Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Search the Community

Showing results for tags 'Арбатско-Покровская линия'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Categories

  • Moscow
    • Moscow metro
  • Saint Petersburg

Forums

  • Общие разделы
    • События и мероприятия
    • Часто задаваемые вопросы (FAQ)
    • Транспорт: общие темы
  • Москва и Московская область
    • Москва и Московская область
    • Московский метрополитен
    • Железные дороги Москвы и области
    • Транспорт Москвы и области
  • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербургский метрополитен
    • Транспорт Санкт-Петербурга и Ленинградской области
  • Города и регионы России
    • Волгоград и Волгоградская область
    • Нижний Новгород и Нижегородская область
    • Новосибирск и Новосибирская область
    • Самара и Самарская область
    • Екатеринбург и Свердловская область
    • Казань и Республика Татарстан
    • Севастополь и Республика Крым
    • Тула и Тульская область
    • Метрополитены Российской Федерации
    • Транспорт в России
    • Жизнь в России
  • Страны и города за рубежом
    • Минск и Республика Беларусь
    • Украина
    • Баку и Азербайджанская Республика
    • Метрополитены бывших республик СССР
    • Метрополитены мира
    • Транспорт в мире
    • Международные события
  • Оффтопик
    • Куча мала
    • Работа проекта
  • Архив
    • Архивные разделы
  • Модели и моделирование's Обсуждения

Calendars

  • Основной календарь
  • История метрополитенов
  • Aviation History
  • трамвай в Рязани's тест

Blogs

  • Блог ТКЛ (PRIVATE CLUB)
  • Журнал пишущего фотографа
  • Блог товарища gobelenа (PRIVATE CLUB)
  • Олег. Мой блог
  • Дмитрий Рогачёв
  • Блог Leon'a
  • Блог Тимура Россолова
  • E69. Мой блог
  • workweek. Мой блог
  • Раздолбайство
  • MetroDream by Russos
  • Блог ТКЛ
  • Электронный журнал «Транспортная Инфраструктура»
  • Яснве
  • Шура Метрофанова: Стоны из Подземелья
  • Московский метрополитен
  • UPD: Производитель лифтов, эскалаторов, траволаторов и пассажирских конвейерах
  • Albert&Shtein
  • Житель ЗАО. Мой блог
  • Разрушитель легенд
  • Метро им Ленина. Мой блог
  • Ozon. Мой блог
  • Arcady_B. Мой блог
  • Энди. Мой блог
  • prol1985. Мой блог
  • xvmv. Мой блог
  • Мишбан. Мой блог
  • AER0. Мой блог
  • PharaoN. Мой блог
  • Карлсон. Мой блог
  • Диспетчер. Мой блог
  • NorterN. Мой блог
  • EvilShooter. Мой блог
  • Nothing to get hungabout
  • Сержант Выдра. Мой блог
  • mash-st. Мой блог
  • Kyle. Мой блог
  • deddem. Мой блог
  • sasha_parf. Мой блог
  • crazybios. Мой блог
  • Метрофанатка. Мой блог
  • Тоторо. Мой блог
  • J.Favoritov. Мой блог
  • Chek. Мой блог
  • Андрей N. Мой блог
  • Филевец. Мой блог
  • Alexsas. Мой блог
  • Sergkurz. Мой блог
  • Тов. Калужский. Мой блог
  • Om81. Мой блог
  • daftmax. Мой блог
  • Yang metroman. Мой блог
  • konj_v_paljto
  • UnDeaD. Мой блог
  • Networkmaster. Мой блог
  • Meshi. Мой блог
  • Лайонел. Мой блог
  • monzart. Мой блог
  • Etrainer. Мой блог
  • Новобранец. Мой блог
  • Ограбитель корованов
  • Элизиум. Мой блог
  • Mint. Мой блог
  • EG-Z. Мой блог
  • Космос. Мой блог
  • Кот Бегемот. Мой блог
  • Анастасия. Мой блог
  • АЛС-АРС. Мой блог
  • RS. Мой блог
  • Это же я!
  • VanHelsing16. Мой блог
  • Настасья. Мой блог
  • Дэн Дэнович. Мой блог
  • Мысли вслух.Обо всём.
  • Записки сумасшедшего сисадмина
  • Влад. Мой блог
  • Барабаш. Мой блог
  • Йети
  • NERO. Мой блог
  • Товарищ Сухов. Мой блог
  • Даниил. Мой блог
  • metrofuture
  • TimychKTR. Мой блог
  • Michael. Мой блог
  • Машинист ТУ 2к. Мой блог
  • Николай. Мой блог
  • Martin. Мой блог
  • Metrofil. Мой блог
  • dars-dm.О метро и не только
  • unclewaighty. Мой блог
  • гравецапыч. Мой блог
  • TiChoblin. Мой блог
  • Блог Noel G
  • Aspir. Мой блог
  • bopron (Bagdi) - маленькая сцена
  • fun. Мой блог
  • ImGonnaDJ. Мой блог
  • Блог LVMа
  • Блог проекта «Наш транспорт»
  • Страничка Mr. Kornienko
  • Zemelya
  • Лёша
  • Anakin
  • Право, славно
  • Блог МЕТЫ Рассвета
  • Заметки смотрителя метростроя
  • Самарский водохлёб. Записки.
  • Истории от VolkDC
  • metroman5456. Мой блог
  • Блог товарища gobelenа
  • Timour's blog
  • Serv5msk. Блог.
  • Уютный бложек
  • turist. Мой блог
  • Laser. Мой блог
  • Mysch
  • Власть факта - история
  • СиД_81-717.5М. Мой блог
  • Vlad. Мой блог
  • Доска нечастых объявлений
  • Disco World Pride
  • Блог Москвички
  • Student. Дни..
  • ROXTON
  • Rocky. Мой блог
  • Пашок. Мой блог
  • I.N. (Мелкие заметки простого обывателя)
  • Блог Яузы
  • Корсар. Мой блог
  • Avega. Мой блог
  • Записки архитектора. О транспорте и не только...
  • Записки обо всём...
  • Andrey Atom. Блог картографа.
  • Записки metrovS
  • GUNTER
  • Батон. Мой блог
  • Блог нетипичного петербуржца.
  • Александр К - Мой блог
  • FotoGraf. Мой блог
  • kronos. Техника и транспорт
  • eugeny1988. Мой блог
  • Мы земную жизнь перевернем
  • "Это наша Родина, сынок !"(с)
  • Кузя. Мой блог
  • Наблюдения метролюбителя
  • TheViktorych. Мой блог
  • Vosskuez. Мой блог
  • Блог о самом разном транспорте
  • Новости и размышления о транспорте
  • Старик_Похабыч. Мой блог
  • sputnik-smr. Мой блог
  • Оазис на Форуме, или Суперблог Суперездока
  • BlackShark. Мой блог
  • Блог zema3112.
  • Блог_Paolo
  • Не наш транспорт.
  • волан де морт. Мой блог
  • NoTTraiN
  • L1zard. Мой блог
  • semmggu. Мой блог
  • Блог любителя рельсового транспорта
  • pahan. Блог. Просто блог.
  • nikki. Мой блог
  • Аэропорт Внуково
  • INTRUDER177
  • Записки молодого москвича
  • Блог rino
  • Блог Толстого
  • Petrishko. Мой блог
  • МихаилМихОле. Жизнь. (обращение в блоге ведется на "ты" . Комментарии проверяются,.
  • Строительство станции метро Котельники
  • Смит. Мой блог
  • JuNiK. Мой блог
  • Micht. Мой блог
  • semkin1. Мой блог
  • goldfinch. Мой блог
  • Добрая Выдра. Мой блог
  • Altaridey. Мой блог
  • Шерлок Холмс. Мой блог
  • Альтернативные варианты проезда
  • Blogus Canadensis
  • Блог Шофёра паровоза
  • oleg1980mow. Если бы я был мэром
  • REzak. Мысли вслух.
  • Электроблог
  • Ольчик. Мой блог
  • Блог Раскольникова
  • балбес. Тест
  • Blog about transport
  • crazi`. Мой блог
  • Alekcdolche. Мой блог
  • Журнал Loader'а
  • MIKLE. Мой блог
  • Записки нумера D-509
  • Блог о метро и Москве
  • Блог Москвича
  • Flipper. Мой блог
  • Хрумзик. Мой блог
  • JGW
  • MetroCAT Connector. Мой блог
  • Метрострой наизнанку
  • Заметки с Филёвской линии
  • Ефимов Павел. Accelerated blue.
  • Вадим М. Мой блог
  • Angel's log
  • SHERIDAN
  • Макс Больц
  • Дневник горожанина. Мой блог
  • Блог Ночного Мечтателя
  • Lomov V. Мой блог
  • Альтернативная таблица РПЛ по xG
  • Ludovic. Мой блог
  • lyvrus
  • rails. Мой блог
  • Записки странствующего императора
  • Клуб модераторов's Развитие сообщества
  • Клуб путешественников's Интересные путешествия

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Город


Интересы


Сайт


Telegram


Skype


ICQ


VK.com


YouTube


Yandex.Dzen


Live Journal

  1. «Гольяново» — проектируемая конечная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Начало строительства запланировано на середину 2022 года (источник). В сентябре 2021 года проводились инженерно-геологические и экологические изыскания (источник). Название Названа по одноимённому району. Выход в город По подземным переходам на Уссурийскую и Сахалинскую улицы. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Предварительно: станция с путевым развитием — 2 стрелочных перевода, противошёрстный съезд, 1 станционный путь для оборота и отстоя подвижного состава и 1 предохранительный тупик. Фотогалерея Проект расположения станции Границы подготовки проекта планировки территории линейного объекта Проект трассы Ссылки Станция «Гольяново» на сайте Стройкомплекса Москвы Открыть страница
  2. «Партизанская» — зонная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Открыта 18 января 1944 года в составе третьей очереди Московского метрополитена. Расположена на ПК 0102+03. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитекторы вестибюлей Инженер-конструктор Конструкция Название Проектные названия Прежние названия Проекты переименования Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Барельефы Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Б. С. Виленский, при участии Л. Д. Фишбейна. Архитекторы вестибюлей Б. С. Виленский, при участии Л. Григорьева, Л. А. Шагуриной. Инженер-конструктор Н. А. Кабанов. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по специальному проекту из стальных конструкций и монолитного железобетона. На станции две островные платформы и три пути. Ещё до войны недалеко от станции предполагалось сооружение огромного «Стадиона народов» и, чтобы исключить давку на платформах после окончания массовых спортивных мероприятий, на станции построено три пути. Но по ряду причин строительство стадиона было заморожено. Сегодня используются только два станционных пути. Название Проектные названия «Стадион имени Сталина», «Стадион народов», «Стадион СССР». Прежние названия «Измайловская» (до 20 августа 1963 года). «Измайловский парк» (до 3 мая 2005 года). Проекты переименования «Измайлово» (1991, 1992). Выход в город На Измайловское шоссе, Народный проспект и к северному входу Измайловского парка, к гостиничному комплексу «Измайлово» и Измайловскому Кремлю. К железнодорожному остановочному пункту Измайлово: городские поезда Московского центрального кольца. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 11 стрелочных переводов, перекрёстный съезд, 1 станционный путь для оборота и отстоя подвижного состава, 2 однопутные ССВ с электродепо «Измайлово» и 1 предохранительный тупик. Схема путевого развития Художественное оформление Оформление станции посвящено теме партизанского движения в годы Великой Отечественной войны. Лёгкие квадратные колонны станционного зала облицованы белым мрамором. Путевые стены отделаны вверху белым мрамором, внизу — коричневой керамической плиткой и украшены барельефами работы скульптора С. Л. Рабиновича. На платформах у ближайших к выходу колонн установлены скульптуры героев-партизан Зои Космодемьянской и 80-летнего крестьянина-колхозника Матвея Кузьмина, повторившего в 1941 году подвиг Ивана Сусанина и заведшего немецкий отряд в засаду (скульптор Матвей Генрихович Манизер). Над средним путём имеются ниши в потолке станции. После открытия станции в них находились светильники и фрески (художник А. Д. Гончаров). Ни фрески, ни светильники до наших дней не сохранились. К выходу ведут широкие гранитные лестницы. На промежуточной площадке установлена скульптурная группа «Народные мстители» (скульптор Матвей Генрихович Манизер). Стены наземного павильона облицованы белым и красным мрамором. В конце 2007 — начале 2008 года была произведена частичная замена асфальтового покрытия пола станции на тёмный гранит, при этом светлый мрамор, которым был выполнен орнамент на полу, был заменён на красный гранит. В торце станции асфальтовое покрытие пока не снято. Фотогалерея Платформа Платформа Путевая стена Платформы Платформа Платформа Название станции на путевой стене Скульптура Зои Космодемьянской Скульптура Матвея Кузьмина Конец платформы Лестницы в вестибюль 3-й станционный путь Балкон и барельеф в вестибюле Лестницы в вестибюль Вестибюль Скульптурная группа «Народные мстители» Вестибюль Памятная доска к открытию Доска с охранным статусом Памятная доска к 75-летию 3-й станционный путь Светофор И112 Стык контактного рельса Указатель «Правые двери» Указатель «Состав 2» Барельефы Ссылки Станция «Партизанская» на карте 2ГИС Фотографии станции и путевого развития в ЖЖ Александра Попова (russos) Открыть страница
  3. «Гольяново» — проектируемая конечная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Начало строительства запланировано на середину 2022 года (источник). В сентябре 2021 года проводились инженерно-геологические и экологические изыскания (источник). Название Названа по одноимённому району. Выход в город По подземным переходам на Уссурийскую и Сахалинскую улицы. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Предварительно: станция с путевым развитием — 2 стрелочных перевода, противошёрстный съезд, 1 станционный путь для оборота и отстоя подвижного состава и 1 предохранительный тупик. Фотогалерея Проект расположения станции Границы подготовки проекта планировки территории линейного объекта Проект трассы Ссылки Станция «Гольяново» на сайте Стройкомплекса Москвы
  4. Арбатско-Покровская линия — вторая (по хронологии) и третья (по нумерации) линия Московского метрополитена. Оглавление История и статистика Хронология открытия участков и станций Электродепо Подвижной состав Количество вагонов в поезде Тип подвижного состава Именные поезда Техническая информация Перспективы развития Фотогалерея станций линии Ссылки История и статистика Линейная схема Наземный перегон Портал тоннеля Северо-Западный тоннель 13 марта 1938 года первый участок новой линии от станции «Площадь Революции» до станции «Курская» был подключён к участку первой очереди «Александровский сад» — «Киевская». Началось движение поездов от Курского до Киевского вокзала по новой Арбатско-Покровской линии. Открытие участка «Площадь Революции» — «Курская» произошло одновременно с упразднением вилочного движения по Сокольнической линии. Чтобы быстрее привести метро к Курскому вокзалу, было решено не строить 2 промежуточные станции «Ильинские Ворота» и «Покровские Ворота» на перегоне «Площадь Революции» — «Курская». Из-за отсутствия первой на линии отсутствуют очень необходимые пересадки на Таганско-Краснопресненскую и Калужско-Рижскую линии на станции «Китай-город». Однако план и профиль трассы перегона позволяют построить станцию в будущем. В 1941 году, после попадания бомбы в тоннель мелкого заложения на перегоне между станциями «Арбатская» и «Смоленская», стала очевидной уязвимость метро, построенного мелким заложением. Ведь кроме своего прямого назначения, метрополитен носил стратегический характер. В результате в 1953 году был построен новый участок Арбатско-Покровской линии «Площадь Революции» — «Киевская», но уже глубоким заложением. На местности он полностью дублировал старый. При этом участок мелкого заложения «Александровский сад» — «Киевская» был закрыт и открыт заново лишь в 1958 году в составе Арбатско-Филёвской линии. В 1950 году было построено электродепо «Измайлово» — первое на линии, а в 1954 году на его территории появилась наземная станция «Первомайская». Станция просуществовала 7 лет, однако после строительства участка «Партизанская» — «Первомайская» в 1961 году, была закрыта и переоборудована под помещения депо. Спустя два года за «Первомайской», открылась станция «Щёлковская». Следующие 30 лет линия оставалась без чёткой перспективы развития на запад. В Генеральном плане 1971 года рассматривалось направление на Солнцево вдоль Мосфильмовской улицы и Мичуринского проспекта. Однако в 1985 году появился проект четырёх скоростных хордовых линий, одна из которых должна была придти в Солнцево, другая — в Строгино и Митино. Планировалось, что обе хорды пересекутся в районе площади Победы и при этом не зайдут в центральную часть города. Поэтому для снятия с них центростремительных пассажиропотоков было принято решение продлить Арбатско-Покровскую линию до площади Победы. Станция «Парк Победы» была запроектирована двухзальной с организацией пересадки по совмещённой схеме на Митинско-Бутовскую хорду, при этом средние пути предназначались для Арбатско-Покровской линии, крайние — для хорды. Однако распад Советского Союза не позволил осуществиться этим планам. Резкое сокращение финансирования заставило искать более дешёвые решения транспортных проблем периферийных районов Москвы. Тогда в 1993 году было принято решение продлить линию от строящейся станции «Парк Победы» к станции «Кунцевская» Филёвской линии, передать её участок до станции «Крылатское» в состав Арбатско-Покровской линии и далее выйти под Серебряным бором в район Строгино, а затем в Митино. Станцию «Строгино» изначально запроектировали двухэтажной, для пересадки на будущее западное продление Калининской линии, но позднее в целях экономии времени и средств перепроектировали на односводчатую мелкого заложения с возможностью достройки в будущем второй параллельной станции. В 2003 году завершилось строительство двух залов станции «Парк Победы». Крайние пути двухстанционного комплекса в итоге отдали Солнцевской линии, для которой изначально предусматривалась третья станция, перпендикулярная двум существующим. В начале 2008 года одновременно открылись участки «Парк Победы» — «Кунцевская» и «Крылатское» — «Строгино». А спустя 9 месяцев на первом из них была достроена промежуточная станция «Славянский бульвар». Изначально после станции «Строгино» планировалось построить две станции: «Волоколамская» и «Митино». Однако в начале нового тысячелетия в проект была добавлена станция «Мякинино» — первая на территории Московской области. Её появление было вызвано активным развитием территории, охватываемой станцией. Строительство станции впервые в России оплатил частный инвестор, владелец выставочного центра «Крокус-Сити». Стоит отметить, что инвестор сильно сэкономил на отделке станции, что вызвало огромную волну недовольства со стороны архитекторов «Метрогипротранса», спроектировавших линию. К тому же, из-за нарушений при строительстве и, следовательно, возникшими проблемами с документами на несколько лет задержалось открытие северного вестибюля, а станция до сих пор не принята на баланс метрополитена. Участок от станции «Строгино» до станции «Митино» вступил в строй в конце 2009 года. На тот момент линия стала самой длинной линией в Московском метрополитене, стала ощутимее потребность во втором депо. Его строительство было начато ещё в конце 1980-х вместе с участком «Строгино» — «Митино» тогда ещё хордовой линии. Поскольку длина перегона от конечной станции до депо составляла около 2 км, в 2009 году было принято решение построить ещё одну станцию за «Митино», которая получила название «Пятницкое шоссе» и была открыта в конце 2012 года. Основные строительные работы в отстойно-ремонтном корпусе депо Митино были завершены в конце 2013 года, с апреля 2014 года использует для хранения резервных вагонов других депо, которые затаскивались поштучно мотовозами. 17 октября 2014 года было налажено энергообеспечение депо и составы из резервных вагонов начали заходить в него самостоятельно. С 16 июня 2015 года начался периодический заход в депо составов с линии на ночную расстановку. Полноценное функционирование депо началось 24 декабря 2016 года. Поскольку электродепо «Митино» было построено для обслуживания пятивагонных составов типа 81-740/741 «Русич», оно не может обслуживать восьмивагонные составы в перспективе. В связи с этим столь нужное увеличение количества вагонов в составах линии невозможно. С открытием продления Солнцевской линии до станции «Раменки» в графике было предусмотрено несколько маршрутов, следующих с пассажирами до неё от станции «Партизанская» (реже — от «Щёлковской») и обратно при выходе из и заходе в депо «Измайлово» составов Солнцевской линии. С открытием электродепо «Солнцево» обслуживание составов этой линии было перенесено в него, и данные маршруты были упразднены. См. также: Статья «Крупнейшая транспортная система — метро и автодорога в одном тоннеле». Хронология открытия участков и станций Дата открытия Участок Эксплуатационная длина, км Количество станций 13 марта 1938 «Площадь Революции» — «Курская» 2,3 2 18 января 1944 «Курская» — «Партизанская» 7,1 3 15 мая 1944 «Электрозаводская» (на действующем перегоне) 1 5 апреля 1953 «Площадь Революции» — «Киевская» 3,9 3 5 ноября 1954 «Первомайская» (в здании электродепо «Измайлово») 1 12 октября 1961 Станция «Первомайская» в здании электродепо «Измайлово» закрыта 21 октября 1961 «Партизанская» — «Первомайская» 3,8 2 22 июля 1963 «Первомайская» — «Щёлковская» 1,6 1 31 декабря 1989 «Молодёжная» — «Крылатское» (в составе Филёвской линии) 1,9 1 6 мая 2003 «Киевская» — «Парк Победы» 3,2 1 7 января 2008 «Парк Победы» — «Кунцевская» 4,9 Участок «Кунцевская» — «Крылатское» Филёвской линии передан в состав Арбатско-Покровской линии 4,3 «Крылатское» — «Строгино» 6,6 1 7 сентября 2008 «Славянский бульвар» (на действующем перегоне) 1 26 декабря 2009 «Строгино» — «Митино» 5,8 3 28 декабря 2012 «Митино» — «Пятницкое шоссе» 1,6 1 Итого: 45,083 22 (+ 1 задел) Электродепо Электродепо Период ТЧ-2 «Сокол» 1938—1941, 1942—1950 ТЧ-1 «Северное» 1941—1942 ТЧ-3 «Измайлово» 1950 — настоящее время ТЧ-9 «Фили» 2008 — 26 сентября 2018 ТЧ-16 «Митино» 24 декабря 2016 — настоящее время Подвижной состав Количество вагонов в поезде Количество Период 4 1938—1947 6 1947—1970 7 1970—2010, 2015 — 2018 5 («Русич») 2006 — настоящее время Тип подвижного состава Тип Период А, Б 1938 — 4 февраля 1975 Г 1941—1950, 1954—1958, 1970 — 4 февраля 1975 (7-й в составе из А/Б) Д 1973 — 2 июня 1995 Е 1992—2005, февраль — апрель 2008 (вагон № 3605) Еж/Еж1, Ем509/Ем508 1992 — 9 августа 2010 (последние вагоны были в резерве до декабря 2010, полностью утилизированы до 2013, сохранён вагон № 5170) 81-740.1/741.1 «Русич» 2006 — настоящее время 81-740.4/741.4 «Русич» Сентябрь 2009 — настоящее время 81-760/761 «Ока» 2015 — сентябрь 2018 Именные поезда «Акварель» «Краски метро» Техническая информация Платформа с оборудованием СЦБ В качестве основного средства сигнализации на линии используется система АЛС-АРС с нормально погашенными светофорами автоматического действия. Напольное оборудование — АРС-Днепр 2/6. Поездное оборудование — БАРС (в составе системы «Витязь-2»). Переход на АЛС-АРС, как на основное средство сигнализации, вёлся поэтапно: участок «Пятницкое шоссе» — «Строгино» — АЛС-АРС установлена изначально; участок «Строгино» — «Киевская» — август 2009 года; участок «Киевская» — «Смоленская» — декабрь 2010 года; участок «Смоленская» — «Электрозаводская» — январь 2014 года; участок «Электрозаводская» — «Щёлковская» — январь 2019 года. Резервное средство сигнализации на линии — двухзначная поперегонная автоматическая блокировка без автостопов и защитных участков. На линии установлены светофоры со следующими светоизлучающими элементами: участок «Пятницкое шоссе» — «Щёлковская» — со светодиодными излучателями ИСМПЛ (изначально / со времени перехода на АЛС-АРС); станция «Кунцевская» — со светодиодными излучателями ИСУМ и МК (с 2008 года). Канал радиосвязи — второй (с 22 апреля 2012 года). Перспективы развития Объект Количество станций Планируемая дата открытия Участок «Щёлковская» — «Гольяново» 1 2023 Фотогалерея станций линии Пятницкое шоссе Митино Волоколамская Мякинино Строгино Крылатское Молодёжная Кунцевская Славянский бульвар Парк Победы Киевская Смоленская Арбатская Площадь Революции Курская Бауманская Электрозаводская Семёновская Партизанская Измайловская Первомайская Щёлковская Ссылки Арбатско-Покровская линия на сайте Владимира Свириденкова «Московское метро» Фотографии внедрения АЛС-АРС на участке «Киевская» — «Смоленская» в ЖЖ Александра Попова (russos) Линии Московского метрополитена Сокольническая Филёвская Таганско-Краснопресненская Серпуховско-Тимирязевская Бутовская Замоскворецкая Кольцевая Калининская Люблинско-Дмитровская Некрасовская Арбатско-Покровская Калужско-Рижская Солнцевская Большая кольцевая Строящиеся и проектируемые Троицкая Бирюлёвская Рублёво-Архангельская
  5. «Мякинино» — промежуточная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Открыта 26 декабря 2009 года в составе Митинского участка. Расположена на ПК 259+94. Часть перегона «Волоколамская» — «Мякинино» наземная и проходит по Мякининскому метромосту над Москвой-рекой. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Главные инженеры Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектные названия Выход в город Путевое развитие Строительство Художественное оформление Фотогалерея Второй вестибюль Рендеры См. также Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Н. И. Шумаков, Г. С. Мун, Я. В. Мун, Е. В. Ильина. Главные инженеры В. А. Шмерлинг, Т. С. Выгодская. Инженеры-конструкторы Н. М. Кудрявцева, М. В. Чернова. Конструкция Наземная крытая с боковыми платформами. Высота перронного зала станции — 7,4 м. Шаг колонн — 9 м. Станция встроена в многоэтажную парковку. Конструктивное решение станции — прямоугольный замкнутый объём, полностью изолированный от многоэтажной парковки, что позволяет обеспечить противопожарную безопасность и автономную работу конструкций станции и парковки. Конструкции парковки поддерживаются колоннами вдоль центральной оси, конструкции самой станции опираются на боковые стены. Название Проектные названия «Мякининская», «Казахстанская». Выход в город К выставочным комплексам «Экспо-1», «Экспо-2», «Экспо-3», концертному залу «Крокус Сити Холл», гостиничному комплексу «Аквариум» и гипермаркету «Крокус Сити Молл». К остановочному пункту наземного транспорта: 436п — до Дома Правительства Московской области и Московского областного суда; бесплатные — до торговых комплексов «Твой дом» и «Твой дом 2». Станция имеет три вестибюля, из которых в настоящее время работают два (в торцах станции). При этом вестибюль в северном торце был открыт только 19 декабря 2013 года из-за нарушений в порядке приёмки арматурных конструкций Ростехнадзором. По проекту вестибюли обеспечивают два выхода непосредственно на тротуар, два выхода в подземные переходы и два выхода в надуличные переходы, соединённые с выставочными павильонами. Переход с одной платформы на другую возможен в каждом из вестибюлей: в начале, в середине и в конце станции. Путевое развитие Станция без путевого развития. Строительство Первая станция Московского метрополитена, построенная за пределами административных границ Москвы. Она расположена в Красногорском районе Московской области в Мякининской пойме, рядом с новым административно-общественным центром Московской области. Строительство этой станции не было предусмотрено первоначальным проектом — её появление вызвано активным развитием данной территории: в пределах зоны обслуживания станции в последние годы были построены такие крупные объекты, как Международный выставочный центр «Крокус Экспо», гипермаркеты «Ашан», «Леруа Мерлен» и «Крокус Сити Молл», а также комплекс зданий Правительства Московской области. Впервые в практике строительства метрополитена в столице был реализован принцип государственно-частного партнёрства: станция построена с привлечением частных инвестиций компании Crocus International. Художественное оформление Памятный билет По решению владельца «Крокус Сити Групп» Араса Агаларова, за чей счёт велись строительные и отделочные работы, уже в ходе строительства первоначальный проект оформления станции был изменён с целью удешевления. Вместо стен, облицованных стеклом и мрамором — серый гранит на высоту человеческого роста и штукатурка, отказ от предполагавшейся основной архитектурной темы перронного зала — ряда изящных светильников в виде облачков-отражателей. Освещение было выполнено в виде световой линии, дополненной небольшими светильниками на колоннах, причём из-за большого объёма станции и отказа от использования отражателей станция получилась достаточно тёмной. Напольное покрытие сделано из серого гранита. Круглые в сечении колонны уже после открытия станции были отделаны нержавеющей сталью. Однако подвесной потолок из шумопоглощающих панелей был сохранён и реализован. Благодаря такой конструкции потолка, использованию деревянных шпал на щебёночном балласте и большому объёму станция стала одной из самых тихих. Фотогалерея Платформа Платформа Платформа Вид с путей Вид с перехода Название станции на стене Неотделанные колонны Вестибюль Вестибюль Вестибюль Транспарант со схемой метрополитена Схемы района станции и метрополитена Переход Вход на станцию Пути к станции «Строгино» Мониторы для машиниста Путевое устройство АСНП Пункт подключения контактного рельса Пути к станции «Волоколамская» Тоннель Второй вестибюль Рендеры Платформа Железнодорожные пути См. также Буклет к открытию Митинского участка Ссылки Станция «Мякинино» на карте 2ГИС
  6. «Мякинино» — промежуточная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Открыта 26 декабря 2009 года в составе Митинского участка. Расположена на ПК 259+94. Часть перегона «Волоколамская» — «Мякинино» наземная и проходит по Мякининскому метромосту над Москвой-рекой. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Главные инженеры Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектные названия Выход в город Путевое развитие Строительство Художественное оформление Фотогалерея Второй вестибюль Рендеры См. также Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Н. И. Шумаков, Г. С. Мун, Я. В. Мун, Е. В. Ильина. Главные инженеры В. А. Шмерлинг, Т. С. Выгодская. Инженеры-конструкторы Н. М. Кудрявцева, М. В. Чернова. Конструкция Наземная крытая с боковыми платформами. Высота перронного зала станции — 7,4 м. Шаг колонн — 9 м. Станция встроена в многоэтажную парковку. Конструктивное решение станции — прямоугольный замкнутый объём, полностью изолированный от многоэтажной парковки, что позволяет обеспечить противопожарную безопасность и автономную работу конструкций станции и парковки. Конструкции парковки поддерживаются колоннами вдоль центральной оси, конструкции самой станции опираются на боковые стены. Название Проектные названия «Мякининская», «Казахстанская». Выход в город К выставочным комплексам «Экспо-1», «Экспо-2», «Экспо-3», концертному залу «Крокус Сити Холл», гостиничному комплексу «Аквариум» и гипермаркету «Крокус Сити Молл». К остановочному пункту наземного транспорта: 436п — до Дома Правительства Московской области и Московского областного суда; бесплатные — до торговых комплексов «Твой дом» и «Твой дом 2». Станция имеет три вестибюля, из которых в настоящее время работают два (в торцах станции). При этом вестибюль в северном торце был открыт только 19 декабря 2013 года из-за нарушений в порядке приёмки арматурных конструкций Ростехнадзором. По проекту вестибюли обеспечивают два выхода непосредственно на тротуар, два выхода в подземные переходы и два выхода в надуличные переходы, соединённые с выставочными павильонами. Переход с одной платформы на другую возможен в каждом из вестибюлей: в начале, в середине и в конце станции. Путевое развитие Станция без путевого развития. Строительство Первая станция Московского метрополитена, построенная за пределами административных границ Москвы. Она расположена в Красногорском районе Московской области в Мякининской пойме, рядом с новым административно-общественным центром Московской области. Строительство этой станции не было предусмотрено первоначальным проектом — её появление вызвано активным развитием данной территории: в пределах зоны обслуживания станции в последние годы были построены такие крупные объекты, как Международный выставочный центр «Крокус Экспо», гипермаркеты «Ашан», «Леруа Мерлен» и «Крокус Сити Молл», а также комплекс зданий Правительства Московской области. Впервые в практике строительства метрополитена в столице был реализован принцип государственно-частного партнёрства: станция построена с привлечением частных инвестиций компании Crocus International. Художественное оформление Памятный билет По решению владельца «Крокус Сити Групп» Араса Агаларова, за чей счёт велись строительные и отделочные работы, уже в ходе строительства первоначальный проект оформления станции был изменён с целью удешевления. Вместо стен, облицованных стеклом и мрамором — серый гранит на высоту человеческого роста и штукатурка, отказ от предполагавшейся основной архитектурной темы перронного зала — ряда изящных светильников в виде облачков-отражателей. Освещение было выполнено в виде световой линии, дополненной небольшими светильниками на колоннах, причём из-за большого объёма станции и отказа от использования отражателей станция получилась достаточно тёмной. Напольное покрытие сделано из серого гранита. Круглые в сечении колонны уже после открытия станции были отделаны нержавеющей сталью. Однако подвесной потолок из шумопоглощающих панелей был сохранён и реализован. Благодаря такой конструкции потолка, использованию деревянных шпал на щебёночном балласте и большому объёму станция стала одной из самых тихих. Фотогалерея Платформа Платформа Платформа Вид с путей Вид с перехода Название станции на стене Неотделанные колонны Вестибюль Вестибюль Вестибюль Транспарант со схемой метрополитена Схемы района станции и метрополитена Переход Вход на станцию Пути к станции «Строгино» Мониторы для машиниста Путевое устройство АСНП Пункт подключения контактного рельса Пути к станции «Волоколамская» Тоннель Второй вестибюль Рендеры Платформа Железнодорожные пути См. также Буклет к открытию Митинского участка Ссылки Станция «Мякинино» на карте 2ГИС Открыть страница
  7. «Славянский бульвар» — промежуточная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Открыта 7 сентября 2008 года на действующем перегоне «Кунцевская» — «Парк Победы». Расположена на ПК 103+21. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Художник Конструкция Название Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея См. также Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Вадим Волович, Софья Меженина, при участии Дениса Хохлова. Художник Иван Лубенников. Конструкция Односводчатая мелкого заложения. Построена из монолитного железобетона. Над лестничными сходами выходов в город предусмотрены светопрозрачные павильоны, защищающие входы от атмосферных осадков и оборудованные системами инфракрасного обогрева ступеней. Вестибюли станции оборудованы специальными лифтами, предназначенными для использования маломобильными пассажирами. Название Названа по одноимённому бульвару. Выход в город На Кутузовский проспект и Старорублёвское шоссе, к Славянскому бульвару и Староможайскому шоссе, к улицам Герасима Курина и Тарутинская. К железнодорожному остановочному пункту Славянский бульвар: пригородно-городские поезда Белорусско-Савёловского диаметра. аэроэкспресс в аэропорт Шереметьево. К остановочным пунктам наземного транспорта. Станция располагается в районе Фили-Давыдково на пересечении Кутузовского проспекта со Старорублёвским шоссе между Кутузовским проспектом и железнодорожными путями Смоленского направления Московской железной дороги. В перспективе над станцией будет построен проектируемый дублер Кутузовского проспекта. Западный вестибюль связан с платформой наклонным ходом с тремя лентами эскалаторов. Из обоих вестибюлей станции на поверхность земли ведут пешеходные переходы, один из которых интегрирован с подземным вестибюлем железнодорожного остановочного пункта Славянский бульвар, а также позволяет пассажирам перейти на противоположную сторону железной дороги к улице Герасима Курина. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Памятный билет Станция выполнена в стиле «ар-нуво», стилизованном под очертания Парижского метрополитена. Кессонированный свод с разбивкой на четыре крупных кессона, которые, в свою очередь, разбиваются на более мелкие по 4 м в осях с глубиной 0,6—1 м, имеет высоту от уровня платформы 8,5 м и ширину около 20 м. Свод накрывает не только платформу станции, но и восточный вестибюль, связанный с платформой гранитной лестницей шириной 6 м. С балкона вестибюля открывается прекрасный вид на пассажирскую платформу. Путевые стены высотой 4,5 м облицованы мрамором «верде гватемала» зелёного цвета с завершением из профиля, выполненного из нержавеющей стали, являющегося основой для крепления светильников, направленных на свод станции. Такое освещение призвано подчеркнуть рельефность и пластику кессонированного свода. Покрытие пола — чёрный крупнозернистый гранит «верде бахия», край платформы — тот же гранит с термообработанной поверхностью. Декоративно-художественное решение станции раскрывает тему «бульвара», звучащую в её названии: по продольной оси платформы с шагом 48 м установлены три скамьи для пассажиров в форме ладьи с декоративными металлическими торшерами в форме деревьев, на вершинах которых установлены фонари. По верху путевых стен, на высоте около 3,5 м, располагаются кованые решётки с растительным орнаментом из листьев и ветвей. Фотогалерея Платформа Платформа Платформа Платформа Платформа Платформа Путевая стена Скамья Светильники Светильник Декоративная решётка Лестница в восточный вестибюль Восточный вестибюль Павильон «Труба» Зеркала над входом Павильон «Труба» Павильон «Труба» Павильон «Труба» Лифт Вентиляционные трубы Павильон «Яблоко» Павильон «Яблоко» Западный вестибюль Памятная доска к 75-летию Эскалаторы в западный вестибюль Указатель времени работы Схема района станции См. также Буклет к открытию станции Ссылки Станция «Славянский бульвар» на карте 2ГИС Открыть страница
  8. «Славянский бульвар» — промежуточная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Открыта 7 сентября 2008 года на действующем перегоне «Кунцевская» — «Парк Победы». Расположена на ПК 103+21. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Художник Конструкция Название Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея См. также Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Вадим Волович, Софья Меженина, при участии Дениса Хохлова. Художник Иван Лубенников. Конструкция Односводчатая мелкого заложения. Построена из монолитного железобетона. Над лестничными сходами выходов в город предусмотрены светопрозрачные павильоны, защищающие входы от атмосферных осадков и оборудованные системами инфракрасного обогрева ступеней. Вестибюли станции оборудованы специальными лифтами, предназначенными для использования маломобильными пассажирами. Название Названа по одноимённому бульвару. Выход в город На Кутузовский проспект и Старорублёвское шоссе, к Славянскому бульвару и Староможайскому шоссе, к улицам Герасима Курина и Тарутинская. К железнодорожному остановочному пункту Славянский бульвар: пригородно-городские поезда Белорусско-Савёловского диаметра. аэроэкспресс в аэропорт Шереметьево. К остановочным пунктам наземного транспорта. Станция располагается в районе Фили-Давыдково на пересечении Кутузовского проспекта со Старорублёвским шоссе между Кутузовским проспектом и железнодорожными путями Смоленского направления Московской железной дороги. В перспективе над станцией будет построен проектируемый дублер Кутузовского проспекта. Западный вестибюль связан с платформой наклонным ходом с тремя лентами эскалаторов. Из обоих вестибюлей станции на поверхность земли ведут пешеходные переходы, один из которых интегрирован с подземным вестибюлем железнодорожного остановочного пункта Славянский бульвар, а также позволяет пассажирам перейти на противоположную сторону железной дороги к улице Герасима Курина. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Памятный билет Станция выполнена в стиле «ар-нуво», стилизованном под очертания Парижского метрополитена. Кессонированный свод с разбивкой на четыре крупных кессона, которые, в свою очередь, разбиваются на более мелкие по 4 м в осях с глубиной 0,6—1 м, имеет высоту от уровня платформы 8,5 м и ширину около 20 м. Свод накрывает не только платформу станции, но и восточный вестибюль, связанный с платформой гранитной лестницей шириной 6 м. С балкона вестибюля открывается прекрасный вид на пассажирскую платформу. Путевые стены высотой 4,5 м облицованы мрамором «верде гватемала» зелёного цвета с завершением из профиля, выполненного из нержавеющей стали, являющегося основой для крепления светильников, направленных на свод станции. Такое освещение призвано подчеркнуть рельефность и пластику кессонированного свода. Покрытие пола — чёрный крупнозернистый гранит «верде бахия», край платформы — тот же гранит с термообработанной поверхностью. Декоративно-художественное решение станции раскрывает тему «бульвара», звучащую в её названии: по продольной оси платформы с шагом 48 м установлены три скамьи для пассажиров в форме ладьи с декоративными металлическими торшерами в форме деревьев, на вершинах которых установлены фонари. По верху путевых стен, на высоте около 3,5 м, располагаются кованые решётки с растительным орнаментом из листьев и ветвей. Фотогалерея Платформа Платформа Платформа Платформа Платформа Платформа Путевая стена Скамья Светильники Светильник Декоративная решётка Лестница в восточный вестибюль Восточный вестибюль Павильон «Труба» Зеркала над входом Павильон «Труба» Павильон «Труба» Павильон «Труба» Лифт Вентиляционные трубы Павильон «Яблоко» Павильон «Яблоко» Западный вестибюль Памятная доска к 75-летию Эскалаторы в западный вестибюль Указатель времени работы Схема района станции См. также Буклет к открытию станции Ссылки Станция «Славянский бульвар» на карте 2ГИС
  9. «Щёлковская» — конечная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Открыта 22 июля 1963 года в составе участка «Первомайская» — «Щёлковская». Расположена на ПК 0155+35. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженеры-конструкторы Конструкция Название Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы И. Г. Таранов, Н. А. Быкова. Инженеры-конструкторы М. В. Головинова, В. А. Шмерлинг, В. Щепихин. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций. Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего на станции 40 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Название Названа по одноимённому шоссе. Выход в город По подземным переходам на Щёлковское шоссе, 9-ую Парковую и Уральскую улицы. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 6 стрелочных переводов, перекрёстный съезд, 2 станционных пути для оборота и отстоя подвижного состава и 2 пути для отстоя подвижного состава. В оборотных тупиках расположен пункт технического осмотра. Схема путевого развития Художественное оформление Колонны станционного зала облицованы тёмным зеленоватым мрамором. Пол выложен серым гранитом. Путевые стены изначально были облицованы жёлтой (вверху) и чёрной (внизу) глазурованной керамической плиткой. В 2002 году путевые стены были переоблицованы виниловым сайдингом лимонного цвета; название станции теперь изображено золотистыми буквами на чёрных вставках. Облицовка нижней части стен заменена с чёрной плитки на чёрный гранит. Фотогалерея Ссылки Станция «Щёлковская» на карте 2ГИС Открыть страница
  10. «Щёлковская» — конечная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Открыта 22 июля 1963 года в составе участка «Первомайская» — «Щёлковская». Расположена на ПК 0155+35. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженеры-конструкторы Конструкция Название Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы И. Г. Таранов, Н. А. Быкова. Инженеры-конструкторы М. В. Головинова, В. А. Шмерлинг, В. Щепихин. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций. Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего на станции 40 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Название Названа по одноимённому шоссе. Выход в город По подземным переходам на Щёлковское шоссе, 9-ую Парковую и Уральскую улицы. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 6 стрелочных переводов, перекрёстный съезд, 2 станционных пути для оборота и отстоя подвижного состава и 2 пути для отстоя подвижного состава. В оборотных тупиках расположен пункт технического осмотра. Схема путевого развития Художественное оформление Колонны станционного зала облицованы тёмным зеленоватым мрамором. Пол выложен серым гранитом. Путевые стены изначально были облицованы жёлтой (вверху) и чёрной (внизу) глазурованной керамической плиткой. В 2002 году путевые стены были переоблицованы виниловым сайдингом лимонного цвета; название станции теперь изображено золотистыми буквами на чёрных вставках. Облицовка нижней части стен заменена с чёрной плитки на чёрный гранит. Фотогалерея Ссылки Станция «Щёлковская» на карте 2ГИС
  11. «Парк Победы» — совмещённая пересадочная станция Арбатско-Покровской/Солнцевской линий Московского метрополитена. Открыта 6 мая 2003 года в составе участка «Киевская» — «Парк Победы». Полностью вступила в строй 31 января 2014 года после открытия участка «Деловой центр» — «Парк Победы». Расположена на ПК 70+28 Арбатско-Покровской линии и ПК 086+28 Солнцевской линии. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитекторы аванзала Инженеры-конструкторы Конструкция Название Строительство Пересадки Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Плакаты в аванзале Граффити в переходе Перегон «Парк Победы» — «Славянский бульвар» Присоединение Солнцевской линии Строительство второго выхода Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Н. И. Шумаков, Н. В. Шурыгина. Архитекторы аванзала А. Ю. Орлов, А. В. Некрасов, соавтор В. О. Сычёва. Инженеры-конструкторы Е. С. Барский, А. М. Земельман, А. Кривенко, Т. И. Богатова, Е. С. Рудницкая, Н. Кудрявцева. Конструкция Пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Комплекс из двух конструктивно независимых станций. Два зала соединены между собой лестничными мостиками в центре. Построена из монолитного бетона по новой технологии с опережающим возведением пилонов и фундаментов путевых стен. Обделка — из монолитного бетона, нагнетаемого за предварительно сваренные листы металлической опалубки. Название Названа по одноимённому парку, расположенному рядом со станцией. Строительство АО «Мосинжпроект» - управляющая компания по строительству станции метро «Парк Победы» (Калининско-Солнцевская линия). Пересадки «Парк Победы» (Арбатско-Покровская/Солнцевская линии) Выход в город По подземным переходам, расположенным под Кутузовским проспектом, к мемориальному комплексу «Поклонная гора», улицам Барклая и генерала Ермолова. К железнодорожному остановочному пункту Кутузовская: городские поезда Московского центрального кольца. К остановочным пунктам наземного транспорта. Центральные залы соединены самыми длинными в Московском метрополитене эскалаторами (длина наклонного спуска — 126 м) с промежуточным аванзалами, соединёнными между собой. Каждый из аванзалов соединён лестницей и коротким эскалатором с подземными кассовыми залами. Выход из южного кассового зала — в подземный переход под Кутузовским проспектом, из северного — на улицу Барклая. С открытием станции выход в город был возможен только из южного зала. 16 марта 2017 года открылся выход из северного зала в объединённый аванзал и второй вестибюль с единственным выходом на улицу Барклая. Путевое развитие Станция с путевым развитием — пошёрстный съезд, 2 ССВ для перехода подвижного состава между линиями со стороны станций «Славянский бульвар» и «Минская». Схема путевого развития до 2014 года Художественное оформление Тема оформления — Отечественная война 1812 года и Великая Отечественная война 1941—1945 годов. Первой из них посвящено панно в восточном торце южного зала, второй — аналогичное панно в западном торце северного зала (автор обоих — З. К. Церетели). В 2015 году панно в северном зале было демонтировано из-за строительства на его месте выхода в город. Восточный торец северного зала облицован серым и чёрным мрамором. Расцветка двух залов «зеркальна» — в одном из них белые пилоны и коричневые путевые стены, в другом наоборот. Расцветка пола в двух залах тоже различна: в северном зале использован полированный гранит красного и серого цветов, в южном — чёрного и серого. Оба зала освещаются скрытыми за карнизом светильниками. В праздничные дни, связанные с Великой Отечественной войной, на стенах аванзала вывешивают плакаты с изображениями и описаниями орденов и медалей. В мае 2015 года, к 70-летию Великой Победы, в подходном коридоре появились граффити с орденами и медалями, эскизы которых были согласованы с городским Советом ветеранов. Памятный билет Фотогалерея Южный зал Южный зал Южный зал Южный зал Северный зал Северный зал Северный зал Северный зал Панно с Отечественной войной 1812 года Панно с Великой Отечественной войной Указатель «Посадки нет» Памятная доска к 75-летию Эскалатор Аванзал Аванзал Аванзал Название станции в переходе Тоннель к станции «Деловой центр» Плакаты в аванзале Орден Отечественной войны Орден Славы Медаль «За оборону Киева» Медаль «За победу над Германией» Граффити в переходе Медаль «За победу над Германией» Медали «За освобождение Варшавы» и «За освобождение Праги» Медали «За взятие Вены» и «За взятие Будапешта» Медаль «За оборону Севастополя» Медали «За оборону Ленинграда» и «За оборону Москвы» Медаль «За победу над Японией» Медаль «Золотая Звезда» Ордена Отечественной войны I и II степени Медали «За отвагу» и «За боевые заслуги» Ордена Красного Знамени и Красной Звезды Перегон «Парк Победы» — «Славянский бульвар» Присоединение Солнцевской линии Строительство второго выхода Ссылки Станция «Парк Победы» на карте 2ГИС
  12. «Парк Победы» — совмещённая пересадочная станция Арбатско-Покровской/Солнцевской линий Московского метрополитена. Открыта 6 мая 2003 года в составе участка «Киевская» — «Парк Победы». Полностью вступила в строй 31 января 2014 года после открытия участка «Деловой центр» — «Парк Победы». Расположена на ПК 70+28 Арбатско-Покровской линии и ПК 086+28 Солнцевской линии. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитекторы аванзала Инженеры-конструкторы Конструкция Название Строительство Пересадки Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Плакаты в аванзале Граффити в переходе Перегон «Парк Победы» — «Славянский бульвар» Присоединение Солнцевской линии Строительство второго выхода Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Н. И. Шумаков, Н. В. Шурыгина. Архитекторы аванзала А. Ю. Орлов, А. В. Некрасов, соавтор В. О. Сычёва. Инженеры-конструкторы Е. С. Барский, А. М. Земельман, А. Кривенко, Т. И. Богатова, Е. С. Рудницкая, Н. Кудрявцева. Конструкция Пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Комплекс из двух конструктивно независимых станций. Два зала соединены между собой лестничными мостиками в центре. Построена из монолитного бетона по новой технологии с опережающим возведением пилонов и фундаментов путевых стен. Обделка — из монолитного бетона, нагнетаемого за предварительно сваренные листы металлической опалубки. Название Названа по одноимённому парку, расположенному рядом со станцией. Строительство АО «Мосинжпроект» - управляющая компания по строительству станции метро «Парк Победы» (Калининско-Солнцевская линия). Пересадки «Парк Победы» (Арбатско-Покровская/Солнцевская линии) Выход в город По подземным переходам, расположенным под Кутузовским проспектом, к мемориальному комплексу «Поклонная гора», улицам Барклая и генерала Ермолова. К железнодорожному остановочному пункту Кутузовская: городские поезда Московского центрального кольца. К остановочным пунктам наземного транспорта. Центральные залы соединены самыми длинными в Московском метрополитене эскалаторами (длина наклонного спуска — 126 м) с промежуточным аванзалами, соединёнными между собой. Каждый из аванзалов соединён лестницей и коротким эскалатором с подземными кассовыми залами. Выход из южного кассового зала — в подземный переход под Кутузовским проспектом, из северного — на улицу Барклая. С открытием станции выход в город был возможен только из южного зала. 16 марта 2017 года открылся выход из северного зала в объединённый аванзал и второй вестибюль с единственным выходом на улицу Барклая. Путевое развитие Станция с путевым развитием — пошёрстный съезд, 2 ССВ для перехода подвижного состава между линиями со стороны станций «Славянский бульвар» и «Минская». Схема путевого развития до 2014 года Художественное оформление Тема оформления — Отечественная война 1812 года и Великая Отечественная война 1941—1945 годов. Первой из них посвящено панно в восточном торце южного зала, второй — аналогичное панно в западном торце северного зала (автор обоих — З. К. Церетели). В 2015 году панно в северном зале было демонтировано из-за строительства на его месте выхода в город. Восточный торец северного зала облицован серым и чёрным мрамором. Расцветка двух залов «зеркальна» — в одном из них белые пилоны и коричневые путевые стены, в другом наоборот. Расцветка пола в двух залах тоже различна: в северном зале использован полированный гранит красного и серого цветов, в южном — чёрного и серого. Оба зала освещаются скрытыми за карнизом светильниками. В праздничные дни, связанные с Великой Отечественной войной, на стенах аванзала вывешивают плакаты с изображениями и описаниями орденов и медалей. В мае 2015 года, к 70-летию Великой Победы, в подходном коридоре появились граффити с орденами и медалями, эскизы которых были согласованы с городским Советом ветеранов. Памятный билет Фотогалерея Южный зал Южный зал Южный зал Южный зал Северный зал Северный зал Северный зал Северный зал Панно с Отечественной войной 1812 года Панно с Великой Отечественной войной Указатель «Посадки нет» Памятная доска к 75-летию Эскалатор Аванзал Аванзал Аванзал Название станции в переходе Тоннель к станции «Деловой центр» Плакаты в аванзале Орден Отечественной войны Орден Славы Медаль «За оборону Киева» Медаль «За победу над Германией» Граффити в переходе Медаль «За победу над Германией» Медали «За освобождение Варшавы» и «За освобождение Праги» Медали «За взятие Вены» и «За взятие Будапешта» Медаль «За оборону Севастополя» Медали «За оборону Ленинграда» и «За оборону Москвы» Медаль «За победу над Японией» Медаль «Золотая Звезда» Ордена Отечественной войны I и II степени Медали «За отвагу» и «За боевые заслуги» Ордена Красного Знамени и Красной Звезды Перегон «Парк Победы» — «Славянский бульвар» Присоединение Солнцевской линии Строительство второго выхода Ссылки Станция «Парк Победы» на карте 2ГИС Открыть страница
  13. В декабре 2007 г. завершилась реализация грандиозного проекта в Москве — сданы в эксплуатацию Серебряноборские транспортные тоннели, обеспечившие связь скоростной магистрали «Балтия» с центром столицы, что позволило существенно снять перегрузки транспортных потоков на Рублёвском и Волоколамском шоссе. Кроме того, построено 1,5 км тоннелей Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии метрополитена. Общая его протяжённость 6,4 км. Серебряноборские тоннели Проектировщики ОАО «Метрогипротранс» предложили уникальное решение по совмещению автодорожного тоннеля с линией метрополитена В октябре 2006 г. 14-метровый щит фирмы «Херренкнехт» успешно завершил проходку второго тоннеля в Серебряном Бору За время проходки тоннелей были проведены уникальные работы по сооружению межтоннельных сбоек. Внутренний вид одной из сбоек в сторону сервисного тоннеля В 1996 г. было завершено строительство первого участка проекта автомагистрали Москва — Рига («Балтия»), которая примкнула к Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД). Однако в город магистраль не вошла, потому что её трасса должна была проходить через природно-охранные зоны в районе лесного комплекса Серебряный Бор и природно-жилого массива Крылатское. Строительство автодороги привело бы к ухудшению экологической обстановки этого района: вырубке деревьев лесного массива, сносу ряда жилых зданий, нарушению сложившегося природного ландшафта. Ранее связь магистрали Москва — Рига с городом осуществлялась через МКАД с выездом на развязки с Рублёвским и Волоколамским шоссе, что приводило к перепробегу автотранспорта и дополнительной транспортной нагрузке на МКАД на этом участке. Кроме того, в этот же район для связи жилых массивов с центром города от ст. «Крылатское» до ст. «Строгино» прокладывалась Строгинская линия метрополитена по трассе, близкой к автодорожным тоннелям. Таким образом, в этом важном северо-западном районе Москвы создался ряд проблем, которые надо было срочно решать для улучшения транспортного обслуживания города. Проектировщиками Метрогипротранса был найден выход в осуществлении принципиально нового инженерно-строительного решения, заключающегося в строительстве двух тоннелей диаметром 14,2 м под всей природно-охранной и жилой зоной (в районе Серебряного Бора и Крылатского), в которых совмещены две транспортные системы: в верхнем ярусе тоннеля — автомобильная дорога под три полосы движения автотранспорта, в нижнем — пути линии метрополитена. И теперь, впервые в мире, такие «сдвоенные» тоннели сооружены на совместном участке Строгинской линии Московского метрополитена и тоннеля Краснопресненского проспекта. Осуществление этого проекта стало возможным благодаря применению принципиально новых тоннелепроходческих комплексов фирмы «Херренкнехт» диаметром 14,2 и 6 м, работающих с гидропригрузом забоя бентонитовым раствором и сжатым воздухом на глубине, обеспечивающей полную сохранность городской среды обитания в различных гидрогеологических условиях. Это позволило успешно завершить проходку всех транспортных тоннелей для Краснопресненского проспекта. Таким образом, участок Краснопресненского проспекта состоит из трёх тоннелей: двух транспортных диаметром 14 м длиной 1514 м каждый и одного сервисного диаметром 6 м, расположенного между транспортными. Он предназначен для прокладки коммуникаций, осуществления вентиляции, эвакуации людей из транспортных тоннелей в случае экстремальных ситуаций и беспрепятственного доступа к месту аварии пожарных расчётов и спасателей. Для возможности доступа из одного транспортного тоннеля в другой через каждые 250 м предусмотрены соединительные ходки. Общая длина всего тоннельного участка, включая рампы, составляет 2550 м. Сооружение тоннелей велось последовательно: сначала левый транспортный, затем сервисный (за это время ТПМК из левого тоннеля демонтировался, перевозился на базовую площадку и вновь собирался для проходки правого), затем правый транспортный тоннель. Железобетонные блоки для колец обделки изготавливались на переоборудованном заводе в Москве. Ширина кольца, состоящего из восьми основных и одного замкового блоков для большого тоннеля, — 2 м. Средняя скорость продвижения большого ТПМК составила 200 м в месяц (максимальная скорость достигала 250 м в месяц). В ходе строительства тоннелей осадки поверхности, особенно в начале и конце проходки, были сведены к минимуму и составили 10—12 мм благодаря строгому соблюдению проектных значений давления гидропригруза. Две трети трассы тоннелей проходят сквозь обводнённые пески, далее одну треть — в глинах. Учитывая сложные гидрогеологические условия, межтоннельные сбойки сооружались с применением предварительного закрепления грунтов специальными методами. Технология закрепления грунтов на каждой из пяти сбоек различная, с учётом конкретных свойств грунтов: горизонтальный jet-grouting, цементация, специальные материалы, замораживание. Для обеспечения в тоннеле всех необходимых параметров воздушной среды и безопасности при возникновении пожара предусмотрены приточно-вытяжные системы вентиляции, а также мощная система дымоудаления. Тоннели сооружены в соответствии с самыми высокими требованиями к пожаробезопасности, вся их поверхность имеет специальное огнезащитное покрытие, которое может выдержать 3 ч воздействия открытого пламени. Проект получил приз на Международной выставке инноваций в Брюсселе. Генеральным подрядчиком по всему комплексу Краснопресненской магистрали выступало ОАО «Мосметрострой», которое координировало деятельность целого ряда партнёров и субподрядчиков. Строгинско-Митинский участок Арбатско-Покровской линии Торжественное мероприятие по поводу пуска пробного поезда от ст. «Кунцевская» до ст. «Строгино» Вестибюль ст. «Строгино» Станция «Строгино» Платформа реконструированной ст. «Кунцевская» Световое решение ст. «Строгино» Необходимость строительства метрополитена в новые жилые районы Строгино и Митино, находящиеся на северо-западе Москвы, назрела ещё в 80-х годах прошлого века. Первоначальный проект предполагал строительство скоростной хордовой линии Митино — Бутово. Она на пути из Митино не имела бы пересадок на радиальные линии вплоть до ст. «Спортивная», что, при наличии в основном центростремительных направлений пассажиропотоков, привело бы к полному коллапсу как самой станции, так и всей Сокольнической линии. Поэтому было решено продлить Арбатско-Покровскую линию от ст. «Киевская», обеспечив ещё одну пересадку на Митинско-Бутовскую хорду на новой ст. «Парк Победы». Так как станция изначально планировалась пересадочной, было принято решение построить сразу два станционных зала, чтобы обеспечить кроссплатформенную (как на ст. «Китай-город») пересадку. Предполагалось, что поезда Арбатско-Покровской линии будут использовать внутренние тоннели двухстанционного комплекса. Внешние пути предназначались для хордовой линии. В 1998 г. началось строительство продления Арбатско-Покровской линии и станционного комплекса «Парк Победы». В начале 90-х годов велось сооружение и самой хорды: были частично пройдены тоннели вдоль Митинской улицы, начато возведение станций «Митино» и «Волоколамская», подготовлена площадка и для строительства ст. «Строгино». Предполагалось, что в Митино метро придёт к началу нового века. С распадом СССР и резким сокращением финансирования метростроения осуществление столь масштабного проекта было приостановлено. Экономическим кризис заставил искать более дешёвые способы транспортного обслуживания новых районов, примыкающих к Москве. Был предложен проект лёгкого метро от ст. «Сходненская». Подробный анализ ситуации показал неприемлемость такого решения. Дело в том, что Таганско-Краснопресненская линия, работающая со значительной перегрузкой, просто не смогла бы обеспечить необходимую провозную способность. Рассматривался также вариант продления Филёвской линии от ст. «Крылатское», но и он не был одобрен. Пропускная способность Филёвской линии, наземные станционные платформы на которой рассчитаны под шестивагонные составы, а главное, пересадочные коммуникации на станциях «Киевская» и «Александровский сад» не справились бы с ожидающимся наплывом пассажиров. Ведь помимо Митино линия обслуживала бы и крупный район Строгино, а всего в зоне её тяготения проживает более миллиона человек. Однако районы Строгино и Митино продолжали активно застраиваться, и транспортная проблема требовала скорейшего решения. В 1993 г. было предложено проложить участок от ст. «Крылатское» в Строгино и дальше в Митино с одновременным продлением Арбатско-Покровской линии от строящейся ст. «Парк Победы» к ст. «Кунцевская», включив в её состав участок «Кунцевская» — «Крылатское». Такое решение стало возможным, так как на участке Филёвской линии от «Кунцевской» до «Крылатского» длина посадочных платформ станций составляет 160 м, что достаточно для приёма восьмивагонных составов. Новый проект позволял с меньшими затратами обеспечить скоростным транспортом новые жилые районы, обойдя при этом наземный участок Филёвской линии с короткими платформами. 6 мая 2003 г. открылась ст. «Парк Победы». Она стала самой глубокой в Московском метрополитене (глубина заложения 84 м). В первоначальном варианте на участке от ст. «Парк Победы» к ст. «Кунцевская» предусматривалось размещение двух промежуточных станций: одна из них — «Минская» — намечалась на пересечении Кутузовского проспекта и Минской улицы, вторая — «Славянский бульвар» — между Кутузовским проспектом и одноимённым бульваром. «Кунцевскую» предполагаюсь подвергнуть реконструкции. После начала строительства продления линии от «Парка Победы» были внесены корректировки — вместо двух промежуточных станций было принято решение о строительстве только одной мелкого заложения «Славянский бульвар». Вследствие спрямления трассы, станция будет расположена на другой стороне Кутузовского проспекта относительно первоначального проектного предложения. В результате корректировки проекта протяжённость нового участка удалось сократить на 900 м, что позволило уменьшить объём и стоимость строительных работ, а также повысить скорость сообщения на линии. Для участка между ст. «Крылатское» и жилым массивом Строгино инженерами проектного института «Мстрогипротранс» было предложено уникальное решение — совместить прокладываемый участок линии метрополитена и использовать для движения метропоездов нижний уровень строящегося Северо-Западного автомобильного тоннеля под Серебряноборским лесничеством. Весь комплекс представляет собой два двухуровневых транспортных совмещённых тоннеля и сервисный тоннель между ними, общая длина совмещённого тоннеля составляет около 1,5 км. Активное строительство Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии общей длиной около 20 км возобновилось летом 2005 г. К концу 2007 г. удалось полностью заве-шить строительство участков «Парк Победы» — «Кунцевская» с промежуточной станцией «Славянский бульвар» в районе развилки Кутузовского проспекта и Старорублёвского шоссе (она будет открыта на действующем участке в мае 2008 г.), и «Крылатское» — «Строгино» Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии. В начале января 2008 г. состоялось включение участка Филёвской линии от ст. «Кунцевская» до ст. «Крылатское» в состав Арбатско-Покровской линии. Это кардинально сократило время поездки в центральную часть города из Строгино, Крылатского и Кунцево — более чем в полтора раза. В плане строительства участок метрополитена от ст. «Парк Победы» до ст. «Строгино» имеет рад особенностей, обусловленных общей концепцией развития Арбатско-Покровской линии. Здесь тоннели поднимаются от самой глубокой станции метрополитена Москвы «Парк Победы» до расположенной на поверхности реконструированной ст. «Кунцевская». Ст. «Строгино» с подходами к ней и «Славянский бульвар» расположены на небольшой глубине. Таким образом, на данном участке были реализованы все традиционные для метрополитена способы работ: закрытый, как при глубоком, так и при мелком заложении тоннелей, с преодолением, в том числе и переходного отрезка трассы с глубокого заложения на мелкое, в напластованиях пород различного состояния, прочности и обводнённости; открытый способ с возведением конструкций с поверхности в котловане, а также специфические работы на поверхности у ст. «Кунцевская» для приёма пассажиров и примыкания к путям действующей линии. Общая организация строительства при наличии таких разнохарактерных условий и способов горнопроходческих и строительно-монтажных работ была подчинена главной задаче — закончить прокладку участка в короткий срок — в декабре 2007 г. Генеральной подрядной организацией являлось ОАО «Трансинжстрой», сооружавшее ранее на Арбатско-Покровской линии ст. «Парк Победы» с перегонными тоннелями от ст. «Киевская». Вместе с Трансинжстроем трудились субподрядные коллективы Метростроя, Ингеокома, Мосинжстроя и ещё 15 других организаций. В связи со сжатыми директивными сроками строительства руководство ОАО «Трансинжстрой» пришло к выводу, что в сложных инженерно-геологических условиях местоположения тоннелей и станций для безусловного выполнения также и всех требований техники безопасности необходимо применять новую высокоэффективную технологию горнопроходческих работ. При проходке тоннелей предшествовавшего участка со ст. «Парк Победы» впервые в практике метростроения в Москве отказались от буровзрывных работ, поскольку такие большие объёмы весьма трудоёмки, требуют эффективного проветривания, приводят к нарушению целостности горного массива и переборке породного контура. Все эти негативные явления были исключены благодаря механизированной разработке породы стреловыми комбайнами. На построенном новом участке ОАО «Трансинжстрой» применило также механизированную разработку породы, но на более высоком уровне — путём использования щита как рабочего органа тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) немецкой фирмы «Херренкнехт». Его конструкция в сочетании с водонепроницаемой железобетонной обделкой наружным диаметром 6 м позволила осуществить безосадочную проходку тоннелей с сохранением естественного напряжённо-деформированного состояния грунтового массива. Проблему выдачи на поверхность разработанного ТПМК в забое грунта впервые в московском метростроении ОАО «Трансинжстрой» решило не традиционным рельсовым транспортом, а с помощью конвейера по ленточному транспортёру, что дало возможность разделить транспортные потоки в тоннеле — подачу к забою блоков обделки, элементов трубопроводов, материалов для нагнетания за обделку и другого рельсовым транспортом и независимую выдачу на поверхность грунта — конвейерным. Выбор схемы использования ТПМК и конвейерного транспорта полностью позволил достигнуть рекордной скорости для отечественною (российского) метростроения — 704 м в месяц готового тоннеля. В целом объём строительства перегонных тоннелей достигал 2 км в месяц. Уникальных результатов скоростной проходки перегонных тоннелей добился коллектив СМУ-161. Ст. «Строгино» неглубокого заложения построена в котловане большой длины — около 800 м. В нём были возведены платформенная часть и вестибюли, электроподстанция и сооружение с путями для оборота подвижного состава (тупики), которые со временем при продолжении линии в сторону Митино станут частью перегонного тоннеля. Реконструированная ст. «Кунцевская» стала уникальной по объёму выполненных разноплановых строительно-монтажных работ. Устройство примыкания к действующей линии из-за чрезвычайной насыщенности коммуникациями привело к необходимости не только их перекладки, но и к переустройству, вызванному неудовлетворительным состоянием коммуникаций в результате эксплуатации в течение многих десятилетий. К сооружению Арбатско-Покровской линии от ст. «Парк Победы» до ст. «Строгино» одно из старейших подразделений Московского метростроя СМУ-3 приступило в 2005 г., когда, выполняя обязанности головного исполнителя в точке «С» участка строительства Краснопресненской магистрали от тоннелей закрытого способа работ до МКАД, начали готовить основание под тоннели метрополитена. отходящие от нижнего яруса автодорожных тоннелей к «Строгино». Уникальность объекта, совмещающего автодорожные тоннели с технологическими помещениями и тоннели метрополитена, определила сложность проектных решений и производственного процесса. Особенности геологии данного участка из-за близости к пойме Москвы-реки, глубокое заложение тоннелей метрополитена, а также огромный объём котлована требовали нестандартных решений по технологии и организации строительства. На СМУ-3 были возложены функции генерального подрядчика по проходке перегонных тоннелей от точки «С» до ст. «Строгино». В современных условиях, имеющих тенденцию к значительному сокращению сроков работ и достаточно обеспеченных финансовыми ресурсами, было принято решение о строительстве двух тоннелей перегона одновременно навстречу друг другу, Сооружение левого тоннеля поручили ЗАО «Ингеоком», имеющему механизированный щит фирмы «Ловат», а правого — ООО «Тоннель 2001» механизированным щитом «Херренкнехт». СМУ-3 осуществляло взаимодействие своих субподрядчиков, проектных и контролирующих организаций, административных органов. Для работы щита «Херренкнехт» предусматривалось возведение целого ряда технологических сооружений — эстакады для пульпопровода, сепарационной, компрессорной и др. Всё это было поручено СМУ-3. Следует отметить, что значительные дополнительные затраты по обеспечению технологии гидропригруженного забоя у щита «Херренкнехт» позволили не только обеспечить высокий темп проходки, но и отсутствие просадок поверхности земли непосредственно над тоннелями, что в условиях городской застройки очень важно. Проходку 1,5-километрового перегонного тоннеля нового участка Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена от ст. «Славянский бульвар» до тупиков за ст. «Парк Победы» осуществило ООО «СМУ Ингеоком» за шесть месяцев и завершило её 22 ноября 2007 г. Трасса пройденного тоннеля изобиловала почти полным спектром всех неблагоприятных инженерно-геологических условий, характерных для Москвы, включая простирающийся на глубину 35 м «язык» из плывуна в районе Минской улицы. Старт тоннелепроходческим механизированным комплексом «Ловат» был взят с отметки 15 м ниже поверхности земли. По пути были преодолены суглинистые грунты с ледниковыми отложениями в виде валунов до 0,5 м, водонасыщенная чёрная супесь, чёрная глина, доломитовый водонасыщенный известняк с водопритоком до 50 м³/ч. Практически весь тоннель запроектирован на почти максимальном уклоне, допускаемом при строительстве метрополитенов — 43 ‰, на выходе щитовой комплекс опустился до отметки 65 м ниже поверхности земли. Ведение проходческих работ на таком уклоне всегда сопряжено с большими трудностями, и потребовалось применить все необходимые меры для соблюдения правил безопасности. Особое внимание было уделено преодолению тоннелепроходческим комплексом водонасыщенного грунта, сильно разуплотнённого в районе Минской улицы. Учитывая характеристики этого особо сложного участка, были предварительно проведены работы по дополнительному бурению геологических скважин и геофизические с привлечением специализированных организаций, которые позволили определить наиболее разуплотнённые зоны. Дополнительную сложность вызывало также то обстоятельство, что в районе Минской улицы просадки поверхности продолжались задолго до подхода туда тоннелепроходческого комплекса. На основании полученных данных и путём реализации организационно-технических мероприятий опасный участок был успешно преодолён. Ст. «Строгино» Арбатско-Покровской линии располагается в самом центре одноимённого района в зоне массовой жилищной застройки на пересечении Строгинского бульвара с ул. Кулакова. На станции сооружено два вестибюля, выходы из которых расположены по обе стороны Строгинского бульвара. Станция выполнена из монолитного железобетона с опирающимся на стены цилиндрическим сводом. По оси снежно-белого свода с шагом 11,4 м расположены световые плафоны каплевидной формы, разделённые рёбрами на 16 геометрических ниш, в которых размещены светильники. Высота свода станции — 5 м. Путевые стены, облицованные светло-зелёным гранитом, завершаются декоративным профилем из нержавеющей стали. Одновременно он является основой для крепления названия станции и схемы линии метро. Светлое покрытие пола выполнено из гранита той же породы, что и путевые стены, а края платформы выложены плитами тёмно-зелёного гранита. Ширина платформы станции на 2 м больше стандартной, принятой для станций мелкого заложения. На ней вдоль продольной оси станции с шагом 22,8 м установлены по две стреловидные скамьи с гранитным основанием, словно вырастающие из плоскости платформы. Сиденья выполнены из термообработанного дуба тёмного цвета со вставками из нержавеющей стали. На лестничных сходах подземного пешеходного перехода предусмотрены пандусы для инвалидов и пассажиров с детскими колясками. Входы в переходы устроены через остеклённые павильоны, оборудованные системами жидкостного обогрева ступеней. В перспективе на станции появится пересадка на Калининскую линию — под Строгинским бульваром запроектированы две параллельно расположенные станции, с возможностью строительства в два этапа. На первом будет возведена станция Арбатско-Покровской линии, сооружение второй отложено на перспективу. Митинско-Строгинский участок Арбатско-Покровской линии позволит значительно улучшить транспортное обслуживание периферийных районов города: Фили-Давыдково, Кунцево, Можайский. Крылатское, Строгино, Митино, обеспечит удобную скоростную связь с центром города и с системой метрополитена, сократит затраты времени на поездку по городу: разгрузит северо-западный участок Таганско-Краснопресненской линии метрополитена и стабилизирует его работу. В мае 2008 г. на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Кунцевская» откроется ст. «Славянский бульвар». Она будет располагаться вдоль Кутузовского проспекта на его пересечении со Старорублёвским шоссе. В перспективе над станцией будет построен проектируемый дублёр Кутузовского проспекта, проходящий в этой зоне между ним и железнодорожными путями Белорусского направления Московской железной дороги. В 2009 г. Арбатско-Покровская линия продолжится в район Митино. После ст. «Строгино» метро выйдет за пределы МКАД, и на территории Московской области будет сооружена ст. «Мякининская» в Мякининской пойме Москвы-реки, рядом с новым административно-общественным центром Московской области и торговым комплексом «Крокус-Сити». «Мякининская» будет наземной, встроенной в один из корпусов комплекса «Крокус-Сити». В самом районе Митино будут возведены три станции: «Волоколамская», «Митино» и «Рождествено». «Волоколамская», следующая за ст. «Мякининская», будет расположена возле 1-го микрорайона Митино. Её планируется ввести в эксплуатацию в 2009 г. в составе участка «Строгино» — «Волоколамская». Станция «Митино», открытие которой предусмотрено на 2011 г., разместится в центре одноимённого района, на пересечении Митинской и Дубравной улиц. Вместе со ст. «Митино» планируется ввести в эксплуатацию новое электродепо для обслуживания подвижного состава Арбатско-Покровской линии. Станция «Рождествено» — перспективная, мелкого заложения, будет возведена в районе 2-й Муравской улицы. Она проектируется с учётом намечаемого размещения новой жилой застройки. Между точкой «С» Северо-Западного тоннеля и станцией «Строгино» в будущем появится ст. «Троице-Лыково». Пока на этом месте будет построен блок служебных помещений и сооружён аварийный выход. Открытие ст. «Троице-Лыково» для пассажиров взаимоувязано с перспективами жилищной застройки близлежащего района. Источник «Крупнейшая транспортная система — метро и автодорога в одном тоннеле», журнал «Метро и тоннели», № 6, 2007 Открыть страница
  14. В декабре 2007 г. завершилась реализация грандиозного проекта в Москве — сданы в эксплуатацию Серебряноборские транспортные тоннели, обеспечившие связь скоростной магистрали «Балтия» с центром столицы, что позволило существенно снять перегрузки транспортных потоков на Рублёвском и Волоколамском шоссе. Кроме того, построено 1,5 км тоннелей Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии метрополитена. Общая его протяжённость 6,4 км. Серебряноборские тоннели Проектировщики ОАО «Метрогипротранс» предложили уникальное решение по совмещению автодорожного тоннеля с линией метрополитена В октябре 2006 г. 14-метровый щит фирмы «Херренкнехт» успешно завершил проходку второго тоннеля в Серебряном Бору За время проходки тоннелей были проведены уникальные работы по сооружению межтоннельных сбоек. Внутренний вид одной из сбоек в сторону сервисного тоннеля В 1996 г. было завершено строительство первого участка проекта автомагистрали Москва — Рига («Балтия»), которая примкнула к Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД). Однако в город магистраль не вошла, потому что её трасса должна была проходить через природно-охранные зоны в районе лесного комплекса Серебряный Бор и природно-жилого массива Крылатское. Строительство автодороги привело бы к ухудшению экологической обстановки этого района: вырубке деревьев лесного массива, сносу ряда жилых зданий, нарушению сложившегося природного ландшафта. Ранее связь магистрали Москва — Рига с городом осуществлялась через МКАД с выездом на развязки с Рублёвским и Волоколамским шоссе, что приводило к перепробегу автотранспорта и дополнительной транспортной нагрузке на МКАД на этом участке. Кроме того, в этот же район для связи жилых массивов с центром города от ст. «Крылатское» до ст. «Строгино» прокладывалась Строгинская линия метрополитена по трассе, близкой к автодорожным тоннелям. Таким образом, в этом важном северо-западном районе Москвы создался ряд проблем, которые надо было срочно решать для улучшения транспортного обслуживания города. Проектировщиками Метрогипротранса был найден выход в осуществлении принципиально нового инженерно-строительного решения, заключающегося в строительстве двух тоннелей диаметром 14,2 м под всей природно-охранной и жилой зоной (в районе Серебряного Бора и Крылатского), в которых совмещены две транспортные системы: в верхнем ярусе тоннеля — автомобильная дорога под три полосы движения автотранспорта, в нижнем — пути линии метрополитена. И теперь, впервые в мире, такие «сдвоенные» тоннели сооружены на совместном участке Строгинской линии Московского метрополитена и тоннеля Краснопресненского проспекта. Осуществление этого проекта стало возможным благодаря применению принципиально новых тоннелепроходческих комплексов фирмы «Херренкнехт» диаметром 14,2 и 6 м, работающих с гидропригрузом забоя бентонитовым раствором и сжатым воздухом на глубине, обеспечивающей полную сохранность городской среды обитания в различных гидрогеологических условиях. Это позволило успешно завершить проходку всех транспортных тоннелей для Краснопресненского проспекта. Таким образом, участок Краснопресненского проспекта состоит из трёх тоннелей: двух транспортных диаметром 14 м длиной 1514 м каждый и одного сервисного диаметром 6 м, расположенного между транспортными. Он предназначен для прокладки коммуникаций, осуществления вентиляции, эвакуации людей из транспортных тоннелей в случае экстремальных ситуаций и беспрепятственного доступа к месту аварии пожарных расчётов и спасателей. Для возможности доступа из одного транспортного тоннеля в другой через каждые 250 м предусмотрены соединительные ходки. Общая длина всего тоннельного участка, включая рампы, составляет 2550 м. Сооружение тоннелей велось последовательно: сначала левый транспортный, затем сервисный (за это время ТПМК из левого тоннеля демонтировался, перевозился на базовую площадку и вновь собирался для проходки правого), затем правый транспортный тоннель. Железобетонные блоки для колец обделки изготавливались на переоборудованном заводе в Москве. Ширина кольца, состоящего из восьми основных и одного замкового блоков для большого тоннеля, — 2 м. Средняя скорость продвижения большого ТПМК составила 200 м в месяц (максимальная скорость достигала 250 м в месяц). В ходе строительства тоннелей осадки поверхности, особенно в начале и конце проходки, были сведены к минимуму и составили 10—12 мм благодаря строгому соблюдению проектных значений давления гидропригруза. Две трети трассы тоннелей проходят сквозь обводнённые пески, далее одну треть — в глинах. Учитывая сложные гидрогеологические условия, межтоннельные сбойки сооружались с применением предварительного закрепления грунтов специальными методами. Технология закрепления грунтов на каждой из пяти сбоек различная, с учётом конкретных свойств грунтов: горизонтальный jet-grouting, цементация, специальные материалы, замораживание. Для обеспечения в тоннеле всех необходимых параметров воздушной среды и безопасности при возникновении пожара предусмотрены приточно-вытяжные системы вентиляции, а также мощная система дымоудаления. Тоннели сооружены в соответствии с самыми высокими требованиями к пожаробезопасности, вся их поверхность имеет специальное огнезащитное покрытие, которое может выдержать 3 ч воздействия открытого пламени. Проект получил приз на Международной выставке инноваций в Брюсселе. Генеральным подрядчиком по всему комплексу Краснопресненской магистрали выступало ОАО «Мосметрострой», которое координировало деятельность целого ряда партнёров и субподрядчиков. Строгинско-Митинский участок Арбатско-Покровской линии Торжественное мероприятие по поводу пуска пробного поезда от ст. «Кунцевская» до ст. «Строгино» Вестибюль ст. «Строгино» Станция «Строгино» Платформа реконструированной ст. «Кунцевская» Световое решение ст. «Строгино» Необходимость строительства метрополитена в новые жилые районы Строгино и Митино, находящиеся на северо-западе Москвы, назрела ещё в 80-х годах прошлого века. Первоначальный проект предполагал строительство скоростной хордовой линии Митино — Бутово. Она на пути из Митино не имела бы пересадок на радиальные линии вплоть до ст. «Спортивная», что, при наличии в основном центростремительных направлений пассажиропотоков, привело бы к полному коллапсу как самой станции, так и всей Сокольнической линии. Поэтому было решено продлить Арбатско-Покровскую линию от ст. «Киевская», обеспечив ещё одну пересадку на Митинско-Бутовскую хорду на новой ст. «Парк Победы». Так как станция изначально планировалась пересадочной, было принято решение построить сразу два станционных зала, чтобы обеспечить кроссплатформенную (как на ст. «Китай-город») пересадку. Предполагалось, что поезда Арбатско-Покровской линии будут использовать внутренние тоннели двухстанционного комплекса. Внешние пути предназначались для хордовой линии. В 1998 г. началось строительство продления Арбатско-Покровской линии и станционного комплекса «Парк Победы». В начале 90-х годов велось сооружение и самой хорды: были частично пройдены тоннели вдоль Митинской улицы, начато возведение станций «Митино» и «Волоколамская», подготовлена площадка и для строительства ст. «Строгино». Предполагалось, что в Митино метро придёт к началу нового века. С распадом СССР и резким сокращением финансирования метростроения осуществление столь масштабного проекта было приостановлено. Экономическим кризис заставил искать более дешёвые способы транспортного обслуживания новых районов, примыкающих к Москве. Был предложен проект лёгкого метро от ст. «Сходненская». Подробный анализ ситуации показал неприемлемость такого решения. Дело в том, что Таганско-Краснопресненская линия, работающая со значительной перегрузкой, просто не смогла бы обеспечить необходимую провозную способность. Рассматривался также вариант продления Филёвской линии от ст. «Крылатское», но и он не был одобрен. Пропускная способность Филёвской линии, наземные станционные платформы на которой рассчитаны под шестивагонные составы, а главное, пересадочные коммуникации на станциях «Киевская» и «Александровский сад» не справились бы с ожидающимся наплывом пассажиров. Ведь помимо Митино линия обслуживала бы и крупный район Строгино, а всего в зоне её тяготения проживает более миллиона человек. Однако районы Строгино и Митино продолжали активно застраиваться, и транспортная проблема требовала скорейшего решения. В 1993 г. было предложено проложить участок от ст. «Крылатское» в Строгино и дальше в Митино с одновременным продлением Арбатско-Покровской линии от строящейся ст. «Парк Победы» к ст. «Кунцевская», включив в её состав участок «Кунцевская» — «Крылатское». Такое решение стало возможным, так как на участке Филёвской линии от «Кунцевской» до «Крылатского» длина посадочных платформ станций составляет 160 м, что достаточно для приёма восьмивагонных составов. Новый проект позволял с меньшими затратами обеспечить скоростным транспортом новые жилые районы, обойдя при этом наземный участок Филёвской линии с короткими платформами. 6 мая 2003 г. открылась ст. «Парк Победы». Она стала самой глубокой в Московском метрополитене (глубина заложения 84 м). В первоначальном варианте на участке от ст. «Парк Победы» к ст. «Кунцевская» предусматривалось размещение двух промежуточных станций: одна из них — «Минская» — намечалась на пересечении Кутузовского проспекта и Минской улицы, вторая — «Славянский бульвар» — между Кутузовским проспектом и одноимённым бульваром. «Кунцевскую» предполагаюсь подвергнуть реконструкции. После начала строительства продления линии от «Парка Победы» были внесены корректировки — вместо двух промежуточных станций было принято решение о строительстве только одной мелкого заложения «Славянский бульвар». Вследствие спрямления трассы, станция будет расположена на другой стороне Кутузовского проспекта относительно первоначального проектного предложения. В результате корректировки проекта протяжённость нового участка удалось сократить на 900 м, что позволило уменьшить объём и стоимость строительных работ, а также повысить скорость сообщения на линии. Для участка между ст. «Крылатское» и жилым массивом Строгино инженерами проектного института «Мстрогипротранс» было предложено уникальное решение — совместить прокладываемый участок линии метрополитена и использовать для движения метропоездов нижний уровень строящегося Северо-Западного автомобильного тоннеля под Серебряноборским лесничеством. Весь комплекс представляет собой два двухуровневых транспортных совмещённых тоннеля и сервисный тоннель между ними, общая длина совмещённого тоннеля составляет около 1,5 км. Активное строительство Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии общей длиной около 20 км возобновилось летом 2005 г. К концу 2007 г. удалось полностью заве-шить строительство участков «Парк Победы» — «Кунцевская» с промежуточной станцией «Славянский бульвар» в районе развилки Кутузовского проспекта и Старорублёвского шоссе (она будет открыта на действующем участке в мае 2008 г.), и «Крылатское» — «Строгино» Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии. В начале января 2008 г. состоялось включение участка Филёвской линии от ст. «Кунцевская» до ст. «Крылатское» в состав Арбатско-Покровской линии. Это кардинально сократило время поездки в центральную часть города из Строгино, Крылатского и Кунцево — более чем в полтора раза. В плане строительства участок метрополитена от ст. «Парк Победы» до ст. «Строгино» имеет рад особенностей, обусловленных общей концепцией развития Арбатско-Покровской линии. Здесь тоннели поднимаются от самой глубокой станции метрополитена Москвы «Парк Победы» до расположенной на поверхности реконструированной ст. «Кунцевская». Ст. «Строгино» с подходами к ней и «Славянский бульвар» расположены на небольшой глубине. Таким образом, на данном участке были реализованы все традиционные для метрополитена способы работ: закрытый, как при глубоком, так и при мелком заложении тоннелей, с преодолением, в том числе и переходного отрезка трассы с глубокого заложения на мелкое, в напластованиях пород различного состояния, прочности и обводнённости; открытый способ с возведением конструкций с поверхности в котловане, а также специфические работы на поверхности у ст. «Кунцевская» для приёма пассажиров и примыкания к путям действующей линии. Общая организация строительства при наличии таких разнохарактерных условий и способов горнопроходческих и строительно-монтажных работ была подчинена главной задаче — закончить прокладку участка в короткий срок — в декабре 2007 г. Генеральной подрядной организацией являлось ОАО «Трансинжстрой», сооружавшее ранее на Арбатско-Покровской линии ст. «Парк Победы» с перегонными тоннелями от ст. «Киевская». Вместе с Трансинжстроем трудились субподрядные коллективы Метростроя, Ингеокома, Мосинжстроя и ещё 15 других организаций. В связи со сжатыми директивными сроками строительства руководство ОАО «Трансинжстрой» пришло к выводу, что в сложных инженерно-геологических условиях местоположения тоннелей и станций для безусловного выполнения также и всех требований техники безопасности необходимо применять новую высокоэффективную технологию горнопроходческих работ. При проходке тоннелей предшествовавшего участка со ст. «Парк Победы» впервые в практике метростроения в Москве отказались от буровзрывных работ, поскольку такие большие объёмы весьма трудоёмки, требуют эффективного проветривания, приводят к нарушению целостности горного массива и переборке породного контура. Все эти негативные явления были исключены благодаря механизированной разработке породы стреловыми комбайнами. На построенном новом участке ОАО «Трансинжстрой» применило также механизированную разработку породы, но на более высоком уровне — путём использования щита как рабочего органа тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) немецкой фирмы «Херренкнехт». Его конструкция в сочетании с водонепроницаемой железобетонной обделкой наружным диаметром 6 м позволила осуществить безосадочную проходку тоннелей с сохранением естественного напряжённо-деформированного состояния грунтового массива. Проблему выдачи на поверхность разработанного ТПМК в забое грунта впервые в московском метростроении ОАО «Трансинжстрой» решило не традиционным рельсовым транспортом, а с помощью конвейера по ленточному транспортёру, что дало возможность разделить транспортные потоки в тоннеле — подачу к забою блоков обделки, элементов трубопроводов, материалов для нагнетания за обделку и другого рельсовым транспортом и независимую выдачу на поверхность грунта — конвейерным. Выбор схемы использования ТПМК и конвейерного транспорта полностью позволил достигнуть рекордной скорости для отечественною (российского) метростроения — 704 м в месяц готового тоннеля. В целом объём строительства перегонных тоннелей достигал 2 км в месяц. Уникальных результатов скоростной проходки перегонных тоннелей добился коллектив СМУ-161. Ст. «Строгино» неглубокого заложения построена в котловане большой длины — около 800 м. В нём были возведены платформенная часть и вестибюли, электроподстанция и сооружение с путями для оборота подвижного состава (тупики), которые со временем при продолжении линии в сторону Митино станут частью перегонного тоннеля. Реконструированная ст. «Кунцевская» стала уникальной по объёму выполненных разноплановых строительно-монтажных работ. Устройство примыкания к действующей линии из-за чрезвычайной насыщенности коммуникациями привело к необходимости не только их перекладки, но и к переустройству, вызванному неудовлетворительным состоянием коммуникаций в результате эксплуатации в течение многих десятилетий. К сооружению Арбатско-Покровской линии от ст. «Парк Победы» до ст. «Строгино» одно из старейших подразделений Московского метростроя СМУ-3 приступило в 2005 г., когда, выполняя обязанности головного исполнителя в точке «С» участка строительства Краснопресненской магистрали от тоннелей закрытого способа работ до МКАД, начали готовить основание под тоннели метрополитена. отходящие от нижнего яруса автодорожных тоннелей к «Строгино». Уникальность объекта, совмещающего автодорожные тоннели с технологическими помещениями и тоннели метрополитена, определила сложность проектных решений и производственного процесса. Особенности геологии данного участка из-за близости к пойме Москвы-реки, глубокое заложение тоннелей метрополитена, а также огромный объём котлована требовали нестандартных решений по технологии и организации строительства. На СМУ-3 были возложены функции генерального подрядчика по проходке перегонных тоннелей от точки «С» до ст. «Строгино». В современных условиях, имеющих тенденцию к значительному сокращению сроков работ и достаточно обеспеченных финансовыми ресурсами, было принято решение о строительстве двух тоннелей перегона одновременно навстречу друг другу, Сооружение левого тоннеля поручили ЗАО «Ингеоком», имеющему механизированный щит фирмы «Ловат», а правого — ООО «Тоннель 2001» механизированным щитом «Херренкнехт». СМУ-3 осуществляло взаимодействие своих субподрядчиков, проектных и контролирующих организаций, административных органов. Для работы щита «Херренкнехт» предусматривалось возведение целого ряда технологических сооружений — эстакады для пульпопровода, сепарационной, компрессорной и др. Всё это было поручено СМУ-3. Следует отметить, что значительные дополнительные затраты по обеспечению технологии гидропригруженного забоя у щита «Херренкнехт» позволили не только обеспечить высокий темп проходки, но и отсутствие просадок поверхности земли непосредственно над тоннелями, что в условиях городской застройки очень важно. Проходку 1,5-километрового перегонного тоннеля нового участка Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена от ст. «Славянский бульвар» до тупиков за ст. «Парк Победы» осуществило ООО «СМУ Ингеоком» за шесть месяцев и завершило её 22 ноября 2007 г. Трасса пройденного тоннеля изобиловала почти полным спектром всех неблагоприятных инженерно-геологических условий, характерных для Москвы, включая простирающийся на глубину 35 м «язык» из плывуна в районе Минской улицы. Старт тоннелепроходческим механизированным комплексом «Ловат» был взят с отметки 15 м ниже поверхности земли. По пути были преодолены суглинистые грунты с ледниковыми отложениями в виде валунов до 0,5 м, водонасыщенная чёрная супесь, чёрная глина, доломитовый водонасыщенный известняк с водопритоком до 50 м³/ч. Практически весь тоннель запроектирован на почти максимальном уклоне, допускаемом при строительстве метрополитенов — 43 ‰, на выходе щитовой комплекс опустился до отметки 65 м ниже поверхности земли. Ведение проходческих работ на таком уклоне всегда сопряжено с большими трудностями, и потребовалось применить все необходимые меры для соблюдения правил безопасности. Особое внимание было уделено преодолению тоннелепроходческим комплексом водонасыщенного грунта, сильно разуплотнённого в районе Минской улицы. Учитывая характеристики этого особо сложного участка, были предварительно проведены работы по дополнительному бурению геологических скважин и геофизические с привлечением специализированных организаций, которые позволили определить наиболее разуплотнённые зоны. Дополнительную сложность вызывало также то обстоятельство, что в районе Минской улицы просадки поверхности продолжались задолго до подхода туда тоннелепроходческого комплекса. На основании полученных данных и путём реализации организационно-технических мероприятий опасный участок был успешно преодолён. Ст. «Строгино» Арбатско-Покровской линии располагается в самом центре одноимённого района в зоне массовой жилищной застройки на пересечении Строгинского бульвара с ул. Кулакова. На станции сооружено два вестибюля, выходы из которых расположены по обе стороны Строгинского бульвара. Станция выполнена из монолитного железобетона с опирающимся на стены цилиндрическим сводом. По оси снежно-белого свода с шагом 11,4 м расположены световые плафоны каплевидной формы, разделённые рёбрами на 16 геометрических ниш, в которых размещены светильники. Высота свода станции — 5 м. Путевые стены, облицованные светло-зелёным гранитом, завершаются декоративным профилем из нержавеющей стали. Одновременно он является основой для крепления названия станции и схемы линии метро. Светлое покрытие пола выполнено из гранита той же породы, что и путевые стены, а края платформы выложены плитами тёмно-зелёного гранита. Ширина платформы станции на 2 м больше стандартной, принятой для станций мелкого заложения. На ней вдоль продольной оси станции с шагом 22,8 м установлены по две стреловидные скамьи с гранитным основанием, словно вырастающие из плоскости платформы. Сиденья выполнены из термообработанного дуба тёмного цвета со вставками из нержавеющей стали. На лестничных сходах подземного пешеходного перехода предусмотрены пандусы для инвалидов и пассажиров с детскими колясками. Входы в переходы устроены через остеклённые павильоны, оборудованные системами жидкостного обогрева ступеней. В перспективе на станции появится пересадка на Калининскую линию — под Строгинским бульваром запроектированы две параллельно расположенные станции, с возможностью строительства в два этапа. На первом будет возведена станция Арбатско-Покровской линии, сооружение второй отложено на перспективу. Митинско-Строгинский участок Арбатско-Покровской линии позволит значительно улучшить транспортное обслуживание периферийных районов города: Фили-Давыдково, Кунцево, Можайский. Крылатское, Строгино, Митино, обеспечит удобную скоростную связь с центром города и с системой метрополитена, сократит затраты времени на поездку по городу: разгрузит северо-западный участок Таганско-Краснопресненской линии метрополитена и стабилизирует его работу. В мае 2008 г. на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Кунцевская» откроется ст. «Славянский бульвар». Она будет располагаться вдоль Кутузовского проспекта на его пересечении со Старорублёвским шоссе. В перспективе над станцией будет построен проектируемый дублёр Кутузовского проспекта, проходящий в этой зоне между ним и железнодорожными путями Белорусского направления Московской железной дороги. В 2009 г. Арбатско-Покровская линия продолжится в район Митино. После ст. «Строгино» метро выйдет за пределы МКАД, и на территории Московской области будет сооружена ст. «Мякининская» в Мякининской пойме Москвы-реки, рядом с новым административно-общественным центром Московской области и торговым комплексом «Крокус-Сити». «Мякининская» будет наземной, встроенной в один из корпусов комплекса «Крокус-Сити». В самом районе Митино будут возведены три станции: «Волоколамская», «Митино» и «Рождествено». «Волоколамская», следующая за ст. «Мякининская», будет расположена возле 1-го микрорайона Митино. Её планируется ввести в эксплуатацию в 2009 г. в составе участка «Строгино» — «Волоколамская». Станция «Митино», открытие которой предусмотрено на 2011 г., разместится в центре одноимённого района, на пересечении Митинской и Дубравной улиц. Вместе со ст. «Митино» планируется ввести в эксплуатацию новое электродепо для обслуживания подвижного состава Арбатско-Покровской линии. Станция «Рождествено» — перспективная, мелкого заложения, будет возведена в районе 2-й Муравской улицы. Она проектируется с учётом намечаемого размещения новой жилой застройки. Между точкой «С» Северо-Западного тоннеля и станцией «Строгино» в будущем появится ст. «Троице-Лыково». Пока на этом месте будет построен блок служебных помещений и сооружён аварийный выход. Открытие ст. «Троице-Лыково» для пассажиров взаимоувязано с перспективами жилищной застройки близлежащего района. Источник «Крупнейшая транспортная система — метро и автодорога в одном тоннеле», журнал «Метро и тоннели», № 6, 2007
  15. Размещение станции в городе Станция «Пятницкое шоссе» запроектирована в технической зоне метрополитена на участке перегонных тоннелей от станции «Митино» до территории строящегося электродепо в озеленённой территории между основной проезжей частью и боковым проездом Митинской улицы к Пятницкому шоссе с размещением двух вестибюлей: • № 1 (подземного) — вдоль Митинской улицы в районе строения № 57, совмещённого с проектируемым подземным пешеходным переходом под Митинской улицей, и выходами на обе её стороны к жилой и общественной застройке микрорайонов 3, 4 и 5 района Митино, остановочным пунктам наземного городского пассажирского транспорта; • № 2 (наземного) — в районе примыкания к Пятницкому шоссе Муравской улицы (проезд № 609) на территории природного комплекса, имеющей статус озеленённой территории специального назначения, с выходами к жилой и общественной застройке Митино и с. Рождествено, расположенными вдоль Муравской улицы и Пятницкого шоссе, остановочным пунктам наземного городского и пригородного пассажирского транспорта, а также к проектируемому перехватывающему паркингу. Производственная мощность (пропускная способность) Пассажирские потоки для участка Митинско-Строгинской линии от станции «Митино» до станции «Пятницкое шоссе» рассчитаны в утренний час пик на два периода: первый период и расчётный срок. Загрузка станции по посадке, высадке в утренний час пик на первый период составит 9,3 тыс. человек, в том числе: • посадка — 6,2 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 3,5 тыс. человек (55 %), вестибюль № 2 — 2,7 тыс. человек (45 %); • высадка — З,1 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 1,7 тыс. человек (55 %), вестибюль № 2 — 1,4 тыс. человек (45 %). Суточная посадка на станцию составит 30 тыс. человек, или 10 млн человек в год. Максимальная пассажирская нагрузка на данном участке ожидается в направлении центра и составит 6,2 тыс. человек в утренний час пик. Загрузка станции «Пятницкое шоссе» по посадке, высадке в утренний час пик на расчётный срок составит 12,4 тыс. человек, в том числе: • посадка — 8,5 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 3,9 тыс. человек (45 %), вестибюль № 2 — 4,6 тыс. человек (55 %); • высадка — 3,9 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 1,7 тыс. человек (45 %), вестибюль № 2 — 2,2 тыс. человек (55 %). Суточная посадка на станцию составит 40 тыс. человек, или 14,6 млн человек в год. Социальная значимость объекта Сооружение станции «Пятницкое шоссе» позволит: • повысить уровень транспортного обслуживания населения северо-западной части района Митино, в том числе села Рождествено с учётом его развития, увеличения зоны пешеходной доступности к метрополитену; • улучшить экологическую ситуацию в районе за счёт снижения количества и интенсивности движения по улично-дорожной сети наземного транспорта — маршрутов автобуса и легковых автомобилей, в том числе транзитного движения из пригородной зоны, Зеленограда и Митинского кладбища через район Митино по Пятницкому и Волоколамскому шоссе к станции метрополитена «Тушинская» (с учётом размещения у станции «Пятницкое шоссе» перехватывающего паркинга); • снизить загрузку транспортно-пересадочного узла Тушинская и улучшить транспортное обслуживание населения, проживающего в районе Южное Тушино. Качество архитектурных и объёмно-планировочных решений Открытие станции состоялось 28 декабря 2012 г. Станционный зал Наземный вестибюль Станционный комплекс включает в себя: • платформенную часть длиной 170,65 м с посадочной платформой; • промежуточный коридор длиной 64,90 м; • двухэтажный наземный вестибюль № 2 с наземной частью длиной 30,60 м в форме эллипса с трёхуровневой подземной частью; • подземный двухуровневый вестибюль № 1 длиной 62,35 м; • четыре лестничных выхода из вестибюля № 1 на поверхность с павильонами; • три лифтовых павильона у вестибюля № 1; • вентиляционные киоски тоннельной и местной вентиляции. Станция «Пятницкое шоссе» мелкого заложения. Её конструктивная схема — прямоугольное монолитное сечение с центральной колонной по оси, шаг колонн 7 м, высота 4,8 м, ширина платформы 10 м, длина посадочной платформы 171,99 м. Особенность конструктивной схемы состоит в том, что в плане станция изогнута по радиусной дуге. Эта особенность использована при создании архитектурного облика станции. При прямоугольном объёме пластика создаётся подшивным потолком с двумя линиями закарнизного освещения, которые тянутся параллельно продольной оси станции и, в связи с изгибом станции, выглядят протяжёнными дугами. Выразительный рисунок сочетается с изгибом платформенных стен. Колористическое решение платформенного участка станции — это контраст светлой и тёмной облицовки. Платформенные стены, расположенные по внутренней дуге, облицованы мрамором белого цвета; стены, идущие по внешней дуге, облицованы мрамором чёрного цвета. Контраст сохраняется и в облицовке полов, с границей между белым и чёрным гранитом, проходящей по продольной оси станции. Этот же принцип распространяется и на облицовку колонн — стороны, обращённые к белой платформенной стене, облицованы белым мрамором, остальные плоскости колонн — чёрным мрамором. Между колоннами с определённым шагом располагаются скамьи, формообразование и колористическое решение которых резонируют с обликом всего объёма. В торцах станции организованы два выхода — один по лестнице в подземный вестибюль № 1, и другой по эскалатору в наземный вестибюль. По обеим сторонам вдоль платформы на расстоянии 600 мм от края установлены светящиеся светодиодные полосы для обозначения опасной зоны краёв платформы. Рядом со светодиодной полосой на расстоянии 600 мм (1200 мм от края) вдоль платформы расположены выступающие на 5 мм от поверхности платформы ограничительные линии шириной 100 мм, выполненные, как и весь пол платформы, из полированного гранита. Линии предназначены для обозначения опасных зон краёв платформы, как для обычных пассажиров, так и для пассажиров с ограниченными возможностями. Все служебные мостики оснащены ограждением высотой от уровня пола до низа перекрытия тоннелей. Все лестничные сходы на пути оснащены стальными решётчатыми калитками с электронными замками. Вестибюль № 1 — подземный, запроектирован в двух уровнях. Конструкция выполнена из монолитного железобетона. Первый уровень — уровень кассового зала, пешеходного перехода под Митинской улицей. Высота кассового зала от чистого пола до подвесного потолка — 2900 мм. Подвесной потолок выполнен из трёхслойных алюминиевых панелей в сочетании с элементами ячеистого потолка фирмы ALANCO. В подвесной потолок встроены светильники с высокоэффективными люминесцентными лампами, устройства ГГО, телекамеры. Общий рисунок подвесного потолка подчинён основной архитектурной идее крупных световых форм. В вестибюле расположены помещения кассового блока и полиции. По обеим сторонам помещения полиции находятся тамбуры входа и выходы с тепловыми завесами, которые служат для обеспечения комфортных условий в вестибюлях в холодное время. Пассажиропотоки на вход и выход разведены. Тамбуры оборудованы «качающимися» дверями типа «метро» (по четыре двери в каждой линии). Три двери имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске. Для обеспечения режима работы метрополитена в конструкциях дверей установлены замки, а для прохода персонала в ночное время на внешнюю сторону линии дверей выведена кнопка звонка. Устройства автоматического контроля прохода (АКП) расположены за тамбурами слева и справа от кассового блока. Каждая линия устройств имеет один широкий проход для пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске шириной 1000 мм. На дверных полотнах и над проходами для пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске установлены пиктограммы. У АКП, работающих на вход, расположена кабина дежурного. Количество рабочих мест кассиров, дверей на вход и выход, устройств АКП обеспечивает необходимую пропускную способность пассажиров метро. Планировочное решение уровня технологических помещений выполнено в соответствии с основной конструктивной схемой станционного комплекса с островной пассажирской платформой и учитывает необходимый набор помещений для обслуживания пассажиров и функционирования станции метрополитена. Лестничные выходы на поверхность, пешеходный переход, кассовый зал вестибюля, натяжная камера эскалаторов оснащены камерами теленаблюдения и устройствами ГГО (громкоговорящей связью). Над всеми выходами запроектированы павильоны из светопрозрачных конструкций с линией из шести дверей типа «метро». Пять дверей имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом. Лестничные марши выполнены с обогревом входных площадок, первых маршей и первых промежуточных площадок. Лестничные сходы оборудованы пандусами для колясок. По обеим сторонам Митинской улицы вблизи лестничных сходов расположены лифтовые павильоны, оснащённые лифтами для инвалидов и маломобильных пассажиров. Лифты № 2, 3 и 4 связывают поверхность земли с уровнем кассового зала. На уровне земли установлен павильон с тамбуром, оснащённым системой отопления для создания условий работы оборудования в холодное время. В уровне кассового зала вблизи лестницы, ведущей на платформу, расположен лифт № 1, связывающий уровень кассового зала с платформой. При выборе и установке лифта предусматривается выполнение требований пунктов 7 и 8 «Технического регламента о безопасности лифтов», утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 2 октября 2009 г. № 782, ГОСТ Р 53780-2010 «Лифты. Общие требования безопасности к устройству и установке». Вестибюль № 2 — наземный, с обратным заходом. Вестибюль расположен на сложном рельефе с перепадом высот до 3,4 м. Вокруг вестибюля организован объезд для пожарных машин. Перед входом в вестибюль запроектирована входная площадка со ступенями на более низкие уровни рельефа для создания пешеходных связей с проектируемыми транспортными остановками. Входная площадка на расстоянии в плане 6 м от дверей выполнена с подогревом для исключения образования наледи. План вестибюля представляет собой эллипс, продольная ось которого перпендикулярна продольной оси станции. Эскалаторы, поднимающиеся со станции, врезаются в центральную двухсветную часть эллипса, в которой расположен кассовый зал. Зал ограничен с двух сторон стенами служебных помещений, размещённых в двухэтажных частях вестибюля слева и справа от кассового зала. С двух других сторон расположены витражи, которые работают на просвет и открывают интерьер вестибюля внешнему восприятию, одновременно связывая внутреннее пространство с окружающим ландшафтом. Для освещения кассового зала применены тонкие линии люминесцентных светильников, расположенных параллельно длинной оси эллипса на фоне решётчатых подвесных потолков. Архитектурное решение фасадов — это контрастное сопоставление материалов облицовки из плит объёмной керамики белого цвета и стеклянных поверхностей витражей в сочетании с окрашенной в чёрный цвет металлической облицовкой. Деление эллиптической поверхности стен по горизонтали на два уровня и создание сбитого по уровням дискретного ритма прямоугольных участков светлой и тёмной облицовки придаёт зданию современный динамический характер. Акцентом являются витражи центральных зон — входной и симметричной ей зоны на заднем фасаде. Конструкция вестибюля запроектирована в монолитном железобетоне. Эскалаторный наклонный ход с тремя лентами эскалаторов расположен по продольной оси вестибюля. Помещения кассового блока и поста полиции размещены справа и слева от эскалаторов в наземной двухэтажной части вестибюля. Витражные конструкции кассовых окон и поста полиции выполнены из стали с заполнением светопрозрачными триплексом толщиной 17 мм. Пассажиропотоки на вход и выход разведены. Тамбуры оснащены дверями типа «метро» (по четыре двери в каждой линии). Для обеспечения режима работы метрополитена в конструкциях дверей установлены замки, а для прохода персонала в ночное время на внешнюю сторону линии дверей тамбуров выведена кнопка звонка. Три двери имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом. Устройства АКП расположены за тамбурами перпендикулярно продольной оси вестибюля, слева и справа от эскалаторов. Каждая линия устройств АКП имеет широкий проход для пассажиров с багажом шириной 1000 мм. На дверных полотнах и над проходами через АКП для пассажиров с багажом установлены пиктограммы. У АКП, работающих на вход, расположена кабина дежурного. Количество устройств АКП обеспечивает необходимую пропускную способность пассажиров метро. В этой же двухэтажной части вестибюля размещены необходимые технологические помещения и два эвакуационных лестничных выхода из подземного уровня и уровня второго этажа. В подземном уровне расположены служебные и технологические помещения. Планировочное решение уровня технологических помещений выполнено в соответствии с основной конструктивной схемой вестибюля и учитывает необходимый набор помещений для обслуживания пассажиров и функционирования станции метрополитена. Уровень комфорта при эксплуатации Проектом обеспечен высокий уровень комфорта для пассажиров, в том числе для маломобильных групп населения: • на станции в вестибюле № 1 предусмотрены лифты, размеры которых соответствуют требованиям ГОСТа 51631-2008; • в переходах, при перепаде уровней, на лестницах стилобата наземного вестибюля № 2 смонтированы пандусы с нескользящим покрытием; • в вестибюлях и на станции запроектирована система визуальной и тактильной информации для слабовидящих пассажиров (световые и контрастные полосы, фактурные покрытия); • планировочные решения служебных помещений и кассовых залов вестибюлей соответствуют последним требованиям технологии метрополитена; • разделены пассажиропотоки на вход и выход; • предусмотрена установка устройств ГГО и телекамер; • вестибюли оборудованы кассовыми залами и АКП; • в вестибюлях № 1 и 2 размещены посты полиции; • в вестибюле № 1 находится медпункт. Экологичность объекта Технология проектируемого объекта на период эксплуатации не обуславливает наличия источников эмиссии загрязняющих веществ в атмосферный воздух. Таким образом, в период эксплуатации рассматриваемого участка метрополитена в районе размещения венткиосков и вестибюлей станций не будет происходить изменения качества атмосферного воздуха. Выполненные расчёты показали, что в период строительства влияние рассматриваемого объекта на состояние загрязнения атмосферного воздуха окажется в пределах установленных санитарно-гигиенических и экологических нормативов с учётом рекомендованных мероприятий. Таким образом, реализация проектных решений не приведёт к ухудшению состояния атмосферного воздуха в рассматриваемом районе. Уровень применения технологий и материалов В проекте применены долговечные и высококачественные материалы, отвечающие действующим нормам и правилам, а также функциональному назначению помещений. Колористическое решение архитектуры комплекса выполнено в чёрно-белой графике. В отделке использован естественный камень — гранит и мрамор белых, чёрных и серых тонов. Пол платформы — полированный гранит толщиной 20 и 30 мм, термообработанный гранит толщиной 60 мм по краям платформы. Потолок платформенной части (подвесной) — композитные трёхслойные алюминиевые панели. Крепления подвесных декоративных потолков выполняются по стальному каркасу, окрашенному огнестойкой краской. Путевые стены — полированный мрамор толщиной 30 мм, монтируемый насухо на подконструкцию из алюминиевого профиля. Пол — полированный гранит толщиной 20 мм, и 30 мм — в зоне перед эскалаторами. Стены — полированный мрамор и гранит толщиной 20 мм. Колонны — полированный мрамор («скорлупа» переменной толщины). Потолок (подвесной) — ячеистый алюминиевый фирмы ALANCO. Крепления подвесных декоративных потолков выполняются по стальному каркасу, окрашенному огнестойкой краской. Двери типа «метро» — нержавеющая сталь, закалённое стекло; противопожарные двери категории ЕI 30 в служебных и технологических помещениях из нержавеющей стали в зонах, видимых пассажирам. Витражные конструкции кассовых окон выполнены из нержавеющей стали с заполнением светопрозрачными стеклопакетами с триплексом толщиной 17 мм. Витражные конструкции тамбуров запроектированы из нержавеющей стали с заполнением светопрозрачным триплексом толщиной 9 мм, а витражные конструкции наземной части 2-го вестибюля выполнены из стали, окрашенной в чёрный цвет. Детали и малые архитектурные формы: • ограждения и поручни — нержавеющая сталь в сочетании с деталями из твёрдых пород дерева; • предэскалаторные и разделительные барьеры — нержавеющая сталь; • решётки труб отопления — нержавеющая сталь; • вентиляционные решётки — нержавеющая сталь; • решётки громкоговорителей — нержавеющая сталь; • люки и трапы в полу, видимые пассажиру — нержавеющая сталь; • конструкции створок поливочных кранов, электрических розеток для уборочной техники в зоне, видимой пассажиру — нержавеющая сталь; • надписи наименования станции — нержавеющая сталь; • конструкция скамей — стальной каркас, детали из нержавеющей стали, закалённого стекла, сиденья — дерево твёрдых пород; • надписи наименования станции — полированный мрамор. Доступность для маломобильных групп населения Проектом предусмотрено обеспечить высокий уровень комфорта для пассажиров, в том числе для маломобильных групп населения в соответствии с требованиями СНиП 35-01-2001 и ГОСТов. На станции на одном из вестибюлей находятся лифты, размеры которых соответствуют требованиям ГОСТа 51631-2008; в переходах, при перепаде уровней, расположены пандусы с нескользящим покрытием. В вестибюлях и на станции запроектирована система визуальной и тактильной информации для слабовидящих пассажиров (световые и контрастные полосы, фактурные покрытия). Планировочные решения служебных помещений и кассовых залов вестибюлей соответствуют последним требованиям технологии метрополитена. Разработчики проекта Проектная организация — ОАО «Метрогипротранс»; главный инженер проекта — Шмерлинг Владимир Александрович; главный архитектор проекта — Некрасов Александр Владимирович. А. В. НЕКРАСОВ, руководитель мастерской ОАО «Метрогипротранс» М. Ю. РУДНИЦКИЙ, начальник технического отдела ОАО «Метрогипротранс» Источник «„Пятницкое шоссе“ — 188-я станция Московского метро», журнал «Метро и тоннели», № 4, 2013 Открыть страница
  16. Размещение станции в городе Станция «Пятницкое шоссе» запроектирована в технической зоне метрополитена на участке перегонных тоннелей от станции «Митино» до территории строящегося электродепо в озеленённой территории между основной проезжей частью и боковым проездом Митинской улицы к Пятницкому шоссе с размещением двух вестибюлей: • № 1 (подземного) — вдоль Митинской улицы в районе строения № 57, совмещённого с проектируемым подземным пешеходным переходом под Митинской улицей, и выходами на обе её стороны к жилой и общественной застройке микрорайонов 3, 4 и 5 района Митино, остановочным пунктам наземного городского пассажирского транспорта; • № 2 (наземного) — в районе примыкания к Пятницкому шоссе Муравской улицы (проезд № 609) на территории природного комплекса, имеющей статус озеленённой территории специального назначения, с выходами к жилой и общественной застройке Митино и с. Рождествено, расположенными вдоль Муравской улицы и Пятницкого шоссе, остановочным пунктам наземного городского и пригородного пассажирского транспорта, а также к проектируемому перехватывающему паркингу. Производственная мощность (пропускная способность) Пассажирские потоки для участка Митинско-Строгинской линии от станции «Митино» до станции «Пятницкое шоссе» рассчитаны в утренний час пик на два периода: первый период и расчётный срок. Загрузка станции по посадке, высадке в утренний час пик на первый период составит 9,3 тыс. человек, в том числе: • посадка — 6,2 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 3,5 тыс. человек (55 %), вестибюль № 2 — 2,7 тыс. человек (45 %); • высадка — З,1 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 1,7 тыс. человек (55 %), вестибюль № 2 — 1,4 тыс. человек (45 %). Суточная посадка на станцию составит 30 тыс. человек, или 10 млн человек в год. Максимальная пассажирская нагрузка на данном участке ожидается в направлении центра и составит 6,2 тыс. человек в утренний час пик. Загрузка станции «Пятницкое шоссе» по посадке, высадке в утренний час пик на расчётный срок составит 12,4 тыс. человек, в том числе: • посадка — 8,5 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 3,9 тыс. человек (45 %), вестибюль № 2 — 4,6 тыс. человек (55 %); • высадка — 3,9 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 1,7 тыс. человек (45 %), вестибюль № 2 — 2,2 тыс. человек (55 %). Суточная посадка на станцию составит 40 тыс. человек, или 14,6 млн человек в год. Социальная значимость объекта Сооружение станции «Пятницкое шоссе» позволит: • повысить уровень транспортного обслуживания населения северо-западной части района Митино, в том числе села Рождествено с учётом его развития, увеличения зоны пешеходной доступности к метрополитену; • улучшить экологическую ситуацию в районе за счёт снижения количества и интенсивности движения по улично-дорожной сети наземного транспорта — маршрутов автобуса и легковых автомобилей, в том числе транзитного движения из пригородной зоны, Зеленограда и Митинского кладбища через район Митино по Пятницкому и Волоколамскому шоссе к станции метрополитена «Тушинская» (с учётом размещения у станции «Пятницкое шоссе» перехватывающего паркинга); • снизить загрузку транспортно-пересадочного узла Тушинская и улучшить транспортное обслуживание населения, проживающего в районе Южное Тушино. Качество архитектурных и объёмно-планировочных решений Открытие станции состоялось 28 декабря 2012 г. Станционный зал Наземный вестибюль Станционный комплекс включает в себя: • платформенную часть длиной 170,65 м с посадочной платформой; • промежуточный коридор длиной 64,90 м; • двухэтажный наземный вестибюль № 2 с наземной частью длиной 30,60 м в форме эллипса с трёхуровневой подземной частью; • подземный двухуровневый вестибюль № 1 длиной 62,35 м; • четыре лестничных выхода из вестибюля № 1 на поверхность с павильонами; • три лифтовых павильона у вестибюля № 1; • вентиляционные киоски тоннельной и местной вентиляции. Станция «Пятницкое шоссе» мелкого заложения. Её конструктивная схема — прямоугольное монолитное сечение с центральной колонной по оси, шаг колонн 7 м, высота 4,8 м, ширина платформы 10 м, длина посадочной платформы 171,99 м. Особенность конструктивной схемы состоит в том, что в плане станция изогнута по радиусной дуге. Эта особенность использована при создании архитектурного облика станции. При прямоугольном объёме пластика создаётся подшивным потолком с двумя линиями закарнизного освещения, которые тянутся параллельно продольной оси станции и, в связи с изгибом станции, выглядят протяжёнными дугами. Выразительный рисунок сочетается с изгибом платформенных стен. Колористическое решение платформенного участка станции — это контраст светлой и тёмной облицовки. Платформенные стены, расположенные по внутренней дуге, облицованы мрамором белого цвета; стены, идущие по внешней дуге, облицованы мрамором чёрного цвета. Контраст сохраняется и в облицовке полов, с границей между белым и чёрным гранитом, проходящей по продольной оси станции. Этот же принцип распространяется и на облицовку колонн — стороны, обращённые к белой платформенной стене, облицованы белым мрамором, остальные плоскости колонн — чёрным мрамором. Между колоннами с определённым шагом располагаются скамьи, формообразование и колористическое решение которых резонируют с обликом всего объёма. В торцах станции организованы два выхода — один по лестнице в подземный вестибюль № 1, и другой по эскалатору в наземный вестибюль. По обеим сторонам вдоль платформы на расстоянии 600 мм от края установлены светящиеся светодиодные полосы для обозначения опасной зоны краёв платформы. Рядом со светодиодной полосой на расстоянии 600 мм (1200 мм от края) вдоль платформы расположены выступающие на 5 мм от поверхности платформы ограничительные линии шириной 100 мм, выполненные, как и весь пол платформы, из полированного гранита. Линии предназначены для обозначения опасных зон краёв платформы, как для обычных пассажиров, так и для пассажиров с ограниченными возможностями. Все служебные мостики оснащены ограждением высотой от уровня пола до низа перекрытия тоннелей. Все лестничные сходы на пути оснащены стальными решётчатыми калитками с электронными замками. Вестибюль № 1 — подземный, запроектирован в двух уровнях. Конструкция выполнена из монолитного железобетона. Первый уровень — уровень кассового зала, пешеходного перехода под Митинской улицей. Высота кассового зала от чистого пола до подвесного потолка — 2900 мм. Подвесной потолок выполнен из трёхслойных алюминиевых панелей в сочетании с элементами ячеистого потолка фирмы ALANCO. В подвесной потолок встроены светильники с высокоэффективными люминесцентными лампами, устройства ГГО, телекамеры. Общий рисунок подвесного потолка подчинён основной архитектурной идее крупных световых форм. В вестибюле расположены помещения кассового блока и полиции. По обеим сторонам помещения полиции находятся тамбуры входа и выходы с тепловыми завесами, которые служат для обеспечения комфортных условий в вестибюлях в холодное время. Пассажиропотоки на вход и выход разведены. Тамбуры оборудованы «качающимися» дверями типа «метро» (по четыре двери в каждой линии). Три двери имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске. Для обеспечения режима работы метрополитена в конструкциях дверей установлены замки, а для прохода персонала в ночное время на внешнюю сторону линии дверей выведена кнопка звонка. Устройства автоматического контроля прохода (АКП) расположены за тамбурами слева и справа от кассового блока. Каждая линия устройств имеет один широкий проход для пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске шириной 1000 мм. На дверных полотнах и над проходами для пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске установлены пиктограммы. У АКП, работающих на вход, расположена кабина дежурного. Количество рабочих мест кассиров, дверей на вход и выход, устройств АКП обеспечивает необходимую пропускную способность пассажиров метро. Планировочное решение уровня технологических помещений выполнено в соответствии с основной конструктивной схемой станционного комплекса с островной пассажирской платформой и учитывает необходимый набор помещений для обслуживания пассажиров и функционирования станции метрополитена. Лестничные выходы на поверхность, пешеходный переход, кассовый зал вестибюля, натяжная камера эскалаторов оснащены камерами теленаблюдения и устройствами ГГО (громкоговорящей связью). Над всеми выходами запроектированы павильоны из светопрозрачных конструкций с линией из шести дверей типа «метро». Пять дверей имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом. Лестничные марши выполнены с обогревом входных площадок, первых маршей и первых промежуточных площадок. Лестничные сходы оборудованы пандусами для колясок. По обеим сторонам Митинской улицы вблизи лестничных сходов расположены лифтовые павильоны, оснащённые лифтами для инвалидов и маломобильных пассажиров. Лифты № 2, 3 и 4 связывают поверхность земли с уровнем кассового зала. На уровне земли установлен павильон с тамбуром, оснащённым системой отопления для создания условий работы оборудования в холодное время. В уровне кассового зала вблизи лестницы, ведущей на платформу, расположен лифт № 1, связывающий уровень кассового зала с платформой. При выборе и установке лифта предусматривается выполнение требований пунктов 7 и 8 «Технического регламента о безопасности лифтов», утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 2 октября 2009 г. № 782, ГОСТ Р 53780-2010 «Лифты. Общие требования безопасности к устройству и установке». Вестибюль № 2 — наземный, с обратным заходом. Вестибюль расположен на сложном рельефе с перепадом высот до 3,4 м. Вокруг вестибюля организован объезд для пожарных машин. Перед входом в вестибюль запроектирована входная площадка со ступенями на более низкие уровни рельефа для создания пешеходных связей с проектируемыми транспортными остановками. Входная площадка на расстоянии в плане 6 м от дверей выполнена с подогревом для исключения образования наледи. План вестибюля представляет собой эллипс, продольная ось которого перпендикулярна продольной оси станции. Эскалаторы, поднимающиеся со станции, врезаются в центральную двухсветную часть эллипса, в которой расположен кассовый зал. Зал ограничен с двух сторон стенами служебных помещений, размещённых в двухэтажных частях вестибюля слева и справа от кассового зала. С двух других сторон расположены витражи, которые работают на просвет и открывают интерьер вестибюля внешнему восприятию, одновременно связывая внутреннее пространство с окружающим ландшафтом. Для освещения кассового зала применены тонкие линии люминесцентных светильников, расположенных параллельно длинной оси эллипса на фоне решётчатых подвесных потолков. Архитектурное решение фасадов — это контрастное сопоставление материалов облицовки из плит объёмной керамики белого цвета и стеклянных поверхностей витражей в сочетании с окрашенной в чёрный цвет металлической облицовкой. Деление эллиптической поверхности стен по горизонтали на два уровня и создание сбитого по уровням дискретного ритма прямоугольных участков светлой и тёмной облицовки придаёт зданию современный динамический характер. Акцентом являются витражи центральных зон — входной и симметричной ей зоны на заднем фасаде. Конструкция вестибюля запроектирована в монолитном железобетоне. Эскалаторный наклонный ход с тремя лентами эскалаторов расположен по продольной оси вестибюля. Помещения кассового блока и поста полиции размещены справа и слева от эскалаторов в наземной двухэтажной части вестибюля. Витражные конструкции кассовых окон и поста полиции выполнены из стали с заполнением светопрозрачными триплексом толщиной 17 мм. Пассажиропотоки на вход и выход разведены. Тамбуры оснащены дверями типа «метро» (по четыре двери в каждой линии). Для обеспечения режима работы метрополитена в конструкциях дверей установлены замки, а для прохода персонала в ночное время на внешнюю сторону линии дверей тамбуров выведена кнопка звонка. Три двери имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом. Устройства АКП расположены за тамбурами перпендикулярно продольной оси вестибюля, слева и справа от эскалаторов. Каждая линия устройств АКП имеет широкий проход для пассажиров с багажом шириной 1000 мм. На дверных полотнах и над проходами через АКП для пассажиров с багажом установлены пиктограммы. У АКП, работающих на вход, расположена кабина дежурного. Количество устройств АКП обеспечивает необходимую пропускную способность пассажиров метро. В этой же двухэтажной части вестибюля размещены необходимые технологические помещения и два эвакуационных лестничных выхода из подземного уровня и уровня второго этажа. В подземном уровне расположены служебные и технологические помещения. Планировочное решение уровня технологических помещений выполнено в соответствии с основной конструктивной схемой вестибюля и учитывает необходимый набор помещений для обслуживания пассажиров и функционирования станции метрополитена. Уровень комфорта при эксплуатации Проектом обеспечен высокий уровень комфорта для пассажиров, в том числе для маломобильных групп населения: • на станции в вестибюле № 1 предусмотрены лифты, размеры которых соответствуют требованиям ГОСТа 51631-2008; • в переходах, при перепаде уровней, на лестницах стилобата наземного вестибюля № 2 смонтированы пандусы с нескользящим покрытием; • в вестибюлях и на станции запроектирована система визуальной и тактильной информации для слабовидящих пассажиров (световые и контрастные полосы, фактурные покрытия); • планировочные решения служебных помещений и кассовых залов вестибюлей соответствуют последним требованиям технологии метрополитена; • разделены пассажиропотоки на вход и выход; • предусмотрена установка устройств ГГО и телекамер; • вестибюли оборудованы кассовыми залами и АКП; • в вестибюлях № 1 и 2 размещены посты полиции; • в вестибюле № 1 находится медпункт. Экологичность объекта Технология проектируемого объекта на период эксплуатации не обуславливает наличия источников эмиссии загрязняющих веществ в атмосферный воздух. Таким образом, в период эксплуатации рассматриваемого участка метрополитена в районе размещения венткиосков и вестибюлей станций не будет происходить изменения качества атмосферного воздуха. Выполненные расчёты показали, что в период строительства влияние рассматриваемого объекта на состояние загрязнения атмосферного воздуха окажется в пределах установленных санитарно-гигиенических и экологических нормативов с учётом рекомендованных мероприятий. Таким образом, реализация проектных решений не приведёт к ухудшению состояния атмосферного воздуха в рассматриваемом районе. Уровень применения технологий и материалов В проекте применены долговечные и высококачественные материалы, отвечающие действующим нормам и правилам, а также функциональному назначению помещений. Колористическое решение архитектуры комплекса выполнено в чёрно-белой графике. В отделке использован естественный камень — гранит и мрамор белых, чёрных и серых тонов. Пол платформы — полированный гранит толщиной 20 и 30 мм, термообработанный гранит толщиной 60 мм по краям платформы. Потолок платформенной части (подвесной) — композитные трёхслойные алюминиевые панели. Крепления подвесных декоративных потолков выполняются по стальному каркасу, окрашенному огнестойкой краской. Путевые стены — полированный мрамор толщиной 30 мм, монтируемый насухо на подконструкцию из алюминиевого профиля. Пол — полированный гранит толщиной 20 мм, и 30 мм — в зоне перед эскалаторами. Стены — полированный мрамор и гранит толщиной 20 мм. Колонны — полированный мрамор («скорлупа» переменной толщины). Потолок (подвесной) — ячеистый алюминиевый фирмы ALANCO. Крепления подвесных декоративных потолков выполняются по стальному каркасу, окрашенному огнестойкой краской. Двери типа «метро» — нержавеющая сталь, закалённое стекло; противопожарные двери категории ЕI 30 в служебных и технологических помещениях из нержавеющей стали в зонах, видимых пассажирам. Витражные конструкции кассовых окон выполнены из нержавеющей стали с заполнением светопрозрачными стеклопакетами с триплексом толщиной 17 мм. Витражные конструкции тамбуров запроектированы из нержавеющей стали с заполнением светопрозрачным триплексом толщиной 9 мм, а витражные конструкции наземной части 2-го вестибюля выполнены из стали, окрашенной в чёрный цвет. Детали и малые архитектурные формы: • ограждения и поручни — нержавеющая сталь в сочетании с деталями из твёрдых пород дерева; • предэскалаторные и разделительные барьеры — нержавеющая сталь; • решётки труб отопления — нержавеющая сталь; • вентиляционные решётки — нержавеющая сталь; • решётки громкоговорителей — нержавеющая сталь; • люки и трапы в полу, видимые пассажиру — нержавеющая сталь; • конструкции створок поливочных кранов, электрических розеток для уборочной техники в зоне, видимой пассажиру — нержавеющая сталь; • надписи наименования станции — нержавеющая сталь; • конструкция скамей — стальной каркас, детали из нержавеющей стали, закалённого стекла, сиденья — дерево твёрдых пород; • надписи наименования станции — полированный мрамор. Доступность для маломобильных групп населения Проектом предусмотрено обеспечить высокий уровень комфорта для пассажиров, в том числе для маломобильных групп населения в соответствии с требованиями СНиП 35-01-2001 и ГОСТов. На станции на одном из вестибюлей находятся лифты, размеры которых соответствуют требованиям ГОСТа 51631-2008; в переходах, при перепаде уровней, расположены пандусы с нескользящим покрытием. В вестибюлях и на станции запроектирована система визуальной и тактильной информации для слабовидящих пассажиров (световые и контрастные полосы, фактурные покрытия). Планировочные решения служебных помещений и кассовых залов вестибюлей соответствуют последним требованиям технологии метрополитена. Разработчики проекта Проектная организация — ОАО «Метрогипротранс»; главный инженер проекта — Шмерлинг Владимир Александрович; главный архитектор проекта — Некрасов Александр Владимирович. А. В. НЕКРАСОВ, руководитель мастерской ОАО «Метрогипротранс» М. Ю. РУДНИЦКИЙ, начальник технического отдела ОАО «Метрогипротранс» Источник «„Пятницкое шоссе“ — 188-я станция Московского метро», журнал «Метро и тоннели», № 4, 2013
  17. Мякининский (Митинский) метромост — метромост через Москву-реку на перегоне «Волоколамская» — «Мякинино» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Конструкция Общая длина мостового перехода — 439 м, из них над водой — 136 м. Ширина моста — 17,4 м. Высота подмостового габарита судоходного пролёта моста (в соответствии с навигационным знаком) — 14,5 м. Мост построен из металлоконструкций, при его строительстве использованы три железобетонные опоры, возведённые в 1990-х годах. Для обеспечения нормального температурно-влажностного режима на станциях «Волоколамская» и «Мякинино» и защиты путей от атмосферных осадков новый мост планировалось сделать крытым. Оболочку моста предполагалось выполнить из алюминия и стекла, однако для удешевления строительства никакими материалами несущие металлоконструкции отделаны не были. Фотогалерея Общий вид Вид ночью Металлоконструкции Металлоконструкции Железнодорожный путь Ограждение Портал тоннеля Портал тоннеля Рендеры Фотогалерея строительства Открыть страница
  18. Мякининский (Митинский) метромост — метромост через Москву-реку на перегоне «Волоколамская» — «Мякинино» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Конструкция Общая длина мостового перехода — 439 м, из них над водой — 136 м. Ширина моста — 17,4 м. Высота подмостового габарита судоходного пролёта моста (в соответствии с навигационным знаком) — 14,5 м. Мост построен из металлоконструкций, при его строительстве использованы три железобетонные опоры, возведённые в 1990-х годах. Для обеспечения нормального температурно-влажностного режима на станциях «Волоколамская» и «Мякинино» и защиты путей от атмосферных осадков новый мост планировалось сделать крытым. Оболочку моста предполагалось выполнить из алюминия и стекла, однако для удешевления строительства никакими материалами несущие металлоконструкции отделаны не были. Фотогалерея Общий вид Вид ночью Металлоконструкции Металлоконструкции Железнодорожный путь Ограждение Портал тоннеля Портал тоннеля Рендеры Фотогалерея строительства
  19. «Первомайская» — закрытая конечная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена, находившаяся в электродепо «Измайлово». Открыта 5 ноября 1954 года в составе участка «Партизанская» — «Первомайская». Закрыта 12 октября 1961 года и заменена наземной станцией «Измайловская». Оглавление Хронология Разработчики проекта Архитектор Конструкция Путевое развитие Художественное оформление Современное состояние Ссылки Хронология Дата Событие 28 октября 1954, 6:35 На участок со станцией подано напряжение. Сразу после этого из депо был выдан состав, который был перегнан на правый путь станции. Это первый пробный поезд. Головной вагон — 1063. 4 ноября 1954, 15:00 Торжественный митинг на станции по приглашениям. После него первый поезд с пассажирами — участниками митинга — выехал на линию. 5 ноября 1954 С открытием метрополитена по станции началось постоянное пассажирское движение 12 октября 1961 Станция в депо закрыта и заменена наземной станцией «Измайловская» Разработчики проекта Архитектор Н. И. Демчинский. Конструкция Наземная крытая с островной платформой. Станция располагалась в 5-м нефе депо. Путевое развитие Станция с путевым развитием. Художественное оформление Единственная в Московском метрополитене станция с деревянной крышей. Путевые стены были облицованы кафелем и украшены лепниной с позолотой. Пол был отделан мрамором. Современное состояние На месте станции располагается цех подъёмочного ремонта. В настоящий момент платформа разобрана, на её месте построен дополнительный тупик. В сохранившемся вестибюле оборудован актовый зал, где иногда проводят различные мероприятия. На вестибюле были хорошо видны остатки надписи «Метрополитен имени Л. М. Кагановича. Станция Первомайская». Отделка станции и вестибюля в основном сохранилась. Ссылки Фотографии станции в ЖЖ Александра Попова (russos)
  20. «Первомайская» — закрытая конечная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена, находившаяся в электродепо «Измайлово». Открыта 5 ноября 1954 года в составе участка «Партизанская» — «Первомайская». Закрыта 12 октября 1961 года и заменена наземной станцией «Измайловская». Оглавление Хронология Разработчики проекта Архитектор Конструкция Путевое развитие Художественное оформление Современное состояние Ссылки Хронология Дата Событие 28 октября 1954, 6:35 На участок со станцией подано напряжение. Сразу после этого из депо был выдан состав, который был перегнан на правый путь станции. Это первый пробный поезд. Головной вагон — 1063. 4 ноября 1954, 15:00 Торжественный митинг на станции по приглашениям. После него первый поезд с пассажирами — участниками митинга — выехал на линию. 5 ноября 1954 С открытием метрополитена по станции началось постоянное пассажирское движение 12 октября 1961 Станция в депо закрыта и заменена наземной станцией «Измайловская» Разработчики проекта Архитектор Н. И. Демчинский. Конструкция Наземная крытая с островной платформой. Станция располагалась в 5-м нефе депо. Путевое развитие Станция с путевым развитием. Художественное оформление Единственная в Московском метрополитене станция с деревянной крышей. Путевые стены были облицованы кафелем и украшены лепниной с позолотой. Пол был отделан мрамором. Современное состояние На месте станции располагается цех подъёмочного ремонта. В настоящий момент платформа разобрана, на её месте построен дополнительный тупик. В сохранившемся вестибюле оборудован актовый зал, где иногда проводят различные мероприятия. На вестибюле были хорошо видны остатки надписи «Метрополитен имени Л. М. Кагановича. Станция Первомайская». Отделка станции и вестибюля в основном сохранилась. Ссылки Фотографии станции в ЖЖ Александра Попова (russos) Открыть страница
  21. «Д» — эвакуационный выход на Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Расположен на ПК 183+00 на перегоне «Строгино» — «Крылатское». Официальное название данного объекта метрополитеном на текущий момент не утверждено. Различные службы называют его по-своему. Например, в службе электроснабжения данный объект именуют «308», по номеру подстанции. В службе движения — «ПК-183», по месту нахождения. Название «Д» пришло из «Метрогипротранса», поскольку объект расположен у южного портала Северо-Западного тоннеля, обозначенного на проектных схемах как «точка D». Другое неофициальное название — «Тоннельная». Необходимость в этом выходе обусловлена нормами безопасности, так как длина перегона «Строгино» — «Крылатское» составляет более 6 км. «Д» представляет собой две боковые платформы, приблизительно по 50 м, которые находятся на кривой и сдвинуты относительно друг друга. Платформы соединены между собой сквозным ходком и ходком, ведущим к эвакуационному выходу. С автомобильными тоннелями объект соединений не имеет. Если считать поверхность земли этажом 0, то платформа находится на этаже −10. На этаже −9 находится блок технических помещений (щитовые, кроссовая, релейная) и ответвление в кабельный коллектор, совмещённый со вторым эвакуационным выходом. На этаже −8 находится помещение дежурного по станции, которое до сих пор не достроено, и пассажирский лифт, который будет иметь всего 3 остановки: этаж −8, этаж −3 (тягово-понизительная подстанция) и этаж 0 (поверхность земли). В настоящее время от лифта есть только голая вертикальная шахта. С этажа −8 идёт широкий лестничный марш на поверхность. Первоначально объект планировался станцией с дежурным. Но служба движения посчитала это избыточным, принимая во внимание, в том числе, недостроенное помещение для него (хотя телефон уже выделен). В настоящее время «Д» не выполняет функцию эвакуационного выхода по причине недостроенности. Однако объект находится под охраной, как людьми, так и системой сигнализации, выведенной на СУРСТ «Троице-Лыково». Фотогалерея I путь, к станции «Троице-Лыково» Вход на лестницу I путь, к станции «Троице-Лыково» I путь, к станции «Крылатское» I путь, к станции «Крылатское» I путь, к станции «Крылатское» II путь, к станции «Крылатское» II путь, к станции «Крылатское» II путь, к станции «Крылатское» II путь, к станции «Крылатское» II путь, к станции «Троице-Лыково» II путь, к станции «Троице-Лыково» Кабельный мост Кабельный мост II путь, к станции «Троице-Лыково» II путь, к станции «Троице-Лыково» Этаж -10 Этаж -9 Кабельный коллектор Кабельный коллектор Этаж -8 Шахта лифта Второй эвакуационный выход
  22. «Троице-Лыково» — недостроенная промежуточная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Расположена на ПК 209+01. Оглавление Конструкция Путевое развитие Строительство Фотогалерея Схемы Конструкция Колонная двухпролётная мелкого заложения. Северный выход будет соединён лестничным маршем с подземным вестибюлем, связанным с сетью подземных переходов. Южный выход будет соединён эскалаторным наклоном с наземным вестибюлем. В настоящее время выполняет две функции: эвакуационный выход для пассажиров и служебно-техническая станция. На I пути станция имеет платформу длиной 26 м, на II пути — металлический мостик, который соединён проходом с платформой на I пути. Данная платформа соединена с блоком технических помещений, из которых можно попасть на поверхность тремя независимыми друг от друга выходами. На станции по I пути предусмотрены остановки поездов по расписанию (днём — один раз в час) для посадки и высадки работников метрополитена, обслуживающих станцию. Посадка производится через кабину машиниста либо через первую дверь первого вагона, если есть в этом необходимость. Путевое развитие Станция без путевого развития. Строительство Строительство станции было разделено на две очереди. Первая очередь была построена и введена в эксплуатацию 7 января 2008 года в составе Строгинского участка Арбатско-Покровской линии. В неё вошли минимально необходимый комплекс помещений: тягово-понизительная подстанция, кроссовые, релейные, щитовые, помещение дежурного и другие необходимые служебные и технические помещения. Строительство второй очереди станции будет производиться после строительства жилого массива в этом районе. Фотогалерея Платформа на I пути Платформа на I пути Платформа на I пути Лестница с платформы на путь Задел на I пути Мостик на II пути Проход между путями Мостик на II пути Задел на II пути Лестница Служебные помещения Кабельный коллектор Кабельный коллектор Межэтажный подъёмник Платформа на I пути Платформа на I пути Платформа на I пути Выходы и вентиляционные киоски Схемы Схема станции
  23. «Первомайская» — промежуточная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Открыта 21 октября 1961 года в составе участка «Партизанская» — «Первомайская». Расположена на ПК 0138+92,5. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженер-конструктор Конструкция Название Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы М. Ф. Марковский, Я. В. Татаржинская. Инженер-конструктор Л. В. Сачкова. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций. Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего на станции 40 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Это первая станция такого типа. Название Названа по одноимённой улице. Выход в город По подземным переходам на 9-ю Парковую улицу, Измайловский бульвар и Первомайскую улицу. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Слегка расширяющиеся кверху квадратные колонны станционного зала облицованы коричневым с белыми вкраплениями мрамором. Путевые стены покрыты белой и чёрной глазурованной керамической плиткой. Пол выложен серым и красным гранитом. Светильники скрыты в ребристом потолке. Фотогалерея Ссылки Станция «Первомайская» на карте 2ГИС
  24. У этого определения существуют и другие значения, см. Измайловская (значения). «Измайловская» — промежуточная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Открыта 21 октября 1961 года в составе участка «Партизанская» — «Первомайская». Расположена на ПК 0121+56. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженер-конструктор Конструкция Название Проектное название Прежнее название Проекты переименования Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы И. Г. Таранов, Н. А. Быкова. Инженер-конструктор Г. М. Суворов. Конструкция Наземная открытая с островной платформой. Построена по индивидуальному проекту из сборных железобетонных конструкций. Название Проектное название «3-я Парковая». Прежнее название «Измайловский парк» (до 20 августа 1963 года). Проекты переименования «Парковая» (1991), «Серебрянка» (1992). Выход в город На 1-ую и 3-ю Парковые улицы, к Измайловскому парку. К остановочным пунктам наземного транспорта. Выходы со станции расположены по торцам платформы, проходят над путями и под ними. Восточный вестибюль — выше уровня станции, западный вестибюль — ниже уровня станции. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Один ряд квадратных бетонных колонн поддерживает навес над платформой. Светильники размещены в ребристом потолке. Фотогалерея Ссылки Станция «Измайловская» на карте 2ГИС
  25. «Партизанская» — зонная станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Открыта 18 января 1944 года в составе третьей очереди Московского метрополитена. Расположена на ПК 0102+03. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитекторы вестибюлей Инженер-конструктор Конструкция Название Проектные названия Прежние названия Проекты переименования Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Барельефы Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Б. С. Виленский, при участии Л. Д. Фишбейна. Архитекторы вестибюлей Б. С. Виленский, при участии Л. Григорьева, Л. А. Шагуриной. Инженер-конструктор Н. А. Кабанов. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по специальному проекту из стальных конструкций и монолитного железобетона. На станции две островные платформы и три пути. Ещё до войны недалеко от станции предполагалось сооружение огромного «Стадиона народов» и, чтобы исключить давку на платформах после окончания массовых спортивных мероприятий, на станции построено три пути. Но по ряду причин строительство стадиона было заморожено. Сегодня используются только два станционных пути. Название Проектные названия «Стадион имени Сталина», «Стадион народов», «Стадион СССР». Прежние названия «Измайловская» (до 20 августа 1963 года). «Измайловский парк» (до 3 мая 2005 года). Проекты переименования «Измайлово» (1991, 1992). Выход в город На Измайловское шоссе, Народный проспект и к северному входу Измайловского парка, к гостиничному комплексу «Измайлово» и Измайловскому Кремлю. К железнодорожному остановочному пункту Измайлово: городские поезда Московского центрального кольца. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 11 стрелочных переводов, перекрёстный съезд, 1 станционный путь для оборота и отстоя подвижного состава, 2 однопутные ССВ с электродепо «Измайлово» и 1 предохранительный тупик. Схема путевого развития Художественное оформление Оформление станции посвящено теме партизанского движения в годы Великой Отечественной войны. Лёгкие квадратные колонны станционного зала облицованы белым мрамором. Путевые стены отделаны вверху белым мрамором, внизу — коричневой керамической плиткой и украшены барельефами работы скульптора С. Л. Рабиновича. На платформах у ближайших к выходу колонн установлены скульптуры героев-партизан Зои Космодемьянской и 80-летнего крестьянина-колхозника Матвея Кузьмина, повторившего в 1941 году подвиг Ивана Сусанина и заведшего немецкий отряд в засаду (скульптор Матвей Генрихович Манизер). Над средним путём имеются ниши в потолке станции. После открытия станции в них находились светильники и фрески (художник А. Д. Гончаров). Ни фрески, ни светильники до наших дней не сохранились. К выходу ведут широкие гранитные лестницы. На промежуточной площадке установлена скульптурная группа «Народные мстители» (скульптор Матвей Генрихович Манизер). Стены наземного павильона облицованы белым и красным мрамором. В конце 2007 — начале 2008 года была произведена частичная замена асфальтового покрытия пола станции на тёмный гранит, при этом светлый мрамор, которым был выполнен орнамент на полу, был заменён на красный гранит. В торце станции асфальтовое покрытие пока не снято. Фотогалерея Платформа Платформа Путевая стена Платформы Платформа Платформа Название станции на путевой стене Скульптура Зои Космодемьянской Скульптура Матвея Кузьмина Конец платформы Лестницы в вестибюль 3-й станционный путь Балкон и барельеф в вестибюле Лестницы в вестибюль Вестибюль Скульптурная группа «Народные мстители» Вестибюль Памятная доска к открытию Доска с охранным статусом Памятная доска к 75-летию 3-й станционный путь Светофор И112 Стык контактного рельса Указатель «Правые двери» Указатель «Состав 2» Барельефы Ссылки Станция «Партизанская» на карте 2ГИС Фотографии станции и путевого развития в ЖЖ Александра Попова (russos)
×
×
  • Create New...