ниже по сравнению с метро.
Link to comment
Share on other sites

Но и ждать отдачи по 50 лет - тоже глупо!

 

Ну уж не пятьдесят лет, а все же несколько меньше. Вот в Нижнем пришел новый губернатор, разобрался с ситуацией и дело с мертвой точки сдвинулось. Причем это зафиксировано на этом форуме в фотографиях строительства метромоста. Уже в 2011 году будет интересно посмотреть статистику перевозок по Нижнему.

Пример Минска показателен, как при нормальной трассировке, две линии могут работать.

 

В Новосибирске этот вопрос тоже становится не такой очевидный сегодня.

 

Миша, ну тут уж ты конечно передергиваешь. Я понимаю, что как выпускник кафедры горэлектротранспорта ты хочешь поучаствовать в разработке проекта скоростного трамвая, но пока мощное извозчно-нефтетрейдерское лобби вряд ли позволит что то сделать или позволит сделать, но не там, где это было бы наиболее эффективно.

А реально-то только метро в городе и строится. Экспресс-Пригород отстранился от линии на Снегири, или отстранили его. Развитие трамвая никакого на ближайшие три года, кроме КВРов. Вот и весь сказ. И пока подвижек я не вижу у нас в Новосибе, разве что Ксензов как ты помнишь в Госдуме что то похожее на сказки рассказывал про СТ и неперспективность автобусов. Но ты же понимаешь, что А.Е.К. там многое от лукавого говорил.

 

И достигать внеуличность можно разными средствами, не обязательно прибегая к метро в классическом виде - альтернативные варианты наконец появлились. Сумму уже оценивали - капитальные вложения в строительство ЛРТ в несколько раз ниже по сравнению с метро.

 

Только вот эту внеуличность и могут в настоящее время позволить себе Москва с огромным бюджетом, Питер, с федеральными деньгами софинансирвания НадЭкса и Екатеринбург, который по пустырю будет пускать свой Академический.

Пока это все пустые разговоры про внеуличность, в стране нет реально ни одной системы ЛРТ уровня хотя бы пражской линии Баррандов. Я постоянно на всех форумах твержу про пилотный проект. Когда он у нас будет по ЛРТ, тогда начнут его тиражировать.

Самое смешное в том, что год 2008 - это год скоростного трамвая - как когда-то заявлял зам.минстра транспорта РФ Москвичев.

Link to comment
Share on other sites

Верно. И достигать внеуличность можно разными средствами, не обязательно прибегая к метро в классическом виде - альтернативные варианты наконец появлились. Сумму уже оценивали - капитальные вложения в строительство ЛРТ в несколько раз ниже по сравнению с метро.

 

Сумму невозможно оценить без сравнения различных вариантов ТЭО, проработок, исследований условий строительства и т.д. Этим занимаются целые проектные институты. Нельзя косить все под одну гребенку. Подземные линии метрополитена в том или ином случае определенно могут быть более рациональны. Все сугубо индивидуально для каждого конкретного города, в т.ч. в одном городе может быть предпочтительна комбинированная система внеуличного транспорта "метро+ЛРТ". Любую идею нужно рассматривать самым тщательным образом. Со стороны может казаться, что ЛРТ является более дешевым, а зачит предпочтительным, пока не изучишь все тонкости транспортной инфраструктуры конкретного города. Где-то существующие линии трамвая проходят не там, где концентрируются основные пассажиропотоки, а значит не смогут взять на себя функцию пылесоса и стать основой для сети в случае их включения в ЛРТ-сеть, в каких-то местах просто нет места для необходимого трассирования наземной линии (иногда на большей части маршрута необходимой линии), где-то могут мешать сильные перепады высот, естественные природные преграды, дорожные и прочие условия и т.д.

Link to comment
Share on other sites

Во-первых, о подвижном составе. В метро нет никакой необходимости использовать вагоны, созданные по нормативам ж/д, как сейчас. Туда отлично подойдёт что-то лёгкое трамваеподобное. Аналогично с высотой пола над УГР - каждый сантиметр диаметра тоннеля стоит немалых денег, и нет никакого смысла тратить их напрасно, ради использования колёсных пар ж/д диаметра. Кроме того, возможность обслуживания вагонов трамвая и метро на единой базе тоже имеет преимущества.

 

Во-вторых, о схеме. Тут надо ответить на вопрос, настолько ли велик "малый мегаполис", чтобы в нём значительному проценту жителей было необходимо совершать поездки с 3-4 пересадками между ОТ. Если да - значит нужно метро. Если нет - то частично-внеуровневый (над- и/или подземный) ЛРТ или трамвай с вылетными наземными линиями.

Link to comment
Share on other sites

Neofit

Расчёты ваши ошибочны, в данном случае следует отработать физическую модель.

Экстраполяция же здесь скорее вспомагательное средство.

Дем, то же и уделите внимание эксплуатационным характеристикам. Всем.

Link to comment
Share on other sites

Neofit

Расчёты ваши ошибочны, в данном случае следует отработать физическую модель.

Какие именно расчёты, физическую модель чего?
Link to comment
Share on other sites

Neofit

Расчёты ваши ошибочны, в данном случае следует отработать физическую модель.

Какие именно расчёты, физическую модель чего?

Расчёты, относительно потоков. Физическую модель опять же этих потоков, с учётом будущих влияющих факторов, в соответствии с генпланом.

Link to comment
Share on other sites

Расчёты, относительно потоков.
Где Вы у меня видите какие-то расчёты? У меня в лучшем случае есть оценки.
Link to comment
Share on other sites

Во-вторых, о схеме. Тут надо ответить на вопрос, настолько ли велик "малый мегаполис", чтобы в нём значительному проценту жителей было необходимо совершать поездки с 3-4 пересадками между ОТ. Если да - значит нужно метро. Если нет - то частично-внеуровневый (над- и/или подземный) ЛРТ или трамвай с вылетными наземными линиями.

 

Простите, не понял. При чем тут количество пересадок? В данном случае значение имеют величина и направление пассажиропотоков, средняя дальность и продолжительность поездки.

Городов, где значительная часть населения совершает три - четыре пересадки, вы вообще вряд ли найдете.

Link to comment
Share on other sites

С одной стороны, да, пересадочность не является характеристикой города - в одинаковых городах можно построить разные транспортные системы. С другой стороны - всё-таки от размера города зависит, можно ли покрыть его сетью маршрутов, обеспечивающих беспересадочное сообщение между любыми точками.

В частности, от конфигурации и размера города будет зависеть возможность построения скоростной сети с возможностью организации беспересадоынх маршрутов по направлениям с наибольшим потоком.

Городов, где значительная часть населения совершает три - четыре пересадки, вы вообще вряд ли найдете.
Можно теоретически представить себе жителя Москвы или подмосковья, едущего до метро (а иногда до электрички, затем электричкой до станции метро), затем внутри метро с радиуса на радиус с двумя пересадками - на кольцо/с кольца, и хорошо если место работы находится в центре в пешей доступности от метро.

Это конечно не вполне нормальный, а предельный случай, но ведь не пренебрежимо редкий.

Link to comment
Share on other sites

С одной стороны, да, пересадочность не является характеристикой города - в одинаковых городах можно построить разные транспортные системы. С другой стороны - всё-таки от размера города зависит, можно ли покрыть его сетью маршрутов, обеспечивающих беспересадочное сообщение между любыми точками.

В частности, от конфигурации и размера города будет зависеть возможность построения скоростной сети с возможностью организации беспересадочных маршрутов по направлениям с наибольшим потоком.

Городов, где значительная часть населения совершает три - четыре пересадки, вы вообще вряд ли найдете.
Можно теоретически представить себе жителя Москвы или подмосковья, едущего до метро (а иногда до электрички, затем электричкой до станции метро), затем внутри метро с радиуса на радиус с двумя пересадками - на кольцо/с кольца, и хорошо если место работы находится в центре в пешей доступности от метро.

Это конечно не вполне нормальный, а предельный случай, но ведь не пренебрежимо редкий.

Это да, но и городов, сравнимых с Москвой по размерам и численности населения, вы в России не найдете. Даже Питер и тот отстал. Например в моем родном Ростове никто не ездит на работу более чем с одной пересадкой. Поэтому, как мне кажется, не пересадками надо мерить, а существованием стабильных во времени коридоров с определенным пассажиропотоком. И уж в зависимости от них выбирать ту или иную систему транспорта.

И еще. Метротрам надо строить обязательно по метрошным габаритам и стандартам - никак иначе. При любоми-другом случае возникнут большие сложности с его апгрейдом до полноценного метрополитена, когда в этом возникнет необходимость.

Link to comment
Share on other sites

Да, E69 прав. В Москве вполне может быть маршрут с 4 пересадками. Многие компании выносят свои рабочие места за МКАД и иной раз добраться туда можно на метро+электричке, соответственно это от 1 до 3 пересадок. А если пользоваться до метро и от электрички другими видами транспорта, то получается и до 5. Но лучше идти пешком.

Теперь по сути, важны не столько беспересадочные маршруты по городу, а уменьшение возможности таковых и их удобство. В метро наиболее удобны диаметры или хорды, в зависимости от условий города, при этом желательны кольца. Диаметры определяют стратегические направления самых больших потоков, хорды позволяют более удобно распределять потоки по охватываемым диаметроам в своей части и связывают ключевые нецентральные части города близлежащих или соседних отсеков. Кольца же за счёт соей непрерывности позволяют закрыть те узкие места, где пересечение диаметров далеко и хорда то же отстоит в стороне.

Другие виды транспорта должны проходить по местным ключевым узлам и иметь разветвлённую сеть маршрутов по менее нагруженным улицам.

Особо важно уделить внимание удобству пересадок. Если в метро всё относительно ясно, то с другими видами транспорта сложнее. Следует учитывать возможность пересадки с маршрута на маршрут в одном месте, сокращать необходимость перехода дороги или пешего прохода к месту посадки в другом направлении, важно это учитывать не только при пересадках на одном виде транспорта, но и на разных.

Отдельный разговор об электричках, так как это ууже областной транспорт, то есть Крупный город >>>> область или междугородний для городов области, тут следует учитывать именно это, хотя во всех крупных городах и некоторых средних уместно использовать городскую электричку. Для этого учитывается потребность железной дороги и организуются удобные станции и пересадки на другой вид транспорта.

Везде необходимо учитывать стратегию развития региона, генплан и исторически сложившиеся условия

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...