Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Малые мегаполисы: метро или не метро?


 Share

Recommended Posts

Дем, то же и уделите внимание эксплуатационным характеристикам. Всем.
Не понял, что именно не устраивает...

 

 

Простите, не понял. При чем тут количество пересадок? В данном случае значение имеют величина и направление пассажиропотоков, средняя дальность и продолжительность поездки.

Городов, где значительная часть населения совершает три - четыре пересадки, вы вообще вряд ли найдете.

Ну я межлинейные в метро тоже сосчитал. Т.е. варианты НОТ-метро-НОТ и НОТ-линия1-линия2. Для Москвы и Питера это основная схема, и даже 4-5 пересадок не редкость.

 

Зона пешеходной доступности станции метро - радиус порядка 1.5 км - 5 км2

Площадь города (тот же Ростов возьмём) - 350км2 - т.е. для сплошного покрытия надо 70 станций. Более привязано к местности - скажем половина, 35. На 3-4 линиях. Реальность строительства в таком объёме считайте сами :)

Значит - без подвоза на НОТ к метро не обойтись. Но почему людям должно быть выгодно пересаживаться а не ехать по транзитной скоростной линии?

 

И еще. Метротрам надо строить обязательно по метрошным габаритам и стандартам - никак иначе. При любоми-другом случае возникнут большие сложности с его апгрейдом до полноценного метрополитена, когда в этом возникнет необходимость.
А в чём суть подобного апгрейда? Современный трамвай в его продвинутых вариантах (скажем 2-3 45-метровых вагона в сцепке) не уступает даже тяжёлому метро по вместимости. Так что единственное что необходимо - строить станции требуемой длины
Диаметры определяют стратегические направления самых больших потоков, хорды позволяют более удобно распределять потоки по охватываемым диаметроам в своей части и связывают ключевые нецентральные части города близлежащих или соседних отсеков.
Для перспективной (постиндустриальной) ситуации характерно отсутствие многолюдных предприятий и более-менее равномерное распределение мест работы по территории города.
Link to comment
Share on other sites



  • Replies 2.8k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Дем

Трамвайный вагон и вагоны электрички и метро - совершенно разный вид подвижного состава. Трамвай не предназначен для магистральных первозок, некоторые характеристики вы сами и указываете. Это в данном случае просто ухудшает эксплуатационные характеристики.

Если речь вести о габаритах, верхний токосъём не позволит существенно сократить габариты туннеля. Его можно уменьшить применяя меньшие габариты, что явно не в пользу провозной способности.

Поэтому строительство метротрама с перспективой перехода к метро более лучшее решение. Но метротрам удобен пока он не слишком протяжённый. При продлении в Волгограде линии до Ельшанки это станет пределом для данного подвижного состава. Свыше 15 км экономичнее становится другой вид ПС, метро или электричка, даже при нагрузке не дотягивающий до 20000.

Теперь о приедложении делать сцепы из 3-х 45 метровых вагонов, итогом становится поезд, длиной около 137 м и ему нужны станции. Для нормального использования таких составов потребуется СЦБ метрошного типа, возможно и автоведение, соответственно оборудованные станции, со всей оснасткой, полное обособление линии и создание отдельной подосновы для линии. Всё это будет дороже строительства метро. Прошу вас учитывать все затраты и напоминаю, что такие сооружения строятся не на десятилетия, а на столетия.

Что касается распределения мест работы, то для этого существует стратегия развития региона и генплан. А если вы уж заговорили о дальней перспективе развития городов, то работать люди будут там, где им удобно, но передвижение по городу или между городами от этого не отменится, только при разработке генплана будут применятся другие модели.

Что вы смотрите на 5-15 лет вперёд, торговый центр чтоли построить решили? Посмотрите на 35, все эти выделенки превращаются в детские игрушки.

Link to comment
Share on other sites

Трамвайный вагон и вагоны электрички и метро - совершенно разный вид подвижного состава. Трамвай не предназначен для магистральных первозок, некоторые характеристики вы сами и указываете. Это в данном случае просто ухудшает эксплуатационные характеристики.
А подробнее? Вообще всё зависит от типа применяемых вагонов. Согласен, что поезда из татр-3, как в Волгограде и Кривом Роге - далеко не лучший вариант. Но современные трамвайные вагоны уже не уступают метро.

 

Что касается поездов большой длины и роста городов - опять приходим к одному и тому же "главному" аргументу - оценке пассажиропотока. Так вот, при том что демографический переход в России уже практически произошел и население городов не будет значительно расти и в перспективе этих самых 35-50 лет, можно ожидать рассредоточения как занятой жильем площади, так и мест приложения труда. Это означает, что строить транспорт с запасом по провозной способности в 3-10 раз не нужно.

Link to comment
Share on other sites

Зона пешеходной доступности станции метро - радиус порядка 1.5 км - 5 км2

Площадь города (тот же Ростов возьмём) - 350км2 - т.е. для сплошного покрытия надо 70 станций. Более привязано к местности - скажем половина, 35. На 3-4 линиях. Реальность строительства в таком объёме считайте сами :)

 

А вот тут уже надо смотреть на особенности планировки конкретного города. Сама по себе величина площади еще ничего не говорит. Необходимо учитывать характер застройки, наличие пассажирообразующих узлов, возможности развития территорий в перспективе. Зачастую нет необходимости строить метро на всей территории города. По крайней мере, в обозримом будущем.

 

Значит - без подвоза на НОТ к метро не обойтись. Но почему людям должно быть выгодно пересаживаться а не ехать по транзитной скоростной линии?

 

Часто такой комбинированный вариант (метро + НОТ) может оказаться быстрее, чем поездка на автобусе или троллейбусе.

Link to comment
Share on other sites

Для перспективной (постиндустриальной) ситуации характерно отсутствие многолюдных предприятий и более-менее равномерное распределение мест работы по территории города.

Также при современной ситуации, в условиях мирового топливного кризиса и постоянного роста цен на бензин, в крупнейших городах западных стран характерен постепенный процесс перехода с л/а на ОТ, в особенности на метрополитен.

 

Что касается поездов большой длины и роста городов - опять приходим к одному и тому же "главному" аргументу - оценке пассажиропотока. Так вот, при том что демографический переход в России уже практически произошел и население городов не будет значительно расти и в перспективе этих самых 35-50 лет, можно ожидать рассредоточения как занятой жильем площади, так и мест приложения труда. Это означает, что строить транспорт с запасом по провозной способности в 3-10 раз не нужно.

Т.е. ты считаешь, что строительство первых линий метро в Новосибирске, Екатеринбурге, огромный пассажирооборот которых еще даже не достиг своего пика в силу их недостроенности, практически работающих без других запланированных линий, которые, в свою очередь, дадут кумулятивный эффект и намного увеличат пассажирооборот на уже действующих участках и станциях в будущем, было ошибкой? Не совсем правильно оценивать эффективность и недостигнутый запас провозной способности на недостроенных системах. Естественно, что пассажирооборот на таких обрубках достаточно низкий в сравнении с заложенной максимальной провозной способностью, пока система маленькая. Во всех городах РФ, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, сети метро находятся практически в зародышевом состоянии, поэтому у них естественно существует большой запас провозной способности, которая понадобится на условно конечном этапе развития этих сетей. Проблема, главным образом, не в неправильном выборе типа системы, а в недостаточном внимании властей страны к метростроению, и, следовательно, в темпах развития малых метрополитенов. Причем сейчас есть все для ускоренного строительства метрополитенов, кроме понимания проблемы на самом высшем уровне. Как я уже говорил, при недостаточном внимании властей и плохом финансировании, можно годами строить и трамвайные, троллейбусные сети, ЛРТ.

Link to comment
Share on other sites

Часто такой комбинированный вариант (метро + НОТ) может оказаться быстрее, чем поездка на автобусе или троллейбусе.
А вариант полностью беспересадочной поездки по единой сети?
в крупнейших городах западных стран характерен постепенный процесс перехода с л/а на ОТ, в особенности на метрополитен.
Как раз "тяжелые" сети метро сейчас теряют популярность в пользу облегченных гибридов, и начало этой тенденции уходит, ну скажем, к топливному кризису 70-х.
Т.е. ты считаешь, что строительство первых линий метро в Новосибирске, Екатеринбурге, огромный пассажирооборот которых еще даже не достиг своего пика в силу их недостроенности, практически работающих без других запланированных линий, которые, в свою очередь, дадут коммулятивный эффект и намного увеличат пассажирооборот на уже действующих участках и станциях в будущем, было ошибкой?
Я считаю, что неверно делать расчеты только на покрывающую весь город сеть и только для метро. Давай тогда посчитаем заодно и сравним стоимость, сроки сооружения и потоки пассажиров на покрывающую весь город сеть наземного транспорта, на общегородскую сеть ЛРТ ;)

 

О сроках прогноза. Генеральные планы городов составляются на период до 50 лет (с учетом перспективного прогноза, детальные проекты - на 20-30 лет). На этот срок возможно составить хоть какой-то прогноз, заглядыать на столетия не стоит. Причем решения, заложенные в линиях метро, зачастую устаревают гораздо быстрее, чем за полвека. Только переделать уже нельзя - но это, конечно, к большинству капитальных сооружений относится, автомобильный мост тоже непросто перестроить.

Во всех городах РФ, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, сети метро находятся практически в зародышевом состоянии, поэтому у них естественно существует большой запас провозной способности
Но надо же видеть, что и "предельные" потоки в Москве и Питере значительно выше! Надо понимать, что существенной причиной перегрузки столичных подземок является неудовлетворительная организация работы линий наземного транспорта.

 

А вот в городах-миллионниках огромного кумулятивного эффекта не будет. Метро будет постепенно занимать нишу наземного транспорта, при слабо растущем общегородском объеме перевозок. При этом осваиваемые НОТом потоки можно посчитать уже сейчас и прикинуть, сколько будет везти скоростной транспорт в предельном случае. При этом, поскольку на большинстве направлений наземный транспорт в принципе нормально справился бы при условии отсутствия пробок, я повторяю: строительство скоростных линий в миллионниках ведется не для увеличения провозной способности, а для создания внеуличных линий. При этом есть смысл отказываться.

 

По поводу первых линий метро. За Ебург не скажу, а вот в Новосибирске концентрация потоков, например, на мосту искусственная, она не связана напрямую с расположением мест проживания и мест работы жителей, а с трехкратным дефицитом пропускной способности мостов через Обь. Может быть, строительство в своё время совмещенного автомобильно-рельсового моста не по линии метро, а в другом месте принесло бы больший эффект, рассредоточив потоки пассажиров. И по мере строительства мостов-дублеров нагрузка на участке Октябрьский мост+мост метро (обращаю внимание - в сумме с теми, кто из-за неразвитости сети едет напрямую автобусом, не спускаясь в метро) будет уменьшаться (ведь рост пробок связан не столько с ростом общего потока пассажиров, сколько с увеличением доли пользующихся автомобилем).

Как я уже говорил, при недостаточном внимании властей и плохом финансировании, можно годами строить и трамвайные, троллейбусные сети, ЛРТ.
10 лет - это "годами", и 50 лет - тоже "годами", и 73 года - тоже. Но разница в объеме и стоимости работ между метро и тем же троллейбусом, никуда от этого не девается, и называя всё одним и тем же словом, её не скрыть.
Link to comment
Share on other sites

Если речь вести о габаритах, верхний токосъём не позволит существенно сократить габариты туннеля. Его можно уменьшить применяя меньшие габариты, что явно не в пользу провозной способности.
Это вопросы технической реализации. Ничто не мешает иметь пантограф или что там с двумя разными рабочими высотами. Кстати, размещение токоведущего рельса под потолком увеличит безопасность.
Теперь о приедложении делать сцепы из 3-х 45 метровых вагонов, итогом становится поезд, длиной около 137 м и ему нужны станции. Для нормального использования таких составов потребуется СЦБ метрошного типа, возможно и автоведение, соответственно оборудованные станции, со всей оснасткой, полное обособление линии и создание отдельной подосновы для линии. Всё это будет дороже строительства метро. Прошу вас учитывать все затраты и напоминаю, что такие сооружения строятся не на десятилетия, а на столетия.
Это всё на трамваях и так будет. Смотри нынешние тенденции. Дешевле поставить автомат, чем дрессировать водителя. Сейчас системы автоведения разрабатываются уже даже для автотранспорта, и их внедрение - будет в самом ближайшем будущем, лет через 5-10-15.
Что касается распределения мест работы, то для этого существует стратегия развития региона и генплан. А если вы уж заговорили о дальней перспективе развития городов, то работать люди будут там, где им удобно, но передвижение по городу или между городами от этого не отменится, только при разработке генплана будут применятся другие модели.
Я немножко про другое. Чем дальше - тем выше процент занятых в сфере услуг. В перспективе до 60-80% занятых. А услуги оказывают рядом с местом жительства. И если отбросить тех, кто работает рядом с местом проживания (они не ездят) - то значительную часть траффика будут составлять поездки между жилыми зонами (т.е. точки отправления и назначения будут распределены по ним равномерно)

 

Значит - без подвоза на НОТ к метро не обойтись. Но почему людям должно быть выгодно пересаживаться а не ехать по транзитной скоростной линии?
Часто такой комбинированный вариант (метро + НОТ) может оказаться быстрее, чем поездка на автобусе или троллейбусе.
Ну тут сразу и встаёт вопрос - "насколько часто". Потому как поездка к станции метро - она в среднем поперёк нужного направления, и время на неё идёт в чистый минус. Трассы внеуровневого движения НОТ в этом отношении сильно лучше (но средняя скорость меньше)

 

 

Т.е. ты считаешь, что строительство первых линий метро в Новосибирске, Екатеринбурге, огромный пассажирооборот которых еще даже не достиг своего пика в силу их недостроенности, практически работающих без других запланированных линий, которые, в свою очередь, дадут коммулятивный эффект и намного увеличат пассажирооборот на уже действующих участках и станциях в будущем, было ошибкой?
Не, не так. Их пассажирооборот конечно будет расти, но за счёт НОТ. Суммарный общегородской останется прежним. И закладывать серьёзный запас нет необходимости. Edited by Дем
Link to comment
Share on other sites

Тоннели неметрошного диаметра строить не стоит. У нас в распоряжении нет техники, которая могла бы их строить, а создавать новую не хотелось бы.

Link to comment
Share on other sites

А вариант полностью беспересадочной поездки по единой сети?

 

Вы имеете в виду единую сеть ЛРТ? Что ж, возможно так будет еще быстрее, если все пути будут на выделенке. Только попробуйте эту единую сеть построить в стандартном российском городе.

 

Как раз "тяжелые" сети метро сейчас теряют популярность в пользу облегченных гибридов, и начало этой тенденции уходит, ну скажем, к топливному кризису 70-х.

 

Они не теряют популярность. Просто в большинстве крупнейших городов мира сети метрополитена уже построены и доведены до приемлемого состояния. А трамвай и ЛРТ строят в основном в малых городах, где метро пока не нужно.

 

Я немножко про другое. Чем дальше - тем выше процент занятых в сфере услуг. В перспективе до 60-80% занятых. А услуги оказывают рядом с местом жительства. И если отбросить тех, кто работает рядом с местом проживания (они не ездят) - то значительную часть траффика будут составлять поездки между жилыми зонами (т.е. точки отправления и назначения будут распределены по ним равномерно)

 

А вот это очень спорно. Промышленность еще никто не отменял. Кроме того в городах, по примеру западных стран, появляются деловые кварталы, бизнес-центры и пассажиропоток туда будет высококонцентрированным. Не забывайте и тех, кто работает или учится в вузах.

 

Ну тут сразу и встаёт вопрос - "насколько часто". Потому как поездка к станции метро - она в среднем поперёк нужного направления, и время на неё идёт в чистый минус. Трассы внеуровневого движения НОТ в этом отношении сильно лучше (но средняя скорость меньше)

 

Опять же, все зависит от конкретных условий. Даже если время поездки на НОТ к станции метро считать потраченным впустую, оно наверстается за счет поездки в метро. А скоростные автомагистрали в большинстве российских городов построить просто невозможно.

Link to comment
Share on other sites

Как раз "тяжелые" сети метро сейчас теряют популярность в пользу облегченных гибридов, и начало этой тенденции уходит, ну скажем, к топливному кризису 70-х.

Только причем тут гибриды или не гибриды? Я говорю о существующей в последние годы тенденции перехода с л/а вообще. И именно метрополитены в крупных западных городах это почувствовали.

Я считаю, что неверно делать расчеты только на покрывающую весь город сеть и только для метро. Давай тогда посчитаем заодно и сравним стоимость, сроки сооружения и потоки пассажиров на покрывающую весь город сеть наземного транспорта, на общегородскую сеть ЛРТ

А разве я делал расчеты только для метро или выступал исключительно за метро? На вопрос так и не получил прямого ответа, кстати... Про общегородскую сеть ЛРТ уже говорили: не всегда подобные линии будут рациональнее подземного варианта (если преимущественно наземный вариант вообще возможен).

О сроках прогноза. Генеральные планы городов составляются на период до 50 лет (с учетом перспективного прогноза, детальные проекты - на 20-30 лет). На этот срок возможно составить хоть какой-то прогноз, заглядыать на столетия не стоит. Причем решения, заложенные в линиях метро, зачастую устаревают гораздо быстрее, чем за полвека.

Или же наоборот, становятся более актуальными.

Но надо же видеть, что и "предельные" потоки в Москве и Питере значительно выше! Надо понимать, что существенной причиной перегрузки столичных подземок является неудовлетворительная организация работы линий наземного транспорта.

И многие ярые сторонники ЛРТ привыкли брать в расчет для метро именно те максимальные предельные провозные способности. Мол, никогда таких потоков не будет, стало быть, в мегаполисах строить нужно не метро, а трамвай. А таких условий, чтобы люди ездили в набитых вагонах с максимальной парностью движения, быть и не должно.

А вот в городах-миллионниках огромного кумулятивного эффекта не будет.

Эффект определенно будет. Особенно это очевидно на центральных станциях, пересадочных узлах, в переходах и вестибюлях.

При этом осваиваемые НОТом потоки можно посчитать уже сейчас и прикинуть, сколько будет везти скоростной транспорт в предельном случае. При этом, поскольку на большинстве направлений наземный транспорт в принципе нормально справился бы при условии отсутствия пробок,

Но вот эта невыполнимая фраза "при условии отсутствия пробок" как раз является одним из важных аргументов в необходимости внеуличности...

я повторяю: строительство скоростных линий в миллионниках ведется не для увеличения провозной способности, а для создания внеуличных линий. При этом есть смысл отказываться.

От внеуличных линий? И тогда придется все дольше простаивать в увеличивающихся с каждым годом пробках, в которых НОТ - самое слабое звено в виду своих габаритов. Уже сейчас во многих городах уничтожаются остатки трамвайных сетей из-за снижающихся объемов перевозок вследствие проигрыша трамвая остальному транспорту на узких улицах.

10 лет - это "годами", и 50 лет - тоже "годами", и 73 года - тоже. Но разница в объеме и стоимости работ между метро и тем же троллейбусом, никуда от этого не девается, и называя всё одним и тем же словом, её не скрыть.

Только троллейбус не решает той задачи, которую решает скоростной транспорт. На нем невозможно пересечь город быстрее, чем на внеуличном транспорте, особенно через перегруженные центры городов.

Link to comment
Share on other sites

Столько раз слышал про то, что трамвай якобы не подходит в условиях узких улиц, что захотелось уточнить - как так? Я-то думал что наоборот, именно в условиях узких улиц прекрасно подходит трамвай, а не другие виды транспорта. Автобусу нужно больше места для маневров, тогда как трамвай едет себе по рельсам и никуда ему поворачивать не нужно. По крайней мере, на примере трамвая в европейских городах видно, что все прекрасно помещается. Сколько нужно ширины для двух трамвайных путей с нашей шириной колеи?

Link to comment
Share on other sites

Столько раз слышал про то, что трамвай якобы не подходит в условиях узких улиц, что захотелось уточнить - как так?

С современным автомобильным движением, особенно если его некуда переносить, трамвай попадает в кризисную ситуацию.

Я-то думал что наоборот, именно в условиях узких улиц прекрасно подходит трамвай, а не другие виды транспорта. Автобусу нужно больше места для маневров, тогда как трамвай едет себе по рельсам и никуда ему поворачивать не нужно.

Так едет, что пассажиры прекращают им пользоваться. Почему? Потому что пробки и скопление машин ставят трамвай в заведомо проигрышное положение. Он не может маневрировать в плотном потоке, объехать аварию, а зачастую даже просто брошенную кем-то машину. Много раз в течение дня возникают задержки, сбои графиков. И выхода из такой ситуации зачастую практически нет...

По крайней мере, на примере трамвая в европейских городах видно, что все прекрасно помещается. Сколько нужно ширины для двух трамвайных путей с нашей шириной колеи?

Не совсем понятна суть вопроса. Если Вы имеете в виду нормативы для проектирования новых линий, то от жилых зданий до оси трамвайного пути долно быть не менее 20 метров.

Link to comment
Share on other sites

Внезапно мне пришла в голову умная мысль :-) А что мы вообще обсуждаем? Давайте для начала дадим определение, что такое метро, трамвай, скоростной трамвай, ЛРТ. А исходя из этих определений, будем решать, что подходит для того или иного города. Разумеется, четко отграничить один вид транспорта от другого не удастся, но какие-то общие черты выделить можно.

Я предлагаю следующую классификацию:

1) Метро. Полностью внеуличный рельсовый транспорт с преимущественно подземными участками. Питание, как правило, от контактного рельса, высокие платформы, вагоны с высоким уровнем пола.

2) Трамвай. Уличный рельсовый транспорт на совмещенном полотне (автомобили могут двигаться по путям). Может иметь выделенное полотно, а также подземные или надземные участки. Подчиняется общим правилам дорожного движения. Питание, как правило от контактного провода, вагоны с высоким или низким уровнем пола.

3) Скоростной трамвай (метротрам, ЛРТ). Трамвай на полностью обособленном полотне (автомобили не могут двигаться по путям). Может иметь подземные или надземные участки. Количество одноуровневых пересечений с автомобильным движением сведено к минимуму, их места четко обозначены, трамвай имеет безусловное преимущество (как на ж/д переездах). Не подчиняется общим правилам дорожного движения. Имеет более высокую скорость движения, используются многовагонные поезда. Подвижной состав совместим с обычным трамваем.

Edited by Dima-k
Link to comment
Share on other sites

1) Метро. Полностью внеуличный рельсовый транспорт с преимущественно подземными участками. Питание, как правило, от контактного рельса, высокие платформы, вагоны с высоким уровнем пола.

1а) Легкое метро - Полностью внеуличный рельсовый транспорт. Питание, как правило, от контактного рельса, высокие платформы, вагоны с высоким уровнем пола.

Отличие от метро - за счет снижения скорости движения возможно построить трассу для ЛМ с меньшими радиусами кривых и большими уклонами.

 

2) и 3) - допустимы совместно используемые участки.

 

Впрочем, из-за необходимости использовать слова "преимущественно", "минимально", "как правило", строгих определений мы так и не получим. Похоже, нужны примеры конкретных систем.

Link to comment
Share on other sites

1а) Легкое метро - Полностью внеуличный рельсовый транспорт. Питание, как правило, от контактного рельса, высокие платформы, вагоны с высоким уровнем пола.

Отличие от метро - за счет снижения скорости движения возможно построить трассу с меньшими радиусами кривых и большими уклонами.

 

я бы ещё добавил, что в отличие от метро преимущественно проходит не под землёй, а на или над ней.

 

Отличие от метро - за счет снижения скорости движения возможно построить трассу для ЛМ с меньшими радиусами кривых и большими уклонами.

 

Тогда ФЛ получается самая настоящая ЛМ. А это вопрос спорный...

Edited by TiChoblin
Link to comment
Share on other sites

Тоннели неметрошного диаметра строить не стоит. У нас в распоряжении нет техники, которая могла бы их строить, а создавать новую не хотелось бы.
Диаметр 4 метра широко используется под разные коллекторы. По нему отлично пройдёт вагон шириной 2.5 и высотой 3. (разумеется, прямоугольным его делать не надо :) )

 

Я немножко про другое. Чем дальше - тем выше процент занятых в сфере услуг. В перспективе до 60-80% занятых. А услуги оказывают рядом с местом жительства. И если отбросить тех, кто работает рядом с местом проживания (они не ездят) - то значительную часть траффика будут составлять поездки между жилыми зонами (т.е. точки отправления и назначения будут распределены по ним равномерно)
А вот это очень спорно. Промышленность еще никто не отменял. Кроме того в городах, по примеру западных стран, появляются деловые кварталы, бизнес-центры и пассажиропоток туда будет высококонцентрированным. Не забывайте и тех, кто работает или учится в вузах.
Скоро городская сеть будет 100-1000Мбит. ну и нафиг тогда ехать в офис/вуз, если всё можно сделать из дома?

И нынешняя **** с транспортом будет это сильно стимулировать

Ну тут сразу и встаёт вопрос - "насколько часто". Потому как поездка к станции метро - она в среднем поперёк нужного направления, и время на неё идёт в чистый минус. Трассы внеуровневого движения НОТ в этом отношении сильно лучше (но средняя скорость меньше)
Опять же, все зависит от конкретных условий. Даже если время поездки на НОТ к станции метро считать потраченным впустую, оно наверстается за счет поездки в метро. А скоростные автомагистрали в большинстве российских городов построить просто невозможно.
А вот тут и нужно считать для конкретного города - наверстается или нет. и строить в зависимости от результата подсчёта, на чём быстрей ездить будет. А вот размер потока - уже не критерий, сейчас трамвай (и даже нерельсовый, типа транслора) вполне способен осилить любой "метрошный" поток.
Только троллейбус не решает той задачи, которую решает скоростной транспорт. На нем невозможно пересечь город быстрее, чем на внеуличном транспорте, особенно через перегруженные центры городов.
Троллейбус тоже может быть внеуличным. :)

 

Столько раз слышал про то, что трамвай якобы не подходит в условиях узких улиц, что захотелось уточнить - как так? Я-то думал что наоборот, именно в условиях узких улиц прекрасно подходит трамвай, а не другие виды транспорта. Автобусу нужно больше места для маневров, тогда как трамвай едет себе по рельсам и никуда ему поворачивать не нужно. По крайней мере, на примере трамвая в европейских городах видно, что все прекрасно помещается. Сколько нужно ширины для двух трамвайных путей с нашей шириной колеи?
По нашим нормам - примерно 45 метров. Многие давно построенные линии этим нормам не удволетворяют.

Но дело даже не в нормах. Радиус рельсов в повороте - 20м. Сильно поднапрягшись его можно уменьшить на треть - но при этом получить визг металла по металлу. А автобус запросто поворачивает с радиусом по колёсам в 7 метров. А есть ещё и миниавтобусы, не говоря уж о микро - те в любую щель пролезут.

3) Скоростной трамвай (метротрам, ЛРТ). Трамвай на полностью обособленном полотне (автомобили не могут двигаться по путям). Может иметь подземные или надземные участки. Количество одноуровневых пересечений с автомобильным движением сведено к минимуму, их места четко обозначены, трамвай имеет безусловное преимущество (как на ж/д переездах). Не подчиняется общим правилам дорожного движения. Имеет более высокую скорость движения, используются многовагонные поезда. Подвижной состав совместим с обычным трамваем.
ограниченно-совместим. Т.е. могут существовать специально построенные участки путей, где может ездить и то, и другое - но полной совместимости может и не быть. Например - у ЛРТ большие допустимые радиусы поворота и более высокое напряжение на скоростных участках
Link to comment
Share on other sites

1а) Легкое метро - Полностью внеуличный рельсовый транспорт. Питание, как правило, от контактного рельса, высокие платформы, вагоны с высоким уровнем пола.

Отличие от метро - за счет снижения скорости движения возможно построить трассу для ЛМ с меньшими радиусами кривых и большими уклонами.

 

Я бы сказал, что главные отличия легкого метро от обычного - это меньший диаметр тоннелей, меньшие габариты подвижного состава, облегченная конструкция пути. В связи с этим легкое метро имеет меньшую провозную способность. Кроме того, подземные участки ЛМ и ЛРТ имеют неглубокое залегание и строятся открытым способом.

 

Впрочем, из-за необходимости использовать слова "преимущественно", "минимально", "как правило", строгих определений мы так и не получим. Похоже, нужны примеры конкретных систем.

 

Вот вам примеры. Метро - метрополитены Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Лондона, Парижа и других российских и зарубежных городов. Легкое метро - Бутовская линия в Москве, VAL' ы в Лилле, Тулузе, Ренне. Трамвай - трамвайные линии в ряде российских и зарубежных городов. Скоростной трамвай - линии в Волгограде, Кривом Роге, Киеве, "штадтбаны" в ряде городов Германии.

Link to comment
Share on other sites

Я бы сказал, что главные отличия легкого метро от обычного - это меньший диаметр тоннелей, меньшие габариты подвижного состава, облегченная конструкция пути.
Но дело в том, что к московскому легкому метро всё это не относится. Там диаметр, габарит, пути такие же.
Вот вам примеры.
Где есть метро, нам известно :) Но наши метрополитены довольно сильно отличаются от, например, Лондонского или Парижского, а среди "трамвайных" систем разнообразие даже ещё больше. Может и не надо притягивать всё под классификацию из 2-3 типов?
Link to comment
Share on other sites

Но дело в том, что к московскому легкому метро всё это не относится. Там диаметр, габарит, пути такие же.

 

А я прежде всего и не Бутовскую линию имел в виду. Кстати, легкое метро в отдельный вид транспорта можно и не выделять. Это все-таки подвид метрополитенов.

 

Где есть метро, нам известно :) Но наши метрополитены довольно сильно отличаются от, например, Лондонского или Парижского, а среди "трамвайных" систем разнообразие даже ещё больше. Может и не надо притягивать всё под классификацию из 2-3 типов?

 

А, простите, чем наше метро в принципе оличается от зарубежного? Не технической реализацией, а в принципе.

То же самое и с трамваями. При всем разнообразии систем у них можно выделить общие характерные черты. Так что разделение на три основных типа (метро, трамвай, СТ) мне представляется наиболее разумным.

Edited by Dima-k
Link to comment
Share on other sites

Не технической реализацей, а в принципе.
Ну например - Париж или Берлин. Там есть по 2 независимых сети внеуличного подземного транспорта. По сравнению с московским метро, U-Bahn или парижское метро обладают трамвайными характеристиками: среднее расстояние между станциями 500-800 метров, провозная способность порядка 30 тысяч чел/час, эксплуатационная скорость 30-35 км/ч,- всё практически как и у современных линий парижского трамвая или того, что предлагалось назвать "легким метро".

 

А S-Bahn, как и RER, хотя по своим параметрам (провозная способность, расстояние между станциями 1,5-2 км, скорость 40-50 км/час) довольно близки к нашему пониманию метрополитена, оказываются своего рода "глубокими вводами" железной дороги и имеют ветвящиеся наземные участки, уходящие в пригороды.

 

Вот 2 типа систем с разными параметрами и решаемыми задачами. Называть их одинаково - метро? Или отнести внутригородские линии к трамваю? Но оба варианта плохо отражают суть дела, и ни один точно не соответствует российскому понятию метро :)

Ещё примеры?

Link to comment
Share on other sites

Думаю, что больший поток с утра должен быть все-таки в нагорную часть.

 

Т.е. вы считаете что утром люди едут в Нагорную часть, а обратно вечером не возвращаются?

 

Расчёты ваши ошибочны, в данном случае следует отработать физическую модель.

Экстраполяция же здесь скорее вспомагательное средство.

 

Расчеты верны. Потока по Канавинскому и Молитовскому мостам в часы "пик" больше 30 тыс. пасс. в час НЕТ.

С открытием "Горьковской" и еще двух станций в нагорной части (о них даже пока еще рано говорить) с НОТа уйдет в лучшем случае две трети потока, в худшем - половина, уж больно не любят у нас люди с пересадками ездить (маршрутками уж больно избалованы).

Т.е. в метро получаем все те же "новосибирские" 20 тыс. пасс. в час

 

Кстати все тут усердно твердят, что в малых метрогородах строят метро, мол "на перспективу".

А никто не забыл, что метрополитены то, максимум 5-ти вагонные и соответственно пиковые потоки там могут быть не более 35, в пределе 40 тыс пасс. в час?

А такие потоки с лихвой осваивает современный изолированный ЛРТ.

 

Кстати, насколько я представляю стадию строительства Омского, Красноярского и Уфимского метрополитенов, то в данный момент, пересмотрев проекты из них можно достроить отменные интегрированные ЛРТ-системы, с гораздо большим реальным потенцеалом развития, чем системы т.н. "советского метрополитена"

 

ИМХО, в том же НН метро "советского типа" должно закончиться на логической достройке двух существующих линий. Это 3 станции в нагороной части города и 4-5 в заречной. 3-ю и следующие линии следует выполнять в виде ЛРТ-систем.

Edited by Felix
Link to comment
Share on other sites

Я бы сказал, что главные отличия легкого метро от обычного - это меньший диаметр тоннелей, меньшие габариты подвижного состава, облегченная конструкция пути.

 

Ни один из этих пунктов не выполняется в отношении Бутовской линии.

Отсюда вывод - бритвой Оккама отсекаем так называемое "лёгкое метро", Бутовка - обычная линия московского метро под №12.

В Москве лёгкого метро нет.

 

Кроме того, подземные участки ЛМ и ЛРТ имеют неглубокое залегание и строятся открытым способом.

 

Это кто такое придумал?

Link to comment
Share on other sites

Ну например - Париж или Берлин. Там есть по 2 независимых сети внеуличного подземного транспорта. По сравнению с московским метро, U-Bahn или парижское метро обладают трамвайными характеристиками: среднее расстояние между станциями 500-800 метров, провозная способность порядка 30 тысяч чел/час, эксплуатационная скорость 30-35 км/ч,- всё практически как и у современных линий парижского трамвая или того, что предлагалось назвать "легким метро".

 

Это все детали. А я говорю про принцип. Главный критерий метро - внеуличность и независимость от других видов транспорта. Длина перегона, скорость, провозная способность - это уже второстепенные характеристики. Тут берлинское и парижское метро нисколько не отличаются от наших. И они полностью подходят под данное мной выше определение метро. А вот трамваем они никоим образом не являются.

 

А S-Bahn, как и RER, хотя по своим параметрам (провозная способность, расстояние между станциями 1,5-2 км, скорость 40-50 км/час) довольно близки к нашему пониманию метрополитена, оказываются своего рода "глубокими вводами" железной дороги и имеют ветвящиеся наземные участки, уходящие в пригороды.

 

Поэтому их правильнее назвать пригородными электричками, проходящими в центре города под землей. К тому же они и управляются, насколько я знаю, железнодорожными компаниями (соответственно DB и SNCF).

 

Вот 2 типа систем с разными параметрами и решаемыми задачами. Называть их одинаково - метро? Или отнести внутригородские линии к трамваю? Но оба варианта плохо отражают суть дела, и ни один точно не соответствует российскому понятию метро :)

Ещё примеры?

 

Выше я уже все сказал. Берлинское и парижское метро - это метро, S-Bahn и RER - пригородные электрички.

 

Кстати, насколько я представляю стадию строительства Омского, Красноярского и Уфимского метрополитенов, то в данный момент, пересмотрев проекты из них можно достроить отменные интегрированные ЛРТ-системы, с гораздо большим реальным потенцеалом развития, чем системы т.н. "советского метрополитена".

 

А можно про Красноярск подробнее? Какой у вас есть проект ЛРТ для нашего города?

Edited by Dima-k
Link to comment
Share on other sites

Главный критерий метро - внеуличность и независимость от других видов транспорта.
Хорошо, линия скоростного трамвая в Кривом Роге полностью выделенная. Несмотря на полную техническую совместимость с обычными трамвайными системами, она будет считаться метро с этой точки зрения?

Московский монорельс полностью внеуличный и независимый, допускает подземную трассировку.

 

S-Bahn и RER - пригородные электрички
Где принципиальное отличие от метро? Ведь условие независимости соблюдается. Компания-владелец не важна, наши метрополитены тоже долгое время подчинялись МПС.

 

Длина перегона, скорость, провозная способность - это уже второстепенные характеристики.
На определение вида транспорта это может быть и не тянет, но эти характеристики как раз самые главные. А способ, которым они достигаются, может быть различен.
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...