Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Blogs

Our community blogs

  1. Страна падающих самолетов

    2021-й год по количеству авиакатастроф стал рекордным для Российской Федерации

    17 августа 2021 года из-за возгорания правого двигателя произошло крушение единственной новейшей разработки самолета Ил-112В в полутора километрах от аэродрома Кубинка. В катастрофе погибли Герой России Николай Куимов, летчик-испытатель 1-го класса Дмитрий Комаров и бортинженер-испытатель 1-го класса Николай Хлудеев. Что стоит за этим ЧП, почему подобные трагедии в последнее время случаются все чаще и как исправить системные нарушения безопасности полетов в Российской Федерации?

    Разработка Ил-112В с отечественными двигателями ТВ7-117СТ, укомплектованными малошумными воздушными винтами АВ-112, началась в начале 2000-х годов. В апреле 2004-го проект самолета победил в конкурсе на разработку легкого ВТС, проводимом Минобороны РФ, опередив проекты Миг-110 (РСК «МиГ»), М-60ЛВТС (ЭМЗ им. В. М. Мясищева) и Ту-136Т (ОАО «Туполев»). МО РФ на финансирование проекта выделило средства сроком на 10 лет. По расчетам конструкторов, самолет должен был взлететь в 2006 году, однако в 2010-м находился еще в сборочном цехе.

    Но в августе 2010 года, когда шла подготовка к производству, были построены стапели и оснастка, генеральный заказчик (МО РФ) полностью приостановил финансирование проекта, рассчитывая на украинский самолет Ан-140Т, а в 2011-м и вовсе отказывается от отечественной разработки Ил-112В. Как могла случиться такая метаморфоза?

    Золушка в военной семье

    Ил-112В – российский легкий военно-транспортный самолет нового поколения был заложен авиапромом более 15 лет назад и предназначен для замены самолетов Ан-24, Ан-26. Так же он с учетом модернизации планировался для ВТА и коммерческой авиации. Способен взлетать и выполнять посадку на небольшие малооборудованные аэродромы, имеющие бетонированное, асфальтовое, грунтовое покрытие ВПП.

    Кое-кто критиковал его за то, что это, мол, разработка еще советских времен. Но с советским проектом (Ил-114) Ил-112В объединяет только силовая установка, и то другой модификации, да ряд систем. Второе дыхание у нового самолета Ил-112В открылось в 2014 году, после того как с украинским Ан-140Т у военных по понятным причинам не сложилось. Тогда Минобороны РФ заключило новый контракт на разработку и производство Ил-112В. При этом потеряно было почти 15 лет.

    Но и этот проект Ил-112В надо было оцифровать и глубоко переработать. Ситуация осложнялась тем, что на заводе сменились поколения конструкторов. Старые специалисты ушли, молодые инженеры и конструкторы по сути только приступили к работе. А новое руководство «Ильюшина», что называется, гнало план.

    Все это время самолет дорабатывался. Именитые специалисты-авиаторы позже говорили, что даже визуально Ил-112В получился непропорциональным: массивная туша и тоненькое монокрыло, которое должно было держать грузовик в воздухе.

    От специалистов, в том числе от бывшего генерального конструктора Николая Таликова, неоднократно доставалось и двигателям ТВ7-117СТ, установленным на Ил-112В. Они разрабатывались с нуля специально для Ил-112В. Но на самом деле оказалось, что двигатель корпорации «Климов» – копированное продолжение украинского двигателя ТВЗ-117 производства «Мотор Сич». А копия, как известно, редко бывает лучше оригинала. Так и случилось с ТВ7-117СТ, хотя на его разработку было израсходовано пять миллиардов рублей.

    Уже к первому полету специалистам стало понятно, что самолет Ил-112В примерно на 2,5 тонны тяжелее показателя, установленного в ТТЗ. Кроме того, его грузоподъемность составляет всего пять тонн, хотя даже Ан-26, которого должен заменить Ил-112В, поднимал восемь тонн. Что тут скажешь?

    И вот за два года до первого полета генеральным директором Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина становится Алексей Рогозин. Первый полет Ил-112В совершил в Воронеже 30 марта 2019-го. Покружил 15 минут и сел.

    В апреле 2019 года Николай Таликов сообщил, что первый полет Ил-112В сопровождался отказом автоматики. Если левый двигатель трудился в заданном диапазоне, то правый перешел на гидромеханику и работал в несколько меньшем по оборотам режиме.

    Видимо, неспроста самолет после первого полета был упрятан на два года в ангар на доработку. Специалистами отмечалось, что он не соответствует техническому заданию и имеет множество дефектов. Недостатки устраняли до 30 марта 2021-го, когда самолет поднялся в воздух на 30 минут. За три месяца до катастрофы, в мае 2021 года Путину сообщили, что он готов к серийному производству. Кто, спрашивается, заставлял гнать эту пургу? В результате погибли люди. А сменивший Рогозина-младшего генеральный директор Юрий Грудинин был отстранен от должности спустя год после назначения и в настоящее время находится под следствием.

    Летчик-испытатель, Герой Российской Федерации Анатолий Андронов падение Ил-112В прокомментировал так: «Причиной катастрофы экспериментального транспортного самолета в Подмосковье стала тяга правого элерона, которая потеряла упругость вследствие высокой температуры».

    По словам специалистов МАК и Минпромторга, после возгорания правого двигателя воздушное судно вошло в неконтролируемый крен. Попытка экипажа потушить пожар системой пожаротушения также не привела к результату, потому что система пожаротушения была ориентирована на двигатель, а факел пламени к тому времени перекинулся на крыло.

    Короче, заболтали. И сколько секунд прошло между возгоранием двигателя и переносом факела пламени на крыло? За эти секунды в каком состоянии находилась система пожаротушения и какова должна быть ее готовность к реакции на подобную ситуацию? Для пояснения сообщим, что в Ил-112В двигатель стоит на крыле, а внутри крыла находятся система управления, топливная система, топливные баки. Детали двигателя после разрушения начинают крушить все вокруг.

    По мнению Анатолия Андронова, в этой трагической истории есть два важных момента.

    Первый. Нельзя было опытный самолет Ил-112В готовить для полетов на форуме «АРМИЯ-2021». Он должен летать вблизи аэродрома, чтобы в случае непредвиденной ситуации совершить быструю посадку. Впрочем, об этом я неоднократно сообщал еще по свежим следам.

    Второй. Это нехарактерное явление, когда двигатель без конца отказывает. Ему на самолете нечего делать. Его надо сначала довести до состояния летной годности на земле. Ведь 60–70 процентов полетов Ил-112В заканчивались из-за проблем двигателя. И во всем этом должны разобраться специалисты. Предварительный же вывод таков: нельзя заставлять людей досрочно выполнять поставленные планы ни в небе, ни на земле, ни в шахте. А чиновникам – заранее рапортовать об их успешном выполнении, чтобы получить орден или премию.

    Системные проколы

    Но есть в этой авиакатастрофе еще одна составляющая – соблюдение мер безопасности полетов и авиаперевозок.

    Увы, авиакатастрофы в России в 2021 году стали непреложным следствием неудовлетворительной деятельности руководителей авиационной отраслью России, разнокалиберных чиновников, авиакомпаний и военных организаций государства.

    Владимир Бондарев, который 40 лет проработал в гражданской авиации, из них 36 лет в Летно-техническом колледже, так комментирует ситуацию: «Технические специальности за последние 20 лет и учебно-производственную базу в стране не обновляли. Преподавателей по техническим специальностям нет. Чего же вы хотите?».

    Его слова подтверждает статистика авиакатастроф в 2021 году, которая обнажает весь ужас системных проблем, накопившихся за лихие 90-е и последующие годы в авиапроме и всей авиационной отрасли России. Назовем их в хронологической последовательности.

    23 марта 2021 года потерпел катастрофу на земле Ту-22М3 из-за нештатного срабатывания катапультных установок. Три летчика погибли.

    25 марта 2021 года в Калининградской области потерпел катастрофу вертолет МЧС Ка-32. Один человек погиб.

    19 июня 2021 года около деревни Жураево в Кузбассе из-за отказа двигателей упал самолет L-410, который принадлежал местному ДОСААФ. Четыре человека погибли, 15 пострадали.

    1638943129_sem2.jpg


    19 июня 2021 года в Кемеровской области потерпел катастрофу L-410 Turbolet в связи с отказом двигателя. При заходе на посадку на аэродром Танай самолет крылом задел дерево. Пять человек погибли.

    24 июня 2021 года в Ленинградской области потерпел катастрофу вертолет Ми-8, принадлежавший Росгвардии. Погибли три человека.

    24 июня 2021 года в Архангельской области легкомоторный самолет «Пайпер ПА-28» из-за отказа двигателя выполнил аварийную посадку. Оба члена экипажа остались живы.

    25 июня 2021 года в Гатчинском районе Ленинградской области упал вертолет Ми-8, который принадлежал Росгвардии. В результате катастрофы погибли три человека.

    30 июня 2021 года в Подмосковье легкий самолет Harmony LSA совершил жесткую посадку возле городка ЗИЛ и перевернулся. Оба члена экипажа остались живы.

    30 июня 2021 года в Брянской области легкомоторный самолет из-за отказа двигателя выполнил аварийную посадку. Пилот остался жив.

    6 июля 2021 года на Камчатке около поселка Палана потерпел катастрофу самолет Ан-26. Погибли 27 человек. Самолет в плохой видимости столкнулся со скалой.

    16 июля 2021 года в Томской области самолет Ан-28 из-за отказа двигателей выполнил аварийную посадку. Все 18 человек остались живы.

    24 июля 2021 года в Хабаровском крае упал и разрушился легкомоторный самолет Sierra P2002. За штурвалом находилась президент Федерации авиационного спорта Дальнего Востока Татьяна Новиковская и один пассажир – они погибли. Там же, в Хабаровском крае в этом месяце из-за отказа двигателя произошло крушение самолета Су-35С. Летчик катапультировался. Самолет упал в Охотское море, в 50 километрах от поселка Смирных.

    31 июля 2021 года на Дальнем Востоке разбился российский многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-35С. После того как его покинул военный летчик, Су-35 набрал почти 13 километров высоты и летал до выработки топлива.

    12 августа 2021 года на дно Курильского озера упал вертолет Ми-8 (компания «Витязь-Аэро»). Погибли восемь человек, остальные шесть пассажиров спаслись. Предварительная версия – техническая неисправность или ошибка в технике пилотирования.

    14 августа 2021 года в турецкой провинции Кахраманмараш потерпел крушение наш Бе-200, на борту которого находились пять граждан России. Среди них легендарный российский военный летчик, полковник – ас палубной авиации Евгений Кузнецов. Он входил в лидерскую группу, золотую десятку летчиков палубной авиации. Бе-200 – многоцелевой самолет-амфибия, один из состава самолетной группы МЧС и МО России. После сброса воды на очаг возгорания не смог набрать нужную высоту из-за отсутствия тяги и врезался в скалы. Пока ни одной официальной версии ЧП не выдвинуто.

    18 августа 2021 года в Астраханской области на территории полигона Ашулук потерпел катастрофу истребитель ВКС МиГ-29СМТ. Летчик погиб.

    18 августа 2021 года в Ханты-Мансийском округе разбился частный гидросамолет. Два человека погибли.

    23 августа 2021 года в Московской области, возле села Черкизово самолет-амфибия упал в Москву-реку. Оба члена экипажа остались живы.

    27 августа 2021 года в Пермском крае фронтовой бомбардировщик Су-24 потерпел аварию. Летчики катапультировались, остались живы.

    31 августа 2021 года в Саратовской области частный гидросамолет «Бриз» упал в Волгу. Пилот остался жив.

    3 сентября 2021 года на Камчатке разбился вертолет ФСБ РФ Ка-27. Тела трех членов экипажа не обнаружены.

    12 сентября 2021 года в Иркутской области разбился L-410. Четыре человека погибли.

    22 сентября 2021 года в Хабаровском крае разбился Ан-26. Погибли шесть человек.

    23 сентября 2021 года в Астраханской области после выполнения полета на земле сгорел истребитель ВКС МиГ-29СМТ. Никто не пострадал.

    10 октября 2021 года L 410 в Татарстане почти сразу после взлета потерпел крушение в районе Мензелинска. На борту находились 22 человека, 16 из них погибли. Самолет принадлежит Мензелинскому аэроклубу, собран на базе Уральского завода ГА в Екатеринбурге. Эксплуатировался с 1987 года. 

    Заслуженный пилот России Юрий Сытник так прокомментировал его крушение: «Виноваты сами члены экипажа». По словам очевидцев, самолет летел с задранным носом и опущенной хвостовой частью. В такой конфигурации полета, вероятно, воздушное судно потеряло скорость, началось неуправляемое снижение. Выйти из этого режима не хватило высоты.

    3 ноября 2021 года в Иркутске при заходе на посадку упал Ан-12 (самолет эксплуатировался 53 года). На борту находились семь человек, все погибли. Версия крушения стандартная – ошибка в технике пилотирования и техническая неисправность самолета. Иркутск вообще можно назвать городом падающих самолетов. В 1997, 2001, 2006 годах здесь произошли три крупные авиакатастрофы. Всего в них погибли 400 человек.

    Кто виноват и что делать

    2021 год по количеству авиакатастроф для России стал рекордным. За 11 месяцев произошла 31 авиакатастрофа – погибли более 100 человек.

    И что? Разве кого-то привлекли к уголовной ответственности за гибель людей? Там, наверху, видимо, всех все устраивает, они летают на бизнес-джетах «Бомбардье» и «Фалкон».

    Что касается основных причин летных происшествий, то ими стали:

    ♦ отказ техники;
    ♦ ошибки летного состава в технике пилотирования;
    ♦ несоответствие метеоусловий уровню подготовки летных экипажей;
    ♦ падение уровня подготовки командиров, летных экипажей, снижение квалификации всех сфер деятельности авиационных специалистов.

    Повторим: в 2021 году в России произошла 31 авиакатастрофа гражданских и военных самолетов. Таким образом, Российская Федерация установила мировой рекорд по числу катастроф, о чем российское руководство не торопится сообщать обществу. Как и об их причинах, о том, какие меры будут приняты в связи со сложившейся ситуацией. О чем это говорит?

    О том, что по происшедшим событиям в государстве до настоящего времени не сделано никаких выводов. Не создана независимая система контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности полетов всей авиации России независимо от ее ведомственной принадлежности и юридического положения. Не работает система профилактических мероприятий по предупреждению летных происшествий и инцидентов.

    Кто-то скажет: зачем такую организационную надстройку иметь, когда сегодня в каждой авиакомпании свой надзирающий орган за безопасностью полетов. Росавиация под знаменами Минтранса России курирует эту тему. Минобороны России располагает Службой безопасности полетов авиации ВС РФ. В других министерствах (МЧС, МВД, ФСБ, ВМФ), силовых структурах, где есть летные подразделения, также имеются свои надзирающие органы за безопасностью полетов. 

    Я уже не акцентирую внимание на малых организациях и частных пользователях различных классов летательных аппаратов, которые часто разбиваются с гибелью пассажиров. Но по факту получается, что они неэффективны. Спрашивается: мы и дальше будем сотнями гробить своих людей в подобных ЧП или все же надо создать эффективную и независимую Систему безопасности полетов, взяв все лучшее из опыта СССР?

    Безопасностью полетов всей авиации России (гражданской, государственной, экспериментальной, военной, ведомственной) должен заниматься единый независимый государственный орган, непосредственно подчиненный президенту Российской Федерации или председателю правительства РФ. Лишь тогда мы перестанем занимать первые строчки в смертельных рейтингах по числу авиационных происшествий, в том числе авиакатастроф.

    Игорь Семенченко, ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор авиации

  2. Invision выпустила ежемесячный релиз с исправлением ошибок. Исправлений много, но в основном мелкие и малозаметные. Есть любопытные. Например, раньше, если участник оставил публикацию в теме форума, потом ушёл на премодерацию и снова написал в этой же теме форума, то его сообщения склеивались в одно уже опубликованное. Теперь дырку закрыли — сообщение останется скрытым. Или вовсе интригующие: «Исправлена ошибка публикации из-за подписчиков в определенных ситуациях». Не знаю, о чём они… 🤔

    Вместе с новой версией обновился плагин Back2Top: всплывающая стрелка, ведущая к началу страницы. Подковыряли код, убрали её отображение на мобильных устройствах. Там она только занимает место на экране, к началу страницы можно перейти, тапнув по верхней части экрана (надеюсь в андройдах также).

    Ещё обновилась тёмная тема, там автор немного подстроил цвета, чтобы стало комфортнее.

    Ну, и совсем из мелочей, вышла новая версия перевода на русский язык, обещают много исправлений, не проверял ещё, что же исправили.

  3. Процесс завершён. Государство национионализировало порт Санкт-Петербурга

    Завершился процесс национализации порта «Бронка», находящегося на территории Санкт-Петербурга. Данный порт имеет очень хорошие перспективы, особенно в контексте роста транзитных потоков по территории России

    Прежние владельцы порта попались на многомиллиардных хищениях, в том числе, при строительстве резиденции (!!!) Президента в Ново-Ограево. Генеральный директор компании «Стройфасад» получил 8 лет колонии. Также в деле замешаны экс-владелец компании «Форум» Дмитрий Михальченко (сумел намыть 33 млрд рублей) и экс-руководитель ФГУП «Атэкс» Андрей Каминов.

    По данным следствия, часть этих денег пошла на капитализацию ООО «Феникс», которое владело инфраструктурой «Бронки». Соответственно, деньги, полученные незаконно, не могут быть использованы в подобных целях.

    И порт «Бронка» был национализирован, перейдя в собственность Росимущества.

    Это очень важно в следующем контексте. Давайте посмотрим на карту:

    1638967595_1-11.png


    Юридически Бронка находится в черте Санкт-Петербурга, но фактически это уже не сам город.
    В настоящий момент имеются реальные перспективы переноса мощностей Большого порта Санкт-Петербург в иные географические точки. Скорее всего мощности будут разделены на Усть-Лугу, Приморск и иные места.

    В этом контексте Бронка может стать портом, куда будут перенесены контейнерные терминалы. Специализация Бронки — как раз перевалка контейнеров. К 2025 году грузооборот порта должен достигнуть 25 млн тонн.

    В контексте развития транзитных потоков из Китая в Европу (и обратно) через Россию значение Бронки становится стратегическим.

    И отрадно, что теперь заниматься этим и получать прибыль будет государство, а не частный собственник, который, к тому же, еще и был замешан в многомиллиардных хищениях.

    process-zavershen-gosudarstvo-nacionionaКонстантин Двинский[/img]

  4. https://ria.ru/20211129/tsena-1761318408.html

    Ранее в понедельник "Газпром" сообщил, что средняя цена экспорта газа компании для Европы по итогам января-сентября выросла в 1,9 раза в годовом выражении и составила 241 доллар за тысячу кубометров. По итогам третьего квартала показатель составил 313,4 доллара за тысячу кубометров - это почти в 2,7 раза больше, чем в третьем квартале 2020 года.

    "Что касается четвертого квартала, то понятно, что конъюнктура рынка и форвардные кривые показывают, что цена 4 квартала будет максимальной ценой. И по расчетам, которые мы делали 25.10,.. средневзвешенная цена на уровне 550 долларов (за тысячу кубометров - ред.)", - сообщил Зотов в ходе телефонной конференции компании.

    - - - - - - - - - - - - - -

    Если в месяц продажи Газпрома за рубеж составляют около 17 млрд кубометров, то выручка от экспорта в дальние страны составит 9,35 млрд долларов за месяц (примерно 8,5 млрд евро).

    Примерно столько стоила (всем участникам) постройка СП-2  ( около 10 млрд евро).

    РФ (Газпром) потратила 5 млрд евро.

    То есть,  за счёт поднятия цены на газ - Газпром вернёт (или даже уже вернул) вложенное в СП-2 за 1 месяц (без ввода трубы).

  5. Один из множества вопросов, которые задают про перспективные диаметры - как соединят Ленинградское направление с правосторонним движением и левостороннее движение на Казанском направлении. Это будет сделано через Митьковскую ветвь для интеграции в МЦД3.

     

  6. Не то чтобы я сильно любил контент блогеров, пишущих/снимающих в стиле "а вот так я встал, а вот так я поел..." и все в таком роде. Сам стараюсь писать о чем-то более-менее значительном. Но в этом блоге постараюсь именно описать то, как я провел... нет, не день, а ночь. Ночь суровой погоды и проваленной вылазки.

    В мои планы входило, комбинируя пешие переходы и первые утренние рейсы транспорта, добраться на другой конец города, попутно снимая что-нибудь интересное. На другом конце города я собирался сесть в электричку и отправиться в один из пригородов Киева, поснимать там и вернуться домой. Накануне я посмотрел прогноз погоды - не больно весело, снег да гололед. Но значения этому не придал.

    Около часа ночи вышел из дому. На улице было довольно холодно и почти безлюдно, сыпался мелкий неприятный снежок. Меня встречала пустая остановка

    04fe341c19ad.jpg

    Первым делом я направился на железнодорожную станцию Святошин. В мои планы входило снять ночной экспресс Харьков-Рахов. По Киеву этот поезд проходит глубокой ночью, так что снимают его у нас редко. К тому же с вводом нового графика (12 декабря) изменится и график этого поезда - он будет отправляться из Киева в 10 вечера. Так что мне представился последний шанс снять его по Киеву среди ночи. Ну, я так думал.

    Поезд Харьков-Рахов отправляется из Киева в 01:18 - следовательно, по моим расчетам, он должен был проследовать станцию Святошин примерно в 01:35. За 10 минут до этого времени я уже стоял на платформе.

    7d410fcf1cce.jpg

    В сентябре 2021 года на станции Святошин открыли новую платформу. На фото - именно она. Свежак!

    Однако красный сигнал, освещавший тот путь, по которому должен был проехать экспресс, порядком меня смутил. В 01:35 так ничего и не появилось. Тогда я зашел на сайт "Укрзализныци" и прозрел - выяснилось, что нужного поезда в ту ночь не было! Он отправляется из Киева по нечетным числам, а я отчего-то думал, что по четным. Порядком раздосадованный, я пошел дальше.

    Метро было закрыто (кто бы мог подумать!),

    41d7fcd8ddbb.jpg

    поэтому я пошел дальше пешком. Словно подыгрывая моему невеселому настроению, погода все больше портилась. Появился пронизывающий ветер, снежинки стали крупнее и неприятно залетали в лицо. Начиналась настоящая метель.

    Проходя по путепроводу возле метро "Берестейская", что над железной дорогой, я услышал звук поезда. Оказалось, внизу как раз ехал товарняк! Хоть что-то мне попалось в ночной вылазке.

    В дальнейшем пути я обнаружил пестрое изваяние. В свете ночных фонарей оно выглядело даже слегка мистически. Это гроза киевских и не только урбанистов, "пластиковый Янукович". По замыслу своих создателей, такие фигурки должны повышать безопасность движения на переходе, но есть мнение, что они ее только снижают. Интересно, о чем думала эта фигурка в 2 ночи? Может, о смысле своего противоречивого существования?

    d600b684f40a.jpg

    За квартал были трамвайные пути. Все движение по ним в этот час ограничилось... мной. Я прошел вдоль путей немаленькое расстояние, но ничего так и не проехало.

    c66244477551.jpg

    А вскоре, миновав печально известный Бабий Яр, я наблюдал парк Кирилловский гай. Даже ночью центральная аллея этого парка выглядела вполне ухоженной.

    cd691345d356.jpg

    По пути мне попался необычный автобус

    a428062ba24c.jpg

    Так я дошел фактически до Кирилловской церкви. И именно там пришлось обратить внимание на погоду - резко усилившуюся метель и очень неприятный ветер. То, что мне было очень некомфортно, еще можно было как-то пережить. Но моей камере это очень не нравилось. Стоило ее достать, как она сразу покрывалась плотным слоем снега, что очень затрудняло съемку.

    Ввиду этого обстоятельства, а также того, что до первого транспорта оставалось почти полтора часа, я решил прервать вылазку. Игра определенно не стоила свеч! К тому же, преодолевая погодный барьер, я порядком устал, и продолжать мне не хотелось.

    Обратная дорога тоже была непростой. Примерно с половины пути я мог бы уехать домой в ночном троллейбусе. Однако, как показали GPS-данные, один такой троллейбус ушел незадолго до моего прибытия на остановку, а следующего требовалось ждать минимум час. Поэтому я пошел назад пешком примерно по тому же маршруту.

    Был в этом, впрочем, и плюс. В 04:10 я вновь оказался на станции Святошин и увидел, что горит зеленый. Тут же вспомнил, что в это время должен быть поезд №1/2 Константиновка - Ивано-Франковск. И да, он вскоре появился

     

    Больше ничего интересного мне не попалось. К 5 утра я вновь был дома. И решил уже не спать, поскольку скоро начинался рабочий день...

    Проверив по карте, я убедился, что в эту ночь прошел примерно 22 километра, да еще и в сложных погодных условиях. Обидно, что это оказалось впустую... Зато ходить полезно!

    А вылазку я вскоре надеюсь совершить. Но маршрут определенно перестрою!

  7. Вчера (05.12.2021) семьей выбрались в центр города. Погода располагала для прогулок. На город постепенно опускался вечер. Доехали до Алабинской на метро и спустились к набережной.

    2-я очередь набережной Волги.

    FF2tKXxWUAAC3If?format=jpg&name=4096x409

    FF2tKYBXIAA3CtV?format=jpg&name=4096x409

    FF2vkEPXEAU0_z1?format=jpg&name=4096x409

    FF2vkEfXsAAUonu?format=jpg&name=4096x409

    FF21SCAXEAEwdn8?format=jpg&name=4096x409

    FF21nJbXoAcMHU5?format=jpg&name=4096x409

    FF21nJhXwAgT4aA?format=jpg&name=4096x409

    FF22NMlX0A48uLu?format=jpg&name=4096x409

    FF22oesWQAE1QBP?format=jpg&name=4096x409

    FF22of8XsAMBIz-?format=jpg&name=4096x409

    FF22xcgXsAI9H6L?format=jpg&name=4096x409

    FF23AtXWQAMUD_M?format=jpg&name=4096x409
    Склон за площадью Славы. Электрофонтаны еще не включили.

    Волжский проспект.

    FF23QQ7WYAgoBu3?format=jpg&name=4096x409

    FF23QRcXEAACbjz?format=jpg&name=4096x409

    FF23QSFWQAY7pN0?format=jpg&name=4096x409
    ГРЭС.

    FF23QSPX0AMPbDq?format=jpg&name=4096x409

    FF24gbKXIAMPpie?format=jpg&name=4096x409

    FF24gbOWQAAWi0p?format=jpg&name=4096x409

    FF24-SLWYAMe7ly?format=jpg&name=4096x409
    Памятник отопительной батарее.

    FF25zBAXIAEnKNZ?format=jpg&name=4096x409
    Включили электрофонтаны на склоне.

    Склон за площадью Славы.

    FF27KSIXoAgDwUw?format=jpg&name=4096x409
    Храм в честь Святого великомученика Георгия Победоносца.

    FF27oZ2XIAYmH6c?format=jpg&name=4096x409

    FF28bx9XoAY-KGL?format=jpg&name=4096x409

    FF287ejXEAEsrlL?format=jpg&name=4096x409

    FF29_gVXIAgMg1E?format=jpg&name=4096x409

    FF2-tmAWYAIHui2?format=jpg&name=4096x409

    FF2-8JdXMAEn79g?format=jpg&name=4096x409

    FF2_Og4XoAUbJ3x?format=jpg&name=4096x409

    FF2_Og_XMAIhRcK?format=jpg&name=4096x409

    FF2_OhPX0AkrPM9?format=jpg&name=4096x409

    FF2_aiyXsAA_nSr?format=jpg&name=4096x409

    FF2_z62WQAMGZ1J?format=jpg&name=4096x409

    FF3AKWuXMAYr_Fr?format=jpg&name=4096x409
    Отблески заката в окнах домов.

    FF3ApcDXsAYMBwG?format=jpg&name=4096x409
    Памятник святым Петру и Февронии Муромским.

    FF3BDDVWYAMvQJJ?format=jpg&name=4096x409
    Цирк.

    FF3BYe-XsAU07Mg?format=jpg&name=4096x409
    Улица Молодогвардейская.

    FF3BluxXwAY1JYD?format=jpg&name=4096x409
    Дворец спорта.

    FF3BwlTXEAAq8pJ?format=jpg&name=4096x409
    Памятник-мемориал, посвящённый памяти поэта, актёра, сочинителя и исполнителя песен Владимира Семёновича Высоцкого.

    FF3CTHvXMAQ_Vpl?format=jpg&name=4096x409
    Перекресток улиц Галактионовская и Полевая.

    FF3Ctw5XoAonJer?format=jpg&name=4096x409
    Улица Полевая.

    FF3C_qpWQAI4sH1?format=jpg&name=4096x409
    Перекресток улиц Полевая, Ново-Садовая и Самарская.

    FF3DQEWXIAkovvt?format=jpg&name=4096x409
    Магазин "Тортуга".

    FF3D2JqXsAg3IBI?format=jpg&name=4096x409
    Павильон схода станции метро Алабинская.

    FF3EN5NXwAUAJVo?format=jpg&name=4096x409
    Павильон схода станции метро Безымянка.

    FF3EcdPX0AEq-da?format=jpg&name=4096x409
    Улица Победы.

    FF3EqrfWQAglg8V?format=jpg&name=4096x409
    Один из дворов на Безымянке.

    Уезжали в центр в 4 часу вечера, а вернулись домой в 7-м часу. Вот такая получилась прогулка.

  8. Пусковые работы на южном участке Большой кольцевой линии вышли а финишную прямую. Продолжается наладка инженерных систем, прокладка коммуникаций, завершается отделка станций и вестибюлей. И, конечно же, идет проверка габарита специальным габаритным вагоном ГВ-1 от метрополитена. По итогам проверки подписывается акт готовности к пропуску пробного поезда.

    kahovskaya-205.jpg

    Давайте посмотрим, как шла проверка габарит на участке от станции «Варшавская» до станции «Зюзино».

    1. Габаритный вагон на станции «Каховская».
    kahovskaya-206.jpg

    2. Сначала едем до станции «Варшавская».
    kahovskaya-207.jpg

    3. Оборот в тупиках.
    kahovskaya-208.jpg

    4. Снимать в движении с габаритки одно удовольствие — нет стекол.
    kahovskaya-209.jpg

    5. Сложнейшая реконструкция подходит к концу. Скоро пуск!
    kahovskaya-210.jpg

    6. Проверку осуществляют работники метрополитена. Но на габаритке присутствуют метростроевцы — они устраняют замечания, которые могут возникнуть.
    kahovskaya-211.jpg

    7. При движении вперед габаритным вагоном машинисты мотовоза не видят что находится по ходу движения. Поэтому впереди находится впередсмотрящий, который транслирует команды машинистам.
    kahovskaya-212.jpg

    8. Пока едем холостым ходом. Проверка габарита начнется от станции «Варшавская».
    kahovskaya-213.jpg

    9. Перегон до станции «Варшавская». Укрепление обделки было сделано ещё во время эксплуатации метрополитена. 
    kahovskaya-214.jpg

    10. Вжух-телепорт.
    kahovskaya-215.jpg

    11. Алексей Губанов, бессменный начальник габаритки, дает отмашку на остановку. 
    kahovskaya-216.jpg

    12. Выставляем «датчики», проверяем по шаблону.
    kahovskaya-217.jpg

    13. Несмотря на то, что для пассажиров будет открыто до «Каховской», в эксплуатацию принимается и перегон и платформа до станции «Варшавская». Это сделано для того, чтобы задействовать старую ветку в депо.
    kahovskaya-218.jpg

    14. Едем. Видео с гоупро можете посмотреть по ссылке.
    kahovskaya-219.jpg

    15. Внимательно смотрим.
    kahovskaya-220.jpg

    16. Какому-то кронштейну не повезло торчать там, где не положено — его срезали болгаркой.
    kahovskaya-221.jpg

    17. Внутренний диаметр тоннеля 5,3 метра. Я несколько раз переспрашивал, но мне говорили, что он тут такой. Поэтому места для кабелей очень мало. В месте обхода сбоек, в углу, получается самый маленький зазор и там все проверяется тщательно.
    kahovskaya-222.jpg

    18. Тут кабель задевает за флажок. Поставили дополнительный кронштейн и подвязали.
    kahovskaya-223.jpg

    19. Едем дальше.
    kahovskaya-224.jpg

    20. Красивый старый тоннель.
    kahovskaya-225.jpg

    21. Габаритка в тоннеле. Если что-то будет торчать, то белые флажки это задевают и с характерным стуком складываются. По возможности негабаритное место устраняется на месте. Если такой возможности нет, то заносится в акт и потом проверятся еще раз габариткой — уже чистовой прогон.
    kahovskaya-226.jpg

    22. Здесь оказалось, что кронштейн установили чуть дальше от стены, чем нужно и в самом узком месте кабели задели флажок.
    kahovskaya-227.jpg

    23. Переварили тут же на месте.
    kahovskaya-228.jpg

    24. Обратите внимание на узость.
    kahovskaya-229.jpg

    25. Одно из самых ответственных мест — платформа. Но тут все хорошо.
    kahovskaya-230.jpg

    26. Алексей Губанов.
    kahovskaya-231.jpg

    27. А вот в новых тоннеля красота для габарита. Они широкие и проблем нет.
    kahovskaya-232.jpg

    28. Подозрительное место проверяют шаблоном.
    kahovskaya-233.jpg

    29. Ах, красота!
    kahovskaya-234.jpg

    30. Габаритка приехала на станцию «Зюзино». Мне надо было идти по делам дальше, поэтому поехать до станции «Терехово» не смог.
    kahovskaya-235.jpg

    31. По тоннелю возвращаюсь назад, к станции «Каховская». Посмотрите, какая горка!
    kahovskaya-236.jpg

    32. А вот она же с низкой точки.Металлические конструкции — это кабельные мосты.
    kahovskaya-237.jpg

    33. Тупики за станцией «Каховская».
    kahovskaya-238.jpg

  9. В преддверии очередной гигантской перетряски автобусных маршрутов Москвы немного поговорим о том, как в Москве принято информировать пассажиров. В качестве примера возьмем небольшую, удаленную от магистралей улицу, на которой однако расположены два крупных медицинских учреждения окружного значения. То есть, на этой улице постоянно бывают новые, никогда здесь не бывавшие пассажиры, которых надо правильно и своевременно направлять.

    На дворе начало ноября. Подходим к первой остановке.

    stor_1.jpg

    Все красиво и новомодно. Черные стелы, двуязычные карты, моргающие по последнему слову техники плашки на табло... Ой, а что это такое розовеет на карте?

    stor_karta.jpg

    А это, оказывается, аж четыре маршрута, которые были отменены еще в мае: 574, 595, 604, 692.

    Понять, почему на табло показаны только три маршрута из 4, можно только из подслеповатой надписи высоко на крыше, на табличке, которую нынче принято величать флагом.

    stor_flag.jpg

    Для 801 маршрута не написано, как он работает по выходным - это единственный намек, что по выходным его ждать не стоит. Конкретного расписания на остановке нет.

    Да, автобус №22, для которого табло показывало приход через 27 минут, в итоге пришел через 6 минут, раньше, чем №319.

    Идем к следующей остановке. Если повернуть голову набок, можно прочитать, что остановка вроде как называется "50-я городская больница".

    50_1.jpg

    Но если голову не поворачивать, а подойти поближе, то можно увидеть, что остановка уже месяц как сменила свое название.

    50_name.jpg

    На предыдущей остановке мы видели карту с маршрутами, отмененными в мае. Здесь же мы видим даже их расписания, по которым уже пять месяцев как ничего не ездит.

    50_rasp.jpg

    Идем дальше и на следующей остановке наконец видим актуальные таблички с расписаниями.

    vu_rasp.jpg

    На "флаге" написано, что интервал "социального маршрута" №801 должен быть до 30 минут. А теперь задание на внимательность: найдите в расписании хотя бы один интервал, соответствующий этому условию.

    На стенке павильона наклеено такое объявление:

    vu_466.jpg

    Самоклейка - это конечно удобно для расклейщиков. Вот только удалять эти объявления по мере утери их актуальности затруднительно.

    И еще мелкая тонкость - на схеме, в списке проходящих по Бутырской улице автобусов, забыли т29.

  10. 17 августа в Шереметьево «Аэрофлот» показал новый салон, который будет устанавливаться на Boeing 777.

     

    _02_1920.jpg

    02. Презентация проходила в формате светского мероприятия. Гости могли насладиться общением и разнообразными угощениями. Были и фотозоны, и безупречные бортпроводники «Аэрофлота». Только ядрёный цветной свет не оставлял никаких шансов фотографам без вспышек. 🙂

     

    _03_1920.jpg

    03. Гостей развлекал специально приглашённый Диджей.

    На небольшой презентации директор департамента маркетинга «Аэрофлота» Антон Мягков рассказал о стратегии «Аэрофлота» на ближайшие годы.

    Похоже, группа определилась с тем, чем «Аэрофлот» будет явно отличаться от «России». «Аэрофлот» сконцентрируется на премиальных международных направлениях, где будут использоваться Airbus A320neo, A350 и Boeing 777. При этом салоны будут максимально унифицированы, насколько это позволяют различия в производителях и типах.

    Авиакомпания «Россия» будет эксплуатировать российские SSJ-100 и MC-21 (и свои традиционные чартерные 777 и 747), а «Победе» постепенно отойдут все или почти все Boeing 737NG. Впрочем, это тема не сегодняшней презентации.

    _04_1920.jpg

    04. Презентацию провёл директор департамента маркетинга «Аэрофлота» Антон Мягков.

    Новый салон Boeing 777, как и салон в A350, разработан британской компанией Priestman Goode, сиденья и сьюты бизнес-класса — Collins Aerospace.

    _05_1920.jpg

    05. Старший бортпроводник Анастасия приглашает на борт!

     

    _06_1920.jpg

    06. Развлекательная система Panasonic Ex3 знает ваше место. 🙂 Начнём, пожалуй, с эконома.

     

    _07_1920.jpg

    07. Общий интерьер в целом стандартный для Boeing 777, отличаются только сиденья. Удивило отсутствие индивидуального обдува с учётом того, как наши граждане (и авиакомпании) любят жару. Шаг кресел тоже стандартный (32, местами 30 дюймов), но места стало больше за счёт более тонких спинок кресел и выноса кармашков с макулатурой наверх.

     

    _08_1920.jpg

    08. 375 кресел экономкласса разделены на три салона, компоновка традиционная: 3-4-3. Сиденья даже в экономе сделаны из жаккардовой ткани, что не может не радовать. Подголовники регулируются по высоте и имеют уютные гибкие «ушки».

     

    _09_1920.jpg

    09. Развлекательная система встроена во все кресла: скучно не будет.

     

    _10_1920.jpg

    10. К услугам пассажиров разъём для наушников, разъёмы USB и даже USB-C. Обычные розетки переменного тока для каждого пассажира также присутствуют. Отдельного пульта к мультимедийной системе в экономе не предусмотрено: управление только через тачскрин. Впрочем, кто ими вообще пользуется?

     

    _11_1920.jpg

    11. Столик может складываться пополам, также можно, не открывая столик, открыть только подстаканник. А, вот, держателя для телефона/планшета, как на A320neo, здесь не предусмотрено: и мультимедиа, и телефон, видимо, впихнуть не получилось. 🙂 Странные болты на обшивке — это не косяк дизайна, это крепления для шторки.

     

    _12_1920.jpg

    12. Последний ряд кресел может использоваться для отдыха экипажа на дальних расстояниях, где требуется больше одной смены. Шторка полностью закрывает пространство вокруг последнего ряда. Интересно, что будет, если обычные пассажиры захотят так отделиться? 🙂

     

    _13_1920.jpg

    13. По левому борту последний ряд также со шторкой. В этой конфигурации B777 есть всего два ряда (48 и 49) с двумя креслами у окна: сидеть здесь намного более комфортно, особенно, если вы летите вдвоём. Мало того, что нет тесного среднего сиденья, так ещё и проход в этом месте гораздо шире, поэтому ваши голова и локти не будут сбиты проходящими пассажирами и проезжающими тележками. 🙂 К небольшим минусам можно отнести то, что в хвосте более шумно, сильнее трясёт, а томатный сок может закончится ещё до вас. 🙂

    Если вам тесен эконом-класс, но вы ещё не готовы платить астрономические деньги за «бизнес», то у «Аэрофлота» есть для вас класс «комфорт».

    _14_1920.jpg

    14. Самый маленький по площади салон, всего три ряда, конфигурация 2-4-2. Кресла здесь заметно более широкие, как и подлокотники между креслами. По сравнению с прошлой версией салон комфорт-класса «похудел» в пользу эконома: здесь всего 24 кресла против 48 в старом дизайне.

     

    _15_1920.jpg

    15. У некоторых авиакомпаний такое вообще «бизнесом» зовётся, но тут всего лишь «комфорт». Здесь пассажирам уже по-умолчанию предлагаются подушки и пледы, мультимедийная система имеет отдельный пульт, а кресла — дополнительные регулировки: можно не только откинуть спинку, но и поднять платформу под ноги. Из подлокотника между сиденьями можно выдвинуть дополнительную полочку под стакан.

     

    _16_1920.jpg

    16. Сиденья первого ряда комфорт-класса, помимо прочно выглядящих складных мониторов, имеют ещё одну, третью, регулировку: можно откинуть подставку под ноги.

     

    _17_1920.jpg

    17. Первый ряд здесь действительно Space+: сиденья не заужены, как в эконом-классе на многих Боингах, где встроенный в подлокотник столик скрадывает пару сантиметров ширины в области, эээ… бёдер. 🙂 Любопытно здесь убираются крайние подлокотники: они опускаются целиком, на задних рядах на фото это видно.

     

    _18_1920.jpg

    18. Легко раскладывающиеся столики здесь также имеют несколько конфигураций: 1/2…

     

    _19_1920.jpg

    19. …1/2 с подставкой под телефон/планшет…

     

    _20_1920.jpg

    20. …и полностью разложенный обеденный вид.

     

    _21_1920.jpg

    21. Потолочные лампы для чтения дополнены встроенными в спинки кресел регулируемыми фонариками. Хоть свет потолочных ламп и направленный, в полной темноте окружающим он всё равно мешает, поэтому дополнительные лампочки здесь очень кстати.

    На десерт — самое вкусное: бизнес-класс.

    _22_1920.jpg

    22. Бизнес-пассажирам «Аэрофлот» предлагает отдельные кабинки — 28 персональных сьютов Super Diamond NG. Конфигурация рядов: 1-2-1. Раньше было 30 мест и конфигурация 2-2-2: сидящие у окон пассажиры не могли свободно выйти в проход, не побеспокоив соседа. Теперь этот недостаток устранён.

     

    _23_1920.jpg

    23. Можно полностью закрыть дверцу и отгородиться ото всех: почти первый класс, только чуть более скромных размеров. Дверца в открытом положении имеет хитрую блокировку снаружи, чтобы не позволить пассажирам закрываться во время руления, взлёта и посадки. Миниатюрный подлокотник регулируется по высоте.

     

    _24_1920.jpg

    24. В бизнес-классе «автомобильный» трёхточечный инерционный ремень безопасности. Полагаю, у него найдутся как противники, так и сторонники.

     

    _25_1920.jpg

    25. Весьма изящно сделана лампочка для чтения.

     

    _26_1920.jpg

    26. В распоряжении пассажира дополнительные ящички для мелочи, в одном из которых прячется проводной пульт управления мультимедийкой Panasonic eX3 HD с собственным экраном и все разъёмы и розетки.

     

    _27_1920.jpg

    27. Ещё одна дверца скрывает зеркало с подсветкой и дополнительный отсек для мелких предметов.

     

    _28_1920.jpg

    28. Столик фиксируется в двух положениях. В таком — он никак не мешает пассажиру.

     

    _29_1920.jpg

    29. При желании можно его подвинуть ближе, а для обеда — ещё и разложить вдвое.

     

    _30_1920.jpg

    30. В перегородке прячется миниатюрный крючок для одежды. Чёрный саморез сюда попал, очевидно, совершенно случайно. 🙂

     

    _31_1920.jpg

    31. Немного уютного мягкого света успокоит после предполётной суеты.

     

    _32_1920.jpg

    32. Внизу прячется ещё один глубокий отсек для предметов. Полочка в дальнем углу сыграет роль продолжения кровати.

     

    _33_1920.jpg

    33. Да, кресло здесь раскладывается в полноценную кровать. Можно оставить в положении полулёжа или…

     

    _34_1920.jpg

    34. …разложить его полностью. Места достаточно даже для весьма упитанного автора. 🙂 Впрочем, если у вас баскетбольный рост, то насчёт длины я не столь уверен. Кнопки управления креслом удобно расположены под рукой, там же находится маленький тачскрин, через который можно управлять креслом, светом и включить режим «не беспокоить».

     

    _35_1920.jpg

    35. Между отсеками средних рядов можно открыть шторку, чтобы пообщаться, не мешая другим пассажирам. Если живое общение вас утомило, то на борту есть доступ в Интернет со скоростью до 30 Мбит/с. Правда, уже за отдельную плату.

     

    _37_1920.jpg

    36. В первую очередь самолёты с новым салоном мы увидим на направлениях в Дубай, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Маэ, Мале, Дели. До конца 2021 года во флоте авиакомпании появится ещё два B777 с обновлённым салоном, а с марта 2022 года «Аэрофлот» начнет переделку ранее полученных девятнадцати Boeing 777-300ER.

    Спасибо пресс-службам авиакомпании «Аэрофлот» и аэропорта Шереметьево за приглашение на это мероприятие!

    _01_1920.jpg

  11. Электротранспорт во многих городах мира является основой пассажирских перевозок, в том числе и в России. С конца XIX-начала XX веков именно запуск трамвайного сообщения являлся значимой эпохой в развитии любого города, при этом первой трамвайной системой в Царской России обзавёлся Киев в 1892 году, на территории современной России - Нижний Новгород в 1896 году, с 1920-1930-х годов массовость начинают приобретать и троллейбусы, которые также питаются от контактной сети, но ездят по проезжей части улицы.

    С началом массовой автомобилизации в развитых странах в конце 1950-х годов трамвай начинают воспринимать как пережиток прошлого, заменяя его автобусами или троллейбусами. В свою же очередь правительства развитых стран считали автомобиль как символ прогресса и достатка, чтобы показать достижения автомобильной промышленности той или иной страны. В свою же очередь, ставка исключительно на массовую автомобилизацию привела к экологическим проблемам: дефицит парковок, шумовое загрязнение, многочасовые пробки и с начала 1990-х годов в западноевропейских странах вновь начинают открываться трамвайные сети.

    В советское время же электротранспорт играл высшую роль в обеспечении населения транспортными услугами, хотя же та же автомобилизация являлась одной из высшей целей социалистического общества, но фактически её темпы были несоизмеримо низки. В свою же очередь при строительстве новых жилых районов всегда обеспечивался подвоз трамваями и троллейбусами, хотя же после Великой Отечественной войны и начала массовой урбанизации в середине 50-х троллейбус начал теснить позиции трамвая, поскольку проектировщики в долгосрочной перспективе уже предусматривали массовую автомобилизацию.

    С распадом СССР, разумеется, с отставанием на 30-35 лет от развитых стран начинается массовая автомобилизация на всём постсоветском пространстве, что привело к крайне негативным последствиям для развития трамвайных и троллейбусных систем: содержание стало непосильно дорогим с учётом роста цен на электроэнергию, а гиперинфляция опустошала резервы для модернизации и развития систем. В результате чего к началу 2000-х годов мы получили значительное снижение пассажиропотока, повышение износа основных фондов и дальнейшую его деградацию: полностью трамвая лишились Астрахань, Воронеж, Иваново, Архангельск, Тверь, значительное сокращение сети потерпели Уфа, Омск, Казань, Москва, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург (некогда трамвайная столица мира) и ещё несколько городов; троллейбусное движение было полностью прекращено в Астрахани, Тюмени, Архангельске, Москве (год назад), Перми, значительно были сокращены сети в Воронеже, Оренбурге.

     

    С учётом того, что средний возраст трамвая скоро перевалит за четверть века, а троллейбуса за пятнадцать, то уже сейчас необходимо провести масштабную инвентаризацию всего подвижного электротранспортного состава России, чтобы оценить реальную ситуацию и сформировать на основе полученных данных федеральную целевую программу. По своим масштабам оно будет схоже со Всероссийской переписью населения, которая пройдёт с 15 октября по 14 ноября и позднее определит цели и задачи развития России на ближайшую десятилетку. Уже сейчас в генеральные планы многих городов России включаются планы по масштабному развитию трамвайно-троллейбусных сетей, а также электробусов: в Новосибирске запланировано построить 33 километра новых линий и два депо к 2030 году, в башкирской столице через 19 лет основной упор сделают на трамвай как основной вид транспорта. Вдобавок же причинами для развития электротранспорта являются улучшение экологической обстановки и снижение загруженности автомобильных дорог, так как трамваи и троллейбусы провезут значительно больше людей, чем стоящих личных авто в пробках.

    Именно поэтому необходимо, чтобы высшее руководство страны внимательно заглядывало в генеральные планы городов, особенно к городам-миллионникам, где собственно говоря складывается самая неблагоприятная транспортная и экологическая обстановка. Вдобавок же нужно сделать ставку на то, чтобы развитие общественного транспорта стало опережать рост населения и рост автомобилизации, чтобы исправить все грехи, допущенные в конце 1990-х-начале 2010-х: десятилетие высоких мировых цен на нефть не привело к значительному развитию электротранспорта в российских городах. Застройщикам крупных жилых районов в свою же очередь необходимо выполнять и те задачи, которые ставит им государство: строительство объектов социальной инфраструктуры вроде школ, поликлиник и детских садов, а также линий трамваев и троллейбусов. 

    С учётом того, что в конце 2015 года было подписано Парижское соглашение по климату и оно было ратифицировано нашей страной в сентябре 2019 года, то переход на электротранспорт сулит нам обязательное исполнение международных обязательств: в первую очередь это снижение выбросов углерода CO2 путём модернизации производств с более поздним выходом на нулевые выбросы: большинство развитых стран достигнет этой цели к 2050 году, Китай к 2060 году. Именно поэтому уже сейчас нам необходимо усиленно вкладываться в инновации шестого технологического уклада: электробусы, электромобили, трамваи и троллейбусы, потому что за ними стоит чистое будущее для наших детей и внуков.

  12. Как известно из сообщения на форуме, с 17.07 по 08.08.2021 закрывается часть Сокольнической ветки от станции Спортивная до станции Тропарёво. Под спойлером постер с сайта mosmetro.ru

    Spoiler

    С сайта mosmetro.ru:

    sl21.PNG

    Но давайте вспомним как это было 19 лет назад, когда закрывали участок Спортивная - Юго-Западная для подключения участка лужнецкого метромоста.

     

  13. Последнюю линию трамвая в Москве сняли в 2004 от метро "Сокол" до 1-го Боткинского проезда. К счастью, больше линий не снимали, кроме Лесной улицы, которую вернули в 2012 сначала в виде тянитолкаев, потом с кольцом на Тверской заставе, и метро "Сокол", которую сняли временно из-за реконструкции развязки на Соколе, в частности - строительства Алабяно-Балтийского тоннеля. Было бы интересно посмотреть, а что если трамвай продолжили снимать там, где он мешает автомобилям? Вернёмся в 2000-е и представим, что линии снимать продолжили.

    Лесную улицу и Волоколамское шоссе от улицы Панфилова до метро Сокол просто не восстанавливаем.

    ВДНХ-северная - Останкино - дублирование линии Московской монорельсовой транспортной системой, расширение Продольного проезда. 11-й и 17-й маршруты переносятся в Ростокино - их роль снижается с магистральных маршрутов до подкидышей формата спальный район-метро.

    Соболевский проезд - метро Дмитровская - расширение улицы Прянишникова, линия компенсируется автобусным маршрутом.

    улица Академика Курчатова - Братцево - расширение Волоколамского шоссе, улиц Свободы, Лодочной, Сходненской, Героев Панфиловцев. Ликвидировано единственное в Москве подводное трамвайное сооружение.

    улица Вавилова - расширение улицы Вавилова. Линия компенсируется автобусным маршрутом.

    Бульварное кольцо, Дубининская улица, Кожевническая улица - расширение Бульварного кольца, улиц Новокузнецкая, Дубининская, Кожевническая и Новоспасского моста. Ликвидация трамвайного переезда на Садовом кольце. Апаковская сеть становится изолированной.

    Сыромятнический проезд - расширение улицы Радио и Елизаветинского переулка, ликвидация трамвайных путей на Сыромятническом проезде и сплетения в Сыромятническом тоннеле. В тоннеле становится возможным пустить автомобили для местной связки. 24 трамвай перенаправляется по Волочаевской улице.

    Проспект Будённого - расширение проспекта Будённого в рамках подготовки к строительству Северной рокады. Наличие дублирующего автобусного транспорта.

    улицы Большая Черкизовская, Стромынка, Русаковская - расширение Щёлковского шоссе до Комсомольской площади, расширение Халтуринской улицы. Наличие дублируещего автобусного транспорта.

    все линии западнее Каланчёвской улицы - расширение улиц и переулков, трамваи не будут создавать пробки при остановке на однополосной улице.

    Moscow_trammap.png

  14. Увы, ситуация именно такая, как описана в статье, знаю от людей из "Туполева", с которыми давно работаю. По крайней мере пока вопрос перед сотрудниками стоит так - или ехайте в Казань, или увольняйтесь. Посмотрим, на той неделе должны быть какие - то подробности, ну а пока всё очень плохо...

    Очередная реформа Сердюкова грозит похоронить надежды отечественного авиастроения

     

    SOS — помогите! На прошлой неделе так начинался каждый разговор, когда раздавался телефонный звонок от моих давних знакомых из авиационных фирм. Всех волновало одно: совещание пяти начальников от авиапрома, состоявшееся 2 февраля в Москве. Известно о нем стало недавно, после того как кто-то из умельцев выудил протокол этой встречи в Интернете и разослал друзьям.

     

    Из документа следует, что уже в этом году все авиационные фирмы — «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Туполев» — будут выселены из Москвы. Процесс стартует 1 марта. По мнению специалистов, делается это для того, чтобы продать земли и всю столичную собственность авиапредприятий под застройку и таким образом рассчитаться с многомиллиардными долгами «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Приведет это к тому, что авиапром, который на протяжении всех постсоветских лет, как ни старались, не смогли задушить реформами, теперь наконец-то отмучается. Окончательно и навсегда.

     

    Кто и что стоит за этим убийственным разгромом некогда легендарных авиационных фирм, выяснял «МК».

    Если сразу сказать, что исполнителем этой реформы авиапрома выступает нынешний председатель совета директоров ОАК, а в недавнем прошлом министр обороны Анатолий Сердюков, то, пожалуй, дальше можно ничего и не писать.

     

    С деятельностью этого крупного российского реформатора граждане страны знакомы хорошо. Реформу армии по Сердюкову помнят все. Результат — тоже: пришлось вызывать спасателя Шойгу, команда которого до сих разгребает последствия той «оптимизации».

     

    Фирменный стиль реформ Сердюкова — подход к проблемам отрасли (причем любой) с точки зрения коммерсанта: выгодно — не выгодно. Это главное. Решения проводятся без лишнего шума и обсуждений. Что именно резать — боевые части или авиационные КБ, — не суть важно. При этом люди, идеи, традиции, государственная необходимость — ненужные химеры, мешающие быстрому продвижению вперед к получению финансового эффекта.

     

    К примеру, при Сердюкове вдруг выяснилось, что армии слишком дорого содержать военные аэродромы, особенно на Крайнем Севере. Их приказали сократить в десятки раз, а все самолеты уместить на оставшихся — крыло к крылу. Напрасно военные пытались доказать, что в случае атаки по такому скоплению техники противник сможет уничтожить ее одной ракетой. Самолеты даже не успеют взлететь и рассредоточиться — просто негде. Аргументы профессионалов не работали. Они противоречили главной коммерческой формуле: выгодно — не выгодно.

     

    Возвращать все на позиции здравого смысла с учетом оборонных задач пришлось уже Шойгу и новому Генштабу.

     

    И вот теперь под ту же коммерческую формулу попал российский авиапром. Кому все это после предстоит разгребать — сказать пока трудно. Но то, что делать это придется, специалисты отрасли понимают уже сейчас. Только их мнения никто не спрашивает. И не спросит. Анатолий Эдуардович рядом с собой профессионалов не видит. Ни в чьих советах не нуждается. В армии при Сердюкове в военных специалистах видели только «зеленых человечков».

     

    А я все же попробую аргументы озвучить. Говорить буду не от себя. От тех людей, которые всю свою жизнь строили самолеты, а теперь просят о помощи, по простоте душевной все еще надеясь, что пресса — четвертая власть в стране. Не могу называть их имен, иначе во время грядущей отраслевой реформы — а она в любом случае состоится — они станут первыми, кто пойдет под сокращение.

    В промышленных масштабах

     

    Понятно, что ни одна реформа не проходит под лозунгом: «Сделаем хуже, чем было до нас!». Так что обоснование кардинальных перемен в российском авиапроме окутано самыми прекрасными смыслами: «исключение дублирующих функций», «развитие конструкторских школ», «создание общекорпоративных центров компетенций», «централизация управления предприятиями»…

     

    Короче, за все новое против всего старого.

     

    Судя по вышеупомянутому протоколу, реализовано это «новое» будет за счет «корпоративной трансформации» группы ПАО «ОАК». Честно говоря, сложно припомнить пример, когда бы частный случай «корпоративной трансформации» мог вывести целую отрасль в лидеры мирового рынка. А ведь именно такие цели ставят реформаторы. Но не будем придираться. Рассмотрим «трансформацию» поближе.

     

    Выглядит она примерно так: от всех фирм отделяются их КБ и передаются «под крышу» ОАК. При этом «осуществляется изменение юридических адресов» существующих КБ «на промышленные площадки (заводы)».

     

    Затем КБ отправляются на некую единую для всех площадку, пока не ясно какую, но в отрасли ее уже успели окрестить «братской могилой». Другая часть персонала фирм может продолжить трудиться по месту своих серийных заводов: «миги» — в Нижнем Новгороде или Луховицах, «туполя» — в Казани, «ильюшинцы» — в Ульяновске, «суховцы» — в Новосибирске или Комсомольске-на-Амуре.

     

    Обратите внимание, как тонко подано: не выселение, не эвакуация, как во времена войны, а «изменение юридических адресов». То есть здания, корпуса, территории, более не обремененные юридическими адресами уничтоженных фирм, остаются в полном распоряжении ОАК. Придумано изящно, с размахом, а главное — законно. Ничего не попишешь — реформаторский опыт. Экс-министр обороны Сердюков уже проделывал такие штуки.

     

    К примеру, когда 65 высших военных учебных заведений страны ужал до трех учебно-научных центров, 11 академий и трех университетов с филиалами. Им тоже меняли юридические адреса. Самая памятная история — слияние легендарных военных академий Жуковского и Гагарина.

     

    Военно-инженерная академия имени Жуковского с несколькими уникальными научными школами и золотой профессурой располагалась в центре Москвы, у станции метро «Динамо». Не менее известная Академия имени Гагарина, где учился высший летный комсостав, — в подмосковном Монине. В результате рокировки ценные территории освободили. Гибрид вузов так потом и называли — академия ЖуГарина. Ее загнали в Воронеж, чтобы скрестить с остатками вузов из Иркутска, Ставрополя и Тамбова. В Воронеж никто из преподавателей столичных академий не поехал. Они были уволены. Знаменитые научные школы остались в прошлом.

    Из разговора со специалистом фирмы «Ильюшин»:

     

    — В 41-м, когда была угроза захвата Москвы и предприятия эвакуировали, «Ил» должен был уехать в Самару. Но Ильюшин сам пошел к вождю и сказал, что в этом случае придет конец его КБ. «Ил» не тронули. С тех пор он оставался на старом месте, в районе Ходынского Поля. Теперь вот и войны нет, а «Ил» «эвакуируют». Отстоять его больше некому... За 81 год жизни предприятия было три генеральных конструктора. А с 2014 года, с тех пор как ушел из жизни Виктор Ливанов, за шесть лет — уже седьмой! И так везде. На «Иркуте», офис которого находился на месте КБ Яковлева, в районе Сокола, убрали Олега Демченко. Мешал менеджерам. Им нужны площади в столице под застройку. При чем тут российская авиация? Будем летать на «Боингах».

     

    Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

     

    — А куда при этом денется дорогостоящая экспериментальная база КБ для отработки боевых и гражданских авиационных комплексов? Ну ладно, большинство стендов, что на территории «Ильюшина» и «Туполей», и так уже уничтожены. А у «Сухого» с комплексом зданий на Полежаевке есть серьезные стенды для отработки боевых систем. Нам, конечно, расскажут, что их отвезут на новое место. Так не отвезут! Их нельзя перевезти. Можно только сломать и построить заново. Но представляете, какие это деньги? Не один миллиард. И не рублей, а долларов!

     

    Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:

     

    — Реформа готовится келейно. Нет ее проработки в профильных экспертных структурах, военных авиаинститутах. Шойгу был против объединения «Сухого» с «Мигом». Тогда Слюсарь придумал убрать все управляющие структуры авиакомпаний, чтобы сохранить ОАК. Разбил на три части — военную, транспортную и гражданскую, и назвал это центрами компетенций. Хотя никакими «компетенциями» в ОАК и не пахнет. Структура раздута за счет блатных и родственников. От нас они все время хотят только отчеты, а от них самих реальной помощи не видно.

     

    …Сегодня сообщили: до сих пор не ясно, что будет с сотрудниками корпоративного центра «Сухого». Такое впечатление, что в планах Сердюкова сначала провести перерегистрацию головной компании — ПАО «Компания Сухой» в Новосибирске, а потом предложить всем туда переехать. Никто, конечно, не поедет, только что вопрос сокращений сам собой решится: все просто будут вынуждены сами уволиться. Реформы в вертолетной отрасли уже привели к резкому снижению выпуска и продаж вертолетов. Переезд наших головных компаний приведет к массовому уходу профессионалов.

     

    Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:

     

    — Вы мне прислали этот протокол, я на следующий день кому его ни покажу на работе, у всех глаза круглые делаются. Даже в руководстве ничего не знают. Хотя мы уже давно входим в ОАК. Я узнавал: сотрудники всех компаний ОАК не знают планов реорганизации. Все возмущены таким отношением к авиационной промышленности. Понимают, что идет целенаправленное ее уничтожение, но никто ничего сделать не может. Настроение у всех угнетенное. Для чего менять юридический адрес? Чтобы наши здания отнять, продать и площади застроить? Все же это прекрасно понимают — дураков нет. Посмотрите на жилой микрорайон на месте прежних площадей фирмы Туполева. Там, кстати, до сих пор расследуют махинации с недвижимостью. То же будет и с нами.

     

    Ну, а как же производство? Где людям работать? Выходит, в столице только торговые центры и спальные районы нужны? Куда инженерам деваться? Всех в Комсомольск-на-Амуре? Такие решения только убивают нашу промышленность. В вашей же газете недавно прочитал анекдот: как это у нас нет промышленности? У нас воруют в промышленных масштабах.

    Время «Ч»

     

    Затея с этой реформой подается под соусом «улучшения финансовой устойчивости» ОАК». В октябре 2018 года президент подписал указ о передаче госкорпорации «Ростех» 92,31% акций ОАК, находящихся в федеральной собственности. На тот момент долг ОАК банкам составлял порядка 500 млрд рублей. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов тогда сообщил, что часть долгов придется погасить за счет средств госбюджета, проведя докапитализацию ОАК, а оставшиеся — реструктуризировать. Этот процесс на сумму примерно в 400 млрд рублей должен быть проведен в первом квартале 2021 года.

     

    Время «Ч» наступило. Долги пора закрывать. Обещанные 400 млрд от государства ОАК, конечно, получит. Но где взять еще 100 млрд? Здесь, видимо, помочь могут только жесткие реформы. И они, как считают эксперты, давным-давно назрели. Но не такие.

    Из разговора со специалистом фирмы «Иркут»:

     

    — Откуда у ОАК долг в 500 млрд? Все — молчок. Если компании государственные, значит, само государство их плохо финансировало? А каким был долг ОАК в 2015 году, до того как его президентом стал Слюсарь? Может, это его руководство привело к такому результату? Или его предшественника Погосяна? Опять — молчок. Теперь вот Сердюков рулит. Требует больших сокращений персонала, ликвидации 2–3 заводов. Сейчас авиапром расположен в 20–30 субъектах Федерации, в нем работают более 100 тысяч человек. Непродуманная реформа обострит социальное напряжение и в столице, и в регионах.

     

    Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:

     

    — Понятно, что ОАК хочет покрыть свои долги за счет продажи всех наших зданий и сокращения персонала. Нашего персонала. Себя сокращать они не будут. Ну, может, уберут пустые клеточки в штатах. А по КБ, похоже, резанут основательно. У нас говорят, для начала уже приказали сократить 100 человек. Потом якобы в планах ОАК сокращать по 600 человек в год. Если так пойдет, то через 3 года вообще конструкторов и инженеров не останется. Доказывать что-то этим менеджерам бесполезно. Да и кто будет доказывать? Вы же знаете, у нас теперь нет генерального директора. Есть управляющий директор. А теперь еще придумали технического директора. Кем он будет управлять? Техничками?

     

    Никто же ничего не знает. А деньги продолжают тратить. Вот нам сказали: в ваше здание КБ на Войковской переедет руководство фирмы. Попросили его освободить. Мы переехали в другое, поменьше, с которого все начиналось, когда в 1942 году «МиГ» вернули из Куйбышева. Но бывшее здание КБ до сих пор пустует. Там второй год идет ремонт — окна поменяли, полы и стены покрасили, кондиционеры повесили… И никто туда не переезжает. А теперь если нас уничтожать собираются, то непонятно для кого это все делалось? Вот потому у нас такие долги огромные, что все деньги спускаются неизвестно куда. Уж точно не на новые самолеты.

     

    Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

     

    — Московское авиационное производственное объединение «МиГ» — всю его территорию довели до полуразрушенного состояния, разбазарили, производство вывели в Луховицы. Но там только сборочный цех. А где все остальное делать? Теперь тихой сапой там начинается застройка, скандалы коррупционные при этом... Предприятие, которое делало самолеты «МиГ», развалили. Сейчас то же самое делают с «Сухими».

     

    О том, что структура отрасли перенасыщена менеджерами, говорили многократно. Но их-то сокращать никто не собирается. В ОАК вон уже придумали создать «общекорпоративные центры компетенций, чтобы обеспечивать административно-хозяйственное и финансовое сопровождение всех предприятий в контуре ОАК». Это еще куча бездельников! А КБ опять разрушают. Их нужно укреплять. Вернуть генеральных конструкторов, поставить во главе КБ вместо «эффективных менеджеров». Мы сейчас теряем конкуренцию между различными школами конструирования. Еще не до конца, но во многом уже потеряли. Перемены, конечно, нужны, но не такие, как сейчас.

     

    И еще: какой смысл устраивать эту реорганизацию, если в руководстве ОАК остаются те же люди, которые наделали миллиардные долги? Если все затевается ради того, чтобы их вернуть, то как можно рассчитывать, что деньги, вырученные при этих людях за продажу территорий КБ в Москве, пойдут на покрытие убытков? Может, как говорится, в этом заведении надо не кровати двигать, а девочек поменять?

    Любители в авиации

     

    По поводу квалификации тех, кто руководит у нас авиапромом, — тема настолько истоптанная, что не хочется повторяться. Ну да, нет среди них авиастроителей. Есть психологи, юристы, даже музыкальный продюсер. С недавних пор вот еще и выпускник Ленинградского института советской торговли с ярким мебельным прошлым.

     

    Но давайте по-честному: их ведь не самолеты конструировать ставили, а организовать производство. Рассчитывать на то, что с этим они справятся, можно было вполне. У каждого за спиной большой опыт в бизнесе. С коммерческой жилкой все нормально, если судить по личным доходам. Однако между личным коммерческим успехом и государственным все-таки есть какой-то диссонанс.

     

    К примеру, глава Минпромторга Денис Мантуров. Среди членов правительства он — лидер по личным доходам. Сумма, которую он официально задекларировал за 2018 год составила 443,38 миллиона рублей. А по итогам 2019 года возросла до 586 млн 22 тыс. 58 рублей и 14 копеек. И, как говорит сам Денис Валентинович, упрекнуть его в обогащении за счет государства, нельзя. Скрывать ему нечего: до прихода на госслужбу он 20 лет работал в реальном секторе, где и у него «была возможность заработать».

     

    Жаль, конечно, что такой возможности у него не оказалось в тот период, пока до мая 2019 года он возглавлял совет директоров ОАК. Тогда, возможно, его преемнику не пришлось бы сейчас выгонять из Москвы авиационные фирмы, чтоб рассчитаться с государством за долги ОАК.

     

    Зато Денис Валентинович может похвастаться другими своими заслугами в авиастроении. Например, активным продвижением проекта Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Хотя теперь ему все чаще за SSJ-100 приходится оправдываться. Его производство давно запущено, а проблемы с поставкой комплектующих и их надежностью так и не решены. Ежегодно 61% всех SSJ-100 требует ремонта. Из-за чего среднесуточный налет самолета — 3,5 часа, а у конкурентов на аналогичных машинах — 8 часов.

     

    Но для любителей в авиации это все не главное. Денис Валентинович настаивает на том, что SSJ-100, в котором 70–80% иностранных комплектующих, стал колоссальным прорывом для российского авиастроения. А его чисто российский конкурент Ту-334 — это, мол, тупиковый путь развития. Он считает, если бы мы стали делать Ту-334 (а на момент начала проекта SSJ-100 он уже летал), то никогда бы не получили той международной кооперации и компетенций, которые дала совместная работа с Западом над SSJ-100. Хотя он признает, что теперь из-за этого возникла небольшая проблемка: мы не можем без согласования с западными партнерами продавать SSJ-100 странам, которые хотели бы его у нас купить.

     

    Но Денис Валентинович говорит, что для него количество собираемых самолетов SSJ-100 никакого значения не имеет(!). Куда важнее западные компетенции, которые позволили российскому авиапрому двигаться дальше к созданию следующего самолета, МС-21 (он, кстати, тоже наполовину импортный), и широкофюзеляжного лайнера, который разрабатывается теперь уже совместно с Китаем.

    Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

     

    — Пока рулить авиацией и ее реформами будут такие менеджеры, которые рассказывают сказки, никуда мы не двинемся. На самом деле никаких компетенций ни Boeing, ни Airbus при строительстве SSJ-100 нам не передали. Передавали изделия. А это — далеко не компетенции. Тот же двигатель SaM146. Французы его делают вместе с нашим НПО «Сатурн». Так его французская горячая часть, которую вставляют в двигатель, поступает в Рыбинск опломбированной, чтоб ни одна зараза туда нос не сунула. И если он ломается или с ним что-то случается, то чинить его отправляют во Францию. Или французы сюда приезжают. А поскольку они не торопятся, то это стало одной из больших проблем самолета — вечный простой.

     

    Ну и что мы получили? Какую выгоду? Санкции грянули, и продавать этот самолет мы уже не можем. Вот Иран его у нас хотел купить. Но в нем американские комплектующие. Штаты нам запретили продавать. Вот вам и компетенции, которые мы получили. Куда их девать, теперь не знаем.

     

    «До основанья, а затем…»

     

    Слушая специалистов, все время ловила себя на мысли: в каком времени я нахожусь? Впечатление, что опять в лихих 90-х. Тогда крепкие мальчики в малиновых пиджаках рулили промышленными предприятиями как хотели: захватывали, продавали, меняли юридические адреса на собственные… Пощады не было никому. Защиты тоже.

     

    Чем отличаются от них те, кто сейчас собрался реформировать еле живой российский авиапром? Разве что малиновые пиджаки сняли, стволы убрали да улыбаться научились. А методы остались те же: «до основанья, а затем…» Хотя, что будет «затем», им тоже неинтересно. Рассуждения о каком-то там будущем российского авиастроения — химеры, мешающие получению прибыли здесь и сейчас.

    Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

     

    — Сейчас стоит вопрос жизни или смерти авиационной промышленности России. Этот вопрос должен решаться не четырьмя-пятью коммерсантами или чиновниками, а рассматриваться как минимум на авиационной коллегии Военно-промышленной комиссии. Вы посмотрите: на совещании, которое решает судьбу всей авиационной промышленности страны, нет ни одного авиационного специалиста!

     

    Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:

     

    — Почему бы Счетной палате не провести проверку всего, что происходило в последние годы в ОАК? Всякую муру постоянно проверяют, а здесь сотни бюджетных миллиардов потеряны, а где эти деньги, никого не интересует. Вообще-то вопросы такого масштаба следует выносить на рассмотрение Госдумы, а лучше Совета безопасности. Там все-таки разные люди есть. Наверняка имеются и те, кто не станет поддерживать эту компанию.

     

    Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:

     

    — А в Совете безопасности кто? Медведев, что ли? Толку-то... Мне вот сейчас сообщили, что 25-го к нам приедут от «реформаторов» и уже расскажут, как нас будут уничтожать…

    Источник: МК.
  15. Я уже писал про британского актёра Хью Лори, что ему больше удаются роли записного дурачки, хотя кто-то от его доктора Хауса в восторге.

    Рекомендую сериальчик "Авеню 5", где он в традиционном амплуа придурка - зиц-капитана космического круизного лайнера, лузер, с которым даже муж и жена (их нравы) развелись по удалёнке.

     

    11-33.jpg

  16. 1024px-Metro_SPB_Line1_Vyborgskaya_pavilion.jpg

     

    С проведением Красносельско-Калининской линии через Орловский тоннель в Ручьи сеть метрополитена Санкт-Петербурга будет в значительной мере завершена.

    Крупных жилых районов, неохваченных подземкой, останется сравнительно мало, и, пожалуй, самый крупный из них — Пороховые — может заиметь наземную альтернативу, которая вполне его удовлетворит. Впрочем, на то может найтись и другое мнение.

    Именно предполагая наличие такого мнения, я составляю сегодняшний текст. ]

    С другой стороны города, отказ от Кольцевой линии метро (которая в Санкт-Петербурге не сможет послужить ни эквивалентом Кольцевой линии в Москве /таковым эквивалентом является КВЛ/, ни эквивалентом БКЛ /охват спальников мизерный/) вызывает при упоминании негодование у форумчан относительно одного лишь сравнительно короткого её сегмента — линии под Петроградской стороной и Васильевским островом. К тому же, данный сегмент мог бы иметь наибольшие пассажиропотоки на всём кольце (центр города, всё-таки).

     

    45982_1538484022.png

     

    И хоть шести линий метро при условии реконструкции и развития трамвая на поверхности, по моему скромному мнению, Санкт-Петербургу было бы достаточно (тем более, что они в итоге будут не единственным скоростным внеуличным транспортом города), относительно Пороховых и «СПбКЛ» можно было бы составить оригинальный вариант развития.

    Или даже два. Начну я, пожалуй, с варианта линии метро, более традиционного для данного общества — хотя сама линия для Петербурга традиционной не будет.

     

    med_gallery_27187_5273_256842.jpg

    Открыть в полном размере (1482x916; 327.13 килобайт)

     

    Линия начнётся в Янино, пригороде СПб, где расположится перехватывающая парковка и депо. Перемахнув через станцию «Заневский пост» эстакадой, линия не спустится на землю.

     

    med_gallery_27187_5273_109659.jpg

    Открыть в полном размере (1438x785; 241.05 килобайт)

     

    Эстакада пройдёт через все Пороховые, прямо над проспектами района (благо, они по сотне метров в ширину, и повернуть с проспекта на проспект линия сможет нормативным радиусом).

     

    Prague_Metro_between_Luziny_and_Hurka.jpg

     

    Эстакада, разумеется, будет крытой, для защиты жителей от шума и поездов от питерской погодки.

     

    med_gallery_27187_5273_157980.jpg

    Открыть в полном размере (1335x699; 274.26 килобайт)

     

    Далее линия может пойти вдоль Индустриального проспекта в Охтинскую промзону, в которой она может повернуть на шоссе Революции.

    Станций на линии по меркам Петербурга будет довольно много — но почему бы и не строить станции почаще, когда речь идёт об эстакаде, а не о тоннелях на стометровой глубине?

     

    Параметры линии будут примерно соответствовать Бутовской линии метро в Москве, за исключением длины платформ; в целом, эта линия — своеобразная петербургская «Бутовка после работы над ошибками». Нормальная длина платформ (6-8 вагонов; в условиях наличия в районе Чижика может хватить и 6, но задел на 8 стоит оставить), шумо- и вибропоглощающая конструкция ВСП и эстакады, полностью крытые станции (да и пути, как упомянуто выше) — впрочем, и сама Бутовка в моих зарисовках по Москве будет выглядеть примерно так же.

     

    med_gallery_27187_5273_245855.jpg

    Открыть в полном размере (1439x788; 259.48 килобайт)

     

    Эстакада продлится по шоссе Революции до сада «Нева». Интересен вопрос прохождения её в районе пересечения с железной дорогой около станции «Полюстрово»; это может быть либо эстакада «третьим этажом» над мостом железной дороги, либо наземная трасса — для последнего варианта придётся реконструировать и расширять путепровод железки, особенно с учётом того, что здесь желательно расположить станцию метро с пересадкой на ту самую железку.

     

    Далее эстакада пройдёт по краешку сада, за его углом — станция «Сквер Безбородко» с пересадкой на станцию «Полюстрово» ККЛ. Вторая в «моей» практике пересадка с эстакадной станции на подземную.

     

    med_gallery_27187_5273_96198.jpg

    Открыть в полном размере (1439x784; 199.5 килобайт)

     

    Ближе к ЛМЗ, перед Замшиной улицей, рельсу могут спуститься с уровня эстакады под землю, и следующая станция на площади Калинина будет уже мелкого заложения (надеюсь, площадь Калинина достаточно далеко от хлябей Полюстрово, чтобы строить что-то под землей без лишнего напряга). Станция расположится под сквером на панораме выше.

    После этого — резкий спуск на глубокое заложение и повторение исторически запланированной, ещё советской трассы кольцевой линии метро (через «Выборгскую», а не через «Лесную»).

     

    med_gallery_27187_5273_607422.jpg

    Открыть в полном размере (1629x1181; 543.83 килобайт)

     

    «Гренадёрская» - с пересадкой на «Выборгскую», очень сильно зависит от конкретной геологической обстановки в том месте. Если кембрийские глины относительно близко (до 30 метров) к поверхности — станция может быть сооружена открытым способом в котловане напротив Сампсониевского сада. Это буквально на границе охранной зоны исторического центра Санкт-Петербурга, кстати.

    Если глубже — тогда «бананов нет», и станция сооружается привычным глубоким заложением.

     

    Далее — «Ботанический сад», с пересадкой на «Петроградскую» МПЛ, и «Пушкарская», завязанная на выходы на улицу Мира. Последняя улучшит доступность Петроградской стороны — это приманит туристов и местных отдыхающих в Александровский парк, музей артиллерии и пр. После этого линия займёт давно уже готовые пустые пути «Спортивной».

     

    10587.jpg

     

    Окончится линия под Васильевским островом, двумя станциями с пересадками на «Василеостровскую» и «Горный Институт».

     

    Данная магистраль является паллиативом («я тебя слепила из того, что было») из самого нужного участка кольцевой линии и направления в Пороховые.

    Впрочем, с учётом развития НОТ стоит учесть, что спроса в данном коридоре на «метрополитеновские» потоки может и не оказаться — «Чижик» составит существенную конкуренцию, и потоки по такой «хорде», огибающей левый берег Невы, вполне могут оказаться «трамвайными».

    Поэтому рассмотрим план Б. План скоростного трамвая по той же трассе.

     

    med_gallery_27187_5273_253429.jpg

    Открыть в полном размере (1597x969; 368.85 килобайт)

     

    да, кстати - на трамвайных схемах жёлтым отмечен любой внеуличный участок, необязательно именно тоннель

    Линия в Янино может быть построена как трамвайная, от существующей трамсети на Пороховых. Впрочем, тот нюанс, что эта сеть отдана в лен «ТКК», может внести свои коррективы — для обхода договора может потребоваться строительство новых рельс, в т.ч. поднятых на эстакаду над землей, в точности как в плане линии метро.

    Возможно, что обойдётся без этого, и ТКК согласится на «смягчение» договора с линией по Невскому, но кто знает.

     

    74894.jpg

     

    Вот нечто такое могло бы стать эстакадой СТ на Пороховых (автор - ИванИванов, СТТС).

     

    Далее — линия по шоссе Революции (наземная с расширением путепровода ж/д), соединение с существующей линией по Среднеохтинскому проспекту. Линию с улицы Жукова я бы переложил на Полюстровский проспект, поближе к жилой застройке. Через площадь Калинина линия пройдёт в «коридор» парковок между Выборгской ТЕЦ и подстанцией «Волхов-Северная», где уйдёт под землю.

    Дальнейшая трасса через Выборгскую и Петроградскую стороны идентична линии метро. Станции в тех же местах, и задействование неиспользуемых путей «Спортивной» тоже — кроссплатформенной пересадки между метро и трамваем вроде ещё не бывало, но вполне себе имеет право быть при условии единой городской системы оплаты проезда.

     

    1280px-%D0%9F%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B0_2.jpg

     

    Далее — трамвайная «Василеостровская-2» и резкий выход на поверхность к углу Василеостровского трампарка. По поверхности трамвай может добраться до всё той же станции «Горный Институт» и далее к Морскому Фасаду и новому морпорту.

     

    med_gallery_27187_5273_254839.jpg

    Открыть в полном размере (1047x875; 312.5 килобайт)

     

    Вообще, слегка забегая наперед, я вынужден заспойлерить: я бы вернул наземную линию трамвая по Большому проспекту Петроградской стороны. Сам у себя не раз спрашивал, на кой в таком варианте рыть параллельно подземный тоннель, но объяснение всё же есть.

     

    477259.jpg

    (автор - Yury LRTA, СТТС)

     

    Помимо того, что наземная линия и тоннель обслуживали бы совершенно разные (в направлении Чёрной Речки и Полюстрово/Пороховых соответственно) маршруты, тоннель полезен ещё тем, что, если уж поток в этом коридоре больше трамвайного, полностью внеуличная трасса Охто-Выборской линии даже в трамвайном варианте способна обслужить такой пассажиропоток за счёт большей возможной интенсивности движения по сравнению с наземным трамваем в исторической застройке. Такая трасса допустит меньший интервал и более длинный ПС и справится с возложенной на неё задачей.

     

    9263799020.jpg

     

    Кроме того, мосты, по которым будет проходить наземный «дублёр» ОВЛ — Гренадёрский и Тучков — разводные и регулярно разводятся ночью, делая ночное трамвайное движение невозможным. Тоннель ОВЛ же смог бы играть для Васьки (и, побочно, для Петроградской стороны) ту же роль, что и Орловский тоннель для трамвайной сети в целом — роль ночной неразводной переправы.

     

    Вот как-то так. Не знаю, не предвосхищал ли кто данную идею, но она может оказаться весьма полезной для города в целом и для Васильевского острова в частности. Я лишь не уверен, в какой форме и на какую перспективу она должна быть реализована — и буду рад прочитать ваш конструктив по этому поводу ниже в комментариях.

     

  17. При строительстве перехода с Большой кольцевой линии для организации проходов компанией Ингеоком был частично разобран боковой и центральный залы станции Динамо 1938 года постройки. В процессе этого из конструкции станции были демонтированы несколько чугунных тюбингов, которые являются одними из самых старых в Москве (на первой линии тоннели и станции делали в основном из железобетона и только на строительстве второй очереди, включающей станцию Динамо, стали массово применять чугунные тюбинги).

     

    Мы, команда музея современной фортификации Бункер 703 договорились с компанией Ингеоком о безвозмездной передаче нам столь ценных экспонатов и решили не просто разместить тюбинги в музее, а создать городскую достопримечательность, сделав во дворе музея «Бункер 703» небольшой скверик с лавочками, где на постаменте установить тюбинг (двор свободно доступен в дневное время).

     

    Один из тюбингов — нормальный, станционный, диаметром 9.5 метров, весит около одной тонны. Кстати весьма не стандартный по нынешним меркам — его ширина 60 сантиметров, современные тюбинги — шире.

     

    gallery_10476_5427_5310.jpg

     

    Второй тюбинг — совершенно уникальный, такой, мало где увидишь — это фасонный тюбинг, который был частью арки одного из проходов между пилонами станции. Кроме необычной формы у него ещё и необычное ребро, которое проходит не по задней части тюбинга, а по центру. Весит около 600 килограмм.

     

    med_gallery_10476_5427_2272385.jpg

     

    Вообще мы давно мечтали получить тюбинг в нашу экспозицию, но за два года существования музея так и не получилось — даже бракованный найти не так-то просто. Поэтому когда появилась возможность получить не просто тюбинги, да ещё и такие уникальные, мы были очень рады.

     

    Как я написал выше, большой тюбинг будет установлен на поверхности. Вы можете нам сильно помочь в организации сквера перед тюбингом — к сожалению сейчас у музея нет средств сделать там площадку и поставить лавочки, чтобы создать приятное место для посиделок у тюбинга в тихом дворике, доступном всем желающим у метро Павелецкая.

    Мы запустили капанию по сбору средств на организацию этой площадки: Бункер 703: сквер с историческим тюбингом

    Помогая проекту вы можете получить сувенирную продукцию нашего музея, промокод на посещение экскурсии или даже увековечить своё имя на табличке у тюбинга.

    Простое распространение информации нам также очень поможет default_smile.png

     

    Визуализация будущего скверика:

     

    gallery_10476_5427_20669.jpg

     

    Кстати, тюбинг уже установлен на месте и на него можно приехать и посмотреть, пока он просто на газоне:

     

    med_gallery_10476_5427_2882021.jpg

     

    Что же касается фасонного тюбинга, то он уже спущен вниз, на глубину 43 метра. Для его установки в экспозицию тоже нужны определённые подготовительные работы, но увидеть его можно и сейчас, записавшись на экскурсию. Если запишетесь на "экскурсию для суровых технарей", то я лично буду вашим экскурсоводом default_smile.png

     

    Кстати, кроме экпозиций по теме бункера у нас есть и небольшая экспозиция про метростроение.

    Выражаю огромную признательность компании Ингеоком за этот подарок, Александру Попову (он же Руссос) за ключевую помощь в организации передачи тюбинга, друзьям и сотрудникам бункера 703, которые также помогали в процессе перевозки и установки тюбингов и всех тех, кто уже поддержал проект!!!

  18. Интересно, а это только про российские авиакомпании разговор? Дело в том, что, например, Swiss начинает полеты из Женевы в Домодедово уже с 15 июНя!

     

    Источник: Росавиация предлагает возобновить авиасообщение с 15 странами с 15 июля
    МОСКВА, 7 июня. /ТАСС/. Росавиация в ближайшее время планирует направить в Роспотребнадзор предложения по возобновлению полетов из России за рубеж с 15 июля. Об этом ТАСС сообщил источник в одной из авиакомпаний.

     

    НА ЭТУ ТЕМУ

    Все о коронавирусе: подборка актуальных материалов

    "Вчера в Росавиации прошло совещание, в ходе которого было решено предложить возобновить международное авиасообщение из ряда городов РФ с 15 июля в 15 стран. Свои предложения Росавиация планирует направить в Роспотребнадзор. Предполагается, что список стран, с которыми может быть возобновлено авиасообщение, Росавиация с Роспотребнадзором определят совместно", - сказал собеседник агентства, знакомый с содержанием совещания по вопросу восстановления авиасообщения с иностранными государствами. По его словам, для бизнес-авиации планируется открыть полеты "почти во все страны".

     

    Он также рассказал, что совещание было инициировано в связи с поручением председателя правительства РФ Михаила Мишустина "по вопросам восстановления авиасообщения с иностранными государствами и формированию сценария развития отрасли, а также о мерах поддержки авиакомпаний исходя из каждого предлагаемого сценария". В совещании приняли участие представители крупнейших авиакомпаний.

     

    В конце марта Россия на фоне пандемии полностью закрыла авиасообщение с другими странами, за исключением вывозных, грузовых и почтовых рейсов. Первый шаг был сделан, когда Россия с 1 февраля ограничила полеты в Китай, за ним последовали Южная Корея, Иран и еще несколько стран. Уже в марте, с появлением нового очага инфекции в Европе, были введены ограничения на рейсы в Испанию, Италию, Германию и Францию, а всего через несколько дней их распространили практически на всю Европу; 23 марта запрет на полеты охватил 95 стран, а с 27 марта Россия полностью закрыла регулярное и чартерное международное авиасообщение. Давление на перевозки оказал также и режим самоизоляции, который был введен в большинстве регионов России, в итоге пассажиропоток российских авиакомпаний в апреле сократился на 91,8% - до чуть более 770 тыс. пассажиров.

    Источник: ТАСС.
  19. Вчера, 11 марта, на Киевском направлении железной дороги открыли новый остановочный пункт - платформу Санино. Она находится на участке Крёкшино - Кокошкино, в Новой Москве, в километре от деревни Санино. В перспективе эта платформа войдёт в состав МЦД, в маршрут D4. Конечно же, по традиции сразу после работы я поехал смотреть её.

    На этом остановочном пункте есть 2 платформы. Пока что открыли только одну - северную, между 1 и 2 главными путями. Позже откроют вторую - южную, между 3 и 4 главными путями, когда эти пути достроят. Сейчас южная платформа стоит без света и без путей.

    Сами платформы очень длинные. Пишут, что длина каждой платформы по 400 метров, и это очень похоже не правду. При этом в восточной части платформы метров сто отгородили забором от путей. Не понимаю, зачем так сделали. Хорошо, что сделали навесы по всей длине, как и на большинстве других новых платформ.

    Народу почти не было. Эта платформа была такая же безлюдная, как, например, станция Белокаменная (МКЖД-МЦК). Мне не удалось уговорить кого-нибудь сфотографировать меня на фоне платформы. Так что оставалось только сфотографировать просто саму платформу, что я и сделал.

    У платформы есть 2 выхода через подземные переходы. Они крытые и остеклённые, с эскалаторами и лифтами - всё по-современному. Правда, как обычно, лифты не работали. Зато эскалаторы работали.

    Восточный был закрыт - наверно, не достроен. Западный был открыт.

    Но дальше у меня уже не было времени смотреть выходы в город, вернее, в деревню. Пока я бродил туда-сюда по длиннющей платформе, времени осталось только на покупку обратного билета в кассе, и то впритык. Еле успел забежать в электричку до Москвы. А иначе пришлось бы ждать следующей больше часа, и домой я добрался бы только к часу ночи. А ведь на следующий день, рано утром, мне ещё надо было на работу.

    Так что окружающую территорию я исследовал только по карте. Сейчас платформа находится на отшибе. Вокруг неё заборы, стройка, поля, деревенские или дачные домики. Единственный квартал с многоэтажными домами поблизости - это жилой комплекс "Медовая долина" примерно в километре от платформы.

    В будущем, конечно же, вокруг всё застроят человейниками. Вот тогда эта платформа станет нужна по-настоящему.


  • Комментарии блога

    • Они поговорили Ожидания от прошедшей встречи президентов России и США, на мой взгляд, изначально были слишком завышены, даже не так – они был перегреты. И виной тому, в первую очередь, та «предвоенная» истерия, которую развязали американские СМИ, целый месяц утверждавшие, что Россия вот-вот нападёт на Украину. Ничего подобного, естественно, не случилось. И если Киев сам не вляпается в какую-то авантюру в Донбассе, пытаясь реализовать некий силовой
    • Великая Финляндия и Зимняя война 1939 года О связях финских фашистов и украинских националистов В последний день ноября 1939 года Красная армия вступила в войну с Финляндией (Зимняя война). Эта война до сих пор используется в пропагандистском противостоянии Запада с Россией, в том числе на фоне событий, происходящих в Донбассе. Западные и подхрюкивающие им украинские СМИ позволяют себе наглость сравнивать ситуацию Финляндии 1939-1940 гг. с войной н
    • http://a.radikal.ru/a32/2112/93/60313e71d75d.jpg
    • Как мне представляется, красота внешнего вида вагона в (пост)советских метрополитенах играет роль, она важна - должна гармонировать с красотой старых станций. Даже если это красота "модерновая", современная, а не "сталинская".
    • Русские должны вернуться в Россию! Тридцать лет мы живем в полной неопределенности. Нас мучают бесконечные, саднящие, как незаживающая рана, вопросы. Тридцать лет назад распался только Советский Союз? А может быть, это была расчленена историческая Россия? А Юг России, включая Крым, ставший частью независимой Украины – это до 2014 года было нормально? Нас все устраивало? А как теперь? Нет-нет, с Крымом это мы понимаем, тут без вариантов. А все остальное
  • Blog Statistics

    • Total Blogs
      214
    • Total Entries
      11,164
  • Recently Browsing

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...