Малые мегаполисы: метро или не метро?

[Felix]

Между внеуличностью и обособленностью в принципе разницы нет, так что это практически тождественные понятия для организации сообщения.

 

В приципе разница есть. Перечитайте, пожалуйста, еще раз внимательно мои сообщения.

 

Хороший ответ...

 

Филевку например куда по ней отнесете?

 

Филевская линия - это, безусловно, наземная линия метро.

 

А я бы по ВАШЕЙ классификации я обозвал бы ее обособленным трамваем с нижним токосъемом:

Давайте определимся, что такое "выделенное/обособленное полотно". Например, так. Выделенная или обособленная линия - это идущая по улице линия, на которую невозможен заезд автотранспорта.

 

Повторюсь, но все очень сильно размыто.

Куда вы отнесете, к примеру Мозырьский трамвай - линия с первого взгляда очень похожая на обычную пригородную жд:

жд путь, КС, большие расстояния между остановками, большая длина линии, полная внеуличность\обособленность, тока ПС трамвайный.

а?

 

Скоростной трамвай. Или, при желании, ЛРТ.

 

А почему же вы Криворожский ШТ метром считаете?

 

Еще один пример:

в Парижском и Лондонском метрополитенах, да и зачем далеко ходить, в Москве, на СЛ, расстояния между ОП наоборот короткие, от этого они перестают быть метрополитенами?

 

Конечно, не перестают. Длина перегона в данном случае значения не имеет.

 

Опять же - противоречие в ваших словах:

 

Например, обычный трамвай главным образом предназначен для поездок на короткие расстояния, СТ, ЛРТ и метро - на средние и длинные.

[E69]

Возвращаясь к тому, с чего мы начали - цитата из омской темы:

А когда будет завершено строительство всей первой линии, пассажиропоток увеличится до 330 тыс. в сутки и до 19 300 человек в час.

И зачем тут реализовать тяжелое метро?

[knsx]

Возвращаясь к тому, с чего мы начали - цитата из омской темы:

А когда будет завершено строительство всей первой линии, пассажиропоток увеличится до 330 тыс. в сутки и до 19 300 человек в час.

И зачем тут реализовать тяжелое метро?

 

Михаил, нужно смотреть на все вещи системно, а не только с точки зрения одной цифры.

Дело в том, что метростроительный процесс инерционен, как и любая система.

В далеком 1984 году, когда омский обком КПСС писал письмо секретарю ЦК КПСС К.У.Черненко, никто из обкома и помыслить не мог, что в стране будет демографический кризис и численность населения не начнет уменьшаться, а в генплане Омска 197-какого-то года был заложен рост численности города с 1 млн в те далекие 70-е до 1 300 или 1 400 тыс человек. И обкомовские работники принимали решения на основе тех прогнозов, а не той реальности, которую мы видим теперь.

И запустивши в 12 пятилетке во времена СССР этот проект под названием "Омская подземка", никакой отвественный работник администрации Омской губернии его не остановит. Потому что система набрала обороты и свойственную всем системам инерционность. Так что кто встанет перед ней, тот будет сметен. То есть остановить этот процесс очень трудно или даже практически невозможно. И даже перешить его на ЛРТ никто на себя отвественность не возьмет. Так что 19300 в час будут поездами метро осваиваться. И ничем другим.

Вот как можно еще остановить? Если бы у руля Минтранса встал грамотный управленец спеицалист типа тебя Михаил, а не нынешний министр Левитин, который бы дал команду Госэкспертизе проверить на соотвествие нормативам всех проектов региональных метро, вот тогда бы что-то сдвинулось с места или такого министра бы сдвинули куда нибудь региональные лоббисты.

[TiChoblin]

knsx

 

 

просто цифры приведённые Е69 показывают, что в городах миллионерах, где ещё не начали строить метро, надо строить ЛРТ

[knsx]

просто цифры приведённые Е69 показывают, что в городах миллионерах, где ещё не начали строить метро, надо строить ЛРТ

 

Согласен. Но для этого я уже не раз повторял в данном форуме, необходима реализация пилотного проекта ЛРТ в столицах, чтобы региональные чиновники увидели то, к чему надо стремится у себя в городе-миллионнике или полумиллионнике. А то, даже бывая в отпусках в Европах, они видя и даже покатавшись в каком-нибудь страсбургском трамвае ни о чем подобном у себя в городе помыслить не смогут, чтобы принять управленческое решение. А вот когда в Питере будет например функционировать "Надземный экспресс" или в Москве КТМ-630 будет ездить по скоростной линии, тогда и по принципу "куда крестьяне туда и обезьяне" они родимые зашевеляться. И свои потоки в 19 тысяч будут обслужитвать ЛРТ, а не маршрутками.

Да еще бы государственную поддержку ЛРТ на федеральном уровне оказать, а не только продвигать современную систему городского транспорта лишь разговорами на совещании Госсовета в Красноярске, когда Путин велел региональным руководителям развивать метро и скоростной трамвай, то вообще по всем городам и весям страны дело бы сдвинулось с нулевой точки.

Я же говорю, что на все надо смотреть и делать системно.

Вот к примеру в одном из выпусков журнала "Эксперт" в 2007 году было предложение одного челябинского "Кулибина" перешить строящееся в Челябинске метро на ЛРТ. И что его послушал губернатор Сумин? Нет. Прошел год и пройдет много лет, а челябинская подземка так и будет строится в час по чайной ложке. Хотя предложение то было здравое. В центре оставить эти 4 станции глубокого заложения, а на окраинах используя существующую трамсеть за ограниченный отрезок времени создать полноценную систему ЛРТ. Кто его услышал - никто. Только мы тут на транспортном форуме.

Edited August 24, 2008 by knsx

[Dima-k]

Филевская линия - это, безусловно, наземная линия метро.

А я бы по ВАШЕЙ классификации я обозвал бы ее обособленным трамваем с нижним токосъемом:

 

А электричка - обособленный трамвай с верхним токосъемом...

 

А если серьезно, то и по моей, и по любой другой класификации, Филевская линия - самое настоящее метро.

 

А почему же вы Криворожский ШТ метром считаете?

 

Потому, что фактически это и есть метро. Там линия полностью внеуличная. Трамваем он считается чисто формально, потому что подвижной состав трамвайный. И еще потому, что Кривому Рогу метро по статусу было не положено.

 

Опять же - противоречие в ваших словах:

Например, обычный трамвай главным образом предназначен для поездок на короткие расстояния, СТ, ЛРТ и метро - на средние и длинные.

 

А в чем противоречие?

[TiChoblin]

Например, обычный трамвай главным образом предназначен для поездок на короткие расстояния, СТ, ЛРТ и метро - на средние и длинные.

 

сразу вспоминаю перегон Ал. Сад - Арбатская. Да.. дальняя поездка...

 

в общем, запутались мы в определениях

[knsx]

Бродил по интернету и вот нашел довольно забавное сообщение из Тулы:

=============================

В рамках целевой городской программы по развитию пассажирского транспорта Тулы была разработана концепция создания в городе скоростного трамвайного транспорта. Суть ее в том, что вокруг города возникнет кольцо, по которому транспорт будет двигаться с высокой скоростью (такую схему называют еще «легким наземным метро»). А от него «в тело города» будут уходить обычные трамвайные линии, которые в дальнейшем тоже сделают скоростными.

Реализация такой схемы – дело не быстрое, на это потребуется 10-15 лет. И – очень серьезные финансовые затраты. Но оно того стоит. Центр города разгрузится от транспорта, а в состав «кольца» войдут не только трамвайные, но и проложенные рядом автомобильные трассы, появятся новые путепроводы, мосты, закрытые пешеходные переходы.

=============================

 

Уважаемые туляки или кто в теме и в курсе, это как будет скоростная линия выглядеть, можно хоть какие то пояснения дать. А то кольцо по полям и лугам вокруг города кого-то возить будет? Я так понимаю, что Скоростной трамвай - это для массовых перевозок и освоения крупных пассажиропотоков.

Можно предположить и другой варинат объяснения:

1) или это профанация, журналистам какой-то чиновник сказал, лишь бы отвязались;

2) или это от незнания предмета журналистами, которые опять ляпы написали и не правильно поняли;

3) либо тульским чиновникам для галочки надо было отчитаться перед министром Левитиным, который уже где-то засветил мысль о том, что СТ должно появится в Туле, Ярославле и не помню еще где-то и впоследствие начать "освоение" денежек?

[LVM]

В принципе, реально. Там сейчас меняют плиты под трамлиниями, говорят, именно для скоростного трамвая, кольцо, скорее всего, пройдет по городским окраинам, и будет больше похожа на овал.

[TiChoblin]

так может начнут застраивать колхозные поля и развивать Тулу?

[LVM]

Не при Могильникове.

[knsx]

Замечательная статья о развитии транспортной ситуации в современных российских мегаполисах. Для теоретической подковки участников форума очень полезно:

 

Время развязывать узлы

Яков Гуревич, генеральный директор ООО «КЭМП» (Челябинск)

 

Многокилометровые пробки и неэффективный общественный транспорт — неотъемлемые атрибуты нынешних уральских мегаполисов. Если муниципальные власти будут продолжать игнорировать транспортную проблему, ситуация может достигнуть коллапса. Городам-миллионникам нужны собственные транспортные стратегии.

 

Проблемы транспортной инфраструктуры стали главным препятствием для вхождения России в число ведущих стран мира — в один голос говорили специалисты, собравшиеся на XII Петербургском экономическом форуме этим летом. Понимание есть и на высшем государственном уровне: уже приняты две самые крупные программы России — «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» и «Развитие транспортной системы на 2010 — 2015 годы», стоимость каждой — около 14 трлн рублей. Уступил даже министр финансов Алексей Кудрин, в течение многих лет утверждавший, что гос­инвестиции в транспортную инфраструктуру будут серьезным источником инфляции.

 

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Между тем отметим: принятые программы касаются только транспортных систем за пределами городов. Это понятно и логично: городские транспортные системы — сфера деятельности местной власти, муниципальной и региональной. И ни один крупный город России аналогичной транспортной программы до сих пор не имеет. Но зачем нам хорошие самолеты, позволяющие добраться из Москвы до любой уральской столицы за два часа, если на перемещение из аэропорта до точки назначения в городе нужно потратить больше?

 

Лозунги о необходимости решения транспортной проблемы звучат во всех городах, в эту сферу в последние годы вкладывают приличные деньги. Но вкладывают именно в снятие последствий, а не в диагностику причин и разработку решения.

 

Даже Москва (о которой ее мэр Юрий Лужков говорит, что она на несколько лет раньше других российских городов сталкивается с проблемами и находит решения) не имеет сколько-нибудь полноценной программы действий. Последнее заявление о том, что фантастическая сумма из московского бюджета в 2 трлн рублей (плюс такая же сумма из бюджета федерального) быстро решит транспортные проблемы столицы, пока не имеет никакого обоснования. Москва уже опоздала, и сейчас весь мир обсуждает, когда в столице России случится коллапс. Темпы нарастания транспортной проблемы там не имеют аналогов в мире. Это, впрочем, не означает, что ситуацию нельзя было предвидеть.

 

Теперь крупнейшие российские города получили шанс потеснить Москву на ряде направлений. Но транспортные проблемы других мегаполисов несравнимы с московскими по сложности и стоимости, и потому более разрешимы. Достаточно вспомнить, что население всех российских миллионников вместе взятых (пятимиллионный Петербург — отдельная история) равно населению Москвы.

 

Общее vs частное

Если смотреть на транспортную проблему с точки зрения эффективной городской среды, а значит, потребностей населения, главное в ней — возможности передвигаться быстро, дешево, безопасно, комфортно и с минимальным экологическим влиянием. Вариантов два: транспорт личный и общественный. Одно не исключает другого, вопрос в том, чему отдать приоритет.

 

Сравним два вида транспорта по различным характеристикам. Средняя скорость движения общественного транспорта в городах мира, удобных для проживания, около 30 км/ч, и она постоянно растет. В среднем по России — 12 км/ч, и она непрерывно снижается (15 лет назад было 18 км/ч). Другое, более принципиальное отличие: в развитых странах транспорт ходит строго по расписанию, а 30 км/ч — скорость фактически гарантированная. В наших городах какие-либо гарантии в принципе отсутствуют.

 

Скорость движения личного автотранспорта ограничена в городах 60 км/ч, а зачастую и 50 км/ч. С учетом пробок, светофоров, переходов и других препятствий в среднем получается не быстрее тех же 30 км/ч. К нашим крупнейшим городам это не относится: здесь автотранспорт в пиковое время может стоять часами.

 

Почему в «удобных» городах скорость общественного транспорта сравнима с автомобильной? Его потери вследствие остановок для посадки-высадки пассажиров компенсируются предоставлением особых прав: выделенных полос, приоритетов, разрешением движения на скоростях свыше 60 км/ч для метро и скоростного трамвая.

 

В стоимость поездки на автомобиле логично включать стоимость самого автомобиля и все расходы, связанные с его содержанием и эксплуатацией. При этом одна лишь стоимость бензина в средней городской поездке равна стоимости проезда на общественном транспорте. По статистике Международного союза общественного транспорта, средние затраты населения на перемещение в городах с хорошей системой общественного транспорта на две тысячи долларов меньше, чем в городах с плохой системой.

 

Строительство инфраструктуры для личного транспорта существенно дороже, чем для общественного. Скоростной трамвай, способный перевозить до 30 тыс. пассажиров в час, занимает места столько же, сколько одна полоса автодороги. При этом по полосе может ехать лишь тысяча автомобилей в час. При средней загрузке в два человека ширина автодороги, сравнимой с трамваем по провозной способности, минимум в 15 раз больше. Инфраструктура для общественного транспорта еще и приносит доход в виде платы за проезд пассажиров.

 

В плане безопасности общественный транспорт вне конкуренции. Статистика простая: количество происшествий с общественным транспортом меньше в 10 раз (в расчете на транспортную единицу), а количество пострадавших — в 100 раз. Если сравнить по пассажирообороту, то статистика будет еще внушительнее. По экологии все примерно так же: электротранспорт вообще не дает атмосферных выбросов, а вред от тысячи автобусов не сравним с выбросами 100 тыс. машин.

 

Минус у общественного транспорта один, для некоторых он критичен: собственный автомобиль комфортнее любого троллейбуса в мире. Однако смотрите: средняя длина поездки пассажира в России около 4 км. При нормальной скорости транспорта поездка займет не более 10 минут. Если это не гремящая телега, которая вот-вот развалится, и плотность в ней не 8 человек на квадратный метр, как по нашим нормам, то большинство пассажиров общественного транспорта вряд ли ощутят дискомфорт.

 

В Европе, к примеру, миллионер или министр, едущий на работу в общественном транспорте, удивления не вызывает.

 

На другие рельсы

Таким образом, транспортная система, основанная в первую очередь на общественном транспорте, имеет множество преимуществ и для социума, и подавляющего большинства жителей крупных городов. Причем хорошая система общественного транспорта создает и благоприятную среду для личного транспорта: становится меньше людей, которые вынуждены пользоваться автомобилями, происходит развитие и оптимизация транспортной инфраструктуры в целом.

 

Российскую ситуацию вполне четко описал председатель комитета по транспорту Госдумы Сергей Шишкарев: «Во всех мегаполисах неуклонно растет доля поездок на личных автомобилях — лучше, мол, провести в пробке два часа, но сидя в комфорте, чем час-полтора стоя в переполненном салоне метро и автобусов. Вывод простой: общественный транспорт должен стать более быстрым и сравнимым по удобству с личным, тогда горожане сами сделают выбор в его пользу. Рецепты известны, дело за тем, чтобы определить наиболее подходящие для данного мегаполиса — и начать применять их. Но это происходит далеко не всегда. Отсутствует стратегическое видение развития транспортной инфраструктуры. Власти соответствующего уровня (и города, и его пригородов, и субъекта федерации, в котором он расположен) сплошь и рядом не принимают достаточных упреждающих мер по решению транспортных проблем мегаполисов».Во всем мире понимание роли общественного транспорта в крупных городах наступило после нефтяного кризиса 1973 года. До этого автомобильному лобби удавалось подавлять в зародыше любые мысли об эффективных транспортных системах; в частности, в США в 30−е

 

годы автомобильные компании просто покупали трамвайные сети и закрывали их с целью устранения конкурентов. Именно с этого времени в городах стали разрабатываться транспортные концепции, исходящие из интересов городской среды.

 

В рамках этих концепций стало ясно, что рельсовый электрический транспорт имеет серьезные конкурентные преимущества при обслуживании мощных пассажиропотоков: его провозная способность существенно выше, экологические преимущества очевидны. Однако к тому времени под давлением автолобби трамвай уже был уничтожен во многих городах мира. Кроме того, трамвай, идущий по улицам по неизолированным от автотранспорта путям со всеми пересечениями, во многих случаях не мог обеспечить конкурентные скорость и надежность расписания. У метро масса преимуществ, но есть два серьезных недостатка: высокая стоимость и малый эффект при отсутствии хорошо развитой сети.

 

Именно это привело к появлению современных концепций легкого рельсового транспорта (ЛРТ), в частности скоростного трамвая (СТ). Они последние тридцать лет стали реализовываться в разных уголках мира, от богатейших Лондона и Дубая до скромного турецкого Эскишехира. К настоящему времени в мире реализовано около 200 таких систем. В России действует единственная небольшая в Волгограде, и уже этого достаточно, чтобы город стал одним из лучших в стране в части транспортного обслуживания населения.

 

Новая панацея

Конечно, трамвай не может конкурировать с московским метро на пассажиропотоках, достигающих 100 тыс. человек в час, да и вряд ли эффективно прокладывать рельсы к малонаселенной окраине. Но выгода от использования скоростного трамвая в крупных городах во многих моментах столь велика, что в Москве и Петербурге, даже не имея комплексных концепций развития транспортных систем, оценили его достоинства. Юрий Лужков еще в прошлом году объявил о планах строительства 220 км линий СТ, Валентина Матвиенко — о 130 км. При этом, что интересно, одним из главных сторонников развития СТ стал начальник Мосметрополитена Дмитрий Гаев, считающий, что даже в Москве метро нужно далеко не везде.

 

Одно из важнейших достоинств СТ: такие транспортные системы эффективны для частных инвесторов. Это подтверждается во всем мире, и Россия не исключение. Мало кто верил, что первый реализуемый в России современный проект СТ в Петербурге привлечет инвесторов. Между тем на тендер подали документы шесть консорциумов, включающих ведущие мировые компании с суммарной капитализацией более 200 млрд долларов. Победитель должен вложить в проект (на паях с государством) около 15 млрд рублей, взяв на себя реализацию проекта не более чем за три года и концессию на срок 30 лет.

 

На скоростной трамвай обратил внимание и Владимир Путин, заявивший 13 ноября 2007 года на президиуме Госсовета в Красноярске: «За последние годы значительно увеличился объем средств, выделяемых из федерального и местного бюджетов на модернизацию транспортной инфраструктуры. Однако эти вложения должны активнее подкрепляться частными инвестициями. Требуется внедрять современные формы частно-государственного партнерства… Особый акцент должен быть сделан на развитие внеуличного скоростного транспорта — метрополитенов, скоростных трамваев и других современных средств. Здесь, очевидно, нужно искать новые и масштабные источники поступления внебюджетных средств… Но эта работа во многих регионах идет крайне медленно».

 

Позже, в феврале 2008 года, заместитель министра транспорта Евгений Москвичев уточнил на пресс-конференции: «2008 год в России станет годом развития скоростного трамвая… Сооружение и развитие линий скоростного трамвая — это путь решения транспортных проблем в городах-миллионниках, где пассажиропоток составляет от 5 до 25 тыс. человек в час». При столь четком понимании возможностей скоростного трамвая было бы странно, если бы федеральные органы власти активно поддерживали проекты метрополитена в миллионниках: во всех этих городах пассажиропотоки укладываются в указанные рамки, и СТ в состоянии выполнять все функции метро.

 

Перспективы

Тем временем 20−процентный ежегодный прирост продаж автомобилей продолжается, при этом продажи в крупнейших городах растут опережающими темпами. Продолжается (и не может быть остановлена немедленно) и новая застройка, не учитывающая транспортные интересы. А самое главное: ни один город не имеет стратегических проектов, которые могут быть завершены в ближайшее время.

 

Совокупность этих трех факторов означает, что в ближайшие три года транспортная ситуация в крупнейших городах как минимум не улучшится, а реально — продолжит ухудшаться. С учетом сроков разработки грамотных концепций и поэтапной их реализации первые серьезные результаты в виде улучшения транспортной ситуации могут быть видны в ряде городов по прошествии трех лет, быстрее проблема не может сдвинуться ни за какие деньги.

 

Локальные срочные меры могут позволить облегчить ситуацию в отдельных местах, но не окажут стратегического влияния. Не помогут и массивные закупки средств общественного транспорта, которые начались в некоторых городах: какой смысл ставить самый современный трамвай на сегодняшнюю инфраструктуру, позволяющую движение со скоростью в пределах 12 км/час?

 

Но крупные города России имеют огромные конкурентные преимущества перед западными. Нет нужды развивать вначале дорожную сеть для личного транспорта, а затем пытаться вписать в нее современные системы общественного и терять на повторении опыта десятки лет и уйму денег. Основа для скоростной трамвайной сети существует с советских времен. А сегодняшние (и прогнозируемые) цены на топливо и внимание, уделяемое во всем мире экологии и глобальному потеплению, приведут к дальнейшему перераспределению интересов в пользу общественного транспорта, в первую очередь электрического рельсового.

 

В этих условиях главный, первоочередной вопрос — разработка современных концепций развития транспортных систем городов как важнейшего элемента городской среды. «Верхи» уже осознали проблему (среда обитания и конкурентоспособность), а мэры миллионников (и региональные власти) — все еще нет.

 

Конечно, у специалистов есть проекты концепций по всем крупнейшим городам, но эти концепции пока основаны лишь на опыте экспертов. Они не подкреплены ни транспортной статистикой, ни планами развития городов, ни другими данными. Суть стратегии в каждом городе может быть своя — города уникальны. Но они должны иметь хотя бы какие-то варианты для выбора.

 

Источник: Эксперт Online 2.0.

 

Если текст очень длинный, просьба пользоваться тегом «Свернутый текст»

Модератор Albert&Shtein

Edited September 9, 2008 by albert&shtein
Оформление новости

[TiChoblin]

хорошая статейка.

 

Идея в чем? Идея во внеуличности. На первых порах даже не обязательно строить СТ. Можно организовать СА (Скоростной Автобус). надо просто отгородить полосы под него, сделать жуткие штрафы, если кто на эти полосы влезет, и пускать бусы с интервалом в 30-ть секунд. И уже станет гораздо легче.

 

стоит помнить, что ОТ пользуются 80% населения, а ЛТ - 20%. Чувствуете разницу? Пусть уж лучше комфортнее и быстрее будет большинству.

 

проекты СА предлагаю организовать на Коровинском, Дмитровском и пр. неометрошенных направлениях. Дешево и сердито до тех пор, пока туда не придёт метро или иной вид транспорта.

[E69]

надо просто отгородить полосы под него, сделать жуткие штрафы, если кто на эти полосы влезет, и пускать бусы с интервалом в 30-ть секунд. И уже станет гораздо легче.

Кстати популярный транспорт в южной Америке, например, на форуме вроде проскакивала ссылка на описание бразильских систем.

У трамвая можно применять поезда большей вместимости, и невозможность проезда автомобилей легче обеспечить.

У нас будут неизбежны сложности с введением и соблюдением "жутких штрафов". Хотя теоретически можно придумать радиоуправляемые барьеры или подобные решения.

[K-Lex]

Наивные вы... Какие штрафы, когда ставят свои машины и бросают прямо на трамвайных путях? Специальные автобусные полосы в Казани автомобилистами игнорируются. Причем автолюбители по ним не только ездят, но и используют как стоянки. Эвакуация и жесткие штрафы, скажете вы? Никакого эффекта они не дают. Эвакуаторы увозят машины, тут же на их место паркуются другие. Другое дело - сами автобусы. Свои полосы "А" они попросту не используют, инорируют. И ничего с этим бардаком не сделаешь, наверное. Поколения должны смениться.

[vartal]

У трамвая можно применять поезда большей вместимости, и невозможность проезда автомобилей легче обеспечить.

Легче? А если трамвайные пути чисто физически негде прокладывать, кроме автомобильных дорог или пути находятся рядом с автодорогами или часто с ними пересекаются на перекрёсках с бесконечными пробками? Что за любовь такая к трамваю?

[E69]

Какие штрафы, когда ставят свои машины и бросают прямо на трамвайных путях?

Выделять физически. Увы - штрафы и эвакуация сейчас действительно не действуют.

 

Примерно так:

http://stts2.mosfont.ru/photo/00/59/42/59428.jpg

http://stts2.mosfont.ru/photo/00/57/12/57127.jpg

http://stts2.mosfont.ru/photo/00/76/42/76424.jpg

http://spb-gazeta.narod.ru/trn.files/f71.jpg

Крупные перекрестки развязывать, мелкие оборудовать сигнализацией.

 

А если трамвайные пути чисто физически негде прокладывать, кроме автомобильных дорог или пути находятся рядом с автодорогами или часто с ними пересекаются на перекрёсках с бесконечными пробками?

Протяженность таких участков значительно меньше общей длины сети. Серьёзные проблемы возникают лишь на улицах малой ширины (где и метро вряд ли будет построено)

[TiChoblin]

Поколения должны смениться.

 

не обязательно

 

Какие штрафы, когда ставят свои машины и бросают прямо на трамвайных путях?

 

за проезд по трам. путям и спец. полосам - 30 000 р. + лишение прав на три года. При рецидиве - лишение прав на всю жизнь + штраф на 100 000 рублей. Возможна экспроприация машины.

 

И тогда никто не будет вылезать на трам. пути. А чтобы исключить взяточничество - повесить видеокамеры. И всё!

 

Эвакуация и жесткие штрафы, скажете вы? Никакого эффекта они не дают.

 

ибо штрафы нежесткие.

[K-Lex]

Выделять физически. Увы - штрафы и эвакуация сейчас действительно не действуют.

Картинки и способ подходят лишь для широких улиц на периферии (где такая схема обычно итак применяется), либо улиц с небольшим траффиком. Улицы, где трамвай идет в одном уровне с проезжей частью, как правило либо слишком узкие, чтобы применить подобный способ (который, врочем, не гарантирует изолированности и не избавляет от заезда л/а на пути и РШР), либо настолько загруженные, что ликвидация даже одной полосы неприемлема и лишь увеличит пробки.

Примерно так:

http://stts2.mosfont.ru/photo/00/59/42/59428.jpg

http://stts2.mosfont.ru/photo/00/57/12/57127.jpg

http://stts2.mosfont.ru/photo/00/76/42/76424.jpg

http://spb-gazeta.narod.ru/trn.files/f71.jpg

Крупные перекрестки развязывать, мелкие оборудовать сигнализацией.

Все это в теории хорошо описывается, но на практике это сложнореализуемо. По целому ряду причин.

А если трамвайные пути чисто физически негде прокладывать, кроме автомобильных дорог или пути находятся рядом с автодорогами или часто с ними пересекаются на перекрёсках с бесконечными пробками?

Протяженность таких участков значительно меньше общей длины сети.

Как раз такие участки обычно и являются ключевыми, и без их безупречной "как часы" работы часто невозможна организация стабильного трамвайного движения в целом, т.к. работа периферийных участков напрямую зависит от центральных. Ну а в случае ликвидации центральных или перманентной нестабильной работы, часто периферийные просто теряют значение и хиреют. А про протяженность... Это еще большой вопрос. Смотря где.

Серьёзные проблемы возникают лишь на улицах малой ширины (где и метро вряд ли будет построено)

Т.е. на таких участках можно ставить крест? К сожалению, часто так оно и есть. В Казани на прошлой неделе начали разбирать многокилометровую линию в центре. Именно потому, что улучшить работу трамваев просто не смогли. Причина тому - катастрофический рост автомобилизации, потстоянные обрывы, аварии, простои, сбои графиков...

[E69]

Ну а в случае ликвидации центральных или перманентной нестабильной работы, часто периферийные просто теряют значение и хиреют.

Пусть они будут подземными - оставив в старом формате окраинные участки, сохранив связь с остальной сетью линий. И ничего хиреть не будет и нигде крестов ставить не надо.

Картинки и способ подходят лишь для широких улиц на периферии

Требуется улица с расстоянием от 45 метров между красными линиями. В Казани, например, это условие не выполняется на протяжении всего 5 из 29 км. вдоль запланированных на 2020 год двух линий метро (на участках от Кремля до ст. Суконная Слобода и от ст. Аметьево до ул. Карбышева). Их и достаточно выполнить подземными, на остальных можно было ограничиться развязыванием наиболее крупных перекрёстков в разных уровнях (если задаться целью максимально точно повторить контуры линий метро). Учитывая, что примерно половина из этих 29 км. уже обслуживается трамваем, дело ещё более упрощается.

У вас этого делать не пожелали - начали долгострой метро, теперь сколько-нибудь серьёзная модернизация трамвайных линий стала неинтересна, отчасти дублирующий метро участок по Пушкина-Маркса разбирают. В общем-то ситуация обычная для многих городов. Да, для этой линии в том виде как она существует сейчас перечисленные проблемы неизбежны (хотя с обрывами можно и побороться).

 

Примерно такая же ситуация в Омске, с которого начался разговор.

[K-Lex]

Ну а в случае ликвидации центральных или перманентной нестабильной работы, часто периферийные просто теряют значение и хиреют.

Пусть они будут подземными - оставив в старом формате окраинные участки, сохранив связь с остальной сетью линий. И ничего хиреть не будет и нигде крестов ставить не надо.

К сожалению, это только теория... Можно смотреть снимки со спутника, но этого слишком мало, чтобы делать однозначные выводы. Даже пройти вдоль трассы часто бывает не достаточно, когда хорошо не знаешь город, не знаешь многих особенностей пассажиропотоков и т.п. Тем более, что окраинные участки не имеют массовых пассажиропотоков, если они проходят неудачно, преимущественно мимо самых пассажиронапряженных точек. Например, по Фучика трамвая вовсе нет, а на параллельном пр. Победы он не может взять Азинские и Фучиковские пассажиропотоки.

Картинки и способ подходят лишь для широких улиц на периферии

Требуется улица с расстоянием от 45 метров между красными линиями. В Казани, например, это условие не выполняется на протяжении всего 5 из 29 км. вдоль запланированных на 2020 год двух линий метро

Запланированные линии метро трамвай не дублирует, трассы линий лишь частично совпадают с существующей трамсетью.

(на участках от Кремля до ст. Суконная Слобода и от ст. Аметьево до ул. Карбышева).

Там нет и не было трамвайных линий (в Аметьево вообще серьезные и крутые перепады высот в районе перегона к СС). А там где они есть, такую выделенку, которая не перенесет остановки, не сделает трамвай еще более оторванным от последних пассажиров, обеспечит бесперебойную работу системы, без значительного или преимущественного опускания линии под землю сделать практически невозможно. К примеру на Декабристов уличная сетка достаточно частая, расстояние между красными линиями слишком стесненное, чтобы на каждом перегруженном перекрестке опускать трамвай в тоннель. Кроме того, там существуют подземные переходы. Схожие же проблемы на Фучика. Поэтому предлагаемая схема практически недостижима, т.е. предпочтительнее строить полностью внеуличную линию. Ну а преимущества таких линий, не зависящих от климатических условий и внешних факторов, перечислять не буду.

Их и достаточно выполнить подземными, на остальных можно было ограничиться развязыванием наиболее крупных перекрёстков в разных уровнях (если задаться целью максимально точно повторить контуры линий метро). Учитывая, что примерно половина из этих 29 км. уже обслуживается трамваем, дело ещё более упрощается.

Получился бы подземный или преимущественно подземный трамвай. По-иному настоящей внеуличности достичь вряд ли удалось бы. А то, о чем ты говоришь (псевдовыделенка, как на твоих картинках) - она и сейчас есть во многих местах на периферии, но неэффективна...

У вас этого делать не пожелали - начали долгострой метро, теперь сколько-нибудь серьёзная модернизация трамвайных линий стала неинтересна,

Ты бы посмотрел, как там это выглядело в часы пик... Говорить о трамвайной провозной способности там не приходилось. Каждодневные аварии, простои, задержки, обрывы... Пассажиры просто перестали ездить на трамваях, на которых была очень большая вероятность не доехать вовремя, и с этим ничего не смогли сделать. Трамвай просто медленно умирал.

отчасти дублирующий метро участок по Пушкина-Маркса разбирают.

Не дублировал он метро

Примерно такая же ситуация в Омске, с которого начался разговор.

В Омске (и в Самаре) несколько иная ситуация. Там весь правый (или левый, не знаю) берег строился "с размахом", особой нужды в полностью подземной линии там действительно не было - видны целые коридоры, оставленные для внеуличных линий, причем заложенные достаточно удачно.

[E69]

>На участках от Кремля до ст. Суконная Слобода и от ст. Аметьево до ул. Карбышева

Там вообще нет и не было трамвайных линий. А там где они есть, такую выделенку, которая не перенесет остановки, не сделает трамвай еще более оторванным от людей, обеспечит бесперебойную работу системы, без полного или преимущественно полного опускания линии под землю сделать не представляется возможным.

Верно. Именно так я и написал: в этих местах подземная трассировка будет оправданной.

Получился бы подземный или преимущественно подземный трамвай.

Но 20% трассы, где нужно закапывать - это ещё не преимущественно подземный.

псевдовыделенка, как на твоих картинках - она и сейчас есть во многих местах на периферии, но неэффективна...

Так вот речь о том, что для превращения её в полную выделенку, не нужно выполнять линию подземной (или эстакадной) по всей её протяженности. А периферийных участков на сети, повторюсь, большинство.

Кроме того, и "псевдовыделенка" в какой-то мере поддается оптимизации.

Вдоль запланированных линий метро не проходит трамвай, трассы линий лишь частично совпадают с существующей трамсетью.

Я насчитал примерно половину. В любом случае, я не призываю тупо копировать трассировку линий метро. Каждому виду транспорта - свои принципы трассировки, своя плотность линий. Но если взять для примера трассы метро - то получается вот такая вещь.

В Омске (и в Самаре) несколько иная ситуация. Там весь правый (или левый, не знаю) берег строился "с размахом", особой нужды в полностью подземной линии там действительно не было - видны целые коридоры, оставленные для внеуличных линий, причем заложенные достаточно удачно.

Ну вот.

[K-Lex]

Верно. Именно так я и написал: в этих местах подземная трассировка будет оправданной.

Ты говорил не об этих. Перегон "Аметьево" - "Суконная Слобода" ты не имел в виду, как и многие другие места, где невозможно создать полностью изолированную наземную линию. Оправданной подземная линия будет как раз на всем протяжении, т.к. большую часть трассы пришлось бы прокладывать внеулично...

Получился бы подземный или преимущественно подземный трамвай.

Но 20% трассы, где нужно закапывать - это ещё не преимущественно подземный.

Далеко не 20, и не 30, и даже не 50. Выше я объяснял почему...

псевдовыделенка, как на твоих картинках - она и сейчас есть во многих местах на периферии, но неэффективна...

Так вот речь о том, что для превращения её в полную выделенку, не нужно выполнять линию подземной (или эстакадной) по всей её протяженности.

Ну пусть выполняют, в городах где это реально возможно (а не в теории, т.к. на практике сразу обнаруживаются и веские препятствия, и минусы) и оправдано. В Казани я называл такое направление - трасса Большого Казанского Кольца. Ни одна линия метро не дублирует эту трассу, лишь частично совпадает.

А периферийных участков на сети, повторюсь, большинство.

Там и ходят полупустые трамваи, т.к. стабильность их работы не обеспечивается...

Кроме того, и "псевдовыделенка" в какой-то мере поддается оптимизации.

Неоправданно ее оптимизировать, если на ближайшем перекрестке трамвай может попасть в пробку, аварию и т.п., или когда часть изолированной линии упирается в сложный проблемный участок, или когда линия проложена неэффективно.

Вдоль запланированных линий метро не проходит трамвай, трассы линий лишь частично совпадают с существующей трамсетью.

Я насчитал примерно половину.

Из которой большую часть нельзя засчитать как линии, которые реально можно использовать для организации системы скоростного внеуличного транспорта и полностью изолировать от движения.

В Омске (и в Самаре) несколько иная ситуация. Там весь правый (или левый, не знаю) берег строился "с размахом", особой нужды в полностью подземной линии там действительно не было - видны целые коридоры, оставленные для внеуличных линий, причем заложенные достаточно удачно.

Ну вот.

Вот для них и нужно рассуждать, как сделать систему скоростного транспорта более эффективной и быстрой в реализации, если эта быстрота будет оправдана в условиях этих городов, российского климата и т.д.

[vartal]

В любом случае, будет в малых мегаполисах метро или нет - решать всё равно не вам. Но лично я всегда за метро, естевственно, где это возможно. Всё-таки живём мы в России и климат у нас не как в тропиках.

[Vag]

Вот знаете почитал всю кучу постов. По моему мнению стороники "швидких" трамваев кое-что не договаривают и весьма существеное. Особенно когда ссылаются на европейский опыт. Это все равно что автомобиль выдать за продукт производства одного завода, не тут задействована не одна отрасль и десятки заводов. Дело в том что в Европе перед пуском этих обособленных линий шли десятки лет огромные вложения в дорожную инфраструктуру, строились развязки, эстакады, тунели. Ведь какой тренд был с конца IXX до годов 30-х XX вложения больше шли в ОТ (хотя и тогда про дороги не забывали), затем с ростом автомобилизации в дороги, а уж с середины 70-х опять в ОТ. Да легко обособить там, где есть что обособлять. И тут мы обособим, а здесь оштрафуем, ну а уж в центре так и быть два подземных перегона, деватся некуда. Ну да и еще такой пустячок как климат и вообще вспоминать не стоит. Ну и еще такая специфика, как многоэтажные спальники, не большие по площади, но величиной с небольшой европейский город.

Ах как все легко и дешево. Легко и дешево, но только пред этим вложите миллиардиков 20-30 баксов в дорожную инфраструктуру и все ок.

 

ну вот в качестве примера на моем родном городе Воронеже. 300 тыс. Северный район "висит" на одной магистрали Московском пр-те, три ряда в каждую сторону. ( и при советской власти трам был отвратно оттрассирован, счас его нет). Ведь от памятника Славы до центра около 5 км идти только подземным заложением, иначе если отдать полосы под трамвай останется две с каждой стороны, в лучшем случае. Он и при трех захлебывается, а что будет при двух, при этом что резко упадет маневренность, возможность объезда при авариях, а значит еще больше затруднение в движение, опухоль пробок пойдет на соседние улицы (она уже и сейчас идет). В любом случае какое-то число автобусных маршрутов должно остатся, им как быть, что еще одну полосу отдать ? А для города эта одна из ключевых магистралей. Что ж прекратить всякую жизнедетельность ? А Юго-западный вообще на более узкую (от Цирка и до мехзавода) Ворошилова завязан. Там где что выделять ? Делать полную реконструкцию улицы. А ведь надо и центр только подземной сеткой покрывать, на окраинах тоже одни проблемы, в Северном так это трассу вдоль по Лизюкова, и Жукова делать. А негде, разве что под землю, либо полную реконструкцию улицы. Там один 500 метровый участок от памятника до Лизюкова под выделенку нормально пойдет. В Юго-западном не лучше, тоже самое. Про связь берегов уж промолчу. Ведь что на практике означает такие вот меры:

за проезд по трам. путям и спец. полосам - 30 000 р. + лишение прав на три года. При рецидиве - лишение прав на всю жизнь + штраф на 100 000 рублей. Возможна экспроприация машины.

 

И тогда никто не будет вылезать на трам. пути. А чтобы исключить взяточничество - повесить видеокамеры. И всё!

Это означает ФАКТИЧЕСКИЙ ЗАПРЕТ ПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕМ В ГОРОДЕ. ни больше не меньше. владет можно, а пользоватся нет. Кто на это пойдет ? Это прямой путь превращения тихого провинцального российского обывателя, озабоченного распродажей в Эльдородо и поездкой на шашлычки с девочками во "ВЗБЕСИВШЕГОСЯ ЛАВОЧНИКА". И сосед простой мент тоже взбешен, и семья прокурора. Знаете как это средний и высший класс сплотит.ууу Не то что губернатор или мэр, даже САМ не устоит. Тут Иосиф Виссарионович нужен, но тогда метрострой так двинется..

 

Я вот был в Стокгольме, проехался по ихней выделенке (хотя там и метро ого-ого). Ну так вот это настоящия выделенка, так выделенка без всяких но и вагончик идет себе никого не трогает и автомобили его при этом не трогают. А при этом вокруг развязки, развязки. Которые ни Омску, ни Казани, ни Воронежу, ни другому российскому городу (кроме Мск) не снились. И движение не в две полосы. А штрафы там за огромные. Но и условия есть что бы не нарушать.

Да и как то я себе с трудом представляю, что бы человек после форда фокуса пересел на трамвай или ОТ, его заманивать нужно, стимулировать долго и упорно. И уж скотовозку не предлагать ни в кое случае. Так что там где надеются обойтись трамваем, ребят не пройдет такой номер, метро нужно, душится ни кому ни охота. (Мск в пример не приводит мы то о малых мегаполисах говорим).Да и ну построят если даже в Мск еще одну фантазию на тему "хочу что бы как метро, но строителство стоило сто рублей". Это не пример, сколько там Ю.М. на дорожную инфраструктуру тратит ? Да и все равно она на метро завязана будет.

 

Уж лучше строит сразу нормально метро, без этих вывертов. Тем более у государство деньги есть. уж сколько на фреди мак и фанни май бабла профукали, лет двадцать нашему метростроению без проблемно жить. А как бы все другие отрасли рванули начиная от цементных завод, кончая машиностроением.

 

Хотя понятно, если есть где-то возможно локально решить проблему с помощью ЛРТ, нужно делать. В Питере, Мск завязывать на окраинные станции метро линии скоростного трамвая при строительстве новых районов и станций самое оно. А если еще удобный терминал при пересадке на ст. метро и турникеты на линии трамвая, вообще шыколадно. А вот в других городах, не знаю весьма сомнительно.

Edited September 23, 2008 by Vag