Да, конечно. Время простоя тоже будет зависеть от того, как далеко переезжаем. 🙂

Хотят совместить минусы обеих систем: от трамвая - привязанность к рельсам (иначе он не трамвай. А про безрельсовый трамвай забудьте - это просто имя для автобуса в обличие трамвая.); от электробуса - межрейсовый отстой из-за необходимости в зарядке. Нет. Я не против автономности, поскольку она позволит трамваям ходить даже если участок был обесточен. Но контактная сеть уже висит, потому что она следует за путями, которые всё же надо прокладывать для трамвая. А вопрос с видом контактной сети "в небе" решается её аккуратным подвесом, который у нас делать не особо то и хотят.

Будет отключение всего на время переезда?

Взялись за Краснопрудную улицу Your browser does not support the video tag. Видео на сайте первоисточника https://www.mskagency.ru/materials/3486381

23 июня 2025 Площадка под остановки заасфальтирована. Металлоконструкции демонтируемого вестибюля допилены. Сваебурильный участок.

Божин, Рахманович и Витюгов в составе «Крыльев» В новом сезоне Максим Витюгов, Амар Рахманович и Сергей Божин продолжат выступать за «Крылья Советов». Максим Витюгов пополнил состав команды в июле 2020 года. За это время полузащитник провёл 143 матча, отметился одним забитым мячом и пятью результативными передачами. Сергей Божин играл за «Крылья» с 2011 по 2017 год и затем с 2020 по 2022 год. На его счету 76 матчей и 3 гола в составе самарского клуба. Новые контракты с Витюговым и Божиным заключены сроком на два года. Амар Рахманович продлил соглашение с клубом до конца сезона 2025/26. В контракте предусмотрена опция продления ещё на один год. Боснийский полузащитник присоединился к команде в сентябре 2022 года. С тех пор он провёл 61 матч, забил 8 голов, отдал 5 голевых передач и получил вызов в национальную сборную. Источник: Официальный сайт ПФК "Крылья Советов

23 июня 2025

Да, стройплощадка всё шире: растёт, как краб, во все стороны. При этом живых людей не видно, а в котлованах заметные кусты подросли.

Сегодня в 15-30 во Фрязево на ППосад проследовали Иволга, пассажиров не разглядел.

Сколько раз замечал, явно едут два выхода, причём тот который впереди и явно опаздывает, никуда не торопится, ковыряется на остановках, открывает-закрывает (играет кнопками) двери, озирается по околесям, т.е. явно едет круг за два, порой его и следующие за ним обгоняют. Значит это уже согласовано с «говорильщиком» на связи. Это касается очень многих маршрутов.

О прежних граблях и парке без лица Весной текущего года стало понятным, что перевозчик не просто проводит идею сокращения порожнего пробега вагонов, но тем самым он плетет сеть, создавая условия для возвращения к работе «обезличенным» парком – в надежде, что это поможет повысить управляемость перевозочного процесса. И выбранная перевозчиком политика поддерживается Минтрансом РФ. На это, в частности, указывает вышедший в конце марта приказ Минтранса РФ № 105, расширяющий основания для отказа перевозчиком в согласовании запроса-уведомления (ЗУ) на перевозку порожних вагонов. В приказ заложены три новшества, которые противодействуют обходу операторами ограничений, вводимых перевозчиком на отправку порожнего парка. А вместе с тем сужают для клиентов и возможности выбора вагонов от различных собственников. Придется брать те, что окажутся поблизости или которые под погрузку удобнее подсылать перевозчику. Причем куда отставлять потом после окончания рейса вагоны, становится головной болью не его, а операторов. Первое нововведение стимулирует выполнение сдвоенных операций – когда вагоны выгружаются на том же пути необщего пользования, где осуществляется затем их погрузка. Это неплохо, если сырье и готовая продукция следуют в одном и том же типе подвижного состава. Но на практике вопрос касается прежде всего отправок в полувагонах. При другом раскладе сдвоенных операций, как правило, не получится. Однако перевозчик будет изыскивать возможности осуществления подобных схем. И чинить препятствия там, где его изыскания клиенты прогнозируют. Второе изменение касается заадресации вагонов не сразу под погрузку, а сначала в отстой. Теперь такие вагоны будут учитывать при согласовании ЗУ и, соответственно, уменьшать заказываемый клиентами парк на данную величину. Третье правило – о вагонах под погрузку, прибывших с просрочкой (по ГУ-12). Ранее такие вагоны в зачет заказанного парка опять-таки не попадали. Теперь же перевозчик и здесь намерен сделать урезания при дальнейших подсылах порожних вагонов с других станций. Иными словами, сначала грузите те, что есть под рукой, а потом заказывайте еще. Причем не имеет значения, как сам перевозчик будет подавать подвижной состав – скопом, с просрочками, не в том количестве, что был заказан, без сортировок по типам вагонов, – клиент должен сам разбираться. Но отправлять четко по графику – равномерно и столько, сколько разрешит перевозчик. О чем это говорит? Перевозчику удобнее управлять крупными грузопотоками, и он попытается отыскать инструменты для дозирования мелких отправок. В условиях ограничений перемещений порожних вагонов операторов фактически вынуждают кооперироваться. Им предложены два варианта. Первый – заключать с перевозчиком договоры, условия которых напоминают оперирование квазиобезличенным парком. Второй – договариваться о рокировках вагонами между собой. Для этого в АС «ЭТРАН» появятся новые опции для «виртуального перемещения вагонов» – то есть те вагоны, которые перевозчик не разрешит перемещать в порожнем виде, оператору можно будет передать в аренду (субаренду), а самому – взять чужой подвижной состав под погрузку. Оба проекта предполагают привязку вагонопотоков к закрепленным станциям назначения. Ожидается, что это улучшит расчет планов формирования поездов. Подобная цель уже ставилась в 2011 году при разработке концепций парка АГ. Такое впечатление, что и все нынешние идеи по «консолидации» парков вынули из-под сукна. В 2011 году операторам тоже посулили разные пряники. Однако потом перевесили множество неудобств, связанных с тем, что перевозчик не учитывал ни риски простоев вагонов в пути, ни расходы операторов на возврат парка после выгрузки. Да и не все клиенты отказались от схемы АГ: у одних повысилась ритмичность перевозок, а у других увеличились риски сбоев и роста доли подсыла неисправного подвижного состава под погрузку, поскольку у клиентов не было выбора – ведь они брали тот парк, что был ближе к ним, или тот, что подгонял перевозчик. И чем дольше применялась схема АГ, тем больше из нее выводили по самым разным причинам подвижной состав. И под каким соусом потом ни подавали агентские схемы, результат оказывался тем же самым. Отличие в том, что сейчас подобный «выход» вагонов из сетевых схем перевозчик пытается заранее затруднить, не замечая, что тем самым выстраивает новые проблемы. Ведь его новшества ограничивают клиентов в объемах погрузки и выборе маршрута доставки продукции. Такого раньше при экспериментах с «обезличиванием» парка не было. Значит, конечный результат может оказаться еще хуже. Ведь основной недостаток всех схем консолидации вагонной составляющей, которые ранее выстраивала монополия, заключался в том, что так или иначе искажались стимулы для естественного формирования рыночных ставок на вагоны и усложнялись условия предоставления вагонов. Это наводит на мысль: не внося улучшений в работу перегонов и станций, перевозчик ждет от операторов неких перемен, которые не могут устранить первопричины сложившихся на сети проблем. И, по сути, на РЖД наступают на прежние грабли. Источник: РЖД-Партнер, 9-10 / май 2025 Надо же, какие злодеи эти перевозчики. Хотят подавать под погрузку не абы какие вагоны, а прежде всего те, которые находятся поближе к месту погрузки. Навязывают бедным операторам кооперацию, чтобы на выбор предлагалось больше вагонов. Ну и про грабли. Здесь автор покривил душой. Раньше РЖД на чьи грабли наступало? На грабли операторских компаний, которые вагоны тысячами закупили, но не вложили ни копейки в инфраструктуру, где эти вагоны должны были размещаться. Теперь же речь идет о граблях обратной конструкции. РЖД совместно с Минтрансом наконец изготовили такие, которые будут бить по лбу вагонных операторов, заставляя их задуматься о эффективности использования вагонов, сокращении дурного порожнего пробега и просто бардака в работе с парками.

Свежий ролик Distort303 с окрестностями Тимирязевской: Кадры под спойлером: По городской части все грустно - и подземник у тимирязевской, и площадь между спуском в метро и МЦД - тишина. Единственное - на разросшейся стройплощадке около будущего надземника вырисовывается что-то вроде автобусной конечной:

Насколько я понимаю, от подземника под Кутузовским и множества остановок московских и подмосковных автобусов до входа в метро. Кроме того, навес над самими остановками.

РЖД восстанавnивает чехосnовацкие эnектровозы В Санкт-Петербурге начали ремонтировать электровоз ЧС6-028. Этот электровоз, более десяти лет находившаяся на базе запаса, теперь готовится к возвращению на главный ход Октябрьской железной дороги. И, возможно, во главе легендарного поезда «Аврора». Локомотив уже разобран на основные части. Все агрегаты, узлы и детали проходят дефектоскопию. Поврежденные элементы восстанавливают или заменяют на новые. После завершения ремонта ресурс электровоза будет продлён на 400 тыс. километров nробега. Это значит, что ЧС6-028 еще долго сможет радовать nассажиров своей мощью и надёжностью. Возможно, именно ЧС6-028 станет локомотивом, который поведет nоезд «Аврора». Ремонтом занимается сервисное локомотивное деnо «Санкт-Петербург» (филиал «Севере-Западный» комnании «ЛокоТех-Сервис»). Сервисное локомотивное деnо «Санкт-Петербург» с nрошлого года сnециализируется на заводском ремонте чехословацких электровозов, и ЧСб-028 станет одним из ключевых проектов. Планируется, что локомотив будет выnущен из деnо до конца марта 2025 года. Присматриваются к ЧС200 Электровозы ЧС6 выпускались чехословацким заводом Skoda с 1979 по 1981 год. Некоторые машины до сих пор работают на линии Санкт-Петербург - Москва. ЧС6 были созданы на базе электровоза ЧС200. Их появление было вызвано желанием повысить пропускную способность железных дорог за счет уменьшения числа поездов и увеличения количества вагонов. У ЧС6 - большая сила тяги, но ниже скорость. ЧС200 были выпущены в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград - Москва. В настоящее время они уже не используются. Последний ЧС200 ушел с линии в 2024 году. Однако в январе сообщалось о перегонке на территорию исследовательского института АО «ВНИКТИ» в подмосковной Коломне электровоза ЧС200-008. Этот локомотив, некогда переоборудованный в скоростную лабораторию пути, с 2018 года стоял мертвым грузом в депо после возгорания вспомогательного оборудования. На территории института с ним проводятся эксперименты и испытания. Результаты этих работ помогут принять решение о восстановлении других экземпляров серии ЧС200. Восстановление ЧС200 может стать важным шагом в сохранении наследия железнодорожного транспорта. Однако надо понимать, что это старые локомотивы. Слухи о работе с «Авророй» По слухам в железнодорожной среде ЧС6 будет работать с «Авророй» - скоростным поездом, запущенным в декабре 2024 года. Это возможно, хотя и с оговорками. Чтобы возить «Аврору» в РЖД заказали отечественные электровозы ЭП2К, которые получили окраску под цвет поезда. ЭП2К тянут «Аврору», если в ней до 15 вагонов. Пока с пассажирами был лишь один рейс, где вагонов было больше. В нем использовалась двойная тяга ЭП2К (сдвоенные электровозы) в одну сторону и ЧС6 в другую. То есть опыт эксплуатации у РЖД электровоза ЧС6 с «Авророй» уже есть. Возможно, железнодорожники хотят подстраховаться и иметь «на подхвате» лишний работающий локомотив, которые гарантированно «вытащит». Другие ЧСы В ноябре 2024 года стало известно, что Московский локомотиворемонтный завод, принадлежащий ОАО «РЖД», впервые за 30 лет в своих цехах провел ремонт пассажирского электровоза ЧС8. Несмотря на то, что завод - ЛОКОМОТИВОремонтный - последние 30 лет локомотивы здесь не ремонтировали. В последний раз отремонтированный электровоз (это был ВЛ23) выходил с МЛР3 в 1994 году. «Освоение среднего и капитального ремонтов электровозов nозволит создать альтернативу nроизводства данных видов ремонта предnриятиям, не являющимся дочерними обществами холдинга. Пассажирские электровозы nеременнаго тока востребованы в современных рыночных условиях. Сейчас российское машиностроение работает над их серийным выnуском с применением отечественных комплектующих», - сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» - начальник дирекции тяги Дмитрий Пегов. Сегодня АО <<Московский ЛР3» - единственное nредnриятие, находящееся в полной собственности ОАО <<РЖД», способное осуществлять капитальные виды ремонта моторвагонного подвижного состава и вагонного оборудования. В планах завода - модернизация производства и освоение капитального ремонта локомотивов ЧС7 и ЧС8. ЧС8 - это электровозы переменного тока, которые выпускались заводом Skoda в 1983, 1987 и 1989 годах для советских железных дорог, всего выпущено 82 машины. ЧС7 - аналоги на постоянном токе. Источник: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК №2, 2025

Вдоль всей Липецкой улице на газончиках вновь появились Бурилки. Завод Огонёк пока стоит. Никаких видимых изминений нет.