Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Поиск

Показаны результаты для тегов 'Санкт-Петербург'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип контента


Категории

  • Москва
    • Московский метрополитен
  • Санкт-Петербург

Форумы

  • Общие разделы
    • События и мероприятия
    • Часто задаваемые вопросы (FAQ)
    • Транспорт: общие темы
  • Москва и Московская область
    • Москва и Московская область
    • Московский метрополитен
    • Железные дороги Москвы и области
    • Транспорт Москвы и области
  • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербургский метрополитен
    • Транспорт Санкт-Петербурга и Ленинградской области
  • Города и регионы России
    • Волгоград и Волгоградская область
    • Нижний Новгород и Нижегородская область
    • Новосибирск и Новосибирская область
    • Самара и Самарская область
    • Екатеринбург и Свердловская область
    • Казань и Республика Татарстан
    • Красноярск и Красноярский край
    • Севастополь и Республика Крым
    • Тула и Тульская область
    • Метрополитены Российской Федерации
    • Транспорт в России
    • Жизнь в России
  • Страны и города за рубежом
    • Минск и Республика Беларусь
    • Украина
    • Баку и Азербайджанская Республика
    • Метрополитены бывших республик СССР
    • Метрополитены мира
    • Транспорт в мире
    • Международные события
  • Оффтопик
    • Куча мала
    • Работа проекта
  • Архив
    • Архивные разделы
  • Модели и моделирование Обсуждения

Календари

  • Основной календарь
  • История метрополитенов
  • История авиации
  • трамвай в Рязани тест

Блоги

  • Блог ТКЛ (PRIVATE CLUB)
  • Журнал пишущего фотографа
  • Блог товарища gobelenа (PRIVATE CLUB)
  • Олег. Мой блог
  • Дмитрий Рогачёв
  • Блог Leon'a
  • Блог Тимура Россолова
  • E69. Мой блог
  • workweek. Мой блог
  • Раздолбайство
  • MetroDream by Russos
  • Блог ТКЛ
  • Электронный журнал «Транспортная Инфраструктура»
  • Яснве
  • Шура Метрофанова: Стоны из Подземелья
  • Московский метрополитен
  • UPD: Производитель лифтов, эскалаторов, траволаторов и пассажирских конвейерах
  • Albert&Shtein
  • Житель ЗАО. Мой блог
  • Разрушитель легенд
  • Метро им Ленина. Мой блог
  • Личные мысли
  • Фантазии и творчество
  • Maskenhaft. Мой блог
  • Ozon. Мой блог
  • Викикарта Мосметро
  • Arcady_B. Мой блог
  • Хлам
  • Энди. Мой блог
  • prol1985. Мой блог
  • xvmv. Мой блог
  • Мишбан. Мой блог
  • AER0. Мой блог
  • PharaoN. Мой блог
  • Карлсон. Мой блог
  • Диспетчер. Мой блог
  • NorterN. Мой блог
  • Nothing to get hungabout
  • Сержант Выдра. Мой блог
  • mash-st. Мой блог
  • Kyle. Мой блог
  • deddem. Мой блог
  • sasha_parf. Мой блог
  • crazybios. Мой блог
  • Метрофанатка. Мой блог
  • Тоторо. Мой блог
  • J.Favoritov. Мой блог
  • Chek. Мой блог
  • Андрей N. Мой блог
  • Филевец. Мой блог
  • Alexsas. Мой блог
  • Sergkurz. Мой блог
  • Тов. Калужский. Мой блог
  • Om81. Мой блог
  • daftmax. Мой блог
  • Yang metroman. Мой блог
  • konj_v_paljto
  • UnDeaD. Мой блог
  • Networkmaster. Мой блог
  • Meshi. Мой блог
  • Лайонел. Мой блог
  • monzart. Мой блог
  • Etrainer. Мой блог
  • Новобранец. Мой блог
  • Ограбитель корованов
  • Элизиум. Мой блог
  • Mint. Мой блог
  • EG-Z. Мой блог
  • Космос. Мой блог
  • Кот Бегемот. Мой блог
  • Анастасия. Мой блог
  • АЛС-АРС. Мой блог
  • RS. Мой блог
  • Это же я!
  • VanHelsing16. Мой блог
  • Настасья. Мой блог
  • Дэн Дэнович. Мой блог
  • Мысли вслух.Обо всём.
  • Записки сумасшедшего сисадмина
  • Влад. Мой блог
  • Барабаш. Мой блог
  • Йети
  • NERO. Мой блог
  • Товарищ Сухов. Мой блог
  • Даниил. Мой блог
  • metrofuture
  • TimychKTR. Мой блог
  • Michael. Мой блог
  • Машинист ТУ 2к. Мой блог
  • Николай. Мой блог
  • Martin. Мой блог
  • Metrofil. Мой блог
  • dars-dm.О метро и не только
  • unclewaighty. Мой блог
  • гравецапыч. Мой блог
  • TiChoblin. Мой блог
  • Блог Noel G
  • Aspir. Мой блог
  • bopron (Bagdi) - маленькая сцена
  • fun. Мой блог
  • ImGonnaDJ. Мой блог
  • Блог LVMа
  • Блог проекта «Наш транспорт»
  • Страничка Mr. Kornienko
  • Zemelya
  • Лёша
  • Anakin
  • Право, славно
  • Блог МЕТЫ Рассвета
  • Заметки смотрителя метростроя
  • Самарский водохлёб. Записки.
  • Истории от VolkDC
  • metroman5456. Мой блог
  • Блог товарища gobelenа
  • Timour's blog
  • Serv5msk. Блог.
  • Уютный бложек
  • turist. Мой блог
  • Laser. Мой блог
  • Mysch
  • Власть факта - история
  • СиД_81-717.5М. Мой блог
  • Vlad. Мой блог
  • Доска нечастых объявлений
  • Disco World Pride
  • Блог Москвички
  • Student. Дни..
  • ROXTON
  • Rocky. Мой блог
  • Пашок. Мой блог
  • I.N. (Мелкие заметки простого обывателя)
  • Блог Яузы
  • Корсар. Мой блог
  • Avega. Мой блог
  • Записки архитектора. О транспорте и не только...
  • Записки обо всём...
  • Andrey Atom. Блог картографа.
  • Жизнь в Самаре
  • GUNTER
  • Батон. Мой блог
  • Блог нетипичного петербуржца.
  • Александр К - Мой блог
  • FotoGraf. Мой блог
  • kronos. Техника и транспорт
  • eugeny1988. Мой блог
  • Мы земную жизнь перевернем
  • "Это наша Родина, сынок !"(с)
  • Кузя. Мой блог
  • Наблюдения метролюбителя
  • TheViktorych. Мой блог
  • Vosskuez. Мой блог
  • Блог о самом разном транспорте
  • Новости и размышления о транспорте
  • Старик_Похабыч. Мой блог
  • sputnik-smr. Мой блог
  • Оазис на Форуме, или Суперблог Суперездока
  • BlackShark. Мой блог
  • Блог_Paolo
  • Не наш транспорт.
  • волан де морт. Мой блог
  • NoTTraiN
  • L1zard. Мой блог
  • semmggu. Мой блог
  • Блог любителя рельсового транспорта
  • pahan. Блог. Просто блог.
  • nikki. Мой блог
  • Аэропорт Внуково
  • INTRUDER177
  • Записки молодого москвича
  • Блог rino
  • Блог Толстого
  • Petrishko. Мой блог
  • МихаилМихОле. Жизнь. (обращение в блоге ведется на "ты" . Комментарии проверяются,.
  • Строительство станции метро Котельники
  • Смит. Мой блог
  • JuNiK. Мой блог
  • Micht. Мой блог
  • semkin1. Мой блог
  • goldfinch. Мой блог
  • Добрая Выдра. Мой блог
  • Altaridey. Мой блог
  • Шерлок Холмс. Мой блог
  • Альтернативные варианты проезда
  • Blogus Canadensis
  • Блог Шофёра паровоза
  • oleg1980mow. Если бы я был мэром
  • REzak. Мысли вслух.
  • Электроблог
  • Ольчик. Мой блог
  • Блог Раскольникова
  • балбес. Тест
  • Транспортный блог
  • crazi`. Мой блог
  • Alekcdolche. Мой блог
  • Журнал Loader'а
  • MIKLE. Мой блог
  • Записки нумера D-509
  • Блог о метро и Москве
  • Блог Москвича
  • Flipper. Мой блог
  • Хрумзик. Мой блог
  • JGW
  • MetroCAT Connector. Мой блог
  • Метрострой наизнанку
  • Заметки с Филёвской линии
  • Ефимов Павел. Accelerated blue.
  • Вадим М. Мой блог
  • Angel's log
  • SHERIDAN
  • Макс Больц
  • Дневник горожанина. Мой блог
  • Блог Ночного Мечтателя
  • Lomov V. Мой блог
  • Альтернативная таблица РПЛ по xG
  • Ludovic. Мой блог
  • lyvrus
  • rails. Мой блог
  • Записки странствующего императора
  • Клуб модераторов Развитие сообщества
  • Клуб путешественников Интересные путешествия

Поиск результатов в...

Поиск контента, содержащего...


Дата создания

  • Начало

    Конец


Дата обновления

  • Начало

    Конец


Фильтр по количеству...

Регистрация

  • Начало

    Конец


Группа


Город


Интересы


Сайт


Telegram


Skype


ICQ


ВКонтакте


YouTube


Яндекс.Дзен


Живой Журнал

  1. Добрый день! У меня вот появилось несколько вопросов насчет станции "Театральная". 1. В каком году ее обещали сдать? 2. Есть ли проект станции (конструкция), и если есть, то как она должна выглядеть? 3. Не начали ли еще подготовительные работы по строительству и когда собираются начать? 4. Куда хотят попробовать "вписать" вестибюль? Также, как на "Адмиралтейской"???
  2. Пора открывать новую тему. Чуть позже выложу подборку материалов из конкурса на проектирование. Сейчас вводная статья из Коммерсанта http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1263830 Схема перспективного развития с сайта правительства СПб. :-ая линия в данной версии идет от ст.Стрельна до ст.Ручьи http://www.gov.spb.ru/gov/admin/otrasl/c_t...tion/shemametro
  3. ШП1 переименовывали уже раза 3, и может быть ещё будут, так что я написал название понятное для непетербуржцев. По сабжу, МССС объявил конкурс на услуги по доставке Надежды из Москвы, хотят начать монтаж в имеющейся камере в Северо-Приморской части (aka Зажелезье) в первом квартале 2022 https://www.dp.ru/a/2021/11/09/Stroitelstvo_stancii_met11
  4. В этом топике предлагаю проводить все общие дискуссии о метростроении в СПб (финансирование, статистика и прочее), а для каждого конкретного участка создадим по топику. В настоящий момент строительство метро в Питере является вторым по интенсивности в России, уступпая только Москве. Хотя в 2007 году пусков не ожидается, активные работы идут на нескольких участках - на будущем Фрунзенском радиусе, на "Спасской" и на "Адмиралтейской". есть надежда, что в 2008 - 2010 годах мы получим в Питере 5 - 7 новых станций.
  5. Петербург меняет планы развития метроИз-за чемпионата мира по футболу 2018 года Смольный вынужден менять планы по развитию метро. Как стало известно «Фонтанке», на совещании у губернатора было решено отложить строительство первой очереди Калининско-Красносельской линии, которая должна была связать Обводный канал с юго-западом. Вместо этого через шесть лет в Василеостровском районе появятся три новые станции и одна – в Приморском. Действующий сейчас график развития метро таков. В 2013 году собственный выход появится у «Спасской», с середины 2015-го со «Спортивной» можно будет сразу попасть на Васильевский остров – на набережную Макарова. К 2016 году от «Международной» пустят движение на юг – к станциям «Проспект Славы», «Дунайская» и «Южная». Наконец, к 2016-му планировалось продлить четвертую, «оранжевую», ветку до «Театральной», а к 2017-му пустить движение по абсолютно новой Калининско-Красносельской линии (ККЛ). Первая очередь ККЛ состоит из шести станций: «Обводный канал-2» (пересадка на одноименную станцию пятой линии), «Боровая», «Заставская» (пересадка на «Московские ворота»), «Броневая», «Путиловская» (пересадка на «Кировский завод») и, наконец, «Юго-Западная». Вестибюль последней планируется разместить на пересечении улицы Маршала Казакова и проспекта Маршала Жукова – в микрорайоне, который ныне изолирован от метро. Мундиаль перетянул метро на себя Однако, как стало известно «Фонтанке», из-за чемпионата мира по футболу 2018 года эти планы будут серьезно подкорректированы. Один из объектов, который Смольный обещает построить к мундиалю, – это станция метро «Новокрестовская» рядом с новым стадионом «Зенита», на котором состоятся матчи группового этапа и полуфинал. Но бюджет не резиновый, и если включить в план развития метро на ближайшие годы новые станции, то какие-то оттуда нужно изъять. Данный вопрос рассматривался на совещании под председательством губернатора Георгия Полтавченко еще в конце января. На нем был принят новый график развития метро, который, как ожидается, будет рассмотрен на заседании правительства в ближайшее время, чтобы затем можно было вносить правки в бюджете на 2013 год – с учетом изменения приоритетов. В предварительном виде он выглядит следующим образом. Естественно, что город не отказывается от строительства выхода со «Спасской» и «Спортивной», так как эти работы уже вовсю идут. Остался в плане и Фрунзенский радиус от «Международной» до «Южной», что вполне понятно: в ближайшее время должна закончиться экспертиза, и «Метрострой» будет готов начать проходку. Сейчас компания за 315 млн ведет подготовку стройплощадок, в Германии уже закуплен тоннелепроходческий щит за 23 млн евро. Таким образом, заморозить эти работы практически невозможно. В бюджете на продолжение радиуса предусмотрено 32 млрд рублей. Необходимая для мундиаля «Новокрестовская» будет строиться вместе со станцией «Улица Савушкина» и станет продолжением третьей, «зеленой» линии. Вестибюль «Улицы Савушкина», как ожидается, расположится на пересечении одноименной улицы с Яхтенной, либо, как вариант, Беговой или Туристской. Таким образом, благодаря чемпионату метро придет в квартал южнее Приморского шоссе, жители которого сейчас либо ездят до «Старой деревни» или «Черной речки» на общественном транспорте, либо выбираются в город на личном авто. Предварительная стоимость двух станций – 24 млрд. Как ранее заявлял Георгий Полтавченко, эти деньги Смольный попросит в федеральном бюджете. Проект в настоящее время готовится «Ленметрогипротрансом». Согласно данным сайта госзаказа, закончить его нужно к концу текущего года. Помимо «Театральной», к 2018 году «желтая» линия пополнится еще тремя станциям, причем все будут расположены на Васильевском острове: «Большой проспект», «Шкиперская» и «Морской фасад». Скорее всего, эта ветка попала в список объектов транспортной инфраструктуры мундиаля из-за последней станции в списке – она будет находиться в новом пассажирском порту, куда, в том числе, будут прибывать паромы с туристами. Проект продолжения Лахтинско-Правобережной линии также в настоящее время готовится «Ленметрогипротрансом», срок исполнения контракта – конец текущего года. Жертвой всех этих корректировок стала Калининско-Красносельская линия: в лучшем случае ее начнут строить ближе к мундиалю, когда будут построены остальные вышеперечисленные станции. На нее в бюджете предусмотрено 51 млрд рублей. Теперь эти деньги, скорее всего, перераспределят на Лахтинско-Правобережную линию и другие объекты транспортные чемпионата мира. Таким образом, жителям юго-запада придется еще около десяти лет ждать своего метро и завидовать более удачливым соседям с Васильевского острова и Приморского района, которые, впрочем, также давно мечтают о приходе подземки. Хотя нельзя не отметить, что у Калининско-Красносельской линии была еще одна важная функция: она пересекается с «красной» и «синей» ветками, что снизило бы нагрузку на такой вечно переполненный пересадочный узел, как «Технологический институт». А метрополитену теперь придется снимать схемы, которые были повешены в конце 2012 года с нанесенной (пусть и пунктиром) линией. Андрей Захаров, «Фонтанка.ру» Источник: фонтанка.ру.
  6. Скорее всего, второй пусковой участок на линии, ввиду наличия на Заставской оборотного тупика с северо-восточной стороны. "Маркером по карте" рисовался ещё в 1990, в составе, как тогда предполагалось, первой очереди линии от Улицы Доблести до Заставской. Шахты 846 - 849 (Броневая, перегон, Заставская, перегон \ временный тупик). Площадка под 849 существует с 2013. НСП пишет, что под снос пойдут: - складское здание по адресу: Московский проспект, д. 103, корп. 6, лит. Х - теплица по адресу: Санкт-Петербург, Ташкентская улица, дом 3, корпус 2, лит. Т
  7. 19.12.2007 На границе Питера и Ленобласти построят станцию метро «Народная» Станция петербургского метрополитена «Народная» может быть построена до 2020 года. Как отмечает 47News, станция метро будет построена при условии, если финансирование будет осуществляться как Санкт-Петербургом, так и Ленинградской областью. Дело в том, что согласно проекту станция должна быть расположена на границе двух субъектов федерации. Станция разместится на перекрестке проспекта Большевиков и улицы Народной. Источник: http://www.kvadroom.ru/news/news.phtml?a_id=15613
  8. Скорее всего, третий пусковой участок на линии. Шахты 850 - 853 (Боровая, перегон, Каретная, перегон \ ССВ на ПлАН-2). Площадки под 851 и 853 существуют с 2013. 852 - это перенумерованная 616 строившая Обводный Канал - 1 ещё с 1990х (по суммарному времени существования в качестве строительной 852\616 я так понимаю обогнала шахту на Петровско-Разумовской, которая была строительной с 1988 по 2016, 28 лет). НСП пишет что под снос для данного участка пойдут: Часть здания, попадающего в зону планируемого объекта капитального строительства. Это постройка по адресу: набережная Обводного канала, дом 40, литера А. Полностью: - административное здание по адресу: наб. Обводного канала, д. 36, лит. Б – здание по адресу: наб. Обводного канала, д. 38, лит. А – здание по адресу: наб. Обводного канала, д. 40, лит. Г1, лит. Г2, лит. Г3 – производственное здание по адресу: наб. Обводного канала, д. 40, лит. Б – административно-производственное и складское здание по адресу: Киевская ул., д. 13, лит. А и лит. Б – складские помещения по адресу: Лиговский пр., д. 236, лит. Щ, лит. К, лит. В, лит. Н, лит. И и лит. Ж – административное здание по адресу: Тамбовская улица, д. 8, лит. Б (в документации указано, что получено заключение КГИОП о демонтаже аварийного исторического здания в соответствии с техническим заключением)
  9. Проектировался вместе с участком Спасская - Горный Институт. Предполагалось (в 2012) относительно быстрое строительство Горного, т.к. на Морском Фасаде хотели к ЧМ-2018 иметь и порт, и станцию метро под которую даже есть зарезервированные 5 миллиардов (в старых ценах, возможно проиндексируют) федерального гранта, т.к. порт - федеральная инфраструктура. Кораблей там ближайшие лет 10 не предвидится, но выросший район, ныне висящий на автобусах к Приморской, скажет спасибо. На текущий момент есть понимание с землеотводами под наклон Шкиперской на угол Наличной и Шкиперского протока, и пятно под станцию мелкого заложения у порта.
  10. Новость о реальных стройках на ближайшие 7 лет. «Фонтанка» знает, какие допсоглашения город и МССС надеются подписать уже до конца года: это не значит, что по конкретным адресам тут же поползут проходческие щиты, но это будут контракты со сроками и стоимостью. По словам собеседников в транспортном блоке, таких пунктов пять. На Невско-Василеостровской линии это участок от «Беговой» через «Туристскую» до «Планерной» (она же «Зоопарк» и «Каменка»). Смольный и раньше говорил, что это следующая серия, открыть участок хотят в 2026 году, а стоимость по АИП оценивается в 44 млрд рублей. Второе предсказуемое — «Кудрово» на Лахтинско-Правобережной линии с электродепо «Правобережное». По схеме оба объекта должны быть введены в 2029 году. В АИП значится стоимость самой станции в 32 млрд рублей и депо — в 42 млрд рублей. Участок Красносельско-Калининской линии от «Путиловской» до «Каретной» через «Броневую», «Заставскую» и «Боровую». Это тоже дело 2029 года, в АИП указана стоимость в 125 млрд рублей. Электродепо «Красносельское» за 24 млрд понадобится довольно скоро, в 2026 году, его стоимость ориентировочно составляет 24 млрд рублей. И наконец, фиолетовая линия, которая пойдет за «Комендантский проспект» к станции «Шуваловский проспект» и встретится на ней с зеленой «Планерной». Произойдет это, если верить планам Смольного, в 2028 году, потребуется 30 млрд рублей.
  11. Картинки подвезли. https://vk.com/shuvalovskyclub?w=wall-196130240_29911 . Спойлер - пилонная глубокого заложения, с платформенными дверьми как на 6 линии (зачем - неясно, только объём портят)
  12. Сограждане, а есть тут кто-нибудь из метростроя? Меня как человека из "другой школы" метростроения (и я думаю никто не станет отрицать наличия различий в подходе и организации) интересует как в Питере устроена структура метростроя при строительстве. Кто в Питере является Заказчиком, какая организация обеспечивает техникой, или у каждого СМУ есть своя техника на любой вкус. Кто обеспечивает точность ведение выработок (т.е. развитие планового обоснования), так как сама подрядная организация как бы не в состоянии это делать, кто производит заморозку и водопонижение, кто следит за деформациями в процессе строительства, ну и прочие интересные моменты.
  13. В начало Верхний сад Вид на музей "Особая кладовая" со стороны Верхнего сада. "Западный" фонтан одного из квадратных прудов. Солнечные часы. Одна из аллей сада (свет и тень). "Восточный" фонтан другого квадратного пруда, расположенного за Большим дворцом. Боскет. Музей "Церковный корпус". "Дубовый" фонтан. Статуи Вертумна (справа) и Зефира возле фонтана. Фонтан "Нептун". Статуя Аполлона Бельведерского. "Межумный" фонтан с видом на главный вход в сад. Вид в сторону Большого дворца от "Межумного" фонтана. Главный вход в сад. За входом Санкт-Петербургский проспект. Поездка в автобусе На задней площадке автобуса было открыто окошко. Через него делал снимки. Симпатичное здание № 29 по Санкт-Петербургскому проспекту. Проспект перешел в Санкт-Петербургское шоссе. Часовня Преподобного Иосифа Песнописца. Какое то строительство возле здания Конюшенного корпуса на шоссе. Вход в Константиновский парк. На заднем плане здание дворца. Здание Государственной Морской Академии. Монастырь Свято-Троицкая Сергиева Приморская мужская пустынь. Санкт-Петербургское шоссе перешло в Петергофское шоссе. Деловой центр "Балтийская жемчужина". На фоне здания декоративное сооружение "Древо жизни". В Питере часто попадались вот такие трамваи. Сход в подземный переход у метро Автово. Впервые прикоснулся к такой красоте Санкт-Петербурга.
  14. metrovS

    Поездка в Петергоф

    Накануне поездки в Петергоф, я рассчитывал отправиться туда на электричке. Но планы поменялись. Гуляя утром по Санкт-Петербургу, жена прочитала объявление о поездке в Петергоф и увидела у причала Метеор, сразу загорелась им воспользоваться. Оговорюсь, что поездка на Метеоре дорогое удовольствие и стоит 500 рублей (цена на 3.07.12). И вот утром на следующий день встали, умылись, оделись и позавтракали в ресторане "Беринг" в отеле, где разместились. Вышли полные сил на улицу города. Прошлись по Сампсониевскому мосту на Петроградскую сторону. За тем на улицы Чапаева сели в трамвай. Через несколько остановок (у метро Горьковская) нам пришлось выйти из него, так как трамвай шел в ту сторону, в которую нам не надо было ехать. На остановке у метро, я предложил жене воспользоваться этим видом транспорта. Но она заупрямилась и мы сели в другой трамвай и доехали до нужной нам остановки. Дальше до причала нам пришлось снова идти пешком. Сначала прошлись по Мытнинской набережной. Пересекли площадь Академика Лихачева. Потом через Биржевой мост попали на Васильевский остров. Перешли проезжую часть на Биржевой площади пожалуй самому широкому переходу (который я видел). По Дворцовому мосту перешли Большую Неву. Затем по Адмиралтейской набережной дошли до пристани "Кронверк" у которой стоял Метеор. В 10.00 Метеор отошел от пристани увозя нас в Петергоф. Проплыли под Дворцовым мостом. Возле Петропавловской крепости повернули на Малую Неву. Проплыли под Биржевым мостом. За окном сменялись симпатичные пейзажи строений и набережной города. Проплыли под Тучковым мостом мимо Петровского стадиона. Через какое то время из Малой Невы мы вошли в Невскую губу и нас окружил морской простор с многочисленными маяками. Мимо нас проходили встречным и попутным курсом суда. Так далеко от берега в море мы с женой были впервые (это не Волга!). Наш Метеор двигался очень живо. И вот уже где то через полчаса мы пришвартовались к причалу в Петергофе. Вышли на берег предвосхищая встречу с прекрасным. Заплатив за билеты прошли через турникеты в Нижний парк. До фонтанов Большого каскада шли все время вдоль Морского канала. Народу было много. Как мне показалось, где то половина из всего числа иностранных туристов. Все ждали запуска фонтанов, беседуя меж собой или всматриваясь в окружающие красивые пейзажи. Подошли к Большому каскаду и стали ждать действа. В 11 часов заиграла музыка и вода забила струйкой фонтана "Самсон". За тем остальные фонтаны подхватили эту эстафету. Красотища! Стоило это того, чтобы сюда выбраться и посмотреть это водяное представление. От Большого каскада пошли к Дворцовой площади, где расположился фонтан "Тритон". Возле него на скамеечке сделали первый перекус (заранее взяли с собой тормозок). За тем дошли до "Римских" фонтанов. Рядом с ними не работал каскад фонтанов "Шахматная гора" (жалко). По пандусу поднялись к Большому дворцу. Посетили с экскурсией Церковный музей. Зал с иконами в музее красивый, но фотографировать его нельзя. Затем мы прошли к центральному входу в Большой дворец. Здесь с возвышенности открывался красивая панорама на Большой каскад, морской канал и пейзаж Нижнего парка. Дошли до "Китового" фонтана. Жена устала. Мы повернули к выходу из Нижнего парка, который находился возле Большого дворца. Вышли в Верхний сад. За дворцом на скамейке сделали очередной перекус. С трудом уговорил жену, немного прогуляться по Верхнему саду. В Верхнем Саду мы прошли по одной из центральных дорожек осматривая фонтаны. После Большого каскада (расположенного в Нижнем парке) в саду мне понравился фонтан "Нептун". Пройдя центральный вход в сад, мы вышли к Санкт-Петербургскому проспекту. Уговорить жену отправиться на электричке в обратный путь было бесполезным делом, поэтому мы сели на остановке в автобус. Дорогой я все еще фоткал из окна проплывавшие мимо строения, пейзажи и двигающийся транспорт. Автобус нас привез к станции метро Автово. Пересев на метро мы добрались до станции Площадь Ленина. Там вышли на поверхность, и пройдя по улице Боткинская, славно пообедали в кафе "Пироговый дворик". Пройдя по улицам города еще немного, мы вернулись в номер отеля. Поездка на Метеоре Утро 4.07.12. Пристань "Кронверк" у Адмиралтейской набережной. Метеор с видом на Дворцовый мост. Мимо проходит Метеор. За ним вдали видны мачты крейсера "Авроры" и наш отель. С воды симпатично выглядит Петропавловская крепость. У Мытнинской набережной стоит ресторан "Летучий голландец". Петровский стадион Судостроительная фирма "Алмаз" и суда береговой охраны. Строящийся стадион на Крестовском острове. Один из маяков в Невской губе. Подходим к пристани в Петергофе. Вид с пристани на Нижний парк, Морской канал и Большой дворец (вдали). Нижний парк Вход в парк со стороны пристани. Вид в сторону пристани, проходя через вход. В парке на пересечении с Марлинской аллеей. Марлинская аллея. Морской канал. Вид в сторону Большого дворца. Большой дворец (снято с приближением). Снова вид Морского канала в сторону пристани, с моста Марлинской аллеи. Пока еще не работающий фонтан возле Морского канала. Один из киосков торгующих сувенирами. Моменты начала запуска Большого каскада. В 11 часов забил фонтан "Самсон". Вот "Самсон" и другие фонтаны забили в полную силу. Отдельные виды фонтанов Большого каскада. "Французский" фонтан. Правее струйки фонтана "Самсон" вдали струйка собрата "Итальянского" фонтана. Фонтан "Донаида" (одиноко стоящая девушка). Фонтан "Тритон" с видом на Большую оранжерею. Близнецы - "Римские" фонтаны. Вид на каскад "Шахматная гора" (каскад не работал). Пандус. Вид с возвышенности на фонтан "Тритон" и Большую оранжерею. Вид на "Французский" фонтан и Воронихинскую колоннаду (слева). Вид со стороны Большого дворца на Большой каскад, Морской канал и Воронихинские колоннады. "Китовый" фонтан. Продолжение следует ...
  15. Я тут подумал, что неплохо было бы создать тему, где можно было бы найти информацию о том, какие участки в настоящее время строятся и проектируются. На сегодняшний день, 4 января 2012 года — это: МЕЖДУНАРОДНАЯ и БУХАРЕСТСКАЯ — строительство на завершающей стадии, пуск планируется в августе 2012 года. Выход со станции СПАССКАЯ — ведётся строительство, пуск приблизительно в январе 2013 года. Второй выход со станции СПОРТИВНАЯ — проектирование завершено, строительство может начаться в ближайшее время, срок сдачи декабрь 2014 года. Первая очередь КРАСНОСЕЛЬСКО-КАЛИНИНСКОЙ линии от станции ОБВОДНЫЙ КАНАЛ-2 до КАЗАКОВСКОЙ — проектирование завершено, строительство должно начаться в октябре-ноябре 2012 года. ФРУНЗЕНСКО-ПРИМОРСКАЯ линия, участок МЕЖДУНАРОДНАЯ — ШУШАРЫ — проектирование на завершающей стадии, строительство должно начаться в январе-феврале 2013 года. ТЕАТРАЛЬНАЯ — проектирование на завершающей стадии, дата начала строительства неизвестна. Продление НЕВСКО-ВАСИЛЕОСТРОВСКОЙ линии от станции ПРИМОРСКАЯ до ЗООПАРКА — ведётся проектирование. ШУВАЛОВСКИЙ ПРОСПЕКТ — ведётся проектирование. Участок ПРАВОБЕРЕЖНО-ЛАХТИНСКОЙ линии от станции ТЕАТРАЛЬНАЯ до МОРСКОГО ФАСАДА — ведётся проектирование. КУДРОВО — состояние неизвестно, но в ближайшее время, должны начаться сдвиги с мёртвой точки.
  16. Простите, у меня вторая линия: как строилась Московско-Петроградская ветка метро Синяя линия петербургского метрополитена Вторая…она же синяя…она же Московско-Петроградская линия петербургского метрополитена по-настоящему Московско-Петроградской стала 1 июля 1963 года, когда были открыты 4 новые станции: «Площадь Мира», «Невский проспект», «Горьковская» и «Петроградская». Все новые станции имели весьма скромное оформление, поскольку в стране полным ходом продолжалась хрущевская борьба с излишествами. Станция метро "Петроградская" Многие эксперты считали (и считают по сей день), что весьма скудное украшение подземных и наземных вестибюлей не приемлемо. Помните же отношение советской власти к метрополитену? Посещение сего объекта должно было стать праздником для рядового гражданина, а не вот это вот все! Однако, как известно, человек способен привыкнуть практически ко всему, поэтому очень скоро неброское оформление новых станций уже воспринималось как должное и даже получило название «скромного, ленинградского стиля». Станция метро "Горьковская" Есть у экспертов претензии и к названиям станций: причем, ко всем четырем сразу. «Невский проспект» и «Петроградская», например, неудачно отображают место, ведь и на главной улице города, и на Петроградке есть другие станции метро. А вот «Горьковская», по правилам русского языка, вообще должна была называться «Горькой», ведь фамилия писателя не Горьков. Максим Горький, барельеф. Станция метро "Горьковская" «Площадь Мира» в 1992 году пришлось переименовывать в «Сенную», и это было весьма затратным мероприятием для экономически-нестабильных 90-х. С момента открытия эта станция выглядела совершенно иначе. Торец украшала надпись «СССР – оплот мира», а не панно с историческими названиями, а зал был облицован мелкой кафельной плиткой голубого цвета, в народе прозванной «ириской» за схожесть размера с конфетой. Правда, сейчас о первоначальном виде станции напоминает лишь цвет стен. У станции метро "Площадь Мира", 1992 год Чтобы построить наземный павильон станции был снесен Спас на Сенной. Храм, переживший революцию, был взорван 1 февраля 1961 года, несмотря на письмо Фурцевой с требованием запретить снос уникального архитектурного объекта. Вместе с церковью, кстати, был разрушен и соседний доходный дом. Спас на Сенной сохранил память о себе лишь в исторических документах и в названии станции метро «Спасская». Церковь Спаса на Сенной Сегодня пересадочный узел на «Сенной» - самый крупный в нашем городе: он соединяет сразу три ветки. Кстати, именно там 10 июня 1999 года в 19.40 произошла трагедия. Козырек наземного павильона станции метро «Сенная» рухнул, в результате чего погибло 7 человек. Обрушение козырька наземного павильона станции метро «Сенная» От станции «Октябрьская», такое проектное название было у «Площади Мира», поезда должны были приходить на станцию площадь Плеханова: так в Ленинграде называлась Казанская площадь. Именно там в свое время собирались строить наземный павильон метро. Казанская площадь (площадь Плеханова в Ленинграде) Строительство «Невского проспекта» в историческом центре было одним из самых масштабных и сложных процессов. Архитекторами было предложено на рассмотрение несколько проектов, один из которых предполагал нахождение вестибюля на месте Базилики Святой Екатерины. Базилика Святой Екатерины К счастью, выбран был другой вариант - с подземным вестибюлем и переходами, проходящими под Невским проспектом. Правда, обойтись совсем без «жертв» не вышло: не повезло Перинным рядам и портику Руска. Последний, но с небольшими изменениями, все же был восстановлен в 1972 году, а в городе тогда появился первый подземный пешеходный переход. Портик Руска И это, несмотря на то, что во время строительства река Кривуша прорвалась в уже готовый котлован. Опытным метростроевцам тогда все же удалось сдержать своенравное русло. Первый подземный пешеходный переход Вообще, самым сложным этапом второй очереди второй ветки оказался участок, проходящий под Невой – между «Невским проспектом» и «Горьковской». Во время строительных работ там был обнаружен «плывун» - слой почвы, наполненный водой и способный перемещаться. Рабочим пришлось в срочном порядке углублять тоннели и строить их под максимальным уклоном. Плывун при строительстве тоннеля Станция «Горьковская» – последняя станция пилонного, самого старого типа среди станций. Схема станции пилонного типа Их не строили больше 45 лет, и только «Волковская» в 2008 году прервала эту затянувшуюся паузу. Станция метро "Волковская" Декор станции тоже не отличался особой оригинальностью: барельеф Горького и решетки «Седая равнина Моря» и, собственно, сам Буревестник. Первый наземный павильон «Горьковской» строился по типовому проекту со всеми необходимым требованиями гражданской обороны. Кованая решетка "Гордо реет буревестник" В 2009 году был открыт новый вестибюль, который хоть и не мог больше защитить граждан от прямого попадания бомбы, зато напоминал летающую тарелку. Станция метро "Горьковская", наземный павильон Внутренний купол вестибюля был украшен художественной инсталляцией, прозванной петербуржцами «коровьим выменем». Станция метро "Горьковская". Потолок вестибюля Петроградская стала второй станцией, вход в которую изначально осуществлялся только через подземный переход. Знаменита она и еще одной конструктивной особенностью: как и «Парк Победы», эта станция горизонтального лифта. Проще говоря, вход в вагоны осуществлялся только через специальные двери, похожие на лифтовые. Станция метро "Петроградская" Из украшений – Петроградский рабочий и колхозница неизвестного происхождения. Какой отношение эти товарищи имели к находящемся рядом площади Льва Толстого или «Дому Мод» на Каменноостровском, а тогда Кировском, загадка. Петроградский рабочий и колхозница «Петроградская» была конечной станцией Московско-Петроградской линии в течение 19 лет. Тогда все силы были брошены на строительство третьей, Невско-Василеостровской линии, которая была открыта в 1967 году. Схема метро, 1965 - 1976 года Источник: Дзен
  17. Показываю самый страшный вагон метро Петербурга! Как неказистый поезд мог стать вершиной передовых технологий С лица воду не пить - говорит известная поговорка, но всё-таки на внешний вид многих окружающих нас предметов, включая живые и даже одушевленные, мы обращаем внимание в первую очередь. Тему красоты людей мы затрагивать не будем, как не будем и обсуждать автомобили - сегодня мы с вами поговорим про техническую эстетику такой, казалось бы, сугубо утилитарной вещи как вагон метро. А если конкретнее - про её в ряде случаев отсутствие. Это он! Подробные фотографии будут ниже по мере раскрытия сюжета... Отечественная история строительства вагонов метро знает достаточное количество примеров по-настоящему красивых и запоминающихся образов подземных экспрессов. В особенности хочется отметить советских конструкторов, работавших в режиме плановой экономики, которые понимали, что строят если уж и не на века технику, то на 4-5 десятилетий точно. Возможно поэтому в львиной массе своей советские вагоны метро обладали законченным эстетическим образом, достойно представляя эпоху своего создания. Тем не менее на любое правило есть исключение - в Санкт-Петербурге уже третий десяток работает необычный диковинный поезд, внешний вид которого по-прежнему вызывает споры... А нужна ли красота? На самом деле, друзья, я хотел бы поднять не только и не сколько тему красоты поездов, но замахнуться еще и на более глубокий вопрос развития советских вагонов метро в определенный период времени. Однако сперва всё же разберемся - а нужно ли вообще тратить силы и заморачиваться с эстетически приятным внешним видом бытовых вещей или, как в нашей теме, подвижного состава метро? "Ездит и ездит, пускай хоть в виде кирпича будет!", - сказали бы многие. А ведь на самом деле, как показала более чем вековая практика, единство техники и красоты - это важный аспект. Исторически со становлением массового промышленного производства мир вещей становился всё разнообразнее, создавая тем самым эклектику. При этом художественная ценность сохранялась в большей степени за произведениями искусства. Тем не менее достаточно быстро, на рубеже XIX-XX веков, стало понятно, что многие машины и технические сооружения могут служить достаточно долгое время и сопровождают жизнь людей, подобно зданиям и монументам. В связи с этим многим конструкторам в разных отраслях промышленности пришлось стать по своей сути архитекторами. Всё для того, чтобы создавать красивую технику, гармоничный вид которой положительно влиял на потребительские качества. В мире капитализма техническая эстетика стала и вовсе инструментом в конкурентной борьбе производителей. Разговаривая о дизайне вагонов метро, невольно хочется сделать отсылку к миру автомобильной моды в разные годы. Не секрет - автомобильный рынок достаточно серьезно задавал эстетический импульс для развития транспорта в целом. Известно даже о случаях, когда автодизайнеры прикладывали руку к внешнему облику подвижного состава метро. В нашей стране, например, специалисты центра стиля Волжского автомобильного завода в конце 1980-х создали полноценный концепт вагона метро будущего, часть наработок по которому даже была реализована в вагонах проекта "Яуза" (Модель 81-720 и 81-721). Головной вагон проекта "Яуза". Станция "Зябликово", Московский метрополитен. Тем не менее к герою этой статьи такой подход к созданию дизайна не относится. Как же так получилось, что в метро Петербурга очутился вагон с весьма специфической внешностью? Долгий путь к совершенству Советские производители вагонов метро, несмотря на железный занавес, держали руку на пульсе и следили за мировыми новинками, выписывая зарубежные журналы. По-крайней мере могу точно утверждать за Ленинградский вагоностроительный завода имени И.Е. Егорова, с архивом которого мне неоднократно доводилось работать. В нём попадались папки, в которых были бережно сложены вырезки из иностранных технических изданий и научных бюллетеней. Одним из модных направлений инженерной мысли в среде западных конструкторов было внедрение асинхронной тяги - простым языком говоря, двигателей переменного тока и электротехнического комплекса систем, которые этими двигателями могут управлять. А как было устроено по классике до этого? С самого начала использования электропоездов для перевозки пассажиров метро использовались двигатели постоянного тока, как моторчики в детских игрушках - с "плюсом" и "минусом". Заранее прошу электриков-профессионалов меня не осуждать в комментариях - материал для широкой аудитории. Вашим поправкам и дополнениям будут только рад - дополню с удовольствием материал. А вместо батареек у вагонов настоящих (хотя аккумуляторы тоже у них есть) - питание от третьего, контактного рельса, на который также подаётся постоянный ток. Имеет распространение в мире, кстати, и контактная подвеска, как на железной дороге, но это всё же не про нашу отчизну. Контактный рельс наглядно - под розовым пластиковым кожухом это именно он и есть Что же, управлять двигателями постоянного тока, то есть раскручивать их до требуемых оборотов и, соответственно, скоростей было несложно: больше даёшь напряжения - быстрее едешь (я в курсе про ослабление поля - но это не для этой статьи). Примерно как ручка громкости в радио, если слишком утрированно. Кабина управления вагона метро (Тип Ема-502). Депо "Автово", Санкт-Петербург Всё было хорошо, но десятилетия эксплуатации показали, что, несмотря на свою кажущуюся простоту, двигатели постоянного тока требуют регулярного обслуживания - а это трудозатраты. Помимо этого вызывала вопросы и экономичность - ведь каждый вагон метро являлся по сути огромной самоходной электрической печкой, переводящей часть драгоценной электроэнергии в тепло. Асинхронная тяга была избавлена от ряда недостатков, но требовала совершенно иной культуры электротехнического производства и уровня технологий. Справедливо будет отметить, что как таковой новинкой двигатели переменного тока не являлись - они исторически появились даже раньше постоянников, да и буквально у каждого дома а в бытовой технике такие двигатели присутствуют (в стиральной машине, например, или в вентиляторе), но длительное время оставалось проблемой научить их вращать с разной скоростью или хотя бы вращаться в нужную сторону. В общем, не движок, а каприз! Поезд Хельсинского метро. Модель М100, станции Kamppi. Источник: https://cr2.livejournal.com/ Пионерами в области внедрения асинхронных поездов метро стали финны и австрийцы - именно в метрополитенах Хельсинки и Вены в начале 1980-х впервые повезли пассажиров необычно "певучие" вагоны - это, кстати, одна из интересных особенностей или побочный эффект, который может оценить даже несведущий пассажир. Ленинград на передовой На волне авангарда пытались не отставать и мы. В 1983 году специалисты Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) совместно с метрополитеновцами и московским заводом "Динамо" разработали и построили на базе вполне обычного вагона метро (тип Е) экспериментальную лабораторию асинхронного привода. Экспериментальный вагон ленинградского метрополитена №3222 На вагончике успешно покатались по парковым путям, а однажды испытателям даже разрешили в одну из ночей попробовать заехать в тоннель. Конечно, экспериментальные покатушки не обходились без проблем - то и дело что-то выходило из строя или даже подгорало, но для того лаборатория и была построена, чтобы найти слабые места и выявить пути для совершенствования алгоритмов, схемотехники и общей конструкции. Однозначно было понятно, что исследовательские работы следует продолжать, но для приближения к реальным условиям эксплуатации требовался полноценный состав из нескольких вагонов. Перефразируя известную присказку про одного воина в поле, можно сказать - один вагон в тоннеле не поезд! Опытная секция Сказано - сделано! И если опытный первенец был всё-таки в определенной степени продуктом "кустарной" переделки базового вагона в условиях депо, то следующий испытательный поезд делали уже промышленно на Вагоностроительном заводе имени И.Е. Егорова - так появился проект ЭС-720 и ЭС-719. Дословно это можно расшифровать как "Экспериментальные секции семьсот двадцатой и семьсот девятнадцатой модели". Головной вагон ЭС-720 №8922. Испытания в депо "Автово" Ленинградского метрополитена Случилось это в 1989 году. Вагоностроители разумно использовали кузова существующих массово выпускаемых вагонов модели 81-717.5 (головной) и 81-714.5 (промежуточный), оснастив их комплектом экспериментального оборудования. Всего построили три вагона - два с кабиной и один промежуточный. Примечательно, что суровая советская электротехника занимала столько места, что пришлось дополнительно изыскивать площади на крыше вагона и даже внутри пассажирского салона. Торец вагона ЭС720, оборудованного специальными шкафами для размещения опытного оборудования Помимо экспериментального привода на один из вагонов поставили две тележки с пневмоподвешиванием. Это почти как пневматика на "этих ваших" дорогих Мерседесах из XXI века, только для массового пассажира. Проще говоря, под полом вагона было четыре воздушных подушки, которые стравливались или, наоборот, подкачивались в зависимости от загруженности поезда. 1989-й год! По воспоминаниям испытателей ездило всё это, к сожалению, примерно никак, да и наступившие времена (1990-1991 гг.) совершенно не способствовали активной наладке и работе над ошибками. Большую часть времени вагоны стояли внутри депо "Автово" и исполняли роль бытовок на колёсиках. Интересно, что метрополитену они не принадлежали и даже известны были случаи локального воровства, когда нерадивые сотрудники депо тайком "раздевали" экспериментальный состав на дефицитные детали. Опечатанные двери состава. Середина 1990-х Не кабина, а малогабаритная квартира! Справедливо будет отметить, что испытаниями в полной мере занимались и московские специалисты. В 1990-м году по документации, разработанной на заводе в подмосковных Мытищах, в Ленинграде был построен еще один поезд - на это раз длиннее и уже с четырьмя вагонами. Он был также асинхронным и в дополнение мог удивить неискушенного пассажира весьма необычным внешним видом. Экспериментальный вагон модели 81-720.1. Испытания в Москве, 1990 год На самом деле не все вагоны состава были такими экстравагантными - только одна "голова". Сбоку он вроде был похож на привычный глазу вагон, но в мелочах, конечно, отличался достаточно. Прежде всего стоит рассказать про кабину. Она заметно приросла в площади. Именно на этом вагоне ленинградские вагоностроители (а это именно их задумка) решили опробовать сразу несколько рациональных и не очень предложений. Одно из них - более комфортабельная и просторная кабина. Судя по эскизам и натурным моделям, которые мне попадались в конструкторском бюро завода, идеей "кубизма" тогда действительно грезили. Один из макетов кабин вагонов метро перспективного модельного ряда Машинисты и инструкторы уже не один год выносили на технические советы мысль о том, что прежние кабины метропоездов были слишком тесными. Это подспудно, хоть может быть и не очень заметно, напрягало людей, чья профессиональная ответственность заключается в безопасной перевозке тысяч пассажиров. Еще момент, на который также хочется обратить внимание и на фотографиях он заметен - появление на торце вагона специальной широкой двери прямо, что называется, "на морде лица". Сделано это было специально для чрезвычайных ситуаций, чтобы у машиниста или других уполномоченных лиц была возможность безопасной эвакуации пассажиров прямо на путь. Кабина экспериментального поезда и торцевая дверь - как видите, она расположена чётко напротив межсалонной двери. Возможно впервые за всю историю создания вагонов метро в нашей стране в это время уделили достаточно много внимания эргономике рабочего места машиниста и пассажиров. Речь и про конкретный вагон и про параллельную разработку Мытищинского завода, о которой я расскажу позже. А пока давайте возьмём для примера салон - он вроде и похож на привычный интерьер советских вагонов метро, но есть и любопытные новинки. Первая из них - это "тарелки" принудительной вентиляции на потолке. Семь вентиляторов на потолке - так раньше не делали Напомню, что более пятидесяти лет до этого у всех вагонов метро были только отверстия в крыше - приток и вытяжка воздуха осуществлялись исключительно во время движения поезда. При этом конструкторы избавились от форточек в окнах, что на мой взгляд является решением скорее неудачным и я поясню почему. Безусловно, применив стеклопакеты возможно было добиться большего акустического комфорта для пассажиров внутри, однако при этом возникает опасность духоты и невозможности проветрить салон, в случае, например, если поезд аварийно остановился в тоннеле, третий рельс оказался обесточенным, а аккумуляторы вагона неисправны (не будут работать вентиляторы на потолке). Конечно, подобный сценарий с таким сочетанием условий огромная редкость, но всякое бывает... Тем не менее продолжим говорить о достоинствах вагона. Хочется отметить некоторые решения по салону, а именно создание чуть более комфортных условий для тех, кто любит стоять у дверей, облокотившись спиной на боковину сидений. Если бы существовал рейтинг наиболее привлекательных мест для нахождения в вагоне - эти локации скорее всего шли бы сразу после сидений (в час пик позволить себе ехать сидя в метро - роскошь!). "Подпопники", извините И третье любопытное нововведение - это установка специального пульта на одной из стен салона. Он похож на привычные устройства связи "Пассажир - машинист" - такие используют, как правила, в экстренных случаях, когда пассажиру требуется сообщить важную информацию машинисту. В поездах условного будущего предполагалось дополнить существующую схему еще одним пультом с четырьмя кнопками для того, чтобы вызвать полицию милицию или врача, сообщить о возгорании или указать на необходимость проведения уборки в вагоне. Пульт с новыми кнопками для вызова врача, милиции, пожарных и уборщиков Насколько это было бы удобно и пригодилось бы в реальной жизни - предлагаю вместе с вами обсудить в комментариях под статьёй! Обкатывали этого квадратноголового красавца не очень долго и подобно своим опытным предшественникам он тоже встал на прикол. Тем не менее чудесным образом его движение по путям, хоть и не очень самостоятельное, умудрились запечатлеть на камеру в 1994 году. Спасибо Максиму Шварцу за бесценные кадры: По словам специалистов, отечественный привод с искусственной коммутацией на тиристорах (слова-то какие ругательные для непосвященных ушей!) оказался слишком сложным и ненадёжным. Требовались высокотехнологичные компоненты из-за рубежа, всяческие биполярные транзисторы, но доступа к ним еще длительное время не было, как толком и не было средств. И что дальше, спросите вы? Бросили всё в период разгара лихолетья девяностых? Удивительно, друзья, но как бы не так. Последняя попытка Не прошло и двух лет, как ленинградцы замахнулись на еще один асинхронный поезд. Что удивительно, на этот раз у производителя и, что самое интересное, заказчика в лице уже петербургского (бывшего ленинградского) метрополитена возникла робкая надежда, что наработанный за десятилетие опыт на череде экспериментальных вагонов вполне позволяет приступить к серийному выпуску вагонов с передовой начинкой. Так в 1992 году увидел свет шестивагонный поезд из вагонов модели 81-550, 81-551, 81-552. Снимок того поезда. Газета Невское Время, выпуск от 16 ноября 1995 года. Фотограф: Дмитрий Ловецкий "Какой ужасный снимок!", - скажете вы. А представьте, что до относительно недавних пор этот снимок вкупе с парой других черно-белых были едва ли не единственными доступными изображениями поезда. По невероятному стечению обстоятельств со временем мне всё же посчастливилось обнаружить и другие изображения поезда, которые вы сможете увидеть ниже. Так получилось, что на линию поезд практически не выезжал, а если и делал это, то исключительно в ночное время. Таким образом, случайный пассажир с фотоаппаратом встретить его вряд ли бы смог, а в самом метрополитене эти вагоны не фотографировали - они опять же были собственностью завода, который оплачивал каждый день нахождения поезда в депо и использование инфраструктуры метрополитена. Да, известен случай, когда и сами представители завода категорически запрещали производить съемку своей техники на территории метро. Легендарный исследователь метровагонов Павел Пузанов из Москвы рассказывал, как однажды таким образом влетел, но смог "приобрести" на месте разрешение на съемку поездов, подарив комплект раритетных открыток московского метрополитена. Технологии, конечно, не стоят на месте, но чуда не произошло Изучив архив метрополитеновской многотиражки в 2014 году я нашёл несколько коротких заметок об испытании нового подвижного состава, но, к сожалению, снимков там не было. Что касается газетных фотографий, приведённых выше, то на них запечатлён практический единственный "выход в свет" этой техники несбывшегося будущего. 15 ноября 1995 года в день празднования 40-летия Петербургского метрополитена на станции "Площадь Восстания" состоялась презентация перспективной модели метропоезда. Украшенный флагами Промышленно-Строительного банка, состав продефилировал и позволил себя запечатлеть приглашенным журналистам. В своем конструктиве и планировке вагоны очень походили на предшественника, которого катали в Москве - та же квадратная внешность, в салоне глухие стеклопакеты без форточек и вентиляторы на потолке. Привлекали внимание и сидения - они были впервые выполнены из пластика и имели непривычную, по всей видимости, ортопедическую форму. Пластиковые сидения. Насколько были удобными - неизвестно. Автор снимка: Дмитрий Ловецкий К огромному сожалению, это был первый и последний выезд на публику. Из-за технических проблем поезд также, как и его предшественники, больше стоял, чем ездил. Усилий бригад наладчиков было вложено много, но машина так и осталась ненадежной и непредсказуемой. Эскиз из конструкторской документации. Архив автора В среде специалистов, принимавших участие в наладке и обкатке поезда появилось забавное нарицательное имя, которым окрестили опытный состав - "Боинг". Долгое время считалось, что происхождение клички было связано с нестандартной формой крыши, покатость которой могла немного напоминать фюзеляж самолёта, однако со временем знакомый машинист поведал мне, что причиной такого необычного названия была всё же кабина, пульты и органы управления которой напоминали аналогичные панели в кабине пилота самолёта известного производителя. Кабина вагона 81-550. Пульт с лучевым кинескопом немного забавляет сейчас С салоном и кабиной разобрались, а теперь предлагаю повнимательнее разглядеть головной вагон снаружи - благо более менее качественные фотографии всё же у меня есть: Головной вагон модели 81-550 в электродепо "Автово" Сейчас сложно объективно оценить его эстетические качества, но безоговорочно уродцем его язык не поворачивается назвать. Всё-таки это детище конца 1980-х - начала 1990-х годов и в целом тренд на "квадратность" так или иначе читался тогда в транспортном машиностроении. Достаточно вспомнить чудаковатые отечественные автобусы "Альтерна" или невероятно стильную опытную разработку Ликинского автобусного завода - ЛиАЗ-Э5200, именуемый иногда "Чёрным принцем": ЛиАЗ-Э5200. По мнению ведущих автобусных спецов - ничего более стильного отечественная автобусная промышленность так и не смогла разработать... Нарочито гранёными рисовали в те времена и легковые автомобили - у ВАЗа была разработана отдельная линейка футуристичных коммерческих автомобилей на аккумуляторном ходу (как тебе такое, Илон?): Вазовские электромобили В общем, за рубленными брутальными формами тогда явно видели будущее. Что же до нашего поезда, то уже в 1996 году проект сворачивают, признав неперспективным. Вместе с тремя другими опытными вагонами (ЭС720 и ЭС719) состав забирают обратно на завод. На металлолом что ли? Вторая жизнь "Боинга" Да, металл в 1990-е действительно в цене, но необычный белёсый поезд ждала иная судьба. Вагоностроители бывшего завода имени И.Е. Егорова, теперь он назывался ЗАО "Вагонмаш", нашли интересный выход из положения, когда от опытных вагонов надо было как-то избавляться. Согласовав со службой подвижного состава петербургского метро детали технического задания, конструкторы взялись переделать горемычные вагоны таким образом, чтобы их начинка стала соответствовать вагонам массовых серий, используемых в Петербурге. Так в 1997 году родился тот самый страшный поезд, о которым мы говорили в начале статьи: Головной вагон модели 81-540.1 на станции "Технологический институт". Начало 2000-х Электрическое и электромеханическое оборудование заменили на стандартное, используемое на вагонах моделей 81-717.5 и 81-714.5 и хорошо, соответственно, знакомое ремонтной базе метрополитена. Изменения произошли и в кузове - торцевую дверь на случай аварийного выхода на путь заварили, поменяли лобовые стёкла кабины и поставили вместо квадратных стандартные круглые фары от серийных вагонов. Экстравагантный двухцветный окрас заменили на однотонный, но тоже непривычный для Петербурга - так "Боинг-2.0" приобрёл серо-бирюзовый цвет и именно таким я его запомнил, когда впервые встретил в метро. Редкие фотоснимки свидетельствуют о том, что первый год-два у головных вагонов присутствовали любопытные артефакты - пластиковые бамперы, от которых метрополитен довольно быстро отказался по своей давней традиции (отдельная тема для дискуссии). По торцам "квадратность" тоже весьма заметна. Авторы: Сергей Кривов и Андрей Черепивский Пассажирский салон "Боинга" также привели к общему знаменателю - в окнах появились форточки, пластиковые сидения заменили дерматиновыми диванами, однако одну из главных "фишек" прошлой жизни поезда тем не менее сохранили - вентиляторы на потолке. Салон уникального поезда. 2012 год Необычный пульт управления в кабине был демонтирован и заменен на привычное устройство, знакомое многим машинистам петербургского метро. Кабина машиниста вагона модели 540.1 №10221. Электродепо "Московское", 2012 год С годами эксплуатации, к сожалению, былой лоск, если это слово здесь применимо, у вагонов был утрачен. Кузова по мере прохождения ремонтов неоднократно перекрашивались, были демонтированы наружные декоративные элементы, а в салонах и вовсе трижды меняли освещение. "Боинг" и во второй своей жизни не перестал быть полем для экспериментов. "Боинг", выкаченный для съемок видеоролика. Электродепо "Выборгское". 2015 год В полный рост, так сказать... В 2014 году по моему предложению метрополитен выпустил серию памятных жетонов, посвященных истории подвижного состава. Всего вышло шесть жетонов с изображением вагонов разных типов и моделей. К огромному сожалению идею с выпуском седьмого жетона, посвященному "Боингу" тогда не поддержали. Набор жетонов, посвященных истории подвижного состава. Качество их исполнения, подбор фотографий (делалось без меня) по-прежнему вызывает боль в сердце. "Только профессионал заметит", - любимой присказкой оправдывалась тогда руководитель... Компетентные специалисты метро не смогли увидеть в нём ничего, кроме еще одной модификации базовой модели, но сегодня вы, надеюсь, смогли убедиться в том, что поезд по большей степени уникальный и с непростой судьбой. Современное состояние "Боинга". Источник: https://transphoto.org/. Автор: SlyFox Сейчас несчастный угловатый и неказистый поезд по-прежнему в строю и его можно встретить практически каждый день на второй (синей) линии петербургского метро. Напоминающий добрый паровозик из детского мультика, головной вагон "Боинга" стал для моей семьи своего рода хорошей приметой, если его случайно встретить в подземке - он же всего один такой. Возможно теперь и вы будете оглядываться в метро чаще и загадывать желания, если попадёте внутрь этого квадратного поезда. Такова история не самого красивого, но, возможно, самого насыщенного событиями поезда петербургского метро. Спешите прокатиться, пока он в ходу. Да, чуть не забыл рассказать. В 2019 году увидели свет авторские футболки с рисунком "Боинга" - всего было сделано 7 штук. Первая футболка досталась на память старшему машинисту этого самого поезда - Василию Вавилову. Если будет потребность повторить тираж или сделать даже одну штучку - обращайтесь в личные сообщения - рассмотрим. Более оригинального подарка найти будет сложно. Два пути В конечном итоге вероятно могла возникнуть мысль - и что же, все эти опыты были напрасны? Конечно, нет. В Москве, после не самых удачных опытов с отечественным асинхронным приводом в начале 1990-х, специалисты подмосковного Метровагонмаша - основного производителя метровагонов в стране - пошли своим путём. Первые вагоны проекта "Яуза". Им, конечно, надо посвящать отдельную статью. Установочная партия вагонов нового поколения "Яуза" вместо новомодной асинхронки была оснащена двигателями постоянного тока, но с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Чтобы не заморачивать вас, дорогие друзья, и попробовать по-простому объяснить - эта технология тоже была хороша для своего времени и также способствовала экономии электроэнергии и снижении затрат на обслуживание. В конечном итоге первые асинхронные вагоны метро поехали именно в Москве и случилось это в 2002 году. Обкатка первых серийных вагонов метро с асинхронным тяговым приводом. Вагоны проекта "Русич" ("Скиф"), 2002 год. Источник: https://transphoto.org/ Автор: Сергей Кривов При создании приводов этих вагонов создателям пришлось пойти на немыслимое - приобрести готовые иностранные компоненты, а затем без зазрения совести их скопировать. Относиться к этому можно по-разному, однако раз скопировать получилось и приводы работают исправно на тысячах вагонах по сей день, значит не так всё и плохо у нас? Путь петербуржцев был другим. Несмотря на некоторые неудачи, сопровождавшие ленинградских вагоностроителей в 1980-1990-е годы, будет справедливым отметить, что был наработан бесценный опыт, который пригодился при создании отечественного асинхронного привода, причём не только для вагонов метрополитена. Петербург был одним из первых российских городов, по улицам которого поехали асинхронные трамваи - в 1996 г. был испытан и передан в эксплуатацию трамвайный вагон ЛВС-86А №2200 с оборудованием компании НПП «ЭПРО». Трамвайный вагон с асинхронным тяговым приводом. ЛВС-86А. Источник: https://transphoto.org/. Автор: Е.К. В 2001 году также в Санкт-Петербурге поехал и первый асинхронный вагон-электровоз модели 81-581. Подробно об этих уникальных машинах я рассказывал в отдельной публикации. Контактно-аккумуляторный электровоз Эк/а-01 в электродепо "Автово". Снимок автора В 2011 году увидел свет первый отечественный пригородный электропоезд с асинхронным тяговым приводом, который построили на Торжокском вагоностроительном заводе.Уникальный, полностью отечественный электротехнический комплекс этих моторвагонных секций был также спроектирован петербуржцами - ЗАО "ЦНИИ ТЭП". Электропоезд с асинхронным приводом ЭТ4А - 002. Балтийский вокзал, Санкт-Петербург Пассажирские метропоезда с двигателями переменного тока поехали в городе на Неве только в 2012 году, но уже совсем другая история. Когда-нибудь доберёмся и до неё. Обкатка первого серийного асинхронного поезда петербургского метро - вагоны проекта "НеВа". 2012 год. Станция "Приморская" P.S. Памяти предприятиям и труду рабочих ОАО «АЭК „Динамо“», ОАО "ТорВЗ", ЗАО "ЦНИИ ТЭП", ЗАО "ПТМЗ" и ЗАО "Вагонмаш". Организации обанкротились и были уничтожены, но память по-прежнему живёт в их продукции, на улицах, на рельсах и под землёй... Источник: Дзен
  18. Введена в эксплуатацию вторая очередь электродепо «Выборгское» Петербургского метрополитена.
  19. Введено в эксплуатацию электродепо «Московское» Петербургского метрополитена.
  20. Открыта после реконструкции станция «Лиговский проспект» линии 4 Петербургского метрополитена.
  21. Перегон «Площадь Мужества» — «Лесная» линии 1 Петербургского метрополитена закрыт из-за размыва.
  22. Закрыт на реконструкцию вестибюль станции «Пушкинская» линии 1 Петербургского метрополитена.
  23. Открыт участок «Василеостровская» — «Площадь Александра Невского» линии 3 Петербургского метрополитена (4 станции).
×
×
  • Создать...