Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Search the Community

Showing results for tags 'Замоскворецкая линия'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Categories

  • Moscow
    • Moscow metro
  • Saint Petersburg

Forums

  • Общие разделы
    • События и мероприятия
    • Часто задаваемые вопросы (FAQ)
    • Транспорт: общие темы
  • Москва и Московская область
    • Москва и Московская область
    • Московский метрополитен
    • Железные дороги Москвы и области
    • Транспорт Москвы и области
  • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербургский метрополитен
    • Транспорт Санкт-Петербурга и Ленинградской области
  • Города и регионы России
    • Волгоград и Волгоградская область
    • Нижний Новгород и Нижегородская область
    • Новосибирск и Новосибирская область
    • Самара и Самарская область
    • Екатеринбург и Свердловская область
    • Казань и Республика Татарстан
    • Севастополь и Республика Крым
    • Тула и Тульская область
    • Метрополитены Российской Федерации
    • Транспорт в России
    • Жизнь в России
  • Страны и города за рубежом
    • Минск и Республика Беларусь
    • Украина
    • Баку и Азербайджанская Республика
    • Метрополитены бывших республик СССР
    • Метрополитены мира
    • Транспорт в мире
    • Международные события
  • Оффтопик
    • Куча мала
    • Работа проекта
  • Архив
    • Архивные разделы
  • Модели и моделирование's Обсуждения

Calendars

  • Основной календарь
  • История метрополитенов
  • Aviation History
  • трамвай в Рязани's тест

Blogs

  • Блог ТКЛ (PRIVATE CLUB)
  • Журнал пишущего фотографа
  • Блог товарища gobelenа (PRIVATE CLUB)
  • Олег. Мой блог
  • Дмитрий Рогачёв
  • Блог Leon'a
  • Блог Тимура Россолова
  • E69. Мой блог
  • workweek. Мой блог
  • Раздолбайство
  • MetroDream by Russos
  • Блог ТКЛ
  • Электронный журнал «Транспортная Инфраструктура»
  • Яснве
  • Шура Метрофанова: Стоны из Подземелья
  • Московский метрополитен
  • UPD: Производитель лифтов, эскалаторов, траволаторов и пассажирских конвейерах
  • Albert&Shtein
  • Житель ЗАО. Мой блог
  • Разрушитель легенд
  • Метро им Ленина. Мой блог
  • Личные мысли
  • Фантазии и творчество
  • Ozon. Мой блог
  • Arcady_B. Мой блог
  • Энди. Мой блог
  • prol1985. Мой блог
  • xvmv. Мой блог
  • Мишбан. Мой блог
  • AER0. Мой блог
  • PharaoN. Мой блог
  • Карлсон. Мой блог
  • Диспетчер. Мой блог
  • NorterN. Мой блог
  • EvilShooter. Мой блог
  • Nothing to get hungabout
  • Сержант Выдра. Мой блог
  • mash-st. Мой блог
  • Kyle. Мой блог
  • deddem. Мой блог
  • sasha_parf. Мой блог
  • crazybios. Мой блог
  • Метрофанатка. Мой блог
  • Тоторо. Мой блог
  • J.Favoritov. Мой блог
  • Chek. Мой блог
  • Андрей N. Мой блог
  • Филевец. Мой блог
  • Alexsas. Мой блог
  • Sergkurz. Мой блог
  • Тов. Калужский. Мой блог
  • Om81. Мой блог
  • daftmax. Мой блог
  • Yang metroman. Мой блог
  • konj_v_paljto
  • UnDeaD. Мой блог
  • Networkmaster. Мой блог
  • Meshi. Мой блог
  • Лайонел. Мой блог
  • monzart. Мой блог
  • Etrainer. Мой блог
  • Новобранец. Мой блог
  • Ограбитель корованов
  • Элизиум. Мой блог
  • Mint. Мой блог
  • EG-Z. Мой блог
  • Космос. Мой блог
  • Кот Бегемот. Мой блог
  • Анастасия. Мой блог
  • АЛС-АРС. Мой блог
  • RS. Мой блог
  • Это же я!
  • VanHelsing16. Мой блог
  • Настасья. Мой блог
  • Дэн Дэнович. Мой блог
  • Мысли вслух.Обо всём.
  • Записки сумасшедшего сисадмина
  • Влад. Мой блог
  • Барабаш. Мой блог
  • Йети
  • NERO. Мой блог
  • Товарищ Сухов. Мой блог
  • Даниил. Мой блог
  • metrofuture
  • TimychKTR. Мой блог
  • Michael. Мой блог
  • Машинист ТУ 2к. Мой блог
  • Николай. Мой блог
  • Martin. Мой блог
  • Metrofil. Мой блог
  • dars-dm.О метро и не только
  • unclewaighty. Мой блог
  • гравецапыч. Мой блог
  • TiChoblin. Мой блог
  • Блог Noel G
  • Aspir. Мой блог
  • bopron (Bagdi) - маленькая сцена
  • fun. Мой блог
  • ImGonnaDJ. Мой блог
  • Блог LVMа
  • Блог проекта «Наш транспорт»
  • Страничка Mr. Kornienko
  • Zemelya
  • Лёша
  • Anakin
  • Право, славно
  • Блог МЕТЫ Рассвета
  • Заметки смотрителя метростроя
  • Самарский водохлёб. Записки.
  • Истории от VolkDC
  • metroman5456. Мой блог
  • Блог товарища gobelenа
  • Timour's blog
  • Serv5msk. Блог.
  • Уютный бложек
  • turist. Мой блог
  • Laser. Мой блог
  • Mysch
  • Власть факта - история
  • СиД_81-717.5М. Мой блог
  • Vlad. Мой блог
  • Доска нечастых объявлений
  • Disco World Pride
  • Блог Москвички
  • Student. Дни..
  • ROXTON
  • Rocky. Мой блог
  • Пашок. Мой блог
  • I.N. (Мелкие заметки простого обывателя)
  • Блог Яузы
  • Корсар. Мой блог
  • Avega. Мой блог
  • Записки архитектора. О транспорте и не только...
  • Записки обо всём...
  • Andrey Atom. Блог картографа.
  • Записки metrovS
  • GUNTER
  • Батон. Мой блог
  • Блог нетипичного петербуржца.
  • Александр К - Мой блог
  • FotoGraf. Мой блог
  • kronos. Техника и транспорт
  • eugeny1988. Мой блог
  • Мы земную жизнь перевернем
  • "Это наша Родина, сынок !"(с)
  • Кузя. Мой блог
  • Наблюдения метролюбителя
  • TheViktorych. Мой блог
  • Vosskuez. Мой блог
  • Блог о самом разном транспорте
  • Новости и размышления о транспорте
  • Старик_Похабыч. Мой блог
  • sputnik-smr. Мой блог
  • Оазис на Форуме, или Суперблог Суперездока
  • BlackShark. Мой блог
  • Блог zema3112.
  • Блог_Paolo
  • Не наш транспорт.
  • волан де морт. Мой блог
  • NoTTraiN
  • L1zard. Мой блог
  • semmggu. Мой блог
  • Блог любителя рельсового транспорта
  • pahan. Блог. Просто блог.
  • nikki. Мой блог
  • Аэропорт Внуково
  • INTRUDER177
  • Записки молодого москвича
  • Блог rino
  • Блог Толстого
  • Petrishko. Мой блог
  • МихаилМихОле. Жизнь. (обращение в блоге ведется на "ты" . Комментарии проверяются,.
  • Строительство станции метро Котельники
  • Смит. Мой блог
  • JuNiK. Мой блог
  • Micht. Мой блог
  • semkin1. Мой блог
  • goldfinch. Мой блог
  • Добрая Выдра. Мой блог
  • Altaridey. Мой блог
  • Шерлок Холмс. Мой блог
  • Альтернативные варианты проезда
  • Blogus Canadensis
  • Блог Шофёра паровоза
  • oleg1980mow. Если бы я был мэром
  • REzak. Мысли вслух.
  • Электроблог
  • Ольчик. Мой блог
  • Блог Раскольникова
  • балбес. Тест
  • Blog about transport
  • crazi`. Мой блог
  • Alekcdolche. Мой блог
  • Журнал Loader'а
  • MIKLE. Мой блог
  • Записки нумера D-509
  • Блог о метро и Москве
  • Блог Москвича
  • Flipper. Мой блог
  • Хрумзик. Мой блог
  • JGW
  • MetroCAT Connector. Мой блог
  • Метрострой наизнанку
  • Заметки с Филёвской линии
  • Ефимов Павел. Accelerated blue.
  • Вадим М. Мой блог
  • Angel's log
  • SHERIDAN
  • Макс Больц
  • Дневник горожанина. Мой блог
  • Блог Ночного Мечтателя
  • Lomov V. Мой блог
  • Альтернативная таблица РПЛ по xG
  • Ludovic. Мой блог
  • lyvrus
  • rails. Мой блог
  • Записки странствующего императора
  • Клуб модераторов's Развитие сообщества
  • Клуб путешественников's Интересные путешествия

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Город


Интересы


Сайт


Telegram


Skype


ICQ


VK.com


YouTube


Yandex.Dzen


Live Journal

  1. Размещение электродепо: Чертежи 2014 года: Открыть в полном размере (1000x665; 315.4 килобайт) Открыть в полном размере (1650x2528; 1.58 мегабайт) Выполнение комплекса строительно-монтажных работ по объекту: «Электродепо «Южное» («Братеево-2»)» (сайт "Закупки"). Ссылка на скачивание техзадания (с сайта Закупки).
  2. Замоскворецкая линия (прежнее название до 1990 года: Горьковско-Замоскворецкая) — вторая (по нумерации) и третья (по хронологии) линия Московского метрополитена. История и статистика Линейная схема Хронология открытия участков и станций Дата открытия Участок Эксплуатационная длина, км Количество станций 11 сентября 1938 «Театральная» — «Сокол» 8,5 7 1 января 1943 «Театральная» — «Автозаводская» 6,2 1 20 ноября 1943 «Новокузнецкая», «Павелецкая» (на действующем перегоне) 2 31 декабря 1964 «Сокол» — «Речной вокзал» 6,2 3 11 августа 1969 «Автозаводская» — «Каховская» 9,5 4 20 июля 1979 «Тверская» (на действующем перегоне) 1 30 декабря 1984 «Каширская» — «Орехово» (вилочное движение от станции «Речной вокзал» до станций «Каховская» (30,5 км) и «Орехово» (33,5 км)) 6,4 3 31 декабря 1984 Участок «Каширская» — «Орехово» закрыт из-за затопления тоннеля на перегоне «Царицыно» — «Орехово» (вилочное движение прекращено) 9 февраля 1985 Открыт участок «Каширская» — «Орехово» (вилочное движение от станции «Речной вокзал» до станций «Каховская» и «Орехово») 7 сентября 1985 «Орехово» — «Красногвардейская» (вилочное движение от станции «Речной вокзал» до станций «Каховская» и «Красногвардейская» (36,9 км)) 3,4 2 20 ноября 1995 Участок «Каширская» — «Каховская» преобразован в самостоятельную Каховскую линию 24 декабря 2012 «Красногвардейская» — «Алма-Атинская» 3 1 28 декабря 2015 «Технопарк» (на действующем перегоне) 1 31 декабря 2017 «Речной вокзал» — «Ховрино» 2,94 1 20 декабря 2018 «Беломорская» (на действующем перегоне) 1 Итого: 42,953 24 Электродепо Электродепо Период ТЧ-2 «Сокол» 1938 — настоящее время ТЧ-7 «Замоскворецкое» 1969 — 14 апреля 2021 ТЧ-17 «Братеево» 12 июня 2014 — настоящее время Подвижной состав Количество вагонов в поезде Количество Период 4 1938—1947 6 1941—1962 7 1962—1986 8 1986 — настоящее время Тип подвижного состава Тип Период А 1938—1951 Б 1938—1950 Г 1947 — 8 декабря 1965 Е 1963—1989 Еж/Еж1, Ем509/Ем508 1970—1989 Еж3/Ем508Т 1978 — октябрь 1983 81-717/714 1979 — настоящее время 81-717.5/714.5 1987 — настоящее время 81-717.5М/714.5М 2008 — настоящее время С 2008 года ведётся капитальный ремонт эксплуатируемых вагонов на ОАО «Метровагонмаш» (до 2011 года) и ОЭВРЗ (с 2011 года). Именные поезда «Народный ополченец» Техническая информация В качестве основного средства сигнализации используется двухзначная автоматическая блокировка с внепоездным контролем скорости, автостопами и защитными участками, дополненная АЛС-АРС и сигналами «один жёлтый огонь», «один жёлтый и один зелёный огни». Напольное оборудование — МАРС 1/5. Поездное оборудование — АРС (большая часть составов), АРС-Днепр (работает в режиме 1/5), АРС-МП (работает в режиме 1/5). На линии установлены линзовые светофоры. В 2006 году вместо ламп накаливания в них были установлены светодиодные излучатели ИСМПЛ (включая наземный участок). В 2007 году на открытом участке была произведена полная замена светофоров (в которых изначально установлены светодиодные излучатели ММ). Канал радиосвязи — второй. Перспективы развития Объект Количество станций Планируемая дата открытия Электродепо «Южное» — 2023 Фотогалерея станций линии Ховрино Беломорская Речной вокзал Водный стадион Войковская Сокол Аэропорт Динамо Белорусская Маяковская Тверская Театральная Новокузнецкая Павелецкая Автозаводская Технопарк Коломенская Каширская Кантемировская Царицыно Орехово Домодедовская Красногвардейская Алма-Атинская Ссылки Замоскворецкая линия на сайте Владимира Свириденкова «Московское метро» Прорыв плывуна на Замоскворецкой линии в ноябре 2003 года Линии Московского метрополитена Сокольническая Филёвская Таганско-Краснопресненская Серпуховско-Тимирязевская Бутовская Замоскворецкая Кольцевая Калининская Люблинско-Дмитровская Некрасовская Арбатско-Покровская Калужско-Рижская Солнцевская Большая кольцевая Строящиеся и проектируемые Троицкая Бирюлёвская Рублёво-Архангельская Открыть страница
  3. «Каширская» — промежуточная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 11 августа 1969 года в составе участка «Автозаводская» — «Каховская». Расположена на ПК 0125+54,1. Строилась как пересадочная станция Замоскворецкого радиуса и Большой кольцевой линии. C открытия Каховской линии в 1995 году до её закрытия 26 октября 2019 года станция являлась совмещённой пересадочной. В настоящий момент ведётся реконструкция станции и тоннелей с последующей интеграцией в состав Большой кольцевой линии. Планируемая дата окончания работ — 2022 год. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитекторы вестибюлей Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектное название Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Интересные факты Фотогалерея Вставки на путевых стенах Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Н. И. Демчинский, Ю. А. Колесникова. Архитекторы вестибюлей Н. И. Демчинский, Ю. А. Колесникова, М. Г. Файнштейн. Инженеры-конструкторы О. А. Сергеев, Т. А. Жарова. Конструкция Единая конструкция из двух параллельных залов, каждый из который представляет собой колонную трёхпролётную станцию мелкого заложения и построен по типовому проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций. Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего в каждом зале 40 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Залы разделены путевой стеной и соединены переходным мостиком в центре станции, а также двумя переходными коридорами между промежуточными площадками на лестницах к вестибюлям. Каждый из двух наземных вестибюлей соединён с обеими залами. Название Названа по одноимённому шоссе. Проектное название «Каширское шоссе». Выход в город На обе стороны Каширского шоссе. К пассажирскому агентству Московского метрополитена. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление В восточном зале колонны облицованы серым мрамором, пол выложен серым гранитом. Путевые стены облицованы голубой керамической плиткой и украшены художественными вставками на тему «Жизнь страны» (скульптор З. М. Ветрова). В западном зале колонны облицованы красно-коричневым мрамором (из-за которого для различия этот зал называют «Каширской-красной», в отличие от «Каширской-серой» — восточного зала), пол выложен серым гранитом. Интересные факты Электронное табло, установленное в вестибюле станции, отображает значение радиационного фона. Фотогалерея Вставки на путевых стенах Планеты и спутник Планеты и спутник Гидроэлектростанция Гидроэлектростанция Линия электропередач Дома и метрополитен Ссылки Станция «Каширская» на карте 2ГИС Открыть страница
  4. «Водный стадион» — промежуточная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 31 декабря 1964 года в составе участка «Сокол» — «Речной вокзал». Расположена на ПК 127+83. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проекты переименования Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы М. Ф. Марковский, Ю. А. Колесникова. Инженеры-конструкторы В. Кузнецов, О. А. Сергеев. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций. Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего на станции 40 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Название Проекты переименования «Головино» (1991, 1992). Выход в город Через наземные вестибюли к Головинскому шоссе, Кронштадтскому бульвару и улице Адмирала Макарова. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Верхние части путевых стен отделаны белой керамической плиткой. Цоколь стен покрыт двумя полосами фиолетовой плитки, символизирующей воду. Лёгкие колонны станции облицованы серым полосчатым мрамором Черновского месторождения. Пол выложен гранитными плитами серых тонов. Основания колонн обрамлены белыми квадратами из мрамора «коелга». На путевых стенах висят рекламные баннеры. Их количество — по 2 на каждой стене, то есть всего 4. Также имеются две скамейки. Одна из них расположена у северного выхода, а другая — у южного. В центре станции стоит колонна экстренного вызова. Два наземных вестибюля выполнены по типовому проекту. Они представляют собой остеклённые павильоны из стандартных железобетонных конструкций. Фотогалерея Ссылки Станция «Водный стадион» на карте 2ГИС Открыть страница
  5. «Динамо» — пересадочная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 11 сентября 1938 года в составе второй очереди Московского метрополитена. Расположена на ПК 51+40,5. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитектор вестибюля Инженер-конструктор Конструкция Название Проектное название Проект переименования Пересадки Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Роль в культуре Интересные факты Фотогалерея Медальоны на пилонах Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Я. Г. Лихтенберг, Ю. А. Ревковский. Архитектор вестибюля Д. Н. Чечулин. Инженер-конструктор А. Ф. Денищенко. Конструкция Пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Построена по типовому проекту. Название Названа по расположенному рядом стадиону «Динамо». Проектное название «Бега» (1934). Проект переименования «Петровский парк» (1992). Пересадки «Петровский парк» (Большая кольцевая линия) Прямой переход между станциями открылся 29 декабря 2020 года. Выход в город Через наземные вестибюли на Ленинградский проспект и к стадиону «Динамо». К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Основная тема архитектуры станции — советский спорт. Этой идее соответствует сдержанность оформления, простота и ясность форм и хороший рисунок деталей. Нефы станции отделены друг от друга, и главное объёмно-пространственное значение приобретает центральный зал. Своды трёх залов станции опираются на мощные кубические пилоны с гладкими стенами в проходах и двумя выступами в продольных стенах залов. Пилоны облицованы тагильским мрамором, отличающимся разнообразным рисунком и большим количеством оттенков — от густо-красного до жемчужно-серого. Выступы пилонов увенчаны декоративными капителями. На эти капители опираются стрельчатые распалубки нефов. Поднимаясь вверх, распалубки пересекаются посередине сводов. В этих точках пересечения подвешены стеклянные шаровые люстры в бронзовой оправе. По бокам пилонов установлены мраморные скамьи с деревянными сиденьями. Стены пилонов, представляющие собой спинки скамей, декорированы ковровым рисунком из мрамора и оникса. Эти спинки завершаются горизонтальными полосами из полупрозрачного подсвеченного изнутри мраморного оникса (травертина) месторождения Агамзалы, за которым расположены вентиляционные решётки. В отделке путевых стен использовались оникс, белый и серый мрамор; глухие стены станции отделаны мраморовидным известняком «биюк-янкой». Пол в центральном зале выложен плитами розового и серого гранита. Изначально покрытие боковых залов было асфальтовым, ныне оно также гранитное. Центральный и боковые залы станции декорированы барельефами. В верхних частях пилонов размещены фарфоровые медальоны общим количеством 30 (из них 23 различных). Медальоны были изготовлены на Ленинградском фарфоровом заводе по образцам скульптора Елены Янсон-Манизер. На них изображены аллегории 21 вида соревнований, по которым проходили Спартакиады народов СССР: метание диска, теннис, штанга, скалолазание, конькобежный спорт, бокс, хоккей с шайбой, лыжный спорт, ручной мяч, художественная гимнастика, спортивная гимнастика (бревно), спортивная гимнастика (конь), спортивная гимнастика (брусья), футбол, горные лыжи, толкание ядра, метание копья, мужское фигурное катание, женское фигурное катание, бег с препятствиями, гиревой спорт. Для некоторых барельефов прототипами служили реальные спортсмены. Например, конькобежка — это Мария Исакова, а футболист — Григорий Федотов. На первом от южного выхода медальоне с изображением горнолыжника есть надпись: «Янсон-Манизер, 1933». Наземные павильоны станции «Динамо» стали самыми крупными подобными сооружениями среди всех довоенных станций Московского метрополитена. Отличительной особенностью вестибюлей является и их красочная внешняя архитектура, которая значительно богаче внутреннего оформления. Вестибюли возведены на возвышении и окружены широкими лестницами с системой террас и гранитными ступенями. Колонны вестибюлей, выполненные из подмосковного известняка, венчают развитые капители. Карнизы декорированы лепниной. Изнутри вестибюли облицованы светлым узбекским мрамором «газган». В части павильона, к которой примыкает эскалатор, имеется надстройка, окружённая скульптурным фризом на спортивные темы (скульптор Елена Янсон-Манизер). Изнутри это возвышение представляет собой стеклянный купол. В мраморовидном известняке, который использовался в облицовке станции, можно найти множество окаменелостей морских организмов мелового периода. В частности, там можно рассмотреть большое количество кораллов. Встречаются также окаменевшие раковины брюхоногих моллюсков и брахиоподов. В первоначальном проекте 1935 года предполагалось, что своды станции будут опираться на два ряда металлических колонн, отделанных светло-зелёным мрамором с бронзовыми барельефами на спортивные темы. В отделке вестибюлей станции планировалось применить фотофрески. Роль в культуре Станция «Динамо» упоминается в постапокалиптическом романе Дмитрия Глуховского «Метро 2033». Согласно книге, после ядерной войны на станции были устроены портняжные мастерские. Интересные факты В 1940 году физики Г. Н. Флёров и К. А. Петржак выбрали станцию «Динамо» в качестве места проведения наблюдений за распадом урана, так как большая глубина могла защитить от космических помех. В результате экспериментов, проводимых на станции в ночное время, физиками было открыто спонтанное деление ядер урана. Во время Великой Отечественной войны станция «Динамо» служила бомбоубежищем, как и другие станции Московского метрополитена. Известен случай, когда после объявления воздушной тревоги при входе на станцию произошла давка, в результате которой пострадали не менее 10 человек. Фотогалерея Медальоны на пилонах Альпинист Бег с препятствиями Боксёр Гандболист Гимнастка на бревне Гимнастка на брусьях Гимнаст на «коне» Гимнастка с лентой Гиревой спорт Горнолыжник Конькобежка Лыжник Метательница диска Метательница диска Метательница гранаты Метатель ядра Теннисистка Футболист Футболист Фигурист Фигуристка Хоккеист Штангист Ссылки Станция «Динамо» на карте 2ГИС Открыть страница
  6. «Речной вокзал» — зонная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 31 декабря 1964 года в составе участка «Сокол» — «Речной вокзал». Расположена на ПК 146+00. Оглавление Разработчики проекта Архитектор Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектное название Проект переименования Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Оборотные тупики Ссылки Разработчики проекта Архитектор Н. И. Демчинский. Инженеры-конструкторы Е. Кобзева, О. А. Сергеев. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций. Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего на станции 40 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Название Проектное название «Северный речной вокзал». Проект переименования «Северный порт» (1992). Выход в город Через наземные вестибюли на Фестивальную улицу. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 6-стрелочные оборотные тупики со стороны станции «Беломорская». Схема путевого развития до 2018 года Художественное оформление Путевые стены отделаны белой и светло-зелёной (внизу) керамической плиткой, колонны облицованы красным мрамором (мраморовидным известняком) грузинского месторождения Молити. Пол выложен серым янцевским гранитом. Красный мрамор, которым облицованы колонны, имеет небольшие ярко-белые пятна и прожилки окрашенного кальцита. Подобный сорт мрамора был использован в Московском метрополитене в таком количестве только на этой станции. Похожий камень встречается на станциях «Каширская» и «Каховская», но там его очень мало. Он на вид похож на красный мрамор на станциях «Арбатская» Филёвской линии, «Добрынинская», «Электрозаводская» и многих других, но по структуре и составу окаменелостей он от него отличается. Окаменелостей на станции мало, и они в основном встречаются в отделочном камне колонн в северной части. Среди них можно наблюдать раковины аммонитов и наутилусов. На путевых стенах висят рекламные баннеры. Их количество — по 2 на каждой стене, то есть всего 4. Также имеются две скамейки, расположенные в центре зала. Там же стоит колонна экстренного вызова. Вестибюли выполнены по типовому проекту в виде остеклённых павильонов из стандартных железобетонных конструкций и стекла. В 2009 году к вестибюлям были пристроены наружные билетные кассы. Эскалаторные подъёмы облицованы белым мрамором «коелга». Фотогалерея Оборотные тупики Ссылки Станция «Речной вокзал» на карте 2ГИС Открыть страница
  7. «Каширская» — промежуточная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 11 августа 1969 года в составе участка «Автозаводская» — «Каховская». Расположена на ПК 0125+54,1. Строилась как пересадочная станция Замоскворецкого радиуса и Большой кольцевой линии. C открытия Каховской линии в 1995 году до её закрытия 26 октября 2019 года станция являлась совмещённой пересадочной. В настоящий момент ведётся реконструкция станции и тоннелей с последующей интеграцией в состав Большой кольцевой линии. Планируемая дата окончания работ — 2022 год. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитекторы вестибюлей Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектное название Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Интересные факты Фотогалерея Вставки на путевых стенах Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Н. И. Демчинский, Ю. А. Колесникова. Архитекторы вестибюлей Н. И. Демчинский, Ю. А. Колесникова, М. Г. Файнштейн. Инженеры-конструкторы О. А. Сергеев, Т. А. Жарова. Конструкция Единая конструкция из двух параллельных залов, каждый из который представляет собой колонную трёхпролётную станцию мелкого заложения и построен по типовому проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций. Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего в каждом зале 40 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Залы разделены путевой стеной и соединены переходным мостиком в центре станции, а также двумя переходными коридорами между промежуточными площадками на лестницах к вестибюлям. Каждый из двух наземных вестибюлей соединён с обеими залами. Название Названа по одноимённому шоссе. Проектное название «Каширское шоссе». Выход в город На обе стороны Каширского шоссе. К пассажирскому агентству Московского метрополитена. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление В восточном зале колонны облицованы серым мрамором, пол выложен серым гранитом. Путевые стены облицованы голубой керамической плиткой и украшены художественными вставками на тему «Жизнь страны» (скульптор З. М. Ветрова). В западном зале колонны облицованы красно-коричневым мрамором (из-за которого для различия этот зал называют «Каширской-красной», в отличие от «Каширской-серой» — восточного зала), пол выложен серым гранитом. Интересные факты Электронное табло, установленное в вестибюле станции, отображает значение радиационного фона. Фотогалерея Вставки на путевых стенах Планеты и спутник Планеты и спутник Гидроэлектростанция Гидроэлектростанция Линия электропередач Дома и метрополитен Ссылки Станция «Каширская» на карте 2ГИС
  8. «Динамо» — пересадочная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 11 сентября 1938 года в составе второй очереди Московского метрополитена. Расположена на ПК 51+40,5. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитектор вестибюля Инженер-конструктор Конструкция Название Проектное название Проект переименования Пересадки Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Роль в культуре Интересные факты Фотогалерея Медальоны на пилонах Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Я. Г. Лихтенберг, Ю. А. Ревковский. Архитектор вестибюля Д. Н. Чечулин. Инженер-конструктор А. Ф. Денищенко. Конструкция Пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Построена по типовому проекту. Название Названа по расположенному рядом стадиону «Динамо». Проектное название «Бега» (1934). Проект переименования «Петровский парк» (1992). Пересадки «Петровский парк» (Большая кольцевая линия) Прямой переход между станциями открылся 29 декабря 2020 года. Выход в город Через наземные вестибюли на Ленинградский проспект и к стадиону «Динамо». К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Основная тема архитектуры станции — советский спорт. Этой идее соответствует сдержанность оформления, простота и ясность форм и хороший рисунок деталей. Нефы станции отделены друг от друга, и главное объёмно-пространственное значение приобретает центральный зал. Своды трёх залов станции опираются на мощные кубические пилоны с гладкими стенами в проходах и двумя выступами в продольных стенах залов. Пилоны облицованы тагильским мрамором, отличающимся разнообразным рисунком и большим количеством оттенков — от густо-красного до жемчужно-серого. Выступы пилонов увенчаны декоративными капителями. На эти капители опираются стрельчатые распалубки нефов. Поднимаясь вверх, распалубки пересекаются посередине сводов. В этих точках пересечения подвешены стеклянные шаровые люстры в бронзовой оправе. По бокам пилонов установлены мраморные скамьи с деревянными сиденьями. Стены пилонов, представляющие собой спинки скамей, декорированы ковровым рисунком из мрамора и оникса. Эти спинки завершаются горизонтальными полосами из полупрозрачного подсвеченного изнутри мраморного оникса (травертина) месторождения Агамзалы, за которым расположены вентиляционные решётки. В отделке путевых стен использовались оникс, белый и серый мрамор; глухие стены станции отделаны мраморовидным известняком «биюк-янкой». Пол в центральном зале выложен плитами розового и серого гранита. Изначально покрытие боковых залов было асфальтовым, ныне оно также гранитное. Центральный и боковые залы станции декорированы барельефами. В верхних частях пилонов размещены фарфоровые медальоны общим количеством 30 (из них 23 различных). Медальоны были изготовлены на Ленинградском фарфоровом заводе по образцам скульптора Елены Янсон-Манизер. На них изображены аллегории 21 вида соревнований, по которым проходили Спартакиады народов СССР: метание диска, теннис, штанга, скалолазание, конькобежный спорт, бокс, хоккей с шайбой, лыжный спорт, ручной мяч, художественная гимнастика, спортивная гимнастика (бревно), спортивная гимнастика (конь), спортивная гимнастика (брусья), футбол, горные лыжи, толкание ядра, метание копья, мужское фигурное катание, женское фигурное катание, бег с препятствиями, гиревой спорт. Для некоторых барельефов прототипами служили реальные спортсмены. Например, конькобежка — это Мария Исакова, а футболист — Григорий Федотов. На первом от южного выхода медальоне с изображением горнолыжника есть надпись: «Янсон-Манизер, 1933». Наземные павильоны станции «Динамо» стали самыми крупными подобными сооружениями среди всех довоенных станций Московского метрополитена. Отличительной особенностью вестибюлей является и их красочная внешняя архитектура, которая значительно богаче внутреннего оформления. Вестибюли возведены на возвышении и окружены широкими лестницами с системой террас и гранитными ступенями. Колонны вестибюлей, выполненные из подмосковного известняка, венчают развитые капители. Карнизы декорированы лепниной. Изнутри вестибюли облицованы светлым узбекским мрамором «газган». В части павильона, к которой примыкает эскалатор, имеется надстройка, окружённая скульптурным фризом на спортивные темы (скульптор Елена Янсон-Манизер). Изнутри это возвышение представляет собой стеклянный купол. В мраморовидном известняке, который использовался в облицовке станции, можно найти множество окаменелостей морских организмов мелового периода. В частности, там можно рассмотреть большое количество кораллов. Встречаются также окаменевшие раковины брюхоногих моллюсков и брахиоподов. В первоначальном проекте 1935 года предполагалось, что своды станции будут опираться на два ряда металлических колонн, отделанных светло-зелёным мрамором с бронзовыми барельефами на спортивные темы. В отделке вестибюлей станции планировалось применить фотофрески. Роль в культуре Станция «Динамо» упоминается в постапокалиптическом романе Дмитрия Глуховского «Метро 2033». Согласно книге, после ядерной войны на станции были устроены портняжные мастерские. Интересные факты В 1940 году физики Г. Н. Флёров и К. А. Петржак выбрали станцию «Динамо» в качестве места проведения наблюдений за распадом урана, так как большая глубина могла защитить от космических помех. В результате экспериментов, проводимых на станции в ночное время, физиками было открыто спонтанное деление ядер урана. Во время Великой Отечественной войны станция «Динамо» служила бомбоубежищем, как и другие станции Московского метрополитена. Известен случай, когда после объявления воздушной тревоги при входе на станцию произошла давка, в результате которой пострадали не менее 10 человек. Фотогалерея Медальоны на пилонах Альпинист Бег с препятствиями Боксёр Гандболист Гимнастка на бревне Гимнастка на брусьях Гимнаст на «коне» Гимнастка с лентой Гиревой спорт Горнолыжник Конькобежка Лыжник Метательница диска Метательница диска Метательница гранаты Метатель ядра Теннисистка Футболист Футболист Фигурист Фигуристка Хоккеист Штангист Ссылки Станция «Динамо» на карте 2ГИС
  9. У этого определения существуют и другие значения, см. Красногвардейская (значения). «Красногвардейская» — пересадочная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 7 сентября 1985 года в составе участка «Орехово» — «Красногвардейская». Расположена на ПК 0223+38. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженер-конструктор Конструкция Название Проектное название Проекты переименования Пересадки Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Строительство перехода на станцию «Зябликово» Ссылки Разработчики проекта Архитекторы И. Г. Петухова, Н. И. Шумаков, соавтор Н. В. Шурыгина. Инженер-конструктор Т. Б. Процерова. Конструкция Односводчатая мелкого заложения. Построена из монолитного железобетона. Свод выполнен в форме выразительных кессонов. Название Проектное название «Братеево». Проекты переименования «Зябликово» (1991, 1992). Пересадки «Зябликово» (Люблинско-Дмитровская линия) В 2011 году в центре зала был построен переход на станцию «Зябликово» Люблинско-Дмитровской линии. Выход в город По подземным переходам на Ореховый бульвар, улицы Мусы Джалиля и Ясеневую. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 9 стрелочных переводов, перекрёстный съезд, 2 станционных пути для оборота и отстоя подвижного состава и однопутная ССВ с Люблинско-Дмитровской линией. В оборотных тупиках расположен пункт технического осмотра. Схема путевого развития Художественное оформление Художественное оформление станции посвящено теме революционных событий 1917 года. В своде зала находится 11 рядов кессонов, путевые стены облицованы красным мрамором. В торцах зала выполнены тематические панно (автор Л. Л. Берлин). Пол выложен серым гранитом. По оси зала расположен ряд светильников. Фотогалерея Строительство перехода на станцию «Зябликово» Ссылки Станция «Красногвардейская» на карте 2ГИС Открыть страница
  10. У этого определения существуют и другие значения, см. Красногвардейская (значения). «Красногвардейская» — пересадочная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 7 сентября 1985 года в составе участка «Орехово» — «Красногвардейская». Расположена на ПК 0223+38. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженер-конструктор Конструкция Название Проектное название Проекты переименования Пересадки Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Строительство перехода на станцию «Зябликово» Ссылки Разработчики проекта Архитекторы И. Г. Петухова, Н. И. Шумаков, соавтор Н. В. Шурыгина. Инженер-конструктор Т. Б. Процерова. Конструкция Односводчатая мелкого заложения. Построена из монолитного железобетона. Свод выполнен в форме выразительных кессонов. Название Проектное название «Братеево». Проекты переименования «Зябликово» (1991, 1992). Пересадки «Зябликово» (Люблинско-Дмитровская линия) В 2011 году в центре зала был построен переход на станцию «Зябликово» Люблинско-Дмитровской линии. Выход в город По подземным переходам на Ореховый бульвар, улицы Мусы Джалиля и Ясеневую. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 9 стрелочных переводов, перекрёстный съезд, 2 станционных пути для оборота и отстоя подвижного состава и однопутная ССВ с Люблинско-Дмитровской линией. В оборотных тупиках расположен пункт технического осмотра. Схема путевого развития Художественное оформление Художественное оформление станции посвящено теме революционных событий 1917 года. В своде зала находится 11 рядов кессонов, путевые стены облицованы красным мрамором. В торцах зала выполнены тематические панно (автор Л. Л. Берлин). Пол выложен серым гранитом. По оси зала расположен ряд светильников. Фотогалерея Строительство перехода на станцию «Зябликово» Ссылки Станция «Красногвардейская» на карте 2ГИС
  11. «Маяковская» — промежуточная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 11 сентября 1938 года в составе второй очереди Московского метрополитена. Расположена на ПК 19+53,4. Оглавление Разработчики проекта Архитектор Архитекторы второго выхода Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектные названия Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Второй выход Реконструкция станции Награды Интересные факты Фотогалерея Мозаики на своде Второй выход Ссылки Разработчики проекта Архитектор Алексей Николаевич Душкин. Архитекторы второго выхода Н. И. Шумаков, Г. С. Мун, при участии Я. В. Мун. Инженеры-конструкторы Е. М. Гринзайд, Р. А. Шейнфайн. Конструкция Колонная трёхсводчатая глубокого заложения. Поперечный разрез Первая в мире колонная станция глубокого заложения. Свод станционного зала опирается на стальные колонны, покоящиеся на массивной железобетонной плите основания. Поперёк центрального зала колонны распёрты фигурными стальными ригелями. Обделка свода и боковых залов — сборная чугунная. Диаметр боковых тоннелей и свода центрального зала — 9,5 м, междупутье — 13,5 м. См. также: Статья «Как сооружался средний свод „Маяковской“». Название Названа в честь советского поэта Владимира Владимировича Маяковского (1893—1930). Проектные названия «Триумфальная площадь» (1935), «Площадь Маяковского» (1936). Выход в город На Тверскую, Большую Садовую и Садовую-Триумфальную улицу и к Триумфальной площади. К остановочным пунктам наземного транспорта. Южный вестибюль станции встроен в здание концертного зала имени П. И. Чайковского (архитектор Д. Н. Чечулин). Архитекторы вестибюля А. Н. Душкин, Я. Г. Лихтенберг, Ю. П. Афанасьев (интерьер). В 1950-е годы построен дополнительный выход в дом 30/2 на восточной стороне Тверской улицы. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Конструкция подземного зала уникальна. Массивные пилоны заменены сравнительно тонкими колоннами, покрытыми рифлёной нержавеющей сталью. Угловые части колонн на высоту человеческого роста выложены пластинами уральского камня «орлец» и садахлинского мраморовидного известняка. В оформлении вестибюля был использован светло-серый мрамор «уфалей» и шрошинский известняк из Грузии. Путевые стены станции облицованы мрамором «уфалей» (вверху) и диоритом (внизу). Пол выложен белым мрамором, серым и розовым гранитом. Свод центрального зала украшают овальные ниши, в которых размещены светильники и великолепные мозаичные панно из смальты, набранные в мастерской В. А. Фролова в Ленинграде по эскизам народного художника СССР Александра Александровича Дейнеки (1899—1969). Все мозаики, от розовых утренних через голубые дневные к красно-коричневым вечерним и тёмным ночным, не только по сюжетам, но и по живописному разбегу обобщены одной темой — «Сутки страны Советов». При открытии станции панно было 35, но одно, находившееся ближе к старому выходу, было впоследствии утеряно из-за строительства станционного затвора. Подземная архитектура станции принадлежит к знаковым образцам «сталинской неоклассики», которая, благодаря гармоничному сочетанию авангардных конструкций с более традиционным декором, сближается здесь с международным «ар деко». Кроме бра, укреплённых в куполах свода, имеются скрытые светильники у оснований сводов — излюбленный метод зрительного облегчения композиции. Не менее важными, чем конструктивные достижения, были и новшества в облицовке: архитектор Душкин ввёл нержавеющую сталь. Металлические профили изготовили на заводе, строившем дирижабли. Это было вдвойне символично, так как в зените куполов поместили мозаичные панно. Нижнюю часть колонн Алексей Душкин облицевал настоящим полудрагоценным камнем — родонитом. Его нарезали тонкими пластинками и наклеили на более прочную основу — текстолит. Второй выход 2 сентября 2005 года на станции был открыт второй выход. Вестибюль располагается на пересечении 1-й Тверской-Ямской улицы с 1-м Тверским-Ямским переулком и встроен в офисное здание. Архитектурно-планировочное решение второго выхода станции направлено на создание единого комплекса, включающего пассажирские помещения второго входа и реставрацию облицовки колонн, продольных и поперечных арок, художественной мозаики, светильников и т. д. Архитектурная отделка подземной части вестибюля и коридоров выполнена долговечными материалами, отвечающими эксплуатационным и эстетическим требованиям. Для облицовки стен и колонн кассового зала и коридоров использованы материалы, применённые ранее в отделке станции — мрамор «орлец», «уфалей», нержавеющая сталь. Для полов и парапетов лестничных сходов — полированный гранит. Для информирования пассажиров применены светящиеся указатели. Освещение зала и коридоров предусмотрено художественными светильниками индивидуального изготовления. На входах в вестибюль применены светильники в антивандальном исполнении. Скульптурный бюст Владимира Маяковского (скульптор — Александр Павлович Кибальников) перенесён в новый вестибюль. Из кассового зала по большому тоннелю с трёхленточным эскалатором пассажир попадет в систему коридоров, а далее, по малому эскалатору, — на станцию. Своды и купола кассового зала нового вестибюля работают здесь как пластически самодостаточные элементы структуры, их монументальность, масштаб и ритм обращены к пассажиру-зрителю. Авторы-архитекторы пригласили в свой коллектив выдающегося русского художника Ивана Леонидовича Лубенникова. Его мозаика и стала одной из основных составляющих объекта. Тема — та же, что и на станции — небо. Но если у Дейнеки — «Сутки советского неба», то здесь небеса во всех ситуациях и состояниях — ночь с Большой медведицей и Полярной звездой, ясный день с двумя птицами — белой и чёрной, праздник, радуга. Всё пронизано цитатами из Маяковского: «и небо, в дымах забывшее, что голубо», «грудой дел, суматохой явлений день отошёл, постепенно стемнев», «и никаких гвоздей»… Свет, как одно из главных средств в создании художественного образа безоконного пространства, решён лаконичными способами. Купола и свод вестибюля — подсветка на кронштейнах, всё остальное пространство — модульные светильники-трубы. Пластические и пространственные эффекты в сочетании с блестящими мозаиками доведены до предельной выразительности. Присутствует парадоксальное ощущение небесного простора и света под землёй. Реконструкция станции С 26 сентября 2005 года по 15 мая 2007 года южный вестибюль станции был закрыт на реконструкцию. Полностью реконструирован эскалаторный наклон, ведущий на станцию. Фундамент эскалаторов был демонтирован и построен заново, на него установили модернизированные эскалаторы с балюстрадами из нержавеющей стали и улучшенными техническими характеристиками. Новые эскалаторы полностью удовлетворяют всем нормам и требованиям безопасности, имеют значительно лучший дизайн и более низкое энергопотребление. В машинном зале эскалаторов установили современные пульты управления. В связи с тем, что вестибюль станции встроен в здание концертного зала имени П. И. Чайковского, работы по демонтажу старого и установке нового оборудования были связаны с определёнными трудностями — узкие габариты наземного вестибюля не позволили осуществить доставку крупногабаритного оборудования в машинный зал эскалаторов традиционным способом. Поэтому были принято решение поднять крупные элементы снизу по эскалаторному наклону. Привод каждого эскалатора был разделён на 3 части: станину, редуктор и главный вал. Доставка отдельных частей привода на станцию производилась в ночное время хозяйственным поездами из электродепо «Сокол». С уровня платформы станции крупногабаритные элементы привода с помощью лебёдок поднимались наверх в машинный зал эскалаторов, где и происходила сборка и наладка привода. В помещении вестибюля построены новые кассы, оборудованные по последнему слову техники, установлены современные турникеты УТ-2005. Во время реконструкции были полностью заменены все кабельные, сантехнические и вентиляционные коммуникации, отремонтированы служебные помещения, установлены устройства пожарной и охранной сигнализации. Одновременно с реконструкцией вестибюля начались работы по реставрации самой станции с возвращением ей первоначального облика. Предшествующее этому открытие второго выхода позволило проводить работы без закрытия станции для пассажиров. Мраморный пол был заменён более стойким гранитным, чётко повторив при этом орнамент, придуманный архитектором станции Алексеем Душкиным. Обновлены колонны и различные декоративные элементы станции. В их числе более 30 мозаик, созданных по эскизам Александра Дейнеки — специалисты не только почистили их, но и восстановили некоторые недостающие детали. Награды Проект уникальной станции мгновенно стал всемирно известным и вошёл в антологию избранных произведений мировой архитектуры. В 1938 году на международной выставке в Нью-Йорке, в советском павильоне, демонстрировался в натуральную величину макет одного отсека станции от пола до мозаик, заключённый между двумя огромными зеркалами, который также спроектировал Душкин. Успех был огромный, проект был сразу удостоен гран-при. В конце 1980-х станция получила статус памятника архитектуры. В 2001 году Правительство Москвы приняло решение включить станцию «Маяковская» в список памятников истории и культуры местного значения. Интересные факты Во время Великой Отечественной войны станция стала символом стойкости русского народа. Во время немецких авианалётов она использовалась как бомбоубежище. Кроме того, центральный зал станции, в то время — одной из самых глубоких и просторных, служил местом проведения торжественных собраний. 6 ноября 1941 года здесь на торжественном заседании Московского совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями города Москвы по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции с докладом выступил Сталин. Заседание транслировалось по радио, и вся страна слышала и знала: Москва стоит, в Москве праздник, народ Советского Союза не сломлен! Фотогалерея Мозаики на своде Второй выход Ссылки Станция «Маяковская» на карте 2ГИС
  12. «Маяковская» — промежуточная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 11 сентября 1938 года в составе второй очереди Московского метрополитена. Расположена на ПК 19+53,4. Оглавление Разработчики проекта Архитектор Архитекторы второго выхода Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектные названия Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Второй выход Реконструкция станции Награды Интересные факты Фотогалерея Мозаики на своде Второй выход Ссылки Разработчики проекта Архитектор Алексей Николаевич Душкин. Архитекторы второго выхода Н. И. Шумаков, Г. С. Мун, при участии Я. В. Мун. Инженеры-конструкторы Е. М. Гринзайд, Р. А. Шейнфайн. Конструкция Колонная трёхсводчатая глубокого заложения. Поперечный разрез Первая в мире колонная станция глубокого заложения. Свод станционного зала опирается на стальные колонны, покоящиеся на массивной железобетонной плите основания. Поперёк центрального зала колонны распёрты фигурными стальными ригелями. Обделка свода и боковых залов — сборная чугунная. Диаметр боковых тоннелей и свода центрального зала — 9,5 м, междупутье — 13,5 м. См. также: Статья «Как сооружался средний свод „Маяковской“». Название Названа в честь советского поэта Владимира Владимировича Маяковского (1893—1930). Проектные названия «Триумфальная площадь» (1935), «Площадь Маяковского» (1936). Выход в город На Тверскую, Большую Садовую и Садовую-Триумфальную улицу и к Триумфальной площади. К остановочным пунктам наземного транспорта. Южный вестибюль станции встроен в здание концертного зала имени П. И. Чайковского (архитектор Д. Н. Чечулин). Архитекторы вестибюля А. Н. Душкин, Я. Г. Лихтенберг, Ю. П. Афанасьев (интерьер). В 1950-е годы построен дополнительный выход в дом 30/2 на восточной стороне Тверской улицы. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Конструкция подземного зала уникальна. Массивные пилоны заменены сравнительно тонкими колоннами, покрытыми рифлёной нержавеющей сталью. Угловые части колонн на высоту человеческого роста выложены пластинами уральского камня «орлец» и садахлинского мраморовидного известняка. В оформлении вестибюля был использован светло-серый мрамор «уфалей» и шрошинский известняк из Грузии. Путевые стены станции облицованы мрамором «уфалей» (вверху) и диоритом (внизу). Пол выложен белым мрамором, серым и розовым гранитом. Свод центрального зала украшают овальные ниши, в которых размещены светильники и великолепные мозаичные панно из смальты, набранные в мастерской В. А. Фролова в Ленинграде по эскизам народного художника СССР Александра Александровича Дейнеки (1899—1969). Все мозаики, от розовых утренних через голубые дневные к красно-коричневым вечерним и тёмным ночным, не только по сюжетам, но и по живописному разбегу обобщены одной темой — «Сутки страны Советов». При открытии станции панно было 35, но одно, находившееся ближе к старому выходу, было впоследствии утеряно из-за строительства станционного затвора. Подземная архитектура станции принадлежит к знаковым образцам «сталинской неоклассики», которая, благодаря гармоничному сочетанию авангардных конструкций с более традиционным декором, сближается здесь с международным «ар деко». Кроме бра, укреплённых в куполах свода, имеются скрытые светильники у оснований сводов — излюбленный метод зрительного облегчения композиции. Не менее важными, чем конструктивные достижения, были и новшества в облицовке: архитектор Душкин ввёл нержавеющую сталь. Металлические профили изготовили на заводе, строившем дирижабли. Это было вдвойне символично, так как в зените куполов поместили мозаичные панно. Нижнюю часть колонн Алексей Душкин облицевал настоящим полудрагоценным камнем — родонитом. Его нарезали тонкими пластинками и наклеили на более прочную основу — текстолит. Второй выход 2 сентября 2005 года на станции был открыт второй выход. Вестибюль располагается на пересечении 1-й Тверской-Ямской улицы с 1-м Тверским-Ямским переулком и встроен в офисное здание. Архитектурно-планировочное решение второго выхода станции направлено на создание единого комплекса, включающего пассажирские помещения второго входа и реставрацию облицовки колонн, продольных и поперечных арок, художественной мозаики, светильников и т. д. Архитектурная отделка подземной части вестибюля и коридоров выполнена долговечными материалами, отвечающими эксплуатационным и эстетическим требованиям. Для облицовки стен и колонн кассового зала и коридоров использованы материалы, применённые ранее в отделке станции — мрамор «орлец», «уфалей», нержавеющая сталь. Для полов и парапетов лестничных сходов — полированный гранит. Для информирования пассажиров применены светящиеся указатели. Освещение зала и коридоров предусмотрено художественными светильниками индивидуального изготовления. На входах в вестибюль применены светильники в антивандальном исполнении. Скульптурный бюст Владимира Маяковского (скульптор — Александр Павлович Кибальников) перенесён в новый вестибюль. Из кассового зала по большому тоннелю с трёхленточным эскалатором пассажир попадет в систему коридоров, а далее, по малому эскалатору, — на станцию. Своды и купола кассового зала нового вестибюля работают здесь как пластически самодостаточные элементы структуры, их монументальность, масштаб и ритм обращены к пассажиру-зрителю. Авторы-архитекторы пригласили в свой коллектив выдающегося русского художника Ивана Леонидовича Лубенникова. Его мозаика и стала одной из основных составляющих объекта. Тема — та же, что и на станции — небо. Но если у Дейнеки — «Сутки советского неба», то здесь небеса во всех ситуациях и состояниях — ночь с Большой медведицей и Полярной звездой, ясный день с двумя птицами — белой и чёрной, праздник, радуга. Всё пронизано цитатами из Маяковского: «и небо, в дымах забывшее, что голубо», «грудой дел, суматохой явлений день отошёл, постепенно стемнев», «и никаких гвоздей»… Свет, как одно из главных средств в создании художественного образа безоконного пространства, решён лаконичными способами. Купола и свод вестибюля — подсветка на кронштейнах, всё остальное пространство — модульные светильники-трубы. Пластические и пространственные эффекты в сочетании с блестящими мозаиками доведены до предельной выразительности. Присутствует парадоксальное ощущение небесного простора и света под землёй. Реконструкция станции С 26 сентября 2005 года по 15 мая 2007 года южный вестибюль станции был закрыт на реконструкцию. Полностью реконструирован эскалаторный наклон, ведущий на станцию. Фундамент эскалаторов был демонтирован и построен заново, на него установили модернизированные эскалаторы с балюстрадами из нержавеющей стали и улучшенными техническими характеристиками. Новые эскалаторы полностью удовлетворяют всем нормам и требованиям безопасности, имеют значительно лучший дизайн и более низкое энергопотребление. В машинном зале эскалаторов установили современные пульты управления. В связи с тем, что вестибюль станции встроен в здание концертного зала имени П. И. Чайковского, работы по демонтажу старого и установке нового оборудования были связаны с определёнными трудностями — узкие габариты наземного вестибюля не позволили осуществить доставку крупногабаритного оборудования в машинный зал эскалаторов традиционным способом. Поэтому были принято решение поднять крупные элементы снизу по эскалаторному наклону. Привод каждого эскалатора был разделён на 3 части: станину, редуктор и главный вал. Доставка отдельных частей привода на станцию производилась в ночное время хозяйственным поездами из электродепо «Сокол». С уровня платформы станции крупногабаритные элементы привода с помощью лебёдок поднимались наверх в машинный зал эскалаторов, где и происходила сборка и наладка привода. В помещении вестибюля построены новые кассы, оборудованные по последнему слову техники, установлены современные турникеты УТ-2005. Во время реконструкции были полностью заменены все кабельные, сантехнические и вентиляционные коммуникации, отремонтированы служебные помещения, установлены устройства пожарной и охранной сигнализации. Одновременно с реконструкцией вестибюля начались работы по реставрации самой станции с возвращением ей первоначального облика. Предшествующее этому открытие второго выхода позволило проводить работы без закрытия станции для пассажиров. Мраморный пол был заменён более стойким гранитным, чётко повторив при этом орнамент, придуманный архитектором станции Алексеем Душкиным. Обновлены колонны и различные декоративные элементы станции. В их числе более 30 мозаик, созданных по эскизам Александра Дейнеки — специалисты не только почистили их, но и восстановили некоторые недостающие детали. Награды Проект уникальной станции мгновенно стал всемирно известным и вошёл в антологию избранных произведений мировой архитектуры. В 1938 году на международной выставке в Нью-Йорке, в советском павильоне, демонстрировался в натуральную величину макет одного отсека станции от пола до мозаик, заключённый между двумя огромными зеркалами, который также спроектировал Душкин. Успех был огромный, проект был сразу удостоен гран-при. В конце 1980-х станция получила статус памятника архитектуры. В 2001 году Правительство Москвы приняло решение включить станцию «Маяковская» в список памятников истории и культуры местного значения. Интересные факты Во время Великой Отечественной войны станция стала символом стойкости русского народа. Во время немецких авианалётов она использовалась как бомбоубежище. Кроме того, центральный зал станции, в то время — одной из самых глубоких и просторных, служил местом проведения торжественных собраний. 6 ноября 1941 года здесь на торжественном заседании Московского совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями города Москвы по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции с докладом выступил Сталин. Заседание транслировалось по радио, и вся страна слышала и знала: Москва стоит, в Москве праздник, народ Советского Союза не сломлен! Фотогалерея Мозаики на своде Второй выход Ссылки Станция «Маяковская» на карте 2ГИС Открыть страница
  13. «Тверская» — пересадочная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 20 июля 1979 года на действующем перегоне «Маяковская» — «Театральная». Расположена на ПК 10+30. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектное название Прежнее название Пересадки Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Р. И. Семерджиев, Б. И. Тхор, Н. Е. Шретер, В. А. Черёмин, соавтор П. Кирюшин. Инженеры-конструкторы Е. С. Барский, Е. Кобзева. Конструкция Пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Построена по индивидуальному проекту. Первая в мире станция, которая была построена на действующей линии глубокого заложения без остановки движения поездов. См. также: Статья «„Горьковская“: впервые в практике». Название Проектное название «Пушкинская площадь» (1934). Прежнее название «Горьковская» (до 5 ноября 1990 года). Пересадки «Пушкинская» (Таганско-Краснопресненская линия) «Чеховская» (Серпуховско-Тимирязевская линия) В центре станции расположены эскалаторные переходы на станцию «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии. В 1987 году в южном торце станции был построен переход на станцию «Чеховская» Серпуховско-Тимирязевской линии. Выход в город Через общий аванзал со станцией «Пушкинская» и систему подземных переходов в здание издательства «Известия», на Тверскую улицу, Пушкинскую площадь, Страстной и Тверской бульвары. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Массивные, но изящные пилоны продолжают линии свода. Пилоны и путевые стены облицованы светлым мрамором. Единственный декоративный элемент — название станции, выполненное массивными металлическими буквами на вставках из красного гранита. Пол выложен плитами бордового гнейса. В южном торце станции изначально была расположена скульптурная композиция «Горький — буревестник революции» (автор В. М. Клыков). При строительстве в 1987 году перехода на станцию «Чеховская» Серпуховско-Тимирязевской линии скульптурная композиция была перенесена в промежуточный зал между двумя эскалаторными наклонами перехода. В начале 2013 года на станции впервые (наряду со станциями «Пушкинская» и «Чеховская») была внедрена напольная навигация. Фотогалерея Ссылки Станция «Тверская» на карте 2ГИС Открыть страница
  14. «Тверская» — пересадочная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 20 июля 1979 года на действующем перегоне «Маяковская» — «Театральная». Расположена на ПК 10+30. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектное название Прежнее название Пересадки Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Р. И. Семерджиев, Б. И. Тхор, Н. Е. Шретер, В. А. Черёмин, соавтор П. Кирюшин. Инженеры-конструкторы Е. С. Барский, Е. Кобзева. Конструкция Пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Построена по индивидуальному проекту. Первая в мире станция, которая была построена на действующей линии глубокого заложения без остановки движения поездов. См. также: Статья «„Горьковская“: впервые в практике». Название Проектное название «Пушкинская площадь» (1934). Прежнее название «Горьковская» (до 5 ноября 1990 года). Пересадки «Пушкинская» (Таганско-Краснопресненская линия) «Чеховская» (Серпуховско-Тимирязевская линия) В центре станции расположены эскалаторные переходы на станцию «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии. В 1987 году в южном торце станции был построен переход на станцию «Чеховская» Серпуховско-Тимирязевской линии. Выход в город Через общий аванзал со станцией «Пушкинская» и систему подземных переходов в здание издательства «Известия», на Тверскую улицу, Пушкинскую площадь, Страстной и Тверской бульвары. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Массивные, но изящные пилоны продолжают линии свода. Пилоны и путевые стены облицованы светлым мрамором. Единственный декоративный элемент — название станции, выполненное массивными металлическими буквами на вставках из красного гранита. Пол выложен плитами бордового гнейса. В южном торце станции изначально была расположена скульптурная композиция «Горький — буревестник революции» (автор В. М. Клыков). При строительстве в 1987 году перехода на станцию «Чеховская» Серпуховско-Тимирязевской линии скульптурная композиция была перенесена в промежуточный зал между двумя эскалаторными наклонами перехода. В начале 2013 года на станции впервые (наряду со станциями «Пушкинская» и «Чеховская») была внедрена напольная навигация. Фотогалерея Ссылки Станция «Тверская» на карте 2ГИС
  15. «Речной вокзал» — зонная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 31 декабря 1964 года в составе участка «Сокол» — «Речной вокзал». Расположена на ПК 146+00. Оглавление Разработчики проекта Архитектор Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектное название Проект переименования Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Оборотные тупики Ссылки Разработчики проекта Архитектор Н. И. Демчинский. Инженеры-конструкторы Е. Кобзева, О. А. Сергеев. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций. Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего на станции 40 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Название Проектное название «Северный речной вокзал». Проект переименования «Северный порт» (1992). Выход в город Через наземные вестибюли на Фестивальную улицу. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 6-стрелочные оборотные тупики со стороны станции «Беломорская». Схема путевого развития до 2018 года Художественное оформление Путевые стены отделаны белой и светло-зелёной (внизу) керамической плиткой, колонны облицованы красным мрамором (мраморовидным известняком) грузинского месторождения Молити. Пол выложен серым янцевским гранитом. Красный мрамор, которым облицованы колонны, имеет небольшие ярко-белые пятна и прожилки окрашенного кальцита. Подобный сорт мрамора был использован в Московском метрополитене в таком количестве только на этой станции. Похожий камень встречается на станциях «Каширская» и «Каховская», но там его очень мало. Он на вид похож на красный мрамор на станциях «Арбатская» Филёвской линии, «Добрынинская», «Электрозаводская» и многих других, но по структуре и составу окаменелостей он от него отличается. Окаменелостей на станции мало, и они в основном встречаются в отделочном камне колонн в северной части. Среди них можно наблюдать раковины аммонитов и наутилусов. На путевых стенах висят рекламные баннеры. Их количество — по 2 на каждой стене, то есть всего 4. Также имеются две скамейки, расположенные в центре зала. Там же стоит колонна экстренного вызова. Вестибюли выполнены по типовому проекту в виде остеклённых павильонов из стандартных железобетонных конструкций и стекла. В 2009 году к вестибюлям были пристроены наружные билетные кассы. Эскалаторные подъёмы облицованы белым мрамором «коелга». Фотогалерея Оборотные тупики Ссылки Станция «Речной вокзал» на карте 2ГИС
  16. Планом развития Московского метрополитена предусмотрено создание пересадочного узла в центре столицы. Он расположится на пересечении Горьковско-Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской и Тимирязевской (перспективной) линий. Узел свяжет переходами станции «Горьковская», «Пушкинская» и «Чеховская». Трассы проходят в разных уровнях: ближе к поверхности — Горьковско-Замоскворецкая, ниже — Ждановско-Краснопресненская, ещё глубже — Тимирязевская. Станции расположатся треугольником (рис. 1). Такая компоновка, разработанная Метрогипротрансом, является оптимальным планировочным решением, цель которого — создать наибольшие удобства пассажирам при пересадке. Успешная его реализация, в целом, определялась возможностью сооружения станции «Горьковская» на действующей линии без перерыва движения поездов, поскольку строительство остальных двух станций на свободной трассе решалось обычными методами без особых затруднений. В 1975 г. в комплексе сооружений Ждановско-Краснопресненского радиуса введена в эксплуатацию станция «Пушкинская». У неё объединённый с «Горьковской» вестибюль. Одновременно выполнена проходка эскалаторного тоннеля «Горьковской» и переходного тоннеля между двумя станциями. Строительство пересадочного узла ведёт ОМУ-7 Мосметростроя. Сооружение станции глубокого заложения на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов — весьма сложная инженерная задача, не имеющая прецедента в практике метростроения. Она обусловлена трудными геологическими данными: перемежающиеся напластования горных пород различной структуры и крепости, меняющийся характер обводнения забоев и юрские глины в кровле станционных тоннелей. Специфические условия потребовали тщательного подхода к выбору параметров основных конструкций сооружений, а также решения проблемы организации строительства и методов производства работ исходя из требований непрерывности движения поездов и безопасности труда. В техническом проекте строительства станции «Горьковская» были заложены следующие решения: строительство должно осуществляться через новый шахтный ствол с соответствующим комплексом сооружений и подземных выработок; работы на самой станции предусматривались после освобождения зоны строительства и перевода поездов на предварительно пройденные обходные тоннели; их общая длина — 738 м, с 4 группами камер съездов по 64 м каждая (рис. 2). Станция пилонного типа была запроектирована в обделке из чугунных тюбингов с тоннелями круглого очертания (рис. 3). Анализ проекта показал, что предусмотренные в нём решения не являются оптимальными по технико-экономическим показателям и в должной мере не отвечают специфике конкретных условий строительства. Так, создание нового шахтного комплекса связано с необходимостью сноса пяти жилых домов. Следовательно, помимо стоимости сооружений и обустройств комплекса предстояли большие затраты государственных средств, которые не входят в смету, на предоставление людям жилья взамен сносимого. Камеры предстояло строить в трудных геологических условиях с раскрытием обделок действующих перегонных тоннелей на стадии горнопроходческих работ при обнажённых (на временном креплении) забоях, нависающих над движущимися поездами. Особенно неблагоприятной оказалась обстановка для сооружения камер съездов в сторону станции «Маяковская». Рис. 1. План пересадочного узла Рис. 2. План станции с пересадочными тоннелями Рис. 3. Поперечное сечение станции по первоначальному проекту Рис. 4. План станции без обходных тоннелей: 2 — переподъёмник № 1; 3 — переподъёмник № 2; 4 — СТП; 5 — переподъёмник № 4; 6 — переподъёмник № 3; 7 — ствол шахты; 8 — ось переподъёмника № 3; 9 — ось переподъёмника № 4; 10 — СТП; 11 — ось переподъёмника № 1; 12, 13 — действующие перегонные тоннели ЖКД; 14 — ствол шахты. Рис. 5. Поперечное сечение станции по новому варианту Учитывая выявленные обстоятельства и специфику строительства станции на действующей линии, СМУ-7 Мосметростроя и Метрогипротранс разработали новое техническое решение по строительству станции «Горьковская» без обходных тоннелей и без нового шахтного комплекса (рис. 4). Оно успешно осуществлено. Средний тоннель станции круглого очертания — из чугунных тюбингов Д = 9,5 м. В центре его — узел пересадки она «Пушкинскую» с 4 эскалаторами (рис. 5). Боковые тоннели представляют собой объемлющие обделку действующих перегонных тоннелей своды из чугунных тюбингов Д = 9,5 м, опирающиеся на бетонные ленточные основания. Внешние (по отношению к оси станции) опоры сводов примыкают к обделкам действующих перегонных тоннелей и расположены так, что пяты сводов станционных тоннелей подняты выше диаметра перегонных на 2,5 м. Основание внутренних бетонных опор на 0,5 м ниже основания перегонных тоннелей. Опоры эти смещены к оси станции, образуя свободное пространство между обделками станционных и перегонных тоннелей на уровне пят сводов в 2,5 м. Таким очертанием обеспечено технологическое пространство между обделками действующих перегонных и сооружаемых станционных тоннелей, достаточное для выполнения горнопроходческих работ в нормальных условиях. Из поперечного сечения станции видно (см. рис. 5), что примерно половина обделок действующих перегонных тоннелей не разбиралась и включена в конструкцию боковых станционных тоннелей. Существенно изменена конструкция проёмных рам, которые как в боковых, так и в среднем тоннеле выполнены без обратных сводов, что наполовину сократило потребность в остродефицитных фасонных тюбингах (рис. 6). На стенах действующих перегонных тоннелей размещалось большое количество кабелей. Коммуникации нужно было переложить до демонтажа тюбингов. Перекладка решена в комплексе с разработкой схемы вентиляции. Увеличенное сечение действующих перегонных тоннелей (Д = 6 м) позволило выполнить путевые стены (в отличие от обычного типового решения) в виде металлических каркасов. Пазухи между ними и обделками использованы в качестве кабельно-вентиляционных коллекторов, в которые переложены без разрезки кабели (рис. 7). Внутренние опоры сводов боковых тоннелей станции расположены на расстоянии более 2 метров от обделок перегонных тоннелей. В этом пространстве созданы подплатформенные кабельно-вентиляционные коллекторы большого сечения, в которые переложены с разрезкой все кабели со стен перегонных тоннелей, обращённых к оси станции. Поскольку перекладка сделана до разборки обделок перегонных тоннелей, а также с целью выполнения максимального объёма работ за пределами действующих тоннелей в нормальных условиях, применена разрезная конструкция посадочных платформ (см. рис. 7). Такое решение позволило соорудить основную часть платформ с подплатформенными кабельно-вентиляционными коллекторами для перекладки кабелей до разборки обделок действующих перегонных тоннелей. Строительство «Горьковской» велось через ствол шахты, который ранее использовался для сооружения станции «Пушкинская». Он, очевидно, понадобится и для «Чеховской». На уровне «Горьковской» создан новый рудничный горизонт с руддвором и подходными выработками к забоям. Поскольку подход от ствола к станции преграждён действующими тоннелями, подходные выработки расположены в разных горизонтах и обустроены системой грузовых переподъёмников для обхода (по вертикали) этих тоннелей (см. рис. 4). Переподъёмники одноклетьевые. Переподъёмник № 1 предназначен для всех транспортных операций. С помощью переподъёмника № 2 сооружена совмещённая тягово-понизительная подстанция СТП-64. Переподъёмник № 3 использован для возведения внешней опоры свода левого станционного тоннеля и венттоннеля к стволу шахты. Переподъёмник № 4 обеспечил выполнение наибольшего объёма горно-проходческих и общестроительных работ по проходке станционных тоннелей, а также блока служебных помещений, пересадочного узла и внутренних конструкций большого эскалаторного тоннеля. В его зоне размещены развитые рудничные дворы на ниж-нем и верхнем горизонтах. Рис. 6. Рама без обратного свода Рис. 7. Поперечное сечение бокового станционного тоннеля Рис. 8. Дуговой укладчик Рис. 9. УРО-1: слева: 1 — обделка строящейся станции «Горьковская»; 2 — обделка действующею перегонного тоннеля; 3 — уровень головки рельса; справа: 1 — обделка свода станционного тоннеля; 2 — обделка действующего перегонного тоннеля; 3 — габарит приближения оборудования Рис. 10. Крепление облицовочных плит При сооружении станции «Горьковская» применены следующие методы производства: проходку среднего тоннеля вели горным способом с помощью тоннельного укладчика типа ТУ-4Гп. Порода разрабатывалась буровзрывным методом. Тоннель — с замкнутым контуром обделки по всей длине. Размыкание лотковой части обделки в зоне пересадки (в средней части тоннеля) производилось отдельными участками в 12 заходок в процессе создания пересадочного узла; также горным способом с применением буровзрывных работ выполнена проходка блока СТП-64, блока служебных помещений и венттоннеля. Тюбинги обделок монтировали с помощью лебёдок. Проходка боковых станционных тоннелей включала несколько этапов: I — проходка штолен по контуру бетонных опор сводов, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование опор; II — сооружение тоннелей по площади сечений, ограниченных контуром обделок действующих перегонных тоннелей и уровнем верха бетонных опор, с опиранием сводов на ранее возведённые бетонные опоры. Работа велась с помощью специально изготовленных дуговых тюбингоукладчиков, приспособленных к конкретным условиям монтажа сводов в стеснённой зоне (рис. 8); III — выемка ядра до лотка тоннелей, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование лотков до обделок действующих перегонных тоннелей; IV — монтаж посадочных платформ в пазухах между обделками станционных и перегонных тоннелей с обустройством подплатформенных кабельно-вентиляционных коллекторов; V — гидроизоляция (чеканка швов) сводов, подвеска зонтов в пределах сооружённых сводов, их штукатурка и покраска; VI — монтаж металлоконструкций каркасов путевых стен станции с обустройством за ними кабельно-вентиляционных коллекторов; VII — перекладка в коллекторы под посадочными платформами и за путевыми стенами кабелей из действующих перегонных тоннелей и подвешивание на тюбингах, подлежащих разборке; VIII — демонтаж обделок действующих перегонных тоннелей с помощью специально изготовленных устройств УРО-1, оснащённых гидравлическими домкратами и смонтированных па железнодорожных платформах (рис. 9); IX — заполнение «гребёнок», образовавшихся по линиям разборки обделок перегонных тоннелей, сварными коробками и сопряжение этих плоскостей с металлоизоляцией опор сводов станционных тоннелей, а также чеканка швов на сопряжениях; X — сооружение участков посадочных платформ, расположенных в зоне действующих перегонных тоннелей, освобожденной после демонтажа обделок; XI — архитектурная отделка, сантехнические и электромонтажные обустройства. В забоях, расположенных на сопряжениях с обделками действующих перегонных тоннелей или в непосредственной близости от них, во избежание деформации обделок или нарушения устройств метрополитена исключалось применение взрывных работ. Здесь впервые па Метрострое крепкие породы разрушались гидроклиньями через шпуры, пробуренные с определённым шагом. Новшество оказалось весьма эффективным и значительно снизило трудоёмкость. В монолитные бетонные и железобетонные конструкции станции уложено более 13 000 м³ бетона. Транспортировка его по выработкам и укладка в основном осуществлена с помощью пневмобетоноукладчиков ПБУ-5, что намного облегчило дело. Путевые стены облицованы мраморными плитами, которые крепились к стальному каркасу без заливки (рис. 10). Облицовка практически свелась к монтажу готовых изделий. Большую помощь строителям оказало Управление Московского метрополитена. Всё крупногабаритное оборудование подавалось по действующей линии в ночные перерывы движения поездов. Монтаж эскалаторов большого наклонного хода проведён снизу вверх, через средний тоннель станции с подачей элементов через ближайший станционный проём после демонтажа обделки действующего перегонного тоннеля напротив этого проёма. Тем же путём поставлялось оборудование для эскалаторов пересадочного узла, СТП и других сооружений. Обоснованность и технико-экономическая целесообразность всех технических решений по определению параметров конструкций, организации механизации и методов производства, разработанных и осуществлённых в тесном творческом содружестве строителей и проектировщиков, полностью подтверждены практикой. Реализация предложенных технических решений в целом значительно сократит сроки строительства, снизит стоимость работ на 2470 тыс. рублей. В III квартале 1979 года станция «Горьковская» вводится в эксплуатацию. Этапы строительства станции «Горьковская» Действующие перегонные тоннели Сооружение среднего станционного тоннеля Проходка штолен под опоры сводов боковых станционных тоннелей Бетонирование опор сводов боковых тоннелей Проходка боковых тоннелей до уровня пят сводов Выемка ядра и бетонирование лотков боковых тоннелей до обделок действующих перегонных. Монтаж каркасов путевых стен Раскрытие станционных проёмов, гидроизоляция обделок, монтаж платформ, навеска зонтов Демонтаж действующих тоннелей, монтаж платформ в освобождённой зоне, замыкание зонтов Архитектурно-отделочные работы Б. АЛЬПЕРОВИЧ, инженер Н. ЗАЙДУЛЛИН, инженер Источник «„Горьковская“: впервые в практике», журнал «Метрострой», № 4, 1979 Открыть страница
  17. Планом развития Московского метрополитена предусмотрено создание пересадочного узла в центре столицы. Он расположится на пересечении Горьковско-Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской и Тимирязевской (перспективной) линий. Узел свяжет переходами станции «Горьковская», «Пушкинская» и «Чеховская». Трассы проходят в разных уровнях: ближе к поверхности — Горьковско-Замоскворецкая, ниже — Ждановско-Краснопресненская, ещё глубже — Тимирязевская. Станции расположатся треугольником (рис. 1). Такая компоновка, разработанная Метрогипротрансом, является оптимальным планировочным решением, цель которого — создать наибольшие удобства пассажирам при пересадке. Успешная его реализация, в целом, определялась возможностью сооружения станции «Горьковская» на действующей линии без перерыва движения поездов, поскольку строительство остальных двух станций на свободной трассе решалось обычными методами без особых затруднений. В 1975 г. в комплексе сооружений Ждановско-Краснопресненского радиуса введена в эксплуатацию станция «Пушкинская». У неё объединённый с «Горьковской» вестибюль. Одновременно выполнена проходка эскалаторного тоннеля «Горьковской» и переходного тоннеля между двумя станциями. Строительство пересадочного узла ведёт ОМУ-7 Мосметростроя. Сооружение станции глубокого заложения на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов — весьма сложная инженерная задача, не имеющая прецедента в практике метростроения. Она обусловлена трудными геологическими данными: перемежающиеся напластования горных пород различной структуры и крепости, меняющийся характер обводнения забоев и юрские глины в кровле станционных тоннелей. Специфические условия потребовали тщательного подхода к выбору параметров основных конструкций сооружений, а также решения проблемы организации строительства и методов производства работ исходя из требований непрерывности движения поездов и безопасности труда. В техническом проекте строительства станции «Горьковская» были заложены следующие решения: строительство должно осуществляться через новый шахтный ствол с соответствующим комплексом сооружений и подземных выработок; работы на самой станции предусматривались после освобождения зоны строительства и перевода поездов на предварительно пройденные обходные тоннели; их общая длина — 738 м, с 4 группами камер съездов по 64 м каждая (рис. 2). Станция пилонного типа была запроектирована в обделке из чугунных тюбингов с тоннелями круглого очертания (рис. 3). Анализ проекта показал, что предусмотренные в нём решения не являются оптимальными по технико-экономическим показателям и в должной мере не отвечают специфике конкретных условий строительства. Так, создание нового шахтного комплекса связано с необходимостью сноса пяти жилых домов. Следовательно, помимо стоимости сооружений и обустройств комплекса предстояли большие затраты государственных средств, которые не входят в смету, на предоставление людям жилья взамен сносимого. Камеры предстояло строить в трудных геологических условиях с раскрытием обделок действующих перегонных тоннелей на стадии горнопроходческих работ при обнажённых (на временном креплении) забоях, нависающих над движущимися поездами. Особенно неблагоприятной оказалась обстановка для сооружения камер съездов в сторону станции «Маяковская». Рис. 1. План пересадочного узла Рис. 2. План станции с пересадочными тоннелями Рис. 3. Поперечное сечение станции по первоначальному проекту Рис. 4. План станции без обходных тоннелей: 2 — переподъёмник № 1; 3 — переподъёмник № 2; 4 — СТП; 5 — переподъёмник № 4; 6 — переподъёмник № 3; 7 — ствол шахты; 8 — ось переподъёмника № 3; 9 — ось переподъёмника № 4; 10 — СТП; 11 — ось переподъёмника № 1; 12, 13 — действующие перегонные тоннели ЖКД; 14 — ствол шахты. Рис. 5. Поперечное сечение станции по новому варианту Учитывая выявленные обстоятельства и специфику строительства станции на действующей линии, СМУ-7 Мосметростроя и Метрогипротранс разработали новое техническое решение по строительству станции «Горьковская» без обходных тоннелей и без нового шахтного комплекса (рис. 4). Оно успешно осуществлено. Средний тоннель станции круглого очертания — из чугунных тюбингов Д = 9,5 м. В центре его — узел пересадки она «Пушкинскую» с 4 эскалаторами (рис. 5). Боковые тоннели представляют собой объемлющие обделку действующих перегонных тоннелей своды из чугунных тюбингов Д = 9,5 м, опирающиеся на бетонные ленточные основания. Внешние (по отношению к оси станции) опоры сводов примыкают к обделкам действующих перегонных тоннелей и расположены так, что пяты сводов станционных тоннелей подняты выше диаметра перегонных на 2,5 м. Основание внутренних бетонных опор на 0,5 м ниже основания перегонных тоннелей. Опоры эти смещены к оси станции, образуя свободное пространство между обделками станционных и перегонных тоннелей на уровне пят сводов в 2,5 м. Таким очертанием обеспечено технологическое пространство между обделками действующих перегонных и сооружаемых станционных тоннелей, достаточное для выполнения горнопроходческих работ в нормальных условиях. Из поперечного сечения станции видно (см. рис. 5), что примерно половина обделок действующих перегонных тоннелей не разбиралась и включена в конструкцию боковых станционных тоннелей. Существенно изменена конструкция проёмных рам, которые как в боковых, так и в среднем тоннеле выполнены без обратных сводов, что наполовину сократило потребность в остродефицитных фасонных тюбингах (рис. 6). На стенах действующих перегонных тоннелей размещалось большое количество кабелей. Коммуникации нужно было переложить до демонтажа тюбингов. Перекладка решена в комплексе с разработкой схемы вентиляции. Увеличенное сечение действующих перегонных тоннелей (Д = 6 м) позволило выполнить путевые стены (в отличие от обычного типового решения) в виде металлических каркасов. Пазухи между ними и обделками использованы в качестве кабельно-вентиляционных коллекторов, в которые переложены без разрезки кабели (рис. 7). Внутренние опоры сводов боковых тоннелей станции расположены на расстоянии более 2 метров от обделок перегонных тоннелей. В этом пространстве созданы подплатформенные кабельно-вентиляционные коллекторы большого сечения, в которые переложены с разрезкой все кабели со стен перегонных тоннелей, обращённых к оси станции. Поскольку перекладка сделана до разборки обделок перегонных тоннелей, а также с целью выполнения максимального объёма работ за пределами действующих тоннелей в нормальных условиях, применена разрезная конструкция посадочных платформ (см. рис. 7). Такое решение позволило соорудить основную часть платформ с подплатформенными кабельно-вентиляционными коллекторами для перекладки кабелей до разборки обделок действующих перегонных тоннелей. Строительство «Горьковской» велось через ствол шахты, который ранее использовался для сооружения станции «Пушкинская». Он, очевидно, понадобится и для «Чеховской». На уровне «Горьковской» создан новый рудничный горизонт с руддвором и подходными выработками к забоям. Поскольку подход от ствола к станции преграждён действующими тоннелями, подходные выработки расположены в разных горизонтах и обустроены системой грузовых переподъёмников для обхода (по вертикали) этих тоннелей (см. рис. 4). Переподъёмники одноклетьевые. Переподъёмник № 1 предназначен для всех транспортных операций. С помощью переподъёмника № 2 сооружена совмещённая тягово-понизительная подстанция СТП-64. Переподъёмник № 3 использован для возведения внешней опоры свода левого станционного тоннеля и венттоннеля к стволу шахты. Переподъёмник № 4 обеспечил выполнение наибольшего объёма горно-проходческих и общестроительных работ по проходке станционных тоннелей, а также блока служебных помещений, пересадочного узла и внутренних конструкций большого эскалаторного тоннеля. В его зоне размещены развитые рудничные дворы на ниж-нем и верхнем горизонтах. Рис. 6. Рама без обратного свода Рис. 7. Поперечное сечение бокового станционного тоннеля Рис. 8. Дуговой укладчик Рис. 9. УРО-1: слева: 1 — обделка строящейся станции «Горьковская»; 2 — обделка действующею перегонного тоннеля; 3 — уровень головки рельса; справа: 1 — обделка свода станционного тоннеля; 2 — обделка действующего перегонного тоннеля; 3 — габарит приближения оборудования Рис. 10. Крепление облицовочных плит При сооружении станции «Горьковская» применены следующие методы производства: проходку среднего тоннеля вели горным способом с помощью тоннельного укладчика типа ТУ-4Гп. Порода разрабатывалась буровзрывным методом. Тоннель — с замкнутым контуром обделки по всей длине. Размыкание лотковой части обделки в зоне пересадки (в средней части тоннеля) производилось отдельными участками в 12 заходок в процессе создания пересадочного узла; также горным способом с применением буровзрывных работ выполнена проходка блока СТП-64, блока служебных помещений и венттоннеля. Тюбинги обделок монтировали с помощью лебёдок. Проходка боковых станционных тоннелей включала несколько этапов: I — проходка штолен по контуру бетонных опор сводов, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование опор; II — сооружение тоннелей по площади сечений, ограниченных контуром обделок действующих перегонных тоннелей и уровнем верха бетонных опор, с опиранием сводов на ранее возведённые бетонные опоры. Работа велась с помощью специально изготовленных дуговых тюбингоукладчиков, приспособленных к конкретным условиям монтажа сводов в стеснённой зоне (рис. 8); III — выемка ядра до лотка тоннелей, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование лотков до обделок действующих перегонных тоннелей; IV — монтаж посадочных платформ в пазухах между обделками станционных и перегонных тоннелей с обустройством подплатформенных кабельно-вентиляционных коллекторов; V — гидроизоляция (чеканка швов) сводов, подвеска зонтов в пределах сооружённых сводов, их штукатурка и покраска; VI — монтаж металлоконструкций каркасов путевых стен станции с обустройством за ними кабельно-вентиляционных коллекторов; VII — перекладка в коллекторы под посадочными платформами и за путевыми стенами кабелей из действующих перегонных тоннелей и подвешивание на тюбингах, подлежащих разборке; VIII — демонтаж обделок действующих перегонных тоннелей с помощью специально изготовленных устройств УРО-1, оснащённых гидравлическими домкратами и смонтированных па железнодорожных платформах (рис. 9); IX — заполнение «гребёнок», образовавшихся по линиям разборки обделок перегонных тоннелей, сварными коробками и сопряжение этих плоскостей с металлоизоляцией опор сводов станционных тоннелей, а также чеканка швов на сопряжениях; X — сооружение участков посадочных платформ, расположенных в зоне действующих перегонных тоннелей, освобожденной после демонтажа обделок; XI — архитектурная отделка, сантехнические и электромонтажные обустройства. В забоях, расположенных на сопряжениях с обделками действующих перегонных тоннелей или в непосредственной близости от них, во избежание деформации обделок или нарушения устройств метрополитена исключалось применение взрывных работ. Здесь впервые па Метрострое крепкие породы разрушались гидроклиньями через шпуры, пробуренные с определённым шагом. Новшество оказалось весьма эффективным и значительно снизило трудоёмкость. В монолитные бетонные и железобетонные конструкции станции уложено более 13 000 м³ бетона. Транспортировка его по выработкам и укладка в основном осуществлена с помощью пневмобетоноукладчиков ПБУ-5, что намного облегчило дело. Путевые стены облицованы мраморными плитами, которые крепились к стальному каркасу без заливки (рис. 10). Облицовка практически свелась к монтажу готовых изделий. Большую помощь строителям оказало Управление Московского метрополитена. Всё крупногабаритное оборудование подавалось по действующей линии в ночные перерывы движения поездов. Монтаж эскалаторов большого наклонного хода проведён снизу вверх, через средний тоннель станции с подачей элементов через ближайший станционный проём после демонтажа обделки действующего перегонного тоннеля напротив этого проёма. Тем же путём поставлялось оборудование для эскалаторов пересадочного узла, СТП и других сооружений. Обоснованность и технико-экономическая целесообразность всех технических решений по определению параметров конструкций, организации механизации и методов производства, разработанных и осуществлённых в тесном творческом содружестве строителей и проектировщиков, полностью подтверждены практикой. Реализация предложенных технических решений в целом значительно сократит сроки строительства, снизит стоимость работ на 2470 тыс. рублей. В III квартале 1979 года станция «Горьковская» вводится в эксплуатацию. Этапы строительства станции «Горьковская» Действующие перегонные тоннели Сооружение среднего станционного тоннеля Проходка штолен под опоры сводов боковых станционных тоннелей Бетонирование опор сводов боковых тоннелей Проходка боковых тоннелей до уровня пят сводов Выемка ядра и бетонирование лотков боковых тоннелей до обделок действующих перегонных. Монтаж каркасов путевых стен Раскрытие станционных проёмов, гидроизоляция обделок, монтаж платформ, навеска зонтов Демонтаж действующих тоннелей, монтаж платформ в освобождённой зоне, замыкание зонтов Архитектурно-отделочные работы Б. АЛЬПЕРОВИЧ, инженер Н. ЗАЙДУЛЛИН, инженер Источник «„Горьковская“: впервые в практике», журнал «Метрострой», № 4, 1979
  18. «Алма-Атинская» — конечная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 24 декабря 2012 года в составе участка «Красногвардейская» — «Алма-Атинская». Расположена на ПК 0254+24. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Конструкция Название Проектные названия Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Северный вестибюль Южный вестибюль Рендеры Схемы Фотогалерея строительства Примечания Ссылки Разработчики проекта Архитекторы А. В. Некрасов, Г. С. Мун, В. З. Филиппов. Конструкция Односводчатая мелкого заложения. Высота свода — 6 м. Название Названа по одноимённой улице, а также в ознаменование дружбы между Российской Федерацией и Республикой Казахстан. 29 ноября 2011 года станции присвоено название «Алма-Атинская».[1] В связи с этим на станции планируется установка мемориальной доски с текстом следующего содержания: «Станция Московского метрополитена Алма-Атинская названа в 2011 году в ознаменование дружбы между Российской Федерацией и Республикой Казахстан. Также наименование „Москва“ получила станция в Алматинском метро». Проектные названия «Промзона» (до 1996 года), «Братеево» (по одноимённому району). Выход в город На Братеевскую и Паромную улицы, к Ключевой улице. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — перекрёстный съезд и двухпутная ССВ с электродепо «Братеево» со стороны станции «Красногвардейская». Схема путевого развития Художественное оформление Памятный билет Образ станции решается за счёт основного архитектурного элемента — 9 пространственных световых конструкций, расположенных вдоль продольной оси станции. Пространственная металлическая конструкция представляет собой две параболические консольные дуги приблизительно 11-метровой длины, имеющих одну точку опоры на платформе. Дальние концы дуг расходятся веером. Между дугами располагаются веерные направляющие для люминесцентных светильников, которые светят и прямым, и отражённым от свода светом. Добавочно в конструкцию встроены два прожектора для освещения отражённым светом зон между световыми конструкциями. Световые конструкции окрашены эмалью насыщенного красного цвета. Свод станции эллипсовидного очертания, с 9-метровой заходкой, гладкий. Создаваемое пространство гармонично сочетается со световыми конструкциями. На путевой стене, продолжающей очертание свода и облицованной гранитными плитами с завершением из металлической трубы, окрашенной в тот же цвет, что и световые конструкции, размещены названия станции и схемы линии. Полы станции облицованы полированным гранитом, создающим рисунок из чередующихся широких белых и серо-чёрных с шахматным рисунком полос, в ритме с шагом заходок свода. По краям платформы запроектированы выступающие гранитные полосы, полосы контрастного гранита, светодиодные полосы и полосы термообработанного гранита. На платформе с определённым ритмом располагаются скамьи. В торцах станции организованы два выхода — один по лестнице в подземный вестибюль и другой по эскалатору в наземный вестибюль. Южный вестибюль — подземный с обратным заходом, имеет типовое объёмно-планировочное решение. В отделке вестибюля используются мрамор и гранит тех же месторождений, что и на платформенном участке. Вестибюль соединён с наземным пространством подземным пешеходным переходом с лестничными сходами. Лестничные сходы оборудованы пандусами для колясок и накрыты павильонами. Пространство над лестничным сходом на платформу украшено национальными казахскими узорами. Северный вестибюль — наземный с обратным заходом. В плане вестибюль представляет собой эллипс, продольная ось которого перпендикулярна продольной оси станции. Эскалаторы, поднимающиеся со станции, врезаются в центральную часть эллипса, в которой расположен кассовый зал, ограниченный с двух сторон стенами служебных помещений. Архитектурное решение фасадов — это деление эллиптической поверхности стен по горизонтали на два уровня и создание сбитого по уровням дискретного ритма прямоугольных участков светлой и тёмной облицовки. Для освещения кассового зала применены тонкие линии люминесцентных светильников, расположенных перпендикулярно длинной оси эллипса на фоне решётчатых подвесных потолков. Вестибюль украшен наклеенным поверх остекления плёночным изображением (стилизованным под витраж) яблоневого дерева на фоне Алма-Аты и выступающих за городом гор. Фотогалерея Северный вестибюль Южный вестибюль Рендеры Платформа Платформа Вестибюль Вестибюль Вестибюль Платформа (до 2011) Схемы Фотогалерея строительства Примечания ↑ Распоряжение Правительства Москвы № 915-РП от 29.11.2011 «О присвоении наименований территориальным единицам, улицам и станциям метрополитена города Москвы» Ссылки Станция «Алма-Атинская» на карте 2ГИС Фотографии строительства станции и электродепо в галерее проекта «Наш транспорт» Обсуждение строительства станции и электродепо на форуме проекта «Наш транспорт» Фотографии строительства станции в ЖЖ Александра Попова (russos) Открыть страница
  19. «Алма-Атинская» — конечная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 24 декабря 2012 года в составе участка «Красногвардейская» — «Алма-Атинская». Расположена на ПК 0254+24. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Конструкция Название Проектные названия Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Северный вестибюль Южный вестибюль Рендеры Схемы Фотогалерея строительства Примечания Ссылки Разработчики проекта Архитекторы А. В. Некрасов, Г. С. Мун, В. З. Филиппов. Конструкция Односводчатая мелкого заложения. Высота свода — 6 м. Название Названа по одноимённой улице, а также в ознаменование дружбы между Российской Федерацией и Республикой Казахстан. 29 ноября 2011 года станции присвоено название «Алма-Атинская».[1] В связи с этим на станции планируется установка мемориальной доски с текстом следующего содержания: «Станция Московского метрополитена Алма-Атинская названа в 2011 году в ознаменование дружбы между Российской Федерацией и Республикой Казахстан. Также наименование „Москва“ получила станция в Алматинском метро». Проектные названия «Промзона» (до 1996 года), «Братеево» (по одноимённому району). Выход в город На Братеевскую и Паромную улицы, к Ключевой улице. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — перекрёстный съезд и двухпутная ССВ с электродепо «Братеево» со стороны станции «Красногвардейская». Схема путевого развития Художественное оформление Памятный билет Образ станции решается за счёт основного архитектурного элемента — 9 пространственных световых конструкций, расположенных вдоль продольной оси станции. Пространственная металлическая конструкция представляет собой две параболические консольные дуги приблизительно 11-метровой длины, имеющих одну точку опоры на платформе. Дальние концы дуг расходятся веером. Между дугами располагаются веерные направляющие для люминесцентных светильников, которые светят и прямым, и отражённым от свода светом. Добавочно в конструкцию встроены два прожектора для освещения отражённым светом зон между световыми конструкциями. Световые конструкции окрашены эмалью насыщенного красного цвета. Свод станции эллипсовидного очертания, с 9-метровой заходкой, гладкий. Создаваемое пространство гармонично сочетается со световыми конструкциями. На путевой стене, продолжающей очертание свода и облицованной гранитными плитами с завершением из металлической трубы, окрашенной в тот же цвет, что и световые конструкции, размещены названия станции и схемы линии. Полы станции облицованы полированным гранитом, создающим рисунок из чередующихся широких белых и серо-чёрных с шахматным рисунком полос, в ритме с шагом заходок свода. По краям платформы запроектированы выступающие гранитные полосы, полосы контрастного гранита, светодиодные полосы и полосы термообработанного гранита. На платформе с определённым ритмом располагаются скамьи. В торцах станции организованы два выхода — один по лестнице в подземный вестибюль и другой по эскалатору в наземный вестибюль. Южный вестибюль — подземный с обратным заходом, имеет типовое объёмно-планировочное решение. В отделке вестибюля используются мрамор и гранит тех же месторождений, что и на платформенном участке. Вестибюль соединён с наземным пространством подземным пешеходным переходом с лестничными сходами. Лестничные сходы оборудованы пандусами для колясок и накрыты павильонами. Пространство над лестничным сходом на платформу украшено национальными казахскими узорами. Северный вестибюль — наземный с обратным заходом. В плане вестибюль представляет собой эллипс, продольная ось которого перпендикулярна продольной оси станции. Эскалаторы, поднимающиеся со станции, врезаются в центральную часть эллипса, в которой расположен кассовый зал, ограниченный с двух сторон стенами служебных помещений. Архитектурное решение фасадов — это деление эллиптической поверхности стен по горизонтали на два уровня и создание сбитого по уровням дискретного ритма прямоугольных участков светлой и тёмной облицовки. Для освещения кассового зала применены тонкие линии люминесцентных светильников, расположенных перпендикулярно длинной оси эллипса на фоне решётчатых подвесных потолков. Вестибюль украшен наклеенным поверх остекления плёночным изображением (стилизованным под витраж) яблоневого дерева на фоне Алма-Аты и выступающих за городом гор. Фотогалерея Северный вестибюль Южный вестибюль Рендеры Платформа Платформа Вестибюль Вестибюль Вестибюль Платформа (до 2011) Схемы Фотогалерея строительства Примечания ↑ Распоряжение Правительства Москвы № 915-РП от 29.11.2011 «О присвоении наименований территориальным единицам, улицам и станциям метрополитена города Москвы» Ссылки Станция «Алма-Атинская» на карте 2ГИС Фотографии строительства станции и электродепо в галерее проекта «Наш транспорт» Обсуждение строительства станции и электродепо на форуме проекта «Наш транспорт» Фотографии строительства станции в ЖЖ Александра Попова (russos)
  20. «Маяковская», возведённая в конце 1937 года, — первая станция колонного типа глубокого заложения и, пожалуй, самая удачная по архитектуре. Размеры колонн и проёмов, высота, соотношение средней и боковых частей станции придают ей лёгкость, воздушность. На станции много свободного пространства, воздуха, забываешь, что находишься глубоко под землёй. Во время Великой Отечественной войны станция превратилась в огромный зал для проведения торжественного собрания, посвящённого 24-й годовщине Великого Октября. Сооружение станции представляло собой большой комплекс сложных работ — строительство боковых тоннелей диаметром 9,75 м, возведение среднего свода станции после полной проходки боковых тоннелей, монтаж металлоконструкций общим весом в несколько тысяч тонн. Тоннели необходимо было вести точно и в плане и в профиле, а также точно совместить тюбинговые кольца правого и левого тоннелей: средний тюбинговый свод жёстко соединялся болтами с тюбингами боковых тоннелей. Опорными «фасонными» тюбингами средний свод соединяется с такими же — боковых тоннелей и через них опирается на колонны (рис. 1). Проходка среднего тоннеля велась в чёрных юрских глинах под защитой специального тоннельного полущита, изготовленного в механических мастерских метростроя (находившихся тогда на Калужской площади). Его гидравлическую часть смонтировали механики и слесари строительства станции, так как в мастерских не было слесарей-гидравликов. Полущит имел высоту 3100 мм, ширину по хорде 9400 мм, длину по оси тоннеля (по оболочке) 4000 мм. Гидравлическая часть состояла из 12 щитовых домкратов каждый усилием 90 т при давлении в гидравлической сети 150 атм., 12 забойных домкратов, 2 полностью гидравлических эректоров с телескопически выдвигающимися рычагами для монтажа тюбингов (вес одного эректора — 6000 кг). Общий вес полущита с эректорами — 98 т (рис. 2). Полущит по мере продвижения забоя передвигался по роликам, перекатывающимся на специальных подушках, укладываемых на тюбинги боковых тоннелей (рис. 3). Конструкция подушек предусматривала передачу нагрузки от горного давления и веса полущита на рёбра тюбингов. Для сохранения параллельности перекладываемых роликов они связывались накладками в общую цепь (длина комплекта роликов — 1950 мм — три кольца по 600 мм — при постоянной опоре полущита на 2 кольца). Подушки были выполнены не в стальном литье, а из стальных пластин, связанных заклёпками. Под действием нагрузок от горного давления заклёпки срезались, подушки прогнулись и нагрузка переместилась с рёбер тюбингов на их спинки; в результате в тюбингах появились трещины (рис. 4). Проходка была приостановлена. Строители приняли срочные меры по замене «слоёных» подушек стальными, монолитными. Нужны были срочно — участок находился в аварийном состоянии — 72 подушки весом по 120 кг. Эту работу в то время мог выполнить только завод «Серп и молот», загруженный до предела. При содействии Московского Комитета партии заказ стройки был сделан в пятидневный срок. С большими предосторожностями, продвигая полущит, строители восстановили положение на участке и продолжали сооружение среднего свода. Опорные тюбинги среднего свода поступали без отверстий в нижней опорной стороне: отверстия должны были сверлиться по месту в каждом полукольце по шаблону, выдаваемому с участка на поверхность. Для этого были оборудованы стол и сверлильный станок, созданный на базе пневмодрели для отверстий больших диаметров (42 мм) и подъёмного устройства с трёхтонным тельфером. Вес тюбинга — 1600 кг. Участок работ по сооружению среднего свода находился значительно выше (более 10 м) остальных объектов работ, а также откаточных путей. Он был изолирован от других участков, поэтому для выдачи породы из забоя и транспортировки её к стволу шахты в правом тоннеле смонтировали ленточный транспортёр, на который спускалась порода по жёлобу, проложенному через отверстие вынутого тюбинга. В конце тоннеля её разгружали в вагонетки и отправляли дальше к стволу. По мере продвижения забоя вынимали очередные тюбинги, перемещая вперед жёлоб (см. рис. 1), и т. д. По окончании проходки среднего свода была вынута порода из нижней части выработки между боковыми тоннелями, а также разобраны тюбинги боковых тоннелей между колоннами. После укладки внутреннего бетона станция «Маяковская» приняла окончательный вид (рис. 5). В. РАЗМЕРОВ Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3 Рис. 4 Рис. 5. 1 — затяжка; 2 — верхний прогон; 3 — верхнее распорное устройство; 4 — вентиляционный канал; 5 — опорный тюбинг; 6 — кабельный канал; 7 — нижнее распорное устройство; 8 — клинья; 9 — нижний прогон Источник «Как сооружался средний свод „Маяковской“», журнал «Метрострой», № 1, 1981 Открыть страница
  21. «Маяковская», возведённая в конце 1937 года, — первая станция колонного типа глубокого заложения и, пожалуй, самая удачная по архитектуре. Размеры колонн и проёмов, высота, соотношение средней и боковых частей станции придают ей лёгкость, воздушность. На станции много свободного пространства, воздуха, забываешь, что находишься глубоко под землёй. Во время Великой Отечественной войны станция превратилась в огромный зал для проведения торжественного собрания, посвящённого 24-й годовщине Великого Октября. Сооружение станции представляло собой большой комплекс сложных работ — строительство боковых тоннелей диаметром 9,75 м, возведение среднего свода станции после полной проходки боковых тоннелей, монтаж металлоконструкций общим весом в несколько тысяч тонн. Тоннели необходимо было вести точно и в плане и в профиле, а также точно совместить тюбинговые кольца правого и левого тоннелей: средний тюбинговый свод жёстко соединялся болтами с тюбингами боковых тоннелей. Опорными «фасонными» тюбингами средний свод соединяется с такими же — боковых тоннелей и через них опирается на колонны (рис. 1). Проходка среднего тоннеля велась в чёрных юрских глинах под защитой специального тоннельного полущита, изготовленного в механических мастерских метростроя (находившихся тогда на Калужской площади). Его гидравлическую часть смонтировали механики и слесари строительства станции, так как в мастерских не было слесарей-гидравликов. Полущит имел высоту 3100 мм, ширину по хорде 9400 мм, длину по оси тоннеля (по оболочке) 4000 мм. Гидравлическая часть состояла из 12 щитовых домкратов каждый усилием 90 т при давлении в гидравлической сети 150 атм., 12 забойных домкратов, 2 полностью гидравлических эректоров с телескопически выдвигающимися рычагами для монтажа тюбингов (вес одного эректора — 6000 кг). Общий вес полущита с эректорами — 98 т (рис. 2). Полущит по мере продвижения забоя передвигался по роликам, перекатывающимся на специальных подушках, укладываемых на тюбинги боковых тоннелей (рис. 3). Конструкция подушек предусматривала передачу нагрузки от горного давления и веса полущита на рёбра тюбингов. Для сохранения параллельности перекладываемых роликов они связывались накладками в общую цепь (длина комплекта роликов — 1950 мм — три кольца по 600 мм — при постоянной опоре полущита на 2 кольца). Подушки были выполнены не в стальном литье, а из стальных пластин, связанных заклёпками. Под действием нагрузок от горного давления заклёпки срезались, подушки прогнулись и нагрузка переместилась с рёбер тюбингов на их спинки; в результате в тюбингах появились трещины (рис. 4). Проходка была приостановлена. Строители приняли срочные меры по замене «слоёных» подушек стальными, монолитными. Нужны были срочно — участок находился в аварийном состоянии — 72 подушки весом по 120 кг. Эту работу в то время мог выполнить только завод «Серп и молот», загруженный до предела. При содействии Московского Комитета партии заказ стройки был сделан в пятидневный срок. С большими предосторожностями, продвигая полущит, строители восстановили положение на участке и продолжали сооружение среднего свода. Опорные тюбинги среднего свода поступали без отверстий в нижней опорной стороне: отверстия должны были сверлиться по месту в каждом полукольце по шаблону, выдаваемому с участка на поверхность. Для этого были оборудованы стол и сверлильный станок, созданный на базе пневмодрели для отверстий больших диаметров (42 мм) и подъёмного устройства с трёхтонным тельфером. Вес тюбинга — 1600 кг. Участок работ по сооружению среднего свода находился значительно выше (более 10 м) остальных объектов работ, а также откаточных путей. Он был изолирован от других участков, поэтому для выдачи породы из забоя и транспортировки её к стволу шахты в правом тоннеле смонтировали ленточный транспортёр, на который спускалась порода по жёлобу, проложенному через отверстие вынутого тюбинга. В конце тоннеля её разгружали в вагонетки и отправляли дальше к стволу. По мере продвижения забоя вынимали очередные тюбинги, перемещая вперед жёлоб (см. рис. 1), и т. д. По окончании проходки среднего свода была вынута порода из нижней части выработки между боковыми тоннелями, а также разобраны тюбинги боковых тоннелей между колоннами. После укладки внутреннего бетона станция «Маяковская» приняла окончательный вид (рис. 5). В. РАЗМЕРОВ Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3 Рис. 4 Рис. 5. 1 — затяжка; 2 — верхний прогон; 3 — верхнее распорное устройство; 4 — вентиляционный канал; 5 — опорный тюбинг; 6 — кабельный канал; 7 — нижнее распорное устройство; 8 — клинья; 9 — нижний прогон Источник «Как сооружался средний свод „Маяковской“», журнал «Метрострой», № 1, 1981
  22. Нагатинский метромост — совмещённый одноуровневый мост через Москву-реку в Москве. На одном уровне находятся пути перегона «Автозаводская» — «Коломенская» Замоскворецкой линии Московского метрополитена и автомобильная дорога с 3 полосами движения в каждую сторону. Конструкция Общая длина моста — 233 м, длина речного пролёта — 114 м. Ширина моста — 34,2 м. Пролётное строение выполнено в виде неразрезной железобетонной сборной балки, состоящей из блоков, соединение которых выполнено эпоксидным клеем. Подходы к мосту оформлены в виде железобетонных эстакад, в которых устроены гаражи. Мост на два года старше Нагатинского спрямления — его возводили на твёрдом грунте, и лишь потом под ним провели канал. Ссылки Фотографии Нагатинского метромоста на сайте metromost.com
  23. Нагатинский метромост — совмещённый одноуровневый мост через Москву-реку в Москве. На одном уровне находятся пути перегона «Автозаводская» — «Коломенская» Замоскворецкой линии Московского метрополитена и автомобильная дорога с 3 полосами движения в каждую сторону. Конструкция Общая длина моста — 233 м, длина речного пролёта — 114 м. Ширина моста — 34,2 м. Пролётное строение выполнено в виде неразрезной железобетонной сборной балки, состоящей из блоков, соединение которых выполнено эпоксидным клеем. Подходы к мосту оформлены в виде железобетонных эстакад, в которых устроены гаражи. Мост на два года старше Нагатинского спрямления — его возводили на твёрдом грунте, и лишь потом под ним провели канал. Ссылки Фотографии Нагатинского метромоста на сайте metromost.com Открыть страница
  24. «Домодедовская» — промежуточная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 7 сентября 1985 года в составе участка «Орехово» — «Красногвардейская». Расположена на ПК 0206+92. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитекторы вестибюлей Инженер-конструктор Конструкция Название Проектное название Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Н. А. Алёшина, Н. К. Самойлова. Архитекторы вестибюлей Н. А. Алёшина, Н. К. Самойлова. Инженер-конструктор Т. Б. Процерова. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому, модернизированному проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций — так называемая «новая сороконожка». Высота перекрытия в боковых пролётах 4 м, в пролёте центрального зала 4,3 м. Расстояние между осями путей 12,9 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м. Шаг колонн 6 м, ширина колонны 600 мм. Всего на станции 26 пар колонн. Название Проектное название «Борисово». Выход в город По подземным переходам на Каширское шоссе, улицу Генерала Белова и Ореховый бульвар. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Художественное оформление станции посвящено истории отечественной авиации. Колонны облицованы белым мрамором со вставками коричневого и чёрного гранита. Путевые стены облицованы серым полосатым мрамором, на полу выложен геометрический орнамент из чёрного и серого гранита. На путевых стенах — 4 панно из меди (3×5 м), изображающих летящие самолёты (художник М. Н. Алексеев). Фотогалерея Ссылки Станция «Домодедовская» на карте 2ГИС
  25. «Орехово» — зонная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 30 декабря 1984 года в составе участка «Каширская» — «Орехово». Расположена на ПК 0189+46. С 31 декабря 1984 года по 9 февраля 1985 года участок был закрыт в связи с восстановительными работами по ликвидации затопления тоннеля, возникшего из-за нарушения гидроизоляции на перегоне «Царицыно» — «Орехово». Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженер-конструктор Конструкция Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Л. Н. Попов, В. С. Волович, Г. С. Мун. Инженер-конструктор Т. А. Жарова. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому, модернизированному проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций — так называемая «новая сороконожка». В отличие от типовой конструкции сборные конструкции центрального пролёта заменены монолитными оригинальной формы. Высота перекрытия в боковых пролётах 4 м, в пролёте центрального зала 4,3 м. Расстояние между осями путей 12,9 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м. Шаг колонн 6 м, ширина колонны 600 мм. Всего на станции 26 пар колонн. Выход в город Через подземный переход на улицу Баженова и Шипиловский проезд. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 6 стрелочных переводов, перекрёстный съезд и 2 станционных пути для оборота и отстоя подвижного состава. Схема путевого развития Художественное оформление Колонны и путевые стены облицованы белым и серым мрамором. В центре потолка находится ряд кессонов, в которых расположены светильники. Тема архитектурно-художественного оформления «Охрана природы» раскрыта в литых бронзовых скульптурах, находящихся в вестибюле над эскалаторами (автор Л. Л. Берлин). Фотогалерея Ссылки Станция «Орехово» на карте 2ГИС
×
×
  • Create New...