Welcome to Наш транспорт
Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.
- Start new topics and reply to others
- Subscribe to topics and forums to get email updates
- Get your own profile page and make new friends
- Send personal messages to other members.
Search the Community
Showing results for tags 'ВСМ'.
-
ВСМ-1 ВСМ-1: участок Алабушево — Новая Тверь
Белый Гендальф posted a topic in Железные дороги России
Коллега по форуму начал выкладывать первые документальные подтверждения жизни планов участка, который по финмодели строился за бюджет РЖД без всяких китайских\арабских фондов, которые сейчас неактуальны.- 92 replies
-
- 1
-
-
- железные дороги
- РЖД
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
В этой теме обсуждается информация и конструкциях и производстве подвижного состава для ВСМ России. Информация о поездах других стран допускается только в качестве описания прототипов / аналогов, а также возможности использования в России. Если все-таки разговоры о высокоскоростном движении претворятся в реальное строительство, то "Бомбардье" будут собирать скорее всего все-таки в России и с большой"локализацией", то есть много элементов будет отечественных с самого начала. Лет через 7-10 может появится даже китайский подвижной состав для высокоскоростного движения.
-
Ну так и до Нижнего Сапсаны-Ласточки-Стрижи летают. Только пасспоток на Нижний маловат. Северная ВСМ окупится быстрее.
- 3,005 replies
-
- железные дороги
- РЖД
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
Совет Директоров ОАО "РЖД" одобрил проект создания акционерного общества "Скоростные магистрали". Акционерное общество "Скоростные магистрали" будет создано с участием ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" при распределении долей в пропорции 75%+1 акция и 25% -1 акция соответственно. Уставный капитал компании составит 1 млн. рублей. Акционерное общество "Скоростные магистрали" будет функциональным инструментарием компании ОАО "РЖД" в реализации инвестиционного проекта высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. "На созданную учредительную компанию возложены функции проектного офиса, - сообщил сегодня в перерыве заседания Совета директоров президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. - В частности, "Скоростные магистрали" должны изучить вопросы, связанные с состоянием дел по землеотводу в формате прорабатываемого проекта. Эта работа будет проводиться в виде консультаций с компанией ФГУП РАО "ВСМ". Нам необходимо детально разобраться в реальных активах и пассивах "ВСМ" (на сегодняшний день долг этой компании государству составляет 1,1 млрд. рублей), изучить проектную документацию, консолидировать накопленные результаты". Акционерное общество "Скоростные магистрали" будет создано с участием ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" при распределении долей в пропорции 75%+1 акция и 25% -1 акция соответственно. Уставный капитал компании составит 1 млн. рублей. Как сообщил ранее вице-президент ОАО "РЖД" Михаил Акулов, в настоящее время земельный вопрос, который является наиболее трудоемким и затратным, до конца не решен. ОАО "РЖД" планирует провести ряд совещаний с РАО "ВСМ" по актуализации технико-экономического обоснования научно-исследовательских работ по темам "Нормы и технические условия проектирования линии Москва - Санкт-Петербург" и "Нормы и технические требования к проектированию и строительству высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург", а также по параметрам технико-экономического обоснования. "Если АО "Скоростные магистрали" подтвердит экономическую целесообразность использования данных материалов в своей дальнейшей деятельности, то мы будем ждать каких-либо инициативных заявлений, связанных с предложениями об участии РАО "ВСМ" в деятельности новой компании", - заявил Михаил Акулов. Сегодня ОАО "РЖД" приступило к процедурам, связанным с подачей заявки в инвестиционный фонд РФ для выделения средств государственной поддержки на строительство высокоскоростной железной дороги Москва - Санкт-Петербург. http://www.rzd.ru/agency/pnews.html?pnews_...5&he_id=654 При этом не забываем об этом: https://www.nashtransport.ru/phpbb/viewtopic.ph...262&start=0 Еще немного и ОАО "РЖД" скоро перехитрит само себя.
- 534 replies
-
- железные дороги
- РЖД
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
http://www.leo21.4irc.com:180/img/ice_3.jpg Ссылки по теме http://rzd.ru/agency/showarticle.html?arti...d578a3c4da94f0b http://www.rusbizinfo.de/index.php?id=50&a...amp;tt_news=118 http://www.rzd-partner.ru/press/index.php?...f5c62af51b67954 За развитием проекта предлагаю следит в этой теме.
- 585 replies
-
- железные дороги
- Россия
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
Реконструкция имеющихся I, II главных путей от вокзала до Обухово со специализацией под пути I-BCM, II-ВСМ. Реконструкция СПб-Сорт-Моск с прокладкой новых I,II главных для "обычных" поездов следующих на восточную часть вокзала. Строительство о.п. "пересадка на ПЦД" чуть южнее путепровода ветви Волковская - Глухоозёрская на путях I-BCM, II-BCM, I, II. Реконструкция Обухово для обеспечения возможности остановки там: поездов ВСМ, обычных поездов по III, IV путям, пригорода со стороны Рыбацкого и со стороны Колпино. Прокладка новых III, IV сплошных главных от Волковской до Тосно с реконструкцией развязки на пятом километре, развязки в Обухово в сторону Рыбацкого, реконструкцией станции Колпино которая позволит полностью разделить сквозное и поостановочное движение в районе пассажирских платформ. https://www.dp.ru/a/2021/11/30/VSM_Moskva-Peterburg_polu Начали проетировать ещё один о.п. "в чистом поле" у будущей инновационной долины на границе Пушкинского и Колпинского районов. А также заговорили про то что там тоже будет метро, т.е. рассматривается продление 5 линии от Шушар на 3-4 перегона к этому о.п. Схема участка севернее Обухово. Схем от Обухово до админграниц СПб пока нет, т.к. коридор новый, и как следствие сохраняется пока некоторая возможная вариативность. http://www.kupsilla.ru/map/z_d_vsm.jpg (по неизвестным причинам невозможно вставить картинкой, админ потом подправит)
- 92 replies
-
- 1
-
-
- Россия
- железные дороги
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
28.06.2007 Япония хочет предложить российским железным дорогам высокоскоростные поезда Группа японских официальных лиц посетит Россию в начале июля, чтобы пролоббировать возможные поставки высокоскоростных поездов, знаменитых "Синкансэн", развивающих скорость в 250 км/ч и выше, российским железным дорогам. Японские чиновники и промышленники встретятся с президентом ОАО "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным и представителями российского правительства, сообщает "Интерфакс". По словам директора по Европе, России, Ближнему Востоку и Африке министерства экономики и торговли Японии Тошикацу Масуямы, японская сторона хотела бы знать, насколько серьезны планы российской стороны в отношении организации скоростного железнодорожного движения и каковы планируемые инвестиции в этот проект. Японцы хотели бы заняться не только поставками высокоскоростного подвижного состава, но и модернизацией путевого хозяйства. В настоящее время на российском рынке японцы могут столкнуться с конкуренцией со стороны европейских производителей скоростного подвижного состава. Так, Россия всерьез рассматривала организацию производства подвижного состава по технологиям Siemens, а впоследствии - закупок небольшого его количества. Но, надеясь на заказы из России, японцы вправе испытывать оптимизм. Весной этого года главный железнодорожник России Владимир Якунин побывал в Японии и благосклонно отозвался о железнодорожных технологиях этой страны, встречаясь с президентом корпорации "Сумитомо" Косабуро Моринакой. Якунин тогда не исключил возможности приглашения японцев к участию в строительстве скоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. В дальнейшем могут подвергнуться модернизации и другие железные дороги, также были упомянутые старые планы строительства железных дорог на севере связи острова Сахалин с материком, эти проекты Якунин хочет выполнить за счет иностранных инвестиций, сообщает журнал "Транспортная безопасность и технологии". Российские железные дороги в настоящий момент разрабатывают программу реформирования железнодорожного транспорта, рассчитанную до 2030 года. Эта программа включает в себя организацию высокоскоростного движения по направлениям Москва - Санкт-Петербург и Москва - Сочи. Возможна и организация скоростного сообщения с Нижним Новгородом, но полной ясности относительно этого проекта еще нет. Также в середине июня РЖД и руководство Приморья подписали соглашение о намерении построить высокоскоростную железнодорожную магистраль, которая соединит Владивосток, Артём и Уссурийск, сообщает Агентство национальных новостей. Скорость поездов повысится настолько, что жители Уссурийска смогут ездить на работу в находящийся в 100 км Владивосток. Японцы признаются, что кровно заинтересованы в организации скоростного движения на железных дорогах России не только потому, что желают сбыть свой товар и оказать услуги по модернизации железнодорожной сети. Дело в том, что в Санкт-Петербурге строятся автосборочные предприятия японских автомобилестроительных фирм Nissan и Toyota, куда Япония собирается направлять комплектующие. Сейчас товарному поезду требуется более двух недель, чтобы преодолеть более 9 тысяч километров от Владивостока до Москвы. Модернизация Транссиба предусматривает двукратное ускорение, что, разумеется, будет выгодно японским автомобильным компаниям. Кроме того, правительство страны также заинтересовано в модернизации добывающих и обрабатывающих предприятий, расположенных вдоль Транссиба. Углубляя экономическое сотрудничество с Россией, Япония рассчитывает на обеспечение постоянных поставок энергетических ресурсов, которыми так богата наша страна. Так что японцы взяли дальний прицел. Но начать они хотят с поставок поездов "Синкансен" на скоростную магистраль Москва - Санкт-Петербург, подводит итог японская газета "Иомиури". http://foto.rambler.ru/public/civiliza/24/969650_20070628180352/969650_20070628180352-web.gif http://foto.rambler.ru/public/civiliza/24/969651_20070628180353/969651_20070628180353-web.gif http://foto.rambler.ru/public/civiliza/24/969652_20070628180353/969652_20070628180353-web.gif Источник: http://www.newsru.com/finance/28jun2007/japrusrail.html
-
В реконструкцию путей под высокоскоростное движение надо вложить(если конечно надо) весьма немалые деньги, а потом придется финансировать поддержание магистрали в нормальном состоянии.Чтобы новая высокоскоростная магистраль окупилась, нужно повысить цену на билеты, и весьма существенно, что может привести к оттоку пассажиров на автобусный и авиатранспорт. В случае прекращения дотирования американской экономики бюджетным "профицитом" в РФ, цена авиационного керосина может уменьшится в два-три раза, что уменьшит и цену авиабилетов внутри страны.
-
19.06.2007 Быть ли скоростным железным дорогам в России русскими? Такой заголовок предложил Сергей Поплавной, инженер отдела главного энергетика Новокузнецкого металлургического комбината, когда я расспрашивала о его изобретении. Глобальный подход, конечно, но, учитывая недавнюю дату - День России, - в самый раз. Не вечно же нам сидеть на трубе, поглядывая на европы и америки, пора и самим что-то делать. В данном случае программа-максимум - поставить страну на новые скоростные рельсы, а для начала разработать технологию, провести испытания и начать производство рельсов новой конструкции (хорошо бы на НКМК, не отдавая дело в чужие руки). Основа для прорыва уже есть - с полгода назад Роспатент (ФГУ ФИПС) принял решение о выдаче Сергею Поплавному патента на изобретение "Скоростной рельс" в двух вариантах - для ниток скоростных магистралей в Северном и Южном полушариях. Самая суть - в "укосине" и особом винтовом профиле в торцах рельсов. То есть если обычно, начиная с времен зарождения железнодорожного транспорта, рельсы в стыке укладываются прямо, то владелец патента предложил косое соединение. Да не просто косое, уже патентовавшееся и мало чем отличающееся от традиционного, а винтовое, рассчитанное по сложной математической формуле. -Вы знаете, что такое геликоид? - спрашивает изобретатель. - Нет, конечно. А предлагаются как раз прямые геликоиды левого и правого вращения вокруг оси симметрии рельса в зависимости от полушарий Земли, где будут укладываться "косые" рельсы. На месте стыка образуется как бы замок, винтообразный зацеп. В этом случае не нужно сварки. Обычно, чтобы уменьшить количество стыков, сращивают короткие 25-метровые рельсы, превращая их в длинномерные, по 400-800 метров. Путь становится глаже. Меньше ударов колеса о встречные рельсы на местах соединений, меньше трение, но ударная нагрузка при этом остается прежней. Новая же конструкция, создавая однородную поверхность катания, обеспечивает скорость движения поездов до 450 километров в час и дает большую экономию как при строительстве, так и при эксплуатации, включая меньшие затраты на ремонты и расход электроэнергии. И температурные зазоры минимальны - пятикратное уменьшение по сравнению с обычными рельсовыми соединениями. - Только представьте,- говорит Сергей Александрович, - чего стоит обслуживание дороги. Везде идет упор через шпалы, рельса туго притянута. Создается огромное напряжение, чтобы удержать прямую "нитку". А если скорость поезда 300-400 километров в час? Ходовая часть разбивается моментально, как и железнодорожное полотно. Недаром, когда немцы продали нам восемь локомотивов для дороги Москва - Санкт-Петербург, они гарантировали исправность подвижного состава при скорости не более 200 километров в час: "При ваших дорогах больше нельзя". В Испании у тех же локомотивов ограничение 350 километров в час. Если взять менее продвинутые российские дороги, Транссиб, например, то в среднем скорость там составляет 80-90, максимум 120 километров в час. Маловато будет для наших просторов. На Западе и при сварных рельсах ставят скоростные рекорды. Не так давно французы на трассе Париж - Марсель дали 570 километров в час. Расчетная скорость на этом направлении 350, но на коротком отрезке они "утерли нос" японцам с их рекордом 552 километра в час. А если применить на их трассах наше изобретение? По рельсам они тогда будут просто летать. Поэтому, как только в специальном Бюллетене появилась информация о патенте новокузнецкого изобретателя, он получил предложение из Германии запатентовать "Скоростной рельс" на берегах Рейна. Это допустимо международными правилами, включая Всемирную организацию по правам интеллектуальной собственности (WIPO/OMPI) в Женеве. Свое право на изобретение можно подтвердить, получив патент хоть во всех странах мира. Сергей Поплавной пока думает. Но мы тоже хотим "летать". И для этого есть все предпосылки: и металлургические предприятия, катающие рельсы, и светлые головы, предлагающие то, чего не придумали пока нигде в мире. Есть, наконец, президент, совсем недавно вызывавший на ковер представителей МПС: нужна модернизация железных дорог и, пожалуйста, без перекладывания затрат на плечи пассажиров. А рельсы с новыми соединениями быстро окупят расходы на исследования и укладку, при этом прослужат дольше и потребуют меньше затрат на обслуживание, чем традиционные сварные или накладные. Первый опытный образец - макет из цинка - Сергей Поплавной изготовил чуть ли не на собственной кухне. - Просто делаешь геликоидную пилу и пилишь. Не такая уж сложная работа, - поясняет изобретатель. По сути, если говорить о технологии, одна "гильотина" по нарезке рельсов заменяется другой. Подобных станков пока нет, исследования плавного хода составов по железнодорожным ниткам с новой конструкцией не велись. Это все впереди, если заинтересуются представители Российских железных дорог, металлургических предприятий. Новый вид продукции откроет новые рынки и перспективы: международный и российский спрос для ж/д; метро, только в Москве с более тысячи километров подземных дорог, где не будут стучать колеса; "экологически чистые" трамваи, сегодня подскакивающие на стыках, обвиняемые в разрушении зданий и по этой причине убираемые с городских улиц. А началось изобретение с ошибки, которую Сергей обнаружил, знакомясь с уже существующими патентами на свою тему в библиотеке НКМК. Еще в 30-х годах прошлого века немец Геллерман, предлагая прямое соединение стыков, чуть-чуть ошибся при выведении уравнения. Исправление ошибки и привело к особому "косому" стыку. Рельсы - это только начало. Недавно Поплавной обнаружил многообещающую неточность в работе первого лауреата Нобелевской премии (США, 1906 г.) Майкельсона. По теории относительности, между прочим. Первая "работа над ошибками" привела к патенту. К чему приведет вторая? Перед глазами изобретателя всегда пример: Огюстен Жан Френель, в энциклопедии упомянутый как "французский инженер, впоследствии ставший знаменитым физиком". "Российский инженер, ставший известным физиком" будет звучать не хуже. И необязательно иметь официальную ученую степень. Правда, это личный взгляд изобретателя. В его "остепененном" семействе физиков так не думают ни дядя, известный физик в Кемерове, ни тетя, дочь одного из соратников Курчатова. Сам Сергей Александрович может думать и говорить исключительно о рельсах - экономичных, бесшумных, высокоскоростных. О русских рельсах для русских дорог. Что покажут испытания? На Новокузнецком металлургическом комбинате называют предложенную концепцию скоростных рельсов интересной и имеющей шансы на внедрение. - Но прежде, - говорит заместитель начальника производственного отдела комбината, главный прокатчик Евгений Пятайкин, - необходимо провести испытания, связать наши желания и возможности как производителя с потребностями эксплуатационника - Российских железных дорог. Во ВНИИЖТе (Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта) имеются испытательные кольцевые дороги, институт является как бы "законодателем мод" в железнодорожной сфере. Прокатчики (был бы заказ) могут изготовить любую продукцию, но последнее слово - за ВНИИЖТом. Комбинат уже отправлял Сергея Поплавного в командировку в этот институт, изобретатель получил неофициальное предварительное одобрение ученых. НКМК будет оказывать поддержку и дальше. Источник: http://www.kuzpress.ru/?n=showsta&id=3178
- 256 replies
-
- железные дороги
- Россия
-
(and 1 more)
Tagged with:
-
Комментарий модератора: В нашем форуме это первый пост, в котором ставится вопрос о необходимости ускорения пассажирских поездов. С него и пойдет отсчет спорам на тему, нужны ли России высокоскоростные магистрали (ВСМ) Пока без всех этих премудростей скорости увеличивают, но... Большинство поездов до Питера по прежнему едут около восьми часов, а поездки на 5 часовых поездах слишком дорогие для большинства населения: люди предпочитают доехать за 700р за восемь часов, а не за 3000 и 5,5 часов. А вообще да, очевидно, что поезда должны двигаться быстрее, РЖД работает очень неэффективно. Возникает дефицит билетов, пассажирам навязываются дополнительные услуги...
-
Какие поезда будут ходить по ВСМ? Только высокоскоростные или те, что называются скоростными (160-200 км/ч)? Можно ли пускать по ВСМ грузовые поезда и какие? Как распределяются перевозки по периодам суток и временам года? В целом: Как использовать ВСМ? Все это обсуждается здесь. Вам плевать как он тащится через город. Вы сидите на мягком диване, пьёте кофе с молоком и читаете утренние новости с планшета (есть вай-фай). И прибываете в самый центр. У Вас , какое то странное представление о концепции ВСМ . Собственно она состоит : из Высокоскоростных дневных поездов , Скоростных ночных поездов и Скоростного грузового движения . Обязательно наличие подвозящий ветки к месту остановки . Везде проходит транзитом , минуя центр города (что то мне подсказывает , что и в Москве , может быть сюрприз )
-
ВСМ Вокзалы и транспортно-пересадочные узлы ВСМ России
Meshi posted a topic in Железные дороги России
Вполне возможно, что первоначально движение на высокоскоростной магистрали (ВСМ) будет осуществляться отдельными участками по 400 - 600 км. Но в более отдалённой перспективе, по мере роста крупнейших городов и неизбежного отдаления от них аэропортов (и соответственно, увеличения времени на дорогу к ним, в Токио аэропорт отстоит на 100 км от сложившейся застройки) ВСМ будут конкурировать с самолётами на внутриконтинентальных сообщениях и на бОльших расстояниях. Оправдается и транс-европейская магистраль от Берлина до Москвы. И ездить, думаю, будут и внутри России. Всё-таки не будет стоимость проезда по ней дороже, чем авиаперелёт. Видел также схему ВСМ между Петербургом и Москвой проекта начала 1990-х годов. Там примерно от Клина до Москвы магистраль идёт к западу от существующей. Вполне возможно, что по эстакаде вдоль Пятницкого шоссе. В таком случае вокзал ВСМ может находиться в районе Тушино, например на неиспользуемом сейчас аэродроме. Подъезжать к нему можно на метро по ТКЛ и Рижской ж.д., и Волоколамская АПЛ уже может быть открыта раньше запуска ВСМ. И в сторону Нижнего Новгорода вполне можно оттуда будет ездить, если провести объездную трассу вокруг Москвы, параллельно МКАД до Мытищ, далее по Монинской ветке и Горьковскому шоссе. -
В этой теме обсуждаются направления прокладки ВСМ целиком и их фрагментов на отдельных отрезках, а также вопросы, связанные с трассировкой, включая нормы проектирования и особенности их использования в разных местах. 20.06.2007 В России будет 18 скоростных железнодорожных направлений Скоростное пассажирское движение с устойчивой скоростью не менее 150 км/ч планируется организовать на железных дорогах России по 18 направлениям. Об этом, как сообщили «Росбалту» в департаменте корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», заявил в среду вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Главный инженер назвал такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. К 2010 г. ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10-13%. При этом для улучшения пассажирского сообщения между Москвой и Петербургом рассматривается возможность строительства отдельной высокоскоростной железнодорожной трассы с обеспечением времени хода 2 часа 30 минут. Для организации скоростного движения понадобится не менее 50 пассажирских поездов с устойчивой скоростью в 160 км/ч. Базовым вариантом, как сообщил главный инженер, является электропоезд постоянного тока с распределенной тягой с вагонами габарита 1Т из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный вариант на переменный ток. Пока между ОАО «РЖД» и компанией «Сименс» имеется соглашение на поставку 8 таких поездов. Каждый электропоезд из 10 вагонов будет перевозить 604 пассажира (104 места бизнес-класса и 500 мест эконом-класса) и прослужит не менее 30 лет. Источник: http://www.rosbalt.ru/2007/06/20/299672.html
-
В одной из предыдущих записей был рассмотрен пример движения по путям ВСМ пассажирского поезда с локомотивной тягой. В Голландии по маршруту Амстердам - Бреда. Но есть более интересный пример. На трансграничной линии ВСМ Перпиньян - Барселона есть грузовое движение. Причем не какое-то специализированное, а самое обычное. И наконец-то в Ютубе появилось видео с этого маршрута. На видео 6-осный красавец - локомотив Stadler Euro6000 , весом 121 т и мощностью 6000 кВт с грузовым поездом идет по маршруту Барселона - Перпиньян. И этот передовой опыт испанских товарищей, наряду с голландским, тоже может быть взят на вооружение при проектировании ВСМ. Отправление происходит от станции в портовой зоне Барселоны по линии совмещенной колеи 3 kv DC ВременнЫе метки: 15 минута - слева подходят пути линии ВСМ Барселона - Мадрид 28 минута - съезд на западный обход Барселоны 58 минута - конец совмещенной колеи - начало съезда на линию ВСМ 1ч01 минута - смена 3kv DC на 25 kv AC 1ч 02 минута - выезд на линию ВСМ 1ч 07 минута - наш поезд стоит на красный и его по неправильному пути обгоняет TVG перевозчика OuiGo. Почти как в России, где обгон грузовых по неправильному пути частенько встречается ) Вообще за весь путь наш состав будут обгонять 3 раза. Все 3 раза по неправильному пути. Но из-за пауз в записи остальные поезда останутся незамеченными 2ч 04 минута - подземная станция Жирона ВСМ. Судя по пустоте, поезда останавливаются тут нечасто 2ч 44 минут - пограничный тоннель 2ч 52 минут - переходная эстакада : смена правостороннего испанского на левостороннее французское движение. Практически как в Овражках ) Пример, на мой взгляд, правильной эстакады, когда пути не расходятся далеко , в отличие от Малино 3ч 00 минут - конец ВСМ, съезд на Перпиньян 3ч 01 минута - смена 25 kv AC на французские 1.5 kv DC 3ч 03 минута - прибытие в парк Перпиньян - грузовой ) По грузовому составу слева и длине парковых путей можно оценить , какие составы ездят по ВСМ. Судя по тому, как медленно Штадлер разгонялся и как замедлялся на подъемах , поезд довольно тяжелый Всем рекомендую посмотреть. Помимо красот Испании и пыльной Франции при таком неспешном ритме движения грузового состава можно подробно рассмотреть инфраструктуру испанской и французской частей ВСМ и их отличия. И самое главное - на ВСМ не должно быть никаких табУ и ограничений. Если целесообразно пускать по линии ВСМ пассажирские поезда с локомотивной тягой, это нужно закладывать. Если целесообразно пускать по линии ВСМ грузовые составы, такую возможность тоже нужно учитывать в параметрах проектирования. Сказать "знаете, мы почти все взяли у китайцев, а у китайцев нагрузка 17т на ось, надеемся на понимание" -, возможно, не самая правильная позиция в суровых российских реалиях
-
ВСМ-1 ВСМ-1 «Москва — Санкт-Петербург», ввод в Москву
sms replied to melalan's topic in Железные дороги Москвы и области
Пора открывать тему -ВСМ-1 «Москва — Санкт-Петербург», ввод в Санкт-Петербург». Все добро озвучены.- 3,005 replies
-
- железные дороги
- РЖД
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
подвижной состав Подвижной состав для ВСМ в России
Виктop Рощин replied to Kirgam's topic in Железные дороги России
В погоне за мечтой: как создавались первые отечественные скоростные электропоезда. 31 января 2022, 11:11. В последние годы электропоезд «Сапсан» стал важнейшим звеном в транспортном сообщении между Москвой и Санкт-Петербургом. При этом в СССР ещё в середине 1960-х годов было принято решение о создании высокоскоростных поездов. В 1984-м проект воплотился в жизнь. Между Ленинградом и Москвой стал курсировать электропоезд ЭР200, разгонявшийся до 200 км/ч. В 1990-е ему на смену разработали другой поезд — «Сокол-250». Однако на рельсы он так и не встал, поскольку был признан бесперспективным. В рамках проекта «Незабытые истории» ведущий конструктор ЭР200 Всеволод Коровкин рассказал RT, как создавались советские высокоскоростные поезда. Через несколько месяцев инженеру Всеволоду Коровкину исполнится 85 лет, но на вид ему трудно дать больше 70: бойкий, подтянутый, изящно одетый, с ясной речью и великолепной памятью. На интервью в музей РЖД в Санкт-Петербурге, где сейчас экспонируется его главное детище — скоростной поезд ЭР200, — он принёс несколько тяжёлых сумок с фотографиями и документами. Его рассказ о создании первого советского скоростного поезда оказался настолько захватывающим и интересным, что разошлись мы уже после закрытия. В самом музее появление Коровкина вызвало неподдельный интерес не только у глубоко погружённых в тему специалистов, но и у простых посетителей. О том, как создавался «советский «Сапсан» ЭР200 и почему не был запущен в эксплуатацию «Сокол-250», который строился ему на смену, — в материале RT. «Ничего подобного у нас раньше не строили» — Всеволод Михайлович, вы родом из Весьегонска, крошечного городка в Тверской области. Расскажите, как вы оказались на Рижском вагоностроительном заводе? — Я с детства восхищался паровозами и мечтал связать с ними свою жизнь. В 1954 году, после окончания школы, я поступил в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. В то время руководство страны приняло историческое решение о реконструкции железнодорожного транспорта с повсеместным внедрением тепловозной тяги и электрификации путей. После этого у нас на факультете даже закрыли отделение «Паровозы», я стал осваивать новые области знаний и получил в итоге диплом по направлению «Электроподвижной состав». По распределению попал в Алма-Ату, где работал над первой троллейбусной линией в городе, но затем решил перевестись в Горький к институтскому другу. Поехал в Москву в Министерство путей сообщения (МПС) просить о переводе, а меня в итоге направили в Ригу на вагоностроительный завод. На тот момент он единственный в стране выпускал пригородные электропоезда. Учитывая, что в СССР была большая потребность в пригородных дизель-поездах, а конструктивно они схожи с электропоездами, решили развивать это направление именно в Риге. Так осенью 1960 года я начал работать в Латвии в должности инженера-конструктора только что созданного конструкторского бюро дизель-поездов и трудился над созданием дизель-поезда серии ДР-1. Если точнее, разрабатывал электрическую схему управления для него. — Как вы стали главным конструктором первого и, как оказалось, последнего в СССР скоростного электропоезда? — К Олимпиаде 1964 года в Токио японцы запустили первые в мире скоростные электропоезда, они развивали скорость до 210 км/ч. В СССР тоже решили не отставать. Перед нашим заводом была поставлена очень амбициозная задача — сделать электропоезд с максимальной скоростью 200 км/ч, и главный конструктор завода предложил мне стать его ведущим конструктором. Я должен был координировать всю работу, объединить самые разные отделы — дизайнеров, проектировщиков, изготовителей различных узлов, приходилось заниматься и снабжением — в общем, решать широкий круг вопросов. Так мы начали создавать ЭР200. Его аббревиатура расшифровывается как «Электропоезд Рижский с эксплуатационной скоростью 200 км/ч». К концу 1969 года мы закончили технический проект. Затем было изготовление рабочих чертежей и непосредственно вагонов. — В чём была основная сложность? — Ничего подобного у нас раньше не строили, и почти всё приходилось придумывать, создавать с нуля. На тот момент в СССР только «Аврора» с чешским локомотивом могла разгоняться под 160 км/ч на небольших участках дороги Москва — Ленинград. На всех остальных дорогах скорости были намного ниже, максимум километров 100 в час, прежде всего из-за соответствующего состояния путей. Нам приходилось почти весь поезд придумывать и всё производить самим: колёса, токоприёмник, сам кузов, который ради снижения массы нужно было делать алюминиевым, весь интерьер, те же кресла, туалеты... Порой решение по нынешним меркам простейших задач превращалось в серьёзную проблему. — Например? — Взять тот же туалет. Все знают, как он устроен в обычных поездах, но на таких скоростях спускать всё на пути уже было нельзя — всё летело бы обратно снизу вверх. Тогда мы обратили внимание на самолёты и решили пойти по тому же пути, тем более что там в принципе ничего сложного в плане устройства нет, на всех моделях применялась одна и та же система. Стали связываться с производителями комплектующих, и возникла проблема с электронасосом. Столько лет прошло, но до сих пор помню его название — ЦН-104. В СССР его производил только один завод в Баку. Авиастроение у нас тогда было мощным, и оказалось, что там на них была очередь на много лет вперёд. В итоге мы ездили туда и на месте договаривались через знакомых, чтобы и нам что-то перепало. — То есть вы, ведущий конструктор одного из самых передовых в мире электропоездов, были вынуждены заниматься и такими мелочами? — Ну а что делать? Такие вопросы приходилось решать постоянно. Надо было постоянно что-то искать, выбивать, объясняя чиновникам необходимость закупки и поставки того или иного материала или изделия. Взять хотя бы кондиционеры. Сейчас всё просто — нашёл нужного поставщика, заказал и закупил. А тогда кондиционеры для пассажирских вагонов выпускал один завод в стране, но у них мотор был только на 380 вольт, а нам для ЭР200 нужен был на 220. То есть надо было их просить, обращаться куда-то, чтобы они под нас специально изготовили. В итоге сделали, но для этого потребовалось специальное распоряжение из министерства. Тогда же многие дефицитные материалы фондировались, то есть централизованно распределялись по заводам в определённом количестве. Для изготовления тех же туалетов в ЭР200 требовалась нержавеющая сталь. И тут началось: «А зачем это Рижскому заводу вдруг нержавейка, которую он никогда не использовал?» И надо было ходить, доказывать, что у нас уже другие требования и конструкция и сталь нам необходима. Порой доходило совсем до смешного. Например, для оборудования бара нам нужна была кофеварка. Когда стали искать, выяснилось, что их в СССР не выпускают. Пришлось писать запрос в министерство и закупать её в Венгрии. Тем не менее мы справились. По тем временам ЭР200 был чудом техники. Кресла в салоне поворачивались на 180 градусов, и любой пассажир мог всегда ехать по ходу движения. Даже в «Сапсане» сейчас такого нет. — Когда ЭР200 совершил первую поездку? — Первый опытный поезд в составе шести вагонов выехал за территорию завода 15 января 1974 года. У меня до сих пор хранится пригласительный билет для сотрудников нашего предприятия на поездку на ЭР200. Я сам от руки написал текст и потом размножил. Это было очень радостное событие. В декабре того же года в ходе испытаний на полигоне ВНИИЖТ Белореченск — Майкоп поезд смог разогнаться до 206 км/ч, позже в ходе испытаний на Октябрьской дороге удалось разогнать его до 220 км/ч. «Все боялись этого поезда» — Тем не менее регулярная эксплуатация на линии Москва — Ленинград началась лишь десять лет спустя. Почему так долго пришлось ждать? — В ходе испытаний мы выявили целый ряд проблем, которые нужно было устранять. Например, из-за очень высокой скорости ЭР200 отрывал доски, которые укладывали на железнодорожных переездах, чтобы транспорт мог проехать. Простой щебень на путях завихрениями поднимался вверх и повреждал электрооборудование, которое было под вагоном. Поэтому приходилось придумывать, куда его переносить. И так далее. Но была ещё одна проблема: никто не хотел брать на себя ответственность за внедрение ЭР200 в эксплуатацию. Все боялись этого поезда, даже замминистра МПС Борис Никифоров. Каждая поездка ЭР200 ещё на этапе испытаний для многих была настоящей головной болью: нужно снимать сразу на многих участках остальные поезда, это значит отставания, пробки. А вдруг что-то случится? Да лучше пусть стоит от греха подальше — такое было отношение в кулуарах МПС. Ситуация изменилась, когда министерство возглавил Николай Конарев. Я тогда был в длительной командировке в Югославии, но мне рассказывали, что после назначения его где-то спросили, чуть ли не иностранцы, что, мол, есть новый скоростной поезд ЭР200, а где он, что с ним? А он до этого работал на юге и как обстоят дела с ЭР200, конечно, не знал. Он вызвал людей и спросил: «Что с поездом»? Никто не мог ему тогда сказать, что поезд стоит из-за той или иной неисправности. Все испытания были закончены, обоснованных причин для отказа в его запуске в эксплуатацию не было. И Конарев тогда решил: раз ничего не мешает, надо запускать. И дал команду сделать это к 1 марта 1984 года. Тут началась, конечно, гонка, поезд готовили к регулярной эксплуатации в авральном режиме, но в итоге успели к назначенному сроку. — Почему ЭР200 так и не стал массовым, как хотя бы сейчас тот же «Сапсан»? — Сам проект поезда создавался на перспективу. Ему негде было ездить, железная дорога в СССР не была готова к таким скоростям, даже между Москвой и Ленинградом в 1980-х пути далеко не везде позволяли ехать быстро. Да и у завода нашего, конечно, не было возможности производить массово такие поезда. И хотя все понимали, что двигаться в направлении развития высокоскоростных поездов нужно, реальных потребностей в массовом производстве тогда не было. После начала эксплуатации первого состава были изготовлены ещё два дополнительных головных вагона, и уже в 1990-х в Риге собрали второй ЭР200. В общей сложности наш поезд эксплуатировался почти 25 лет и торжественно был отправлен на покой в феврале 2009 года, когда его заменил «Сапсан». «В Россию уехали многие, даже латыши» — На смену ЭР200 должен был прийти не он, а ещё одна отечественная разработка — скоростной электропоезд «Сокол-250». Как я понимаю, вы принимали самое активное участие и в его создании. Собирали поезд на заводе в Тихвине (Ленинградская область). Как вы там оказались? — Я себя отношу к категории вынужденных переселенцев. Жизнь миллионов людей, особенно русских в бывших союзных республиках, кардинально поменялась после развала СССР. В Латвии тогда заметно изменилась политическая обстановка, появилось это разделение на граждан и неграждан, которые были лишены некоторых элементарных прав, например не могли владеть недвижимостью. Но главное, были непонятны профессиональные перспективы, а очень хотелось продолжать работу по специальности. Так как Латвия стала заграницей, а в России появилась потребность в создании своего производства электропоездов, стали поступать предложения о работе и мне, и другим сотрудникам. В конечном итоге многие с нашего завода, среди них были даже латыши, уехали в Россию. Единственный экземпляр электропоезда «Сокол-250» и электропоезд ЭР200 в музее РЖД RT © Анатолий Караваев Тогда в России было два центра производства электропоездов — в Торжке и в подмосковном Демихове. Но созданное в 1991 году по указу президента России РАО «Высокоскоростные магистрали» (ВСМ) объявило, что будет создавать новый высокоскоростной электропоезд на заводе АО «Трансмаш» в Тихвине, поэтому я решил в 1992 году переезжать туда. В Тихвине я возглавил конструкторский отдел электроподвижного состава. Перспективы тогда были весьма радужные. Новый поезд специально создавался под будущую высокоскоростную трассу между Москвой и Петербургом. Под проект нового поезда РАО «ВСМ» и «Трансмаш» создали на базе завода совместное предприятие, ЗАО «Сокол-350». — Почему «350»? — На перспективу. Поезда разрабатывали для ВСМ, и предполагалось, что после «Сокола-250» будет следующий этап, то есть будет построен поезд, который сможет развивать такую скорость. Всё-таки сразу создать его было сложно. То есть план был такой: строим «Сокол-250», отрабатываем на нём всё, за это время РАО строит саму отдельную высокоскоростную магистраль, а потом уже следующий, более быстрый поезд. — Какова была ваша роль в этом проекте? — Я был, как у нас это называлось, конструктором по сопровождению, изготовлению, испытаниям и доработке поезда. Просто конструкторское сопровождение. То есть даже разработанная на стороне проектная документация всё равно проходила через меня как старшего от завода «Трансмаш». В производстве поезда участвовало много самых разных предприятий, и надо было постоянно следить за всеми работами по его сборке, чтобы всё было без отклонений. «Два разных поезда» — Насколько «Сокол-250» походил на ЭР200? — Это совершено разные поезда. У «Сокола-250» асинхронный тяговый двигатель, и это уже совсем другое решение, чем у ЭР200. Конечно, кое-где пошли по тому же пути, например для производства кузова решили использовать тот же алюминиевый деформируемый сплав АМг6. Но подход уже был совершенно иной. Если ЭР200 мы в Риге задумывали и воплощали в общем-то сами, то в этом проекте был задействован большой пул очень серьёзных, крупных петербургских предприятий. Вагоны изготавливали на судостроительном заводе «Алмаз». Асинхронный тяговый двигатель, который у нас в стране серийно ещё никто не выпускал, смогли довольно быстро разработать в ЦНИИ Судовой электротехники и технологии. — Кто проектировал поезд? — Главным проектировщиком стало Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», которое специализируется на строительстве подводных лодок. Глава РАО «ВСМ» Алексей Большаков смог уговорить многолетнего генерального конструктора «Рубина» Игоря Спасского подключиться к этому проекту. А они уже подыскивали и привлекали к работе остальных подрядчиков. Я был на самой первой встрече представителей РАО «ВСМ» и «Рубина». Грубо говоря, пояснял им, что из себя представляет скоростной электропоезд, который им предстояло спроектировать. В целом ребята у «Рубина» были очень грамотные, но, поскольку опыта проектирования поездов у них не было, иногда случались детские недоработки. — Например? — В проектной документации изначально не было ступеньки, чтобы машинист мог зайти в служебный тамбур кабины. Это мы увидели, когда получили её от них на руки. Стали разбираться. Поезд же создавался для высоких платформ, и мысль, что нужна ступенька, им просто в голову не пришла. Конечно, потом исправили. Было ещё несколько таких мелочей, которые после наших замечаний пришлось исправлять. — Когда началось строительство первого поезда? — Первые шесть кузовов вагонов к нам пришли в 1998-м. Ещё в процессе постройки на «Алмазе» мы к ним ездили, смотрели, вносили свои замечания какие-то. Сборку в Тихвине мы начали в январе 1999-го, и к лету поезд удалось скомпоновать. В 2000 году стали потихоньку испытывать на главном ходу Октябрьской железной дороги. Начинали с трёхвагонной секции, постоянно что-то дорабатывали. В июне 2001-го «Сокол» на одном из участков разогнался до 236 км/ч. «Не хватило несколько миллионов долларов» — А в июле 2001 года состоялось очередное заседание межведомственной комиссии, которая изучает результаты проведённых испытаний. В целом они подтвердили, что большинство показателей и характеристик электропоезда соответствовали требованиям технического задания. Но комиссия отметила и ряд конструктивных недостатков, связанных с ремонтопригодностью, надёжностью и другими моментами, и сделала вывод, что поезд не готов к эксплуатации. Но проект не зарубили, в итоговых документах было прописано как именно продолжать дальше работу. Мы и продолжали, постепенно доводя поезд до ума, хотя финансирования к тому времени уже хронически не хватало. В начале 2002 года во второй раз главой МПС был назначен Геннадий Фадеев, и он окончательно похоронил этот проект. Всеволод Коровкин в ходе испытаний поезда «Сокол-250» RT © Анатолий Караваев — Каким образом? — Весной 2002 года он созвал ещё одну комиссию, по итогам работы которой заявил, что у поезда слишком много недостатков, исправить их не представляется возможным и проект нужно закрывать. Я считаю, что это была огромная ошибка. «Сокол-250» выполнил всю программу испытаний, прошёл 60 тыс. км, но целиком его так и не доделали. При нормальном финансировании доделать всё можно было за месяц, цена вопроса — 100 млн рублей, то есть несколько миллионов долларов. В итоге после решения Фадеева МПС прекратило финансирование проекта, все работы были остановлены. — Но нельзя сказать, что его претензии были совсем беспочвенны, ведь нареканий, и весьма серьёзных, к «Соколу-250» действительно было немало. — Было бы наивно рассчитывать, что в столь сложном изделии, к созданию которого были привлечены непрофильные предприятия, все решения сразу будут удачными. Испытания выявили некоторые слабые места конструкции. Что-то успели устранить, по остальным замечаниям комиссии у нас уже имелись разработки по устранению недостатков. То есть ничего нерешаемого там не было. Не хватило немного денег и времени. Поэтому я согласен с мнением проректора по связям с общественностью Петербургского государственного университета путей сообщения Игоря Киселёва, что Фадеев несёт личную ответственность за развал этого направления. — Подождите, но почему деньги на «Сокол-250» должны были давать Фадеев и МПС, ведь проект изначально целиком финансировало РАО «ВСМ»? — Да, на первом этапе разработки действительно все расходы несли только они, а уже где-то с 2001 года, когда активно пошли испытания, расходы легли и на Министерство путей сообщения. К 2002 году, когда МПС перестало выделять средства, своих денег на окончательную достройку поезда у РАО «ВСМ» не нашлось. — Сколько в целом было затрачено на проект «Сокол-250»? — В справке РАО «ВСМ» указывалась сумма в $34 млн. «Преимуществ у «Сапсана» нет» — Поразительно, что такой амбициозный и важный для страны проект был закрыт на финальной стадии из-за нехватки относительно небольшой суммы. Неужели никто не пытался что-то сделать, чтобы спасти «Сокол-250»? — Пытались. Глава «Рубина» Игорь Спасский, человек с огромным авторитетом, дважды обращался к руководству страны. Была создана специальная комиссия, которая заключила, что все идеи, заложенные в «Соколе-250», правильные и проект нужно обязательно завершить. Но конечный результат известен — денег так и не нашли, и проект умер. — Думаете, по большому счёту вопрос упирался не в деньги? — При желании их можно было найти. Я думаю, что здесь свою роль сыграла принципиальная позиция Фадеева, который считал «Сокол-250» абсолютно бесперспективным, а идею довести его до ума называл «выкачиванием миллионов и пустой тратой денег». А ведь в нашем поезде были реализованы все основные элементы, которые потом оказались в «Сапсане». И если брать самые важные и сложные узлы — систему управления, силовую установку, тележку — всё это было сделано примерно на таком же уровне. Конечно, какие-то отличия есть, но так ведь нужно учитывать и абсолютно несопоставимый уровень финансирования, и то, что «Сокол-250» на момент остановки не достроили. А по большому счёту никаких кардинальных преимуществ у «Сапсана» нет. — В 2003 году Фадеев говорил, что вместо «Сокола-250», который он назвал «исторической ошибкой», стоит разрабатывать новый проект скоростного электропоезда, покупать его за границей МПС не будет. И тут через пару лет мы тратим колоссальную сумму на закупку «Сапсанов». Как это так? — Почему так вышло, я могу только предполагать. Возможно, на это пошли, исходя из государственных интересов, ради особых отношений с той же Германией и развития каких-то других совместных экономических проектов. Причём изначально речь шла о том, чтобы их совместно с немцами производить в России и ремонтировать. Но в итоге и от этого отказались. Я думаю, немцы убедили, что делать в Германии будет быстрее и проще, чем тут что-то налаживать. Хотя только переделка созданного специально для «Сокола-250» депо под другие габариты и оборудование «Сапсана» стоила очень много. Там же пришлось почти всё сломать и фактически сделать заново. А я хорошо помню, как на наших предприятиях при создании поездов экономили на всём, что можно. Некоторые не пошли в серию только потому, что получались дорогими. Но по сравнению с ценой «Сапсана» оказалось, что это были копейки. — Тем не менее вам посчастливилось принимать участие в двух уникальных проектах с такой разной судьбой. — Да. И хотя за «Сокол-250» мне до сих пор очень обидно, я всегда говорил, что с точки зрения разработчиков, проектировщиков, создателей этот проект — несомненный и очень большой успех. Ведь важно понимать, что задумывалось и реализовывалось всё в самое трудно для страны время — в 1990-е годы. И за относительно короткий срок при небольших затратах нам фактически удалось этот проект воплотить в жизнь. — Кстати, а название «Сапсан» как-то связано с «Соколом-250»? Ведь в природе сапсан — это птица из семейства соколиных. — Я уверен, что название подобрали целенаправленно, чтобы была какая-то связь с нашим нереализованным проектом. Секрет долголетия — До какого возраста вы трудились в Тихвине и чем сейчас занимаетесь? — Я ушёл с завода в 81 год и с тех пор на пенсии. Мы переехали к дочери в большой дом в посёлке под Санкт-Петербургом. Стараюсь не сидеть без дела. Вожу машину постоянно, особенно зимой нравится по снежку поездить. До сих пор хожу на лыжах активно, сам всегда чищу снег лопатой на участке, ну и так далее — в частном доме всегда найдётся чем заняться. — Что стало с Рижским вагоностроительным заводом? — Всё производство уже давно закончилось, завода нет. У них, по-моему, даже номер отняли. Рижский вагоностроительный завод РИА Новости © Борис Кауфман — Что за номер? — У каждого завода был свой номер, у нашего — 62. Эти цифры идут в начале заводского обозначения каждой модели. Например, первый состав ЭР200 обозначался как 62-110, а второй — 62-285. — В чём ваш секрет долголетия? Вы в отличной физической и интеллектуальной форме. — Не знаю, я с детства работал, привык всё делать своими руками, ещё когда совсем маленьким ходил с бабушкой в лес дрова заготавливать. В семь лет я уже умел валенки чинить, и меня никто не заставлял, сам брался за это. Никогда не курил, алкоголем не злоупотреблял. И8888 ещё немаловажный момент — никогда не переедал. При этом никаких диет не соблюдал, мог и на ночь покушать, просто в небольшом количестве. — Вы всю жизнь отдали поездам, а сейчас ушли на покой. Остались какие-то творческие планы? — Хочется как-то систематизировать свои многочисленные рабочие и личные записи, документы — я ничего никогда не выбрасывал, и за десятилетия скопился достаточно большой архив. Всё думаю сесть за автобиографию или, может быть, изложу всё в каком-то ином формате, потому что скопилось много фактического материала, но, например, анализировать характеры людей мне сложно. Часть своих материалов я ранее передал в новый музей РЖД, и, если честно, мне хотелось хотя бы иногда проводить тут экскурсии для тех, кто интересуется железнодорожной тематикой, чтобы люди могли не только увидеть своими глазами без преувеличения гордость наших железных дорог — ЭР200 и «Сокол-250», но от первоисточника узнать об их уникальной истории. https://russian.rt.com/russia/article/950827-elektropoezd-er200-sokol-sapsan- 633 replies
-
- 2
-
-
- железные дороги
- Россия
-
(and 2 more)
Tagged with:
-
ВСМ-1 ВСМ-1 «Москва — Санкт-Петербург». Общая тема
Tolik replied to Chek's topic in Железные дороги России
Не понял эту фразу, поясните, пожалуйста.- 534 replies
-
- 1
-
-
- железные дороги
- РЖД
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
ВСМ-1 ВСМ-1 «Москва — Санкт-Петербург». Общая тема
Дмитрий Гайдай replied to Chek's topic in Железные дороги России
Т.е., вы хотите сказать что: Строительство 650 (а в двухпутном исчислении 1300) высокоскоростных путей, по весьма специфической технологии, с очень большими радиусами, с большим количеством выемок и эстакад, с развязками в разных уровнях с автодорогами и т.д. будет стоить также, как и строительство второго пути Мга-Дмитров на расстоянии около 550-600км? При этом во втором случае путь строится только один, требования к нему гораздо ниже по всем параметрам, можно не заморачиваться с радиусами и спокойно пускать путь в обход возвышенностей низменностей и т.д., можно не заморачиваться с автомобильными переездами и всем прочим. И по вашему это будет стоить одинаково?- 534 replies
-
- 1
-
-
- железные дороги
- РЖД
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
ВСМ-1 ВСМ-1 «Москва — Санкт-Петербург». Общая тема
Семён Персунов replied to Chek's topic in Железные дороги России
Я что-то пропустил, или какие-то безумцы снова где-то реально верят в повсеместное распространение летающих автомобилей?- 534 replies
-
- 6
-
-
-
-
-
- железные дороги
- РЖД
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
ВСМ-1 ВСМ-1 «Москва — Санкт-Петербург». Общая тема
Кирилл Добаринов replied to Chek's topic in Железные дороги России
Как только определите источник финансирования 🙂 (по простому - найдёте спонсора) Ещё раз, введение новых поездов далеко не всегда связано со столь уж огромным ростом расходов. Обслуживать путь нужно всегда, при любом числе поездов в сутки. ЭР200 это вполне наглядно показал – ради одного высокоскоростного поезда в неделю приходилось поддерживать путь в соответствующем состоянии постоянно. От того, что он начал курсировать несколько раз в неделю, затраты на обслуживание пути не изменились. Но зато поездов стало больше, а значит в пересчёте на каждый из них расходов на поддержание пути в должном состоянии – меньше. В школе учились? Что будет, если у дроби числитель оставить без изменения, а знаменатель увеличить? Вся дробь уменьшится. Чистейшая математика. И это только пример по одной службе – службе "П". Та же история почти во всех службах. Если начать вкапываться, выяснится, что расходы при запуске ещё одного поезда растут не так уж и быстро, как количество этих самых поездов. Особенно когда изначально поездов кот наплакал. Когда их как на ГХ ОЖД – тут да, плюс-минус поезд в общем их количестве мало заметно. Правда, и тут для железнодорожных служб появление этого дополнительного поезда пройдёт почти не замеченным (какая разница, пропустить 14 поездов или 15, если ДСП всё равно сидит на месте 24 ч в сутки 7 дней в неделю, и получает одинаковую зарплату при любом числе поездов). Другой вопрос, что этот дополнительный поезд может усложнить жизнь той же ДСП при прокладке маршрутов, если через её станцию одновременно нужно будет пропустить 3 поезда по 2 путям (вспоминаем ранее опубликованный "безупречный" график для D3 – там по Решетниково была именно такая хрень). Да и не только движки могут столкнуться с подобной ситуацией – нам, вагонникам Белорусского вокзала, приходится довольно сильно изворачиваться, чтобы отправлять два поезда (№ 1 и № 3/7 – последние идут по одной нитке, чередуясь в датах) с разницей всего в 7 мин. Но тут вопрос к графистам – те же "единицу" и "тройко-семёрку" можно было бы и развести на больший интервал, что сильно упростило бы задачу вагонникам, позволило бы обслуживать оба этих поезда без той тучи нарушений, что приходится допускать сейчас ради того, чтоб они элементарно на график ушли. Обычный перетряс графика, с сохранением количества поездов, но изменением их времени проследования по промежуточным станциям, запросто может уменьшить реальный объём работ и даже слегка сэкономить денег (хоть и немного, хотя...). И никаких специфических "спонсоров" искать не надо. Просто сравните, сколько эксплуатационных расходов в пересчёте на один поезд на ГХ ОЖД, а сколько на какой-нибудь Бологое-Полоцкой линии. На первом ультрасовременные системы СЦБ, дорогущие рельсы, высокоскоростные поезда, а на второй до сих пор электрожезловая система сигнализации. Ну, и где расходы больше? В пересчёте на один пропускаемый поезд, подчёркиваю.- 534 replies
-
- 4
-
-
-
-
- железные дороги
- РЖД
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
ВСМ-1 ВСМ-1 «Москва — Санкт-Петербург». Общая тема
Кирилл Добаринов replied to Chek's topic in Железные дороги России
А вот как по мне, второй вариант как-то слишком смахивает на что-то грузовое (почта или багажка). Всё-таки первый и третий вариант предполагают более широкую тёмную полосу, из-за чего создаётся иллюзия более панорамного остекления. "Сапсаны" появились в качестве замены ЭР200 и неудачной попытки в виде ЭС250 "Сокола" (который не мог даже осилить заявленную конструкционную скорость в 250 км/ч, не говоря уж о том, чтоб пассажиров возить). ЭР200 нужно было заменять хоть на что-то чем быстрее, тем лучше, а "Сокола" надо было практически полностью переделывать. Вот и остановились на "Сапсанах" как на варианте, позволявшем в максимально сжатые сроки вывести на место ЭР200 хоть что-то. Другой вопрос, что под тот же ЭС250 "Сокол" разрабатывалась ВСМ "Москва – Санкт-Петербург" (тогда ещё без номера). Но её на определённом этапе забросили, посчитав, что можно оставить высокоскоростные поезда на ГХ ОЖД, а товарняки доедут между двумя столицами и в обход чуть ли не через Ярославль. Равно как и "Сокола" отправили на покой, вместо того, чтобы дорабатывать его в более спокойной обстановке (замена ЭР200-то уже не горела, с этой задачей с успехом справился "Сапсан"). Просто надо было видеть в "Сапсане" и вообще высокоскоростном движении по ГХ ОЖД именно что временное решение. Но у нас в стране как всегда, нет ничего более постоянного, чем "временное"...- 534 replies
-
- 3
-
-
- железные дороги
- РЖД
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
ВСМ-1 ВСМ-1 «Москва — Санкт-Петербург». Общая тема
Виктop Рощин replied to Chek's topic in Железные дороги России
Только дай Бог мне дожить до этого счастливого дня! А то помнится ВСМ-1 ещё с советских времён собирались строить...- 534 replies
-
- 3
-
-
-
-
- железные дороги
- РЖД
-
(and 3 more)
Tagged with:
-
https://kompromat1.org/articles/89460-dorog...liardy_dollarov http://www.hsrail.ru/press-center/news/926.html
-
подвижной состав Подвижной состав для ВСМ в России
Семён Персунов replied to Kirgam's topic in Железные дороги России
Российский высокоскоростной поезд. Выбран вариант дизайна На сайте РЖД завершился опрос по внешнему оформлению будущих российских высокоскоростных поездов. Победителем стал вариант дизайна с трехлучевой световой линией. Он набрал свыше 60 процентов голосов. Благодарим Александра Гречко за присланное сообщение! Источник: https://vk.com/feed?w=wall-137324015_354884 А в комментариях собрались представители обоих гендеров:- 633 replies
-
- 4
-
-
-
-
- железные дороги
- Россия
-
(and 2 more)
Tagged with: