Jump to content

KVentz
 Share

«Маяковская» — промежуточная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена.

Открыта 11 сентября 1938 года в составе второй очереди Московского метрополитена. Расположена на ПК 19+53,4.

Оглавление

Разработчики проекта

Архитектор

Алексей Николаевич Душкин.

Архитекторы второго выхода

Н. И. Шумаков, Г. С. Мун, при участии Я. В. Мун.

Инженеры-конструкторы

Е. М. Гринзайд, Р. А. Шейнфайн.

Конструкция

Колонная трёхсводчатая глубокого заложения.

300px-%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%
 
Поперечный разрез

Первая в мире колонная станция глубокого заложения.

Свод станционного зала опирается на стальные колонны, покоящиеся на массивной железобетонной плите основания. Поперёк центрального зала колонны распёрты фигурными стальными ригелями. Обделка свода и боковых залов — сборная чугунная. Диаметр боковых тоннелей и свода центрального зала — 9,5 м, междупутье — 13,5 м.

См. также: Статья «Как сооружался средний свод „Маяковской“».

Название

Названа в честь советского поэта Владимира Владимировича Маяковского (1893—1930).

Проектные названия

«Триумфальная площадь» (1935), «Площадь Маяковского» (1936).

Выход в город

  • На Тверскую, Большую Садовую и Садовую-Триумфальную улицу и к Триумфальной площади.
  • К остановочным пунктам наземного транспорта.

Южный вестибюль станции встроен в здание концертного зала имени П. И. Чайковского (архитектор Д. Н. Чечулин). Архитекторы вестибюля А. Н. Душкин, Я. Г. Лихтенберг, Ю. П. Афанасьев (интерьер). В 1950-е годы построен дополнительный выход в дом 30/2 на восточной стороне Тверской улицы.

Путевое развитие

Станция без путевого развития.

Художественное оформление

Конструкция подземного зала уникальна. Массивные пилоны заменены сравнительно тонкими колоннами, покрытыми рифлёной нержавеющей сталью. Угловые части колонн на высоту человеческого роста выложены пластинами уральского камня «орлец» и садахлинского мраморовидного известняка. В оформлении вестибюля был использован светло-серый мрамор «уфалей» и шрошинский известняк из Грузии.

Путевые стены станции облицованы мрамором «уфалей» (вверху) и диоритом (внизу). Пол выложен белым мрамором, серым и розовым гранитом. Свод центрального зала украшают овальные ниши, в которых размещены светильники и великолепные мозаичные панно из смальты, набранные в мастерской В. А. Фролова в Ленинграде по эскизам народного художника СССР Александра Александровича Дейнеки (1899—1969). Все мозаики, от розовых утренних через голубые дневные к красно-коричневым вечерним и тёмным ночным, не только по сюжетам, но и по живописному разбегу обобщены одной темой — «Сутки страны Советов». При открытии станции панно было 35, но одно, находившееся ближе к старому выходу, было впоследствии утеряно из-за строительства станционного затвора.

Подземная архитектура станции принадлежит к знаковым образцам «сталинской неоклассики», которая, благодаря гармоничному сочетанию авангардных конструкций с более традиционным декором, сближается здесь с международным «ар деко».

Кроме бра, укреплённых в куполах свода, имеются скрытые светильники у оснований сводов — излюбленный метод зрительного облегчения композиции.

Не менее важными, чем конструктивные достижения, были и новшества в облицовке: архитектор Душкин ввёл нержавеющую сталь. Металлические профили изготовили на заводе, строившем дирижабли. Это было вдвойне символично, так как в зените куполов поместили мозаичные панно.

Нижнюю часть колонн Алексей Душкин облицевал настоящим полудрагоценным камнем — родонитом. Его нарезали тонкими пластинками и наклеили на более прочную основу — текстолит.

Второй выход

2 сентября 2005 года на станции был открыт второй выход. Вестибюль располагается на пересечении 1-й Тверской-Ямской улицы с 1-м Тверским-Ямским переулком и встроен в офисное здание. Архитектурно-планировочное решение второго выхода станции направлено на создание единого комплекса, включающего пассажирские помещения второго входа и реставрацию облицовки колонн, продольных и поперечных арок, художественной мозаики, светильников и т. д.

Архитектурная отделка подземной части вестибюля и коридоров выполнена долговечными материалами, отвечающими эксплуатационным и эстетическим требованиям. Для облицовки стен и колонн кассового зала и коридоров использованы материалы, применённые ранее в отделке станции — мрамор «орлец», «уфалей», нержавеющая сталь. Для полов и парапетов лестничных сходов — полированный гранит.

Для информирования пассажиров применены светящиеся указатели. Освещение зала и коридоров предусмотрено художественными светильниками индивидуального изготовления. На входах в вестибюль применены светильники в антивандальном исполнении.

Скульптурный бюст Владимира Маяковского (скульптор — Александр Павлович Кибальников) перенесён в новый вестибюль.

Из кассового зала по большому тоннелю с трёхленточным эскалатором пассажир попадет в систему коридоров, а далее, по малому эскалатору, — на станцию. Своды и купола кассового зала нового вестибюля работают здесь как пластически самодостаточные элементы структуры, их монументальность, масштаб и ритм обращены к пассажиру-зрителю.

Авторы-архитекторы пригласили в свой коллектив выдающегося русского художника Ивана Леонидовича Лубенникова. Его мозаика и стала одной из основных составляющих объекта. Тема — та же, что и на станции — небо. Но если у Дейнеки — «Сутки советского неба», то здесь небеса во всех ситуациях и состояниях — ночь с Большой медведицей и Полярной звездой, ясный день с двумя птицами — белой и чёрной, праздник, радуга. Всё пронизано цитатами из Маяковского: «и небо, в дымах забывшее, что голубо», «грудой дел, суматохой явлений день отошёл, постепенно стемнев», «и никаких гвоздей»…

Свет, как одно из главных средств в создании художественного образа безоконного пространства, решён лаконичными способами. Купола и свод вестибюля — подсветка на кронштейнах, всё остальное пространство — модульные светильники-трубы. Пластические и пространственные эффекты в сочетании с блестящими мозаиками доведены до предельной выразительности. Присутствует парадоксальное ощущение небесного простора и света под землёй.

Реконструкция станции

С 26 сентября 2005 года по 15 мая 2007 года южный вестибюль станции был закрыт на реконструкцию.

Полностью реконструирован эскалаторный наклон, ведущий на станцию. Фундамент эскалаторов был демонтирован и построен заново, на него установили модернизированные эскалаторы с балюстрадами из нержавеющей стали и улучшенными техническими характеристиками.

Новые эскалаторы полностью удовлетворяют всем нормам и требованиям безопасности, имеют значительно лучший дизайн и более низкое энергопотребление. В машинном зале эскалаторов установили современные пульты управления.

В связи с тем, что вестибюль станции встроен в здание концертного зала имени П. И. Чайковского, работы по демонтажу старого и установке нового оборудования были связаны с определёнными трудностями — узкие габариты наземного вестибюля не позволили осуществить доставку крупногабаритного оборудования в машинный зал эскалаторов традиционным способом. Поэтому были принято решение поднять крупные элементы снизу по эскалаторному наклону. Привод каждого эскалатора был разделён на 3 части: станину, редуктор и главный вал. Доставка отдельных частей привода на станцию производилась в ночное время хозяйственным поездами из электродепо «Сокол».

С уровня платформы станции крупногабаритные элементы привода с помощью лебёдок поднимались наверх в машинный зал эскалаторов, где и происходила сборка и наладка привода.

В помещении вестибюля построены новые кассы, оборудованные по последнему слову техники, установлены современные турникеты УТ-2005.

Во время реконструкции были полностью заменены все кабельные, сантехнические и вентиляционные коммуникации, отремонтированы служебные помещения, установлены устройства пожарной и охранной сигнализации.

Одновременно с реконструкцией вестибюля начались работы по реставрации самой станции с возвращением ей первоначального облика. Предшествующее этому открытие второго выхода позволило проводить работы без закрытия станции для пассажиров.

Мраморный пол был заменён более стойким гранитным, чётко повторив при этом орнамент, придуманный архитектором станции Алексеем Душкиным. Обновлены колонны и различные декоративные элементы станции. В их числе более 30 мозаик, созданных по эскизам Александра Дейнеки — специалисты не только почистили их, но и восстановили некоторые недостающие детали.

Награды

Проект уникальной станции мгновенно стал всемирно известным и вошёл в антологию избранных произведений мировой архитектуры. В 1938 году на международной выставке в Нью-Йорке, в советском павильоне, демонстрировался в натуральную величину макет одного отсека станции от пола до мозаик, заключённый между двумя огромными зеркалами, который также спроектировал Душкин. Успех был огромный, проект был сразу удостоен гран-при.

В конце 1980-х станция получила статус памятника архитектуры. В 2001 году Правительство Москвы приняло решение включить станцию «Маяковская» в список памятников истории и культуры местного значения.

Интересные факты

Во время Великой Отечественной войны станция стала символом стойкости русского народа. Во время немецких авианалётов она использовалась как бомбоубежище. Кроме того, центральный зал станции, в то время — одной из самых глубоких и просторных, служил местом проведения торжественных собраний. 6 ноября 1941 года здесь на торжественном заседании Московского совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями города Москвы по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции с докладом выступил Сталин. Заседание транслировалось по радио, и вся страна слышала и знала: Москва стоит, в Москве праздник, народ Советского Союза не сломлен!

Фотогалерея

Мозаики на своде

Второй выход

Ссылки



Дата открытия
11 сентября 1938 года
Классификация
промежуточная
Заложение
глубокое (33,1 м)
Тип станции
колонная трёхсводчатая
Количество платформ
1
Тип платформ(ы)
островная
Форма платформ(ы)
прямая
Код станции
034
Пикет
ПК 19+53,4

Recently Browsing

  • No registered users viewing this page.

Tell a friend

Love Наш транспорт? Tell a friend!

 Share


User Feedback

Recommended Comments



Они и меняют. Где-то в районе 16-й колонны от выхода на Тверскую можно заметить стык старого и нового покрытий.

Link to comment
Share on other sites

Ура, все светильники над длинным эскалатором включили. Пустячок, а приятно!

 

Кстати, я не понял - они там пол вообще будут менять (на тот, который у эскалатора, ведущего вниз к новому вестибюлю)?

Edited by Hyperion
Link to comment
Share on other sites

Сейчас ограждают новый блок колонн, готовят к реконструкции:

 

http://metro-photo.ru/data/thumbnails/33/___070.JPG

 

проход в ремонтируемой части:

 

http://metro-photo.ru/data/thumbnails/33/___069.JPG

 

upd:

 

в обратную сторону:

http://metro-photo.ru/data/thumbnails/33/___057.JPG

Edited by ArtKoder
Link to comment
Share on other sites

на путевой стене меняюит мрамор

Меняют или снимают для тех же работ, что делают выше, в кессонированных сводех? Сверлить дырки в плитках, пусть даже и мраморных, как-то менее сподручно нежели в бетоне...

Link to comment
Share on other sites

Конечно, разрушающийся оригинальный куда как лучше!

Что-то я не помню там каких-то разрушений.

Link to comment
Share on other sites

Небольшой фотоотчёт про станцию.

 

Плитку отдолбили на довольно большом участке стены.

tn_gallery_13157_379_3625142.jpg

 

tn_gallery_13157_379_4201250.jpg

 

tn_gallery_13157_379_471700.jpg

 

tn_gallery_13157_379_666031.jpg

 

tn_gallery_13157_379_4825244.jpg

Link to comment
Share on other sites

Loader

там проект работ есть, давно согласованный. Очевидно, переоблицовка путевых стен - это очередной этап реализации этого проекта. Вполне логичный этап, имхо.

Link to comment
Share on other sites

Конечно, разрушающийся оригинальный куда как лучше!

Link to comment
Share on other sites

А имеют ли они право на замену мрамора? Станция вроде признана объектом культурного наследия.

Link to comment
Share on other sites

на путевой стене меняюит мрамор (вроде там мелкие пластины мрамора)

и вообще станция сейчас в центральной станции больше иллюстрацию к метро 2033

 

сегодня фотографировал, так что фотографий будет чуть позже много (по клику в большом разрешении):

http://s41.radikal.ru/i091/0908/de/30f61a515b49.jpg

 

дырки для нагнетания бетонораствора за обделку отчетливо видны

Edited by ArtKoder
Link to comment
Share on other sites

На чертеже

В печку его, Зина, сейчас же. ©

 

Вот тут у тёти-инженера никаких пустых полметра нет:

 

http://vl77.ru/photo/IMG_2552.jpg

 

 

Как можно через них нагнетать что-то за обделку

Обделка - имеется ввиду чугунные тюбинги. Дырки просверлены для доступа к отверстиям для нагнетания в тюбингах.

Link to comment
Share on other sites

Видимо, через эти отверстия нагнетают раствор за тоннель.
но на самом деле это сделано не иначе как для закачки за обделку гидроизолирующей смеси (или чего-то в этом роде).

Может быть, и нет. На чертеже ниже дырки отмечены красными кружками. Как можно через них нагнетать что-то за обделку, если до обделки ещё полметра пустого пространства?

 

http://img237.imageshack.us/img237/6029/mayakovskayav53blacksi.gif

Link to comment
Share on other sites

По хорошему, сделать бы несколько ходков снаружи и вдоль путевых тоннелей, чтобы отвести воду...

Link to comment
Share on other sites

Выглядит дико, но на самом деле это сделано не иначе как для закачки за обделку гидроизолирующей смеси (или чего-то в этом роде).

Link to comment
Share on other sites

Видимо, через эти отверстия нагнетают раствор за тоннель.

Link to comment
Share on other sites

увидел тут кучу отверстий в стен (наверно это правильно зназывается "путевая стена")

примерный диаметр 100мм глубина вроде (на глаз) от 300мм.

для чего они нужны- не подскажите ?

последний вагон в сторону Белорусской.

http://photofile.ru/photo/speleospaniel/95025666/large/106537151.jpg

 

http://photofile.ru/photo/speleospaniel/95025666/large/106537155.jpg

 

http://photofile.ru/photo/speleospaniel/95025666/large/106537156.jpg

 

как видно из "картинок" отверстий не одно и не два ..

 

p.s. не пинайте за качество- снимал с мобилы.

и заранее спасибо за ответ.

Link to comment
Share on other sites

не превратят... был сегодня в 10 утра на станции, работы, судя по звуку, идут активно...

Link to comment
Share on other sites

На "Маяковской" уже полностью собран второй короб, первый, видимо, так и останется. Мне кажется, что в ходе этой "реконструкции" памятник архитектуры и самую красивую станцию метро превратят в сплошной постоянный короб

Link to comment
Share on other sites

Новый короб почти собран, старый почему-то так и не разбирают

Link to comment
Share on other sites

Был мимоходом на станции, старый короб пока не трогали, а для нового уже собраны гофростены и положены сверху балки для остальной конструкции.

Link to comment
Share on other sites

На станции (ближе к новому выходу, примерно в середине платформы) началась сборка нового короба, возможно, на старом работы завершены или подходят к концу, и он будет разобран

Link to comment
Share on other sites

Если два раза в неделю проблемные участки постоянно покрывались бы побелкой, а трещины грунтовались, то рано или поздно приток воды к внутренней поверхности сводов должен был бы оптимизироваться, думается, а увеличившийся поток воздуха уносил бы избыток влаги.

Сразу габровский анекдот вспомнился:

 

"Жена одного габровца слишком часто белила комнаты. Это, наконец, надоело её мужу, да и жаль было тратить деньги на извёстку. Однажды он не выдержал и сказал жене:

-Хватит мазать стены, комнаты уменьшились!"

 

Так что, если использовать предложенный вами метод, то легко нарваться на проблемы с габаритом.

Link to comment
Share on other sites

А откуда информация. Я бы не отказался почитать первоисточник.

Я это читал в путеводителе, изданном "Вокруг света" и еще одном. Да и раньше знал (потому что в Долгопрудном жил :yes: ).

Я тоже в Долгопрудном жил и про участие Московского камнеобрабатывающего комбината в отделке ММ знаю, и много чего ещё знаю, но вот про Маяковскую НЕ ЗНАЮ

Link to comment
Share on other sites

А откуда информация. Я бы не отказался почитать первоисточник.

Я это читал в путеводителе, изданном "Вокруг света" и еще одном. Да и раньше знал (потому что в Долгопрудном жил :yes: ).

Link to comment
Share on other sites

Такое ощущение, что приток воды на станцию с потолка не так и велик был? Что интересно, участок "капитально"отремонтированного свода, на котором зачем-то убирали старый бетон до тюбингов, на сегодняшний день уже выглядит гораздо хуже, чем тот, к которому отбойные молотки не прикасались пока. Возможно, все работы по гидроизоляции могли бы свестись в повышении температуры приточного воздуха на 2-3 градуса и увеличению мощности вентиляции процентов на 10-15. Если два раза в неделю проблемные участки постоянно покрывались бы побелкой, а трещины грунтовались, то рано или поздно приток воды к внутренней поверхности сводов должен был бы оптимизироваться, думается, а увеличившийся поток воздуха уносил бы избыток влаги. Станция, наверное, приобрела бы свойства бальнеологического курорта для астматиков тогда.

Edited by Kirgam
Link to comment
Share on other sites




Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Add a comment...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...