Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!


KVentz
 Поделиться

Калининская линия (будущее название: Калининско-Солнцевская) — восьмая линия Московского метрополитена.

Оглавление

История и статистика

Калининская линия вступила в строй 30 декабря 1979 года. Её пуск был приурочен к Летним Олимпийским играм 1980 года в Москве.

Своё название линия получила от Калининского района Москвы, через который и была построена. Сегодня такого района уже не существует, однако название линии осталось неизменным.

В 1986 году Калининская линия «вошла» внутрь Кольцевой линии, образовав со станциями «Третьяковская» Калужско-Рижской и «Новокузнецкая» Замоскворецкой линии 3-станционный пересадочный узел. При строительстве новой третьей станции со станцией «Третьяковская» Калужско-Рижской линии был образован совмещённый пересадочный узел, в котором поезда Калужско-Рижской линии, следующие в сторону станции «Октябрьская», стали прибывать в новый зал, а поезда Калининской линии в сторону станции «Марксистская» — наоборот, в старый.

Глубокие колонные станции «Марксистская» и «Авиамоторная» построены без нижних клинчатых перемычек. Тем самым была достигнута значительная экономия средств в строительстве за счёт отказа от дорогостоящих и сложных в монтаже фасонных тюбингов.

На колонной станции мелкого заложения «Новогиреево» увеличен шаг колонн со стандартных 6 до 7,5 м.

Для возможности прихода метрополитена в район Новокосино, расположенный полностью за пределами МКАД, прорабатывалось несколько вариантов строительства. Одним из них был проект лёгкого метро. Линия должна была протянуться от станции «Новогиреево» между Носовихинским шоссе и Суздальской улицей, в полосе отвода, первоначально оставленной для продления традиционного «тяжёлого» метро, и заканчиваться возле Николо-Архангельского кладбища. На перспективу предполагалось продление линии на юг через район Кожухово и соединение её с ещё одной линией лёгкого метро в районе Жулебино. Реализовать проект предполагалось в 2007 году. Однако данный проект, как и прочие проекты по строительству линий лёгкого метро, был отклонён. Было решено продлевать в Новокосино Калининскую линию, одноимённая станция открылась в 2012 году.

Калининско-Солнцевская линия

Ещё по советским планам линия должна была получить своё развитие на запад. В 70-х предполагалось её объединение с глубоким Арбатским радиусом с дальнейшим продлением в районы Раменки и Солнцево вдоль Мосфильмовской улицы и Мичуринского проспекта. При этом на участке «Александровский сад»«Площадь Революции» должно было быть восстановлено пассажирское движение.

В 1985 году с появлением планов строительства четырёх хордовых линий и ММДЦ «Москва-Сити» линию планируется довести до станции, расположенной в центральном ядре ММДЦ. Однако из-за распада СССР и резкого ухудшения экономической обстановки в стране реализация планов хордовых линий откладывалась на отдалённую перспективу. В связи с отказом от Митино-Бутовской хорды Калининская линия предполагалась к продлению за станцию «Деловой центр» в районы Строгино и Митино, но также на отдалённую перспективу, после прихода туда Арбатско-Покровской линии. Для обслуживания ММДЦ было построено ответвление Филёвской линии как более экономный вариант транспортного обеспечения оного на ближайшее время.

Во второй половине нулевых в связи с окончательным отказом от строительства центрального участка Солнцево-Мытищинской хорды и появлением проекта первого участка Третьего пересадочного контура Калининскую линию предполагается продлить в районы Раменки и Солнцево по трассе бывшей хорды. Объединённая линия получила проектное название Калининско-Солнцевская.

Строительство Солнцевского радиуса началось в 2011 году. Планировалось, что в 2015 году вместе с участком до станции «Раменки» будет построен и центральный участок КСЛ «Третьяковская» — «Деловой центр», который и объединит два радиуса. Однако вопреки заключениям проектных институтов, экспертов и позициям Москомархитектуры и Московского метрополитена комплекс градостроительный политики Москвы отказался от строительства данного участка под предлогом высокой стоимости строительства.

В марте 2019 года мэр Москвы Сергей Собянин заявил об окончательном отказе от строительства соединения двух радиусов в центральной части города, объяснив своё решение следующим образом: «Эта связка намечалась в самом центре города, рытье там огромных котлованов на глубине с прокладкой коммуникаций может парализовать всю центральную часть города». Несмотря на это заявление, спустя год новый глава Стройкомплекса Москвы Андрей Бочкарёв заявил о намерении соединить две линии. Рассматривались варианты строительства участка с одной-двумя промежуточными станциями и даже без них, однако окончательное решение до сих пор не принято.

Хронология открытия участков и станций

Дата открытия Участок Эксплуатационная длина, км Количество станций
30 декабря 1979 «Марксистская»«Новогиреево» 11,4 6
25 января 1986 «Марксистская» — «Третьяковская» 1,7 1
30 августа 2012 «Новогиреево» — «Новокосино» 3,2 1
Итого: 16,265 8

Электродепо

Электродепо Период
ТЧ-12 «Новогиреево» 1979 — март 1985, 1 февраля 1989 — настоящее время
ТЧ-4 «Красная Пресня» Март 1985 — 1 февраля 1989

С марта 1985 по 1 февраля 1989 года электродепо «Новогиреево» находилось в составе депо «Красная Пресня» в качестве оборотного.

Подвижной состав

Количество вагонов в поезде

Количество Период
6 1979—1992
7 1992 — июль 2009
8 Июль 2009 — настоящее время

Тип подвижного состава

Тип Период
81-717/714 1979—2013
81-717.5М/714.5М 2009—2011
81-717.6К/714.6К 2009—2011
81-717.6/714.6 2009—2011
81-760/761 «Ока» Апрель 2012 — настоящее время

С апреля 2012 по апрель 2013 года велась замена вагонов 81-717/714 на 81-760/761 «Ока».

Техническая информация

В качестве основного средства сигнализации используется система АЛС-АРС с нормально погашенными светофорами автоматического действия.

Напольное оборудование:

Поездное оборудование:

  • 81-717/714 — АРС-МП;
  • 81-760/761 — БАРС (в составе системы «Витязь-2»).

На станции «Новогиреево» происходит смена систем АЛС-АРС, поэтому остановка на ней обязательна. В режиме АЛС-АРС проезд станции без остановки невозможен.

Резервное средство сигнализации:

На линии установлены линзовые светофоры. В 2007 году вместо ламп накаливания в них были установлены светодиодные излучатели ИСМПЛ. На участке «Новогиреево» — «Новокосино» светодиодные излучатели ИСМПЛ установлены изначально.

Канал радиосвязи — первый.

См. также: Техническо-распорядительные акты станций Калининской линии.Формат файла PDF.png

Фотогалерея станций линии

Ссылки


Связанные страницы: Московский метрополитен


Темы


Дата открытия первого участка
30 декабря 1979 года
Эксплуатационная длина линии
16,265 км
Открытые участки
нет
Количество станций
8
Время поездки по всей линии
22 мин
Скорость сообщения
44,2 км/ч
Тип подвижного состава
81-760/761 «Ока»
Количество вагонов в поезде
8
Электродепо
ТЧ-12 «Новогиреево»

Последние посетители

  • Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

Расскажите друзьям

Нравится Наш транспорт? Расскажите друзьям!

  • Нравится 1
 Поделиться


Обратная связь

Рекомендуемые комментарии



Возможностью плохого развития событий, чем же еще. Если тормоза откажут на таком уклоне, чем кончится?

Возможно вы не до конча знаете конструкцию поездов)

 

Тормоза придуманы хорошо. Но вы, вероятно, не до конца знаете конструкцию человека. Если очень захотеть, то можно и все тормоза поломать специально. Не далее как в последний год-два состоялся замечательный аттракцион, называющийся "покататься на качелях в самой глубокой метрояме России со всеми пассажирами". Это в Питере было. Ну, ничего минут двадцать катались, потом остановились. Но там чуть-чуть совсем до станции не доехали. А на станции автостоп... В Питере он бы помог. Здесь же, откажи у поезда тормоза... ничего бы не случилось. Во-первых на станции автостоп. Это сразу экстренная остановка. Во-вторых, ну разогнался бы, так ведь дальше уклона нет, дальше ровная площадка почти до самой Площади Ильича. А поезд - он тяжёлый, он и до Авиамоторной не доедет, остановится. Кроме того, у поезда есть тормоза электрические и пневматические. Последние срабатывают при любом механическом повреждении состава, в первую очередь, при его разрыве. Так что если даже в момент скатывания с горки снимется напряжение, пневматикой всегда можно будет остановить. Ну, и напоследок, надо сказать, что Калининскую линию чаша сия миновала по историческим причинам, а на Покровской линии, да и на Сокольнической в своё время, старые Ежи вполне себе разгонялись с горок до 100 км в час при нагоне расписания и... ничего. Контролирующие службы этого даже не знали. Рекорд был установлен на перегоне Киевская - Парк Победы не далее как в это десятилетие - 110 км в час. Если кому любопытно, может этот факт разыскать прямо на этом форуме.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Возможностью плохого развития событий, чем же еще. Если тормоза откажут на таком уклоне, чем кончится?

Возможно вы не до конча знаете конструкцию поездов)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Если тормоза откажут на таком уклоне, чем кончится?

Как? Сразу все? Да вместе с автостопами? :wow:

На трамвае по Яузскому бульвару не боязно ездить?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А что приятного должно быть, когда поезд на приличной скорости заметно идет под уклон.

Вот я и хочу узнать, чем напрягает? Без подколок, мне в самом деле непонятно.

Возможностью плохого развития событий, чем же еще. Если тормоза откажут на таком уклоне, чем кончится?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А что приятного должно быть, когда поезд на приличной скорости заметно идет под уклон.

Вот я и хочу узнать, чем напрягает? Без подколок, мне в самом деле непонятно.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Если глядеть вдоль состава на два три вагона это очень заметно.

А если не смотреть, то вообще не поймёшь, что поезд идут под уклон :wow:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

awkv

 

Огромное количество коммуникаций там, которые до сих пор перекладываются при строительстве Четвёртого Транспортного Кольца!

Изменено пользователем Kosh_®
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А что приятного должно быть, когда поезд на приличной скорости заметно идет под уклон. Если глядеть вдоль состава на два три вагона это очень заметно. И если не глядеть то тоже ощутимо напрягает. Да еще звуковое сопровождение от скрипа колес на кривой. Если ехать наверх, то нормально, а когда вниз с горки, то жалеешь, что не проехал этот участок на трамвае по поверхности.

 

Насчет Шаболовской, признаюсь, был удивлен схожими параметрами переходного участка. Езжу там регулярно, и почему-то нет дискомфортного ощущения от уклона и кривой. Цифры почти идентичные, а ощущения совсем иные.

 

Резкое заглубление в случае Шаболовской вполне можно понять. Плотная застройка, кладбище и монастырь, не оставляли шансов на открытый способ строительства.

 

В случае же Калининской линии, полностью разрыли Зеленый проспект, а потом почему-то не решились идти и далее открытым способом до Плеханова и по ней направо. Одну улицу можно разрыть, а другую ее соседку нельзя. Где логика?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

доставляющая перегрузки и прочие неприятности пассажирам и машинистам.

Да непритяности столь резкий подъём ни пассажирам, ни машинистам не доставляет проблем ИМХО, в вагоне перепад почти не чуствуется, а машинист поезд не на себе же тащит.. А вот монтерам приходится там работать прилично. Тоннель весь течёт, вода льётся струями.

Да и действительно, как то странно создавать такие сложности с достаточно резким перепадом, учитывая ещё болотистые грунты Перово.

Вообще ШЭ очень странная станция..

Изменено пользователем MetroKot
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

перегрузки и прочие неприятности пассажирам и машинистам

В чем заключаются эти неприятности? Из-за перепада высот уши закладывает?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

awkv

Тут про проект линии + комментарии внизу прочитать: http://estrella-de-sur.livejournal.com/702...l?nc=8#comments

 

резко совместили сильный уклон с правой кривой малого радиуса

Там кривая 400 - никакая это не "малого радиуса"...

 

 

 

доставляющая перегрузки и прочие неприятности пассажирам и машинистам

Я по линии с первого дня открытия езжу, 2 знакомых машиниста, с которыми в одной школе учился - работают, никаких перегрузок и прочих неприятностей... :lol:

 

Взять аналогию Ленинский Проспект – Шаболовская. Похожая ситуация, переход на глубокое заложение и правая кривая на спуске. И сделано все без экстремумов и с разумом.

:wow: Ээээ... Перегон ЛП - Шаболовская - уклон 40 тыс протяженностью 910 метров, кривая на уклоне - 400, перегон Перово - ШЭ, уклон 45 тыс протяженностью 1050 метров, кривая 400...

 

 

ШЭ наоборот чуть ли не самая глубокая станция на 1980г.

Какие-то странные подсчеты...

Та же Шаболовская только на 2,5 метра выше ШЭ, от нее до ЛП - 2 км, от ШЭ до Перово - 3 км. О чем это говорит - да ни о чем. :D

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А почему было принято такое странное решение по резкому переходу на глубокое заложение после Перово? Насколько я понимаю, после Перово тоже не сразу начали плавно уходить на глубину, а шли дальше прямо и мелким открытым заложением, и ведь могли же пройти и еще дальше с поворотом на Плеханова, дешевым открытым способом, и начать заглубляться уже в районе пруда.

 

И вдруг как будто спохватились, резко бросили трассу вниз-направо, рискованно совместили сильный уклон с кривой малого радиуса. Получилась т.н. Перовская горка, способствующая высокому износу пути и колесных пар, доставляющая перегрузки и прочие неприятности пассажирам и машинистам. Не говоря уже о стоимости такого тяжелого переходного участка. Неудивительно, что и авария туннеля произошла именно на этом перегоне.

 

Такое ощущение, будто что-то такое нехорошее помешало первоначальному проекту, и это «что-то» возникло внезапно уже при строительстве.

 

Удивляет, что Перово совсем неглубокая станция, а ШЭ наоборот чуть ли не самая глубокая станция на 1980г.

Взять аналогию Ленинский Проспект – Шаболовская. Похожая ситуация, переход на глубокое заложение и правая кривая на спуске. И сделано все без экстремумов и с разумом.

Если бы это был изначальный проект, ведь никто не мешал сделать Перово полуглубокой, как Лен Проспект, а ШЭ наоборот метров на 15 мельче. А потом уже плавно заглубляться к А-Моторной.

Изменено пользователем awkv
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Однако, когда случилась авария с тоннелем между Шоссе энтузиастов и Перово во времена незапамятные, этот тупик использовался очень интенсивно по своему прямому назначению.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я на сколько понимаю он очень редко используется для оборота поездов в часы пик

Да в принципе - никогда не использовался.

 

в основном для ночной расстановки?

Да, раньше туда уходил поезд в 23:30 (сейчас может быть и так же или +/- сколько-то минут).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Люди, а что известно про оборотный тупик за ШЭ? Уж больно странный он. Я на сколько понимаю он очень редко используется для оборота поездов в часы пик, в основном для ночной расстановки?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Прикольное выясняется - "провисание" было обнаружено не сразу, некоторое время составы цепляли конструкцию, зато теперь в депо заняты поисками виноватого машиниста, который первым за нее цепанул и не долодил поездному диспетчеру...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

И что там за "провисание металлической конструкции"?

Провисание возникло в результате реконструкции вентиляционной шахты.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

И что там за "провисание металлической конструкции"?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Что интересно, ехал до Марксисткой в церковь примерно за полчаса до аварии, и после пришла смс от МЧС с предупреждением о том, что произошло. Первый раз у меня такое

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Никто не знает что случилось - прекращено движение от Марксистской до Шоссе Энтузиастов ?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Что твориться второй день с линией? Утром в 8.20 на Новокосино забито половина платформы. И постоянное стояние в туннелях.

От Площади Ильича до Третьяковской поезд идет нормально. Разве что чуть больше народа на платформе ПИ.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Что твориться второй день с линией? Утром в 8.20 на Новокосино забито половина платформы. И постоянное стояние в туннелях.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты




Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Добавить комментарий...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.


×
×
  • Создать...