Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Search the Community

Showing results for tags 'подвижной состав'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Categories

  • Moscow
    • Moscow metro
  • Saint Petersburg

Forums

  • Общие разделы
    • События и мероприятия
    • Часто задаваемые вопросы (FAQ)
    • Транспорт: общие темы
  • Москва и Московская область
    • Москва и Московская область
    • Московский метрополитен
    • Железные дороги Москвы и области
    • Транспорт Москвы и области
  • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербургский метрополитен
    • Транспорт Санкт-Петербурга и Ленинградской области
  • Города и регионы России
    • Волгоград и Волгоградская область
    • Нижний Новгород и Нижегородская область
    • Новосибирск и Новосибирская область
    • Самара и Самарская область
    • Екатеринбург и Свердловская область
    • Казань и Республика Татарстан
    • Krasnoyarsk and Krasnoyarskiy kray
    • Севастополь и Республика Крым
    • Тула и Тульская область
    • Метрополитены Российской Федерации
    • Транспорт в России
    • Жизнь в России
  • Страны и города за рубежом
    • Минск и Республика Беларусь
    • Украина
    • Баку и Азербайджанская Республика
    • Метрополитены бывших республик СССР
    • Метрополитены мира
    • Транспорт в мире
    • Международные события
  • Оффтопик
    • Куча мала
    • Работа проекта
  • Архив
    • Архивные разделы
  • Модели и моделирование's Обсуждения

Calendars

  • Основной календарь
  • История метрополитенов
  • Aviation History
  • трамвай в Рязани's тест

Blogs

  • Блог ТКЛ (PRIVATE CLUB)
  • Журнал пишущего фотографа
  • Блог товарища gobelenа (PRIVATE CLUB)
  • Олег. Мой блог
  • Дмитрий Рогачёв
  • Блог Leon'a
  • Блог Тимура Россолова
  • E69. Мой блог
  • workweek. Мой блог
  • Раздолбайство
  • MetroDream by Russos
  • Блог ТКЛ
  • Электронный журнал «Транспортная Инфраструктура»
  • Яснве
  • Шура Метрофанова: Стоны из Подземелья
  • Московский метрополитен
  • UPD: Производитель лифтов, эскалаторов, траволаторов и пассажирских конвейерах
  • Albert&Shtein
  • Житель ЗАО. Мой блог
  • Разрушитель легенд
  • Метро им Ленина. Мой блог
  • Личные мысли
  • Фантазии и творчество
  • Maskenhaft. Мой блог
  • Ozon. Мой блог
  • Викикарта Мосметро
  • Arcady_B. Мой блог
  • Хлам
  • Энди. Мой блог
  • prol1985. Мой блог
  • xvmv. Мой блог
  • Мишбан. Мой блог
  • AER0. Мой блог
  • PharaoN. Мой блог
  • Карлсон. Мой блог
  • Диспетчер. Мой блог
  • NorterN. Мой блог
  • Nothing to get hungabout
  • Сержант Выдра. Мой блог
  • mash-st. Мой блог
  • Kyle. Мой блог
  • deddem. Мой блог
  • sasha_parf. Мой блог
  • crazybios. Мой блог
  • Метрофанатка. Мой блог
  • Тоторо. Мой блог
  • J.Favoritov. Мой блог
  • Chek. Мой блог
  • Андрей N. Мой блог
  • Филевец. Мой блог
  • Alexsas. Мой блог
  • Sergkurz. Мой блог
  • Тов. Калужский. Мой блог
  • Om81. Мой блог
  • daftmax. Мой блог
  • Yang metroman. Мой блог
  • konj_v_paljto
  • UnDeaD. Мой блог
  • Networkmaster. Мой блог
  • Meshi. Мой блог
  • Лайонел. Мой блог
  • monzart. Мой блог
  • Etrainer. Мой блог
  • Новобранец. Мой блог
  • Ограбитель корованов
  • Элизиум. Мой блог
  • Mint. Мой блог
  • EG-Z. Мой блог
  • Космос. Мой блог
  • Кот Бегемот. Мой блог
  • Анастасия. Мой блог
  • АЛС-АРС. Мой блог
  • RS. Мой блог
  • Это же я!
  • VanHelsing16. Мой блог
  • Настасья. Мой блог
  • Дэн Дэнович. Мой блог
  • Мысли вслух.Обо всём.
  • Записки сумасшедшего сисадмина
  • Влад. Мой блог
  • Барабаш. Мой блог
  • Йети
  • NERO. Мой блог
  • Товарищ Сухов. Мой блог
  • Даниил. Мой блог
  • metrofuture
  • TimychKTR. Мой блог
  • Michael. Мой блог
  • Машинист ТУ 2к. Мой блог
  • Николай. Мой блог
  • Martin. Мой блог
  • Metrofil. Мой блог
  • dars-dm.О метро и не только
  • unclewaighty. Мой блог
  • гравецапыч. Мой блог
  • TiChoblin. Мой блог
  • Блог Noel G
  • Aspir. Мой блог
  • bopron (Bagdi) - маленькая сцена
  • fun. Мой блог
  • ImGonnaDJ. Мой блог
  • Блог LVMа
  • Блог проекта «Наш транспорт»
  • Страничка Mr. Kornienko
  • Zemelya
  • Лёша
  • Anakin
  • Право, славно
  • Блог МЕТЫ Рассвета
  • Заметки смотрителя метростроя
  • Самарский водохлёб. Записки.
  • Истории от VolkDC
  • metroman5456. Мой блог
  • Блог товарища gobelenа
  • Timour's blog
  • Serv5msk. Блог.
  • Уютный бложек
  • turist. Мой блог
  • Laser. Мой блог
  • Mysch
  • Власть факта - история
  • СиД_81-717.5М. Мой блог
  • Vlad. Мой блог
  • Доска нечастых объявлений
  • Disco World Pride
  • Блог Москвички
  • Student. Дни..
  • ROXTON
  • Rocky. Мой блог
  • Пашок. Мой блог
  • I.N. (Мелкие заметки простого обывателя)
  • Блог Яузы
  • Корсар. Мой блог
  • Avega. Мой блог
  • Записки архитектора. О транспорте и не только...
  • Записки обо всём...
  • Andrey Atom. Блог картографа.
  • Жизнь в Самаре
  • GUNTER
  • Батон. Мой блог
  • Блог нетипичного петербуржца.
  • Александр К - Мой блог
  • FotoGraf. Мой блог
  • kronos. Техника и транспорт
  • eugeny1988. Мой блог
  • Мы земную жизнь перевернем
  • "Это наша Родина, сынок !"(с)
  • Кузя. Мой блог
  • Наблюдения метролюбителя
  • TheViktorych. Мой блог
  • Vosskuez. Мой блог
  • Блог о самом разном транспорте
  • Новости и размышления о транспорте
  • Старик_Похабыч. Мой блог
  • sputnik-smr. Мой блог
  • Оазис на Форуме, или Суперблог Суперездока
  • BlackShark. Мой блог
  • Блог_Paolo
  • Не наш транспорт.
  • волан де морт. Мой блог
  • NoTTraiN
  • L1zard. Мой блог
  • semmggu. Мой блог
  • Блог любителя рельсового транспорта
  • pahan. Блог. Просто блог.
  • nikki. Мой блог
  • Аэропорт Внуково
  • INTRUDER177
  • Записки молодого москвича
  • Блог rino
  • Блог Толстого
  • Petrishko. Мой блог
  • МихаилМихОле. Жизнь. (обращение в блоге ведется на "ты" . Комментарии проверяются,.
  • Строительство станции метро Котельники
  • Смит. Мой блог
  • JuNiK. Мой блог
  • Micht. Мой блог
  • semkin1. Мой блог
  • goldfinch. Мой блог
  • Добрая Выдра. Мой блог
  • Altaridey. Мой блог
  • Шерлок Холмс. Мой блог
  • Альтернативные варианты проезда
  • Blogus Canadensis
  • Блог Шофёра паровоза
  • oleg1980mow. Если бы я был мэром
  • REzak. Мысли вслух.
  • Электроблог
  • Ольчик. Мой блог
  • Блог Раскольникова
  • балбес. Тест
  • Blog about transport
  • crazi`. Мой блог
  • Alekcdolche. Мой блог
  • Журнал Loader'а
  • MIKLE. Мой блог
  • Записки нумера D-509
  • Блог о метро и Москве
  • Блог Москвича
  • Flipper. Мой блог
  • Хрумзик. Мой блог
  • JGW
  • MetroCAT Connector. Мой блог
  • Метрострой наизнанку
  • Заметки с Филёвской линии
  • Ефимов Павел. Accelerated blue.
  • Вадим М. Мой блог
  • Angel's log
  • SHERIDAN
  • Макс Больц
  • Дневник горожанина. Мой блог
  • Блог Ночного Мечтателя
  • Lomov V. Мой блог
  • Альтернативная таблица РПЛ по xG
  • Ludovic. Мой блог
  • lyvrus
  • rails. Мой блог
  • Записки странствующего императора
  • Клуб модераторов's Развитие сообщества
  • Клуб путешественников's Интересные путешествия

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Город


Интересы


Сайт


Telegram


Skype


ICQ


VK.com


YouTube


Yandex.Dzen


Live Journal

  1. Поезд нового поколения может появиться в столичном метро в 2026 году Поезд нового поколения может появиться в столичном метрополитене в 2026 году, сообщили в пресс-службе департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. «Сейчас совместно с производителем мы занимаемся разработкой новой модификации поезда «Москва-2020» с улучшенными характеристиками, а также принципиально нового состава, который сможет выйти на линии метро начиная с 2026 года. Для формирования техзадания для поезда 2026 года мы изучаем тенденции развития вагонов метрополитенов, анализируем пожелания пассажиров и машинистов», - рассказали в департаменте. Отмечается, что в новой серии поездов планируется создать новую «маску» и обновить интерьер салона. «Закладываем возможности автоведения (управления разгоном и торможением поезда в автоматическом режиме), автономный ход и прочие современные технические решения», - заключили в пресс-службе. Источник: https://www.mskagency.ru/materials/3298907
  2. Я не знаю, куда конкретно, так что пусть будет тут: ТМХ намерен начать серийный выпуск поезда "Иволга 4.0" во II полугодии 2023 года Директор по продуктовому и техническому маркетингу "ТМХ-Пассажирский транспорт" Валерия Шарафутдинова сообщила, что в 2022 году ТМХ запускает "Иволгу 3.0" МОСКВА, 9 ноября. /ТАСС/. "Трансмашхолдинг" (ТМХ) планирует запустить серийное производство новой модели электропоезда "Иволга 4.0" во втором полугодии 2023 года. Об этом журналистам сообщила директор по продуктовому и техническому маркетингу "ТМХ-Пассажирский транспорт" Валерия Шарафутдинова в кулуарах форума "Общественный транспорт 2022". "Сейчас на площадке осуществляется и сварка кузовов, и сборка самого первого состава, который должен пройти сертификацию, застать зимний период, теплый весенний период и войти в серию примерно со второго полугодия. То есть к Новому году уже часть электропоездов ("Иволга 4.0" - прим. ТАСС) будет выпущена и даже, возможно, запущена в эксплуатацию", - сказала она. В 2022 году ТМХ также запускает "Иволгу 3.0". Существенным отличием этой модели являются технические изменения - такие, как, например, увеличение скорости. Изменения в "Иволге 4.0" будут направлены на визуальное восприятие - например, три двери для обслуживания повышенного пассажиропотока в час пик. "В этом и в следующем году у нас появятся два новых продукта. Это поезда "Иволга 3.0" и "Иволга 4.0". <…> "Иволга 4.0" - это как раз тот поезд, который появится в следующем году, и он выйдет уже в серийное производство. Это поезд, который будет отличаться в большей степени для визуального восприятия", - заключила Шарафутдинова. Источник: https://tass.ru/ekonomika/16282633
  3. Всё свое – и снаружи, и внутри: в России начали изготавливать новую модель электропоезда Дочернее предприятие «Трансмашхолдинга» – Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) – приступило к сборке ЭП2ДМ. Это первый в нашей стране электропоезд со 100% отечественными комплектующими. Без немцев справимся Имея крупную научную базу еще со времен СССР и многочисленные предприятия по выпуску железнодорожного транспорта, Россия на протяжении 30 лет покупала важнейшие для отрасли комплектующие за границей. Ключевым поставщиком все это время была Германия. Именно она снабжала ж/д отрасль всем, что связано с приставкой «электро». Стоит уточнить, что электропоезда в России всегда позиционировались исключительно техникой отечественного производства. Только вот в ЭП2Д, модификацией которой станет новая электричка ЭП2ДМ, изначально насчитывалось 180 зарубежных комплектующих. В другом пригородном поезде ЭПЗД – 167. Времена изменились, и теперь ДМЗ приступил к сборке головного вагона новой электрички ЭП2ДМ, в начинке которой все компоненты будут отечественными. Для совершения задуманного «Трансмашхолдинг» привлек более 80 российских предприятий по всей стране. Работа предстоит не из легких, но именно она обеспечит предприятиям дополнительную прибыль, а людям – новые рабочие места. Ключевой момент и дизайнерские решения Все электрооборудование на ЭП2ДМ будет российским. Его спроектировали в стенах ТМХ по принципу модуля, благодаря чему все узлы станут максимально ремонтопригодными. Внешний облик и интерьер новой электрички преобразуется. Первым, что бросится в глаза, – кабина машиниста, созданная по всем канонам аэродинамики. Она станет несколько «брутальнее» предшественницы и оснаститься современным отечественным оборудованием. У нарушителей правопорядка отнимется возможность несанкционированного подъема на крышу и лобовую часть. До проектировки интерьера пассажирам посчастливилось поучаствовать в интернет-голосовании. В нем они выбирали, какие параметры ЭП2ДМ улучшить по сравнению с ЭП2Д. За дизайн новой электрички отвечает Национальный центр промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ». Он учел все пожелания и спроектировал новые, более удобные, кресла, расширил пространство на 4-6 см в ситуациях встречной посадки, усовершенствовал условия для маломобильных граждан в головном вагоне. Интеллектуальные системы В ЭП2ДМ внедрят современную систему видеоконтроля, целью которой станет отслеживание пассажиропотока. Каждый вагон оснастят ЖК-мониторами. На них будет транслироваться вся важная информация о поездке: от температуры до названия следующей остановки. Также пассажиры не останутся без бесплатного Wi-Fi. Источник: Дзен
  4. В связи с приближающейся очередной годовщиной Московского метро родилась (внезапно!) идея такого опроса.
  5. #001 ЭС104 "Восток" – это электропоезд, который предназначен для работы на линиях, электрифицированных постоянным током. Производитель: ЗАО «Группа Синара» Технические характеристики: Колея — 1520 мм Конструкционная скорость — 160 км/ч Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м Тип ТЭД — асинхронные Род тока — постоянный (3 кВ) Эксплуатация: Россия: Московская ж/д Предшественники: Электропоезд ЭС1 «Ласточка» *фотографии взяты из открытых, общедоступных источников в интернете ** ссылки: https://www.1tv.ru/news/2023-04-02/450252-novyy_rossiyskiy_elektropoezd_vyydet_na_marshruty_uzhe_k_kontsu_2023_goda https://vk.com/mcdthree https://railtrain.pro/yes104 https://dzen.ru/a/ZDidS7QgY3LUfeMF https://rollingstockworld.ru/passazhirskij-ps/kadry-proizvodstva-pervogo-elektropoezda-es104/
  6. Точная остановкаВ России построят завод для производства тормозов по немецкой технологии В сентябре этого года ОАО «РЖД» и германская корпорация KNORR-BREMSE подписали в Берлине меморандум, предусматривающий создание в России совместного предприятия по производству тормозных механизмов. Однако сотрудничество российской компании с KNORR-BREMSE началось гораздо раньше. С 2006 года совместно с РЖД немецкая корпорация разрабатывает и внедряет современные тормозные системы для использования на железных дорогах России. В нашей стране сертифицированы и находятся в серийной эксплуатации и другие компоненты производства KNORR-BREMSE. – Владимир Владимирович, какую продукцию вы поставляете на отечественный рынок? – Мы производим тормозные системы в комплексе – и устройства управления торможением, и системы подачи сжатого воздуха, и тележечное оборудование. Ими оснащены высокоскоростные поезда, выпускаемые ведущими мировыми производителями железнодорожного подвижного состава. К слову, скоростные поезда «Пендолино» для линии Санкт-Петербург – Хельсинки и высокоскоростные «Сапсан», которые начнут курсировать по маршруту Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород, оборудованы не только тормозами KNORR-BREMSE, но и системами кондиционирования воздуха, автоматическими дверями, силовыми электроаппаратами и даже стеклоочистителями нашего производства. В конструкции вагонов метрополитена типа «Русич» применены наши практически бесшумные и не создающие вибрации компрессорные установки. В текущем году начались испытания абсолютно нового компрессора для пригородных электропоездов, поставляемых для ОАО «РЖД». Это поршневой безмасляный компрессор, уже сертифицированный в России. Электропоезд ЭД4М производства ОАО «Демиховский машиностроительный завод», оснащённый такими установками, сейчас проходит эксплуатационную проверку на Западно-Сибирской железной дороге. Также мы поставляем тормозное оборудование на ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Для пассажирских вагонов с эксплуатационной скоростью до 160 км/ч наши конструкторы разработали комплекс, включающий вентилируемые диски, клещевые механизмы, а также систему электронной противоюзной защиты, которая обеспечивает эффективное торможение и защиту колёс от «ползунов» при всех условиях эксплуатации. – Подобные дисковые тормоза более надёжны, чем традиционные колодки? – Конечно, особенно на высоких скоростях, поскольку вся кинетическая энергия движения поезда гасится на паре трения «накладка – тормозной диск». Кроме того, замену тормозного диска можно проводить без расформирования колёсной пары, что снижает стоимость технического обслуживания. Полагаю, что сегодня имеет смысл сконцентрироваться на дисковом и магнито-рельсовом тормозе. Применение последнего – обязательное требование для подвижного состава с расчётной скоростью от 200 км/ч, а именно такой пассажирский подвижной состав создают сейчас в России. В Твери уже изготовили опытный образец вагона с нашим магнито-рельсовым тормозом. – Каковы перспективы сотрудничества вашей корпорации с ОАО «РЖД»? – В этом году совместно с ОАО «РЖД» мы создали инженерный центр по разработке тормозных приборов для российских магистралей. Кроме того, подписали меморандум о создании совместного предприятия по производству в России самого современного тормозного оборудования. У KNORR-BREMSE есть правило – если компания выходит на тот или иной рынок, то продукция должна выпускаться именно в этой стране. К примеру, экономически нецелесообразно и технически сложно обеспечивать Тверской завод, выпускающий более 1000 вагонов в год, тормозным оборудованием, сделанным в Германии. Вагоностроительный завод – это поточная линия, и малейшая задержка с поставками комплектующих на таможне или при транспортировке вызовет остановку конвейера. Пока же на тверских вагонах устанавливают наши тормозные системы, произведённые в Европе. Строительство завода в России позволит снять многие проблемы. Причём это будет не отвёрточное производство. Завод должен осуществлять механическую обработку, сборку, испытания и поставку оборудования. При этом KNORR-BREMSE понимает, что не должен становиться монополистом, ведь любая монополия – потенциальное сдерживание прогресса. У нас есть более чем вековой опыт производства тормозных систем, но никто лучше россиян не знает, как должны работать тормозные системы на РЖД. – Какие разработки вы можете предложить для российского подвижного состава? – У нас есть опыт создания комплексных тормозных систем для локомотивов, работающих на пространстве 1520, в частности на Литовских железных дорогах, где используют тепловозы постройки «Сименс». На них установлены дисковые тормоза, электронные системы управления, компрессорное оборудование. Системы полностью отвечают и техническим требованиям ОАО «РЖД». Думаю, такая тормозная система может быть установлена на электровозе ЭП20, который разрабатывают по заказу компании предприятия ЗАО «Трансмашхолдинг». Кстати, наш винтовой компрессор уже работает на российском тепловозе в экстремальных условиях Сибири. Специалисты ОАО «РЖД» работают над созданием вагонов с нагрузкой на ось 25 – 27 тонн. Мы разработали тормозную систему, встраиваемую в тележку такого вагона, и уже подписали контракт с ВНИИЖТом на проведение её испытаний нынешней зимой на Экспериментальном кольце в Щербинке. По заказу европейских железных дорог корпорация создала датчик схода колёс с рельсов, воспринимающий изменившееся вертикальное ускорение колёсной пары и инициирующий экстренное торможение состава. Сейчас такие датчики используют в Швейцарии, Австрии, Германии. Подобные приборы мы поставим в ближайшее время и в Россию. Источник: Гудок.
  7. Железнодорожники Казани получили 59 новых пассажирских вагонов 59 новых пассажирских вагонов получили железнодорожники Казани. Вагоны отправлены в депо станции «Казань», сообщает пресс-служба Казанского отделения ГЖД. Вагоны нового поколения оборудованы установками кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетными комплексами, системой контроля безопасности и связи. Новые вагоны войдут в состав поездов с 25 мая, когда железнодорожники перейдут на летнее расписание. Новые вагоны планируется использовать для комплектации поезда класса «премиум» по маршруту Казань - Москва - Адлер. К слову, пассажирские вагонное депо «Казань» – структурное подразделение Горьковской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Федеральной пассажирской дирекции, филиала ОАО «РЖД». Основная задача региональной дирекции – обеспечение спроса населения на перевозки в пассажирском сообщении дальнего следования. В 2008 году Горьковская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров закупила 7 спальных вагонов с двухместными купе, 3 вагона-ресторана, 3 VIP-вагона класса «гранд», 60 плацкартных вагонов. Кроме того, было приобретено 94 вагона-купе, в том числе 2 вагона с кузовом из нержавеющей стали, 2 с радио-купе, 90 - на специальных тележках. Источник: Гудок.
  8. Очередное что-то от Синары В следующей модели новой "Ласточки" пассажирские сидения будут откидываться Новый электропоезд ЭС105 ожидается в 2024 году В следующей модификации новой отечественной "Ласточки" - электропоезде ЭС105 пассажирские сидения будут откидываться на 17 градусов. Об этом сообщил руководитель проекта "Электропоезд ЭС105" завода "Уральские локомотивы" (входит в группу "Синара") Сергей Антропов в рамках выставки "Иннопром-2023". Согласно презентации, новый электропоезд ЭС105 ожидается в 2024 году. "Для повышения комфорта пассажиров мы учли пожелания с прошлых проектов и приняли решение по увеличению угла наклона спинки. С нынешних 7 градусов до 17 градусов, что значительно повысит уровень комфорта на дальние расстояния", - сказал он. Антропов отметил, что модель ЭС105 будет предназначена для эксплуатации на более дальние расстояния, до 500 км, что позволит повысить участки эксплуатации и соединить дальние города. Из новшеств, ожидающих пассажиров в следующей модификации новой "Ласточки", наличие кулеров с питьевой водой в вагонах. Также для удобства будет установлено не менее двух багажных стеллажей в каждом вагоне. Для безопасности перевозки в непросматриваемых зонах будут установлены камеры с фиксацией, добавил Антропов. В первом и пятом вагоне ЭС105 будет располагаться сервисная зона с кухонным оборудованием. ЭС105 получит дальнейшее развитие в 2025 году, став гибридным. Это будет электропоезд на батареях. Запас хода такого состава ожидается около 125 км. Гибридный электропоезд сможет курсировать на не электрифицированных участках железнодорожной сети. Источник: ТАСС
  9. У Ласточки конструкционная скорость 160км/ч, у ЭД4 120 км/ч. А она на пригороде кому то нужна эта скорость?! Где там ездить с такими скоростями?! По маршруту Москва - Смоленск ЭД4М и не должны ходить, а вот международные ПДСы проезжают этот участок быстрее или за то-же время что и "Ласточка" (да ещё и со сменой локомотива по Вязьме). Выигрыша по времени никакого. То-же самое и на Курском направлении, где белгородские поезда № 3/4 - 5/6 идут быстрее "Ласточек". На наших дорогах 160 км/ч это далеко не панацея. Очень даже похоже. Особенно схема размещения по типу 3+3 "лицом к лицу - колено в колено" и мега-удобные кресла типа "кол в спине". Да и сломанные кондеи с переполненными туалетами в "Ласточках" уже давно не нонсенс. Экспрессы - вполне себе на уровне, да и обычные электрички становятся не хуже. Опять-же, если с тобой на лавке сидит впритирку ещё пятеро соседей, то тут уже не до динамики с конструктивом . Ну почему-же?! Хочешь ехать быстро - плати. Не хочешь платить - езжай на электричке. Всё логично. Там не ПДС а скоростной поезд (точнее псевдо-скоростной). Вот и пойдут эти "Ласточки" в самом скором времени лесом. Я имею ввиду в превую очередь Смоленск, Орёл - Курск, Петрозаводск и Краснодарский край, про Новгород уже не говорю - там вообще чистой воды альтруизм. Убытков море, а компенсации никакой - это не мои слова, это Михал Палыч Акулов говорит. Даже нижегородские поезда, где потоки огромны, еле-еле вылезают "в ноль". И тарифы задрать не могут, потому что в этом случае, вообще никто не поедет. Rакой резон платить за это "чудо" столько-же сколько за "Сапсан"?! Впрочем, с Нижним Новгородом уже разобрались, после ввода "Тальго" на этом маршруте останется только 2 пары "Ласточек" в 5-вагонном исполнении. И продаваться они будут уже дороже. Для скорости нужен консенсус. Что-бы быстрее ездить, необходимо изменить сам подход к использованию инфраструктуры. О том, какие условия необходимы для эффективного использования такого дорогостоящего подвижного состава, как «Ласточка», «Гудку» рассказал президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. – Владимир Вульфович, что, на ваш взгляд, мешает более активному развитию скоростного железнодорожного движения в стране? – Как ни странно, самая главная причина в том, что до сих пор нет консенсуса в обществе и руководстве страны, который бы чётко определил, нужно ли нам скоростное железнодорожное движение. Определённый круг чиновников, менеджеров и экспертов в Минтрансе, Минэкономразвития и РЖД на сегодня пришли к выводу, что оно необходимо. В то же время многие региональные руководители и федеральные чиновники не разделяют эту точку зрения. Это находит отражение, к примеру, в том, что денег на организацию пригородного и скоростного сообщения в бюджетах, как в федеральном, так и в региональных, просто нет. Некоторые полагают, что вопросы скоростного перемещения пассажиров можно выгоднее решить при помощи других видов транспорта. – Ваш Центр экономики инфраструктуры анализировал возможности использования на сети нового скоростного подвижного состава «Ласточка». К каким выводам пришли специалисты? – Основная идея сводится к тому, что нам необходима организация специализированных скоростных полигонов, где мы должны максимально сосредоточить скоростной подвижной состав. Поскольку сегодняшняя практика, когда «Ласточки» используются на тех же путях и на тех же направлениях, что и обычные электрички, да ещё и в не соответствующей времени поездки ненадлежащей комплектации, создаёт им даже определённую антирекламу. К примеру, у нас есть участки Санкт-Петербург – Петрозаводск, Москва – Нижний Новгород. Прекрасно, что там пошли эти составы, но использование «Ласточки» для четырёхчасовой поездки в городской комплектации там просто неудобно. И ещё один отрицательный фактор состоит в том, что использование на этих же направлениях обычных электричек приводит к тому, что скоростной поезд большую часть времени не едет, а стоит. Частотность получается очень невысокой. Поэтому идея состоит в том, чтобы дорогой подвижной состав больше ездил, причём с той скоростью, на которую и рассчитан. Здесь вполне уместна аналогия с самолётом. Если вы купите новую машину, которая будет находиться в воздухе всего четыре часа в день, а остальное время стоять, то она никогда не окупится. – То есть, несмотря на то что состав «Дезиро Рус» довольно дорогой, он всё-таки может быть эффективным в экономическом плане? – Выводить «Ласточку» на маршруты, где скорость составляет всего 40–50 км/ч, – дело неблагодарное, потому что мы, используя дорогой транспорт, не получаем от него никаких скоростных эффектов. Один из наших выводов состоит в том, что нельзя его использовать там, где «Ласточка» будет совершать всего один-два рейса в день. Если мы организуем движение так, что она будет использоваться 18 часов в сутки, будет и эффект. При этом я не говорю о тарифной политике, которая является лишь одной из составляющих и с которой тоже нужно грамотно работать. Речь идёт всего лишь о правильном использовании скоростного подвижного состава на сети, которая у нас сейчас есть. На сегодняшний день нам ничего не мешает организовать тактовое движение «Ласточек» на маршруте Москва – Крюково и даже до Твери, убрав оттуда электрички ЭД и отправив их туда, где будет дефицит обычного подвижного состава. Что мы получим? «Ласточка» будет эксплуатироваться более активно, заметно повысится скорость на полигоне, что будет хорошо синхронизироваться с поездами «Сапсан». – Но ведь вопрос и в том, что не все люди смогут оплачивать более дорогие билеты… – Если ЭД являются более вместительными поездами по количеству сидений, то всё равно «Ласточки» за счёт большей площади для стоячих мест и удобного входа-выхода позволяют в режиме метро перевозить гораздо больше людей на коротких полигонах. И мы, поменяв подвижной состав, увеличим как скорость, так и пассажиропоток, что позволить получать больше доходов и сдерживать стоимость перевозок. Кроме того, стоимость билетов может быть разной в вагонах с различной комплектацией и удобствами. Чтобы работа была более эффективной, требуется не только локализация производства подвижного состава, но и локализация обслуживания, что позволить сделать его дешевле. Проблемы дороговизны «Ласточек» были обусловлены не только ценой покупки, а экономикой использования, что мы и показали в своём исследовании. Стоимость использования ведь тоже можно оптимизировать. К примеру, если состав используется в качестве городской электрички, то необязательно иметь ту же поездную бригаду, что и в дальнем следовании. Кроме того, должна поменяться и сама философия использования инфраструктуры. У нас существует порог в 91 км/ч, после которого плата за инфраструктуру резко увеличивается. А нужно, наоборот, выделять скоростные полигоны и там увеличивать плату за использование медленного подвижного состава, поскольку он приводит к дополнительной нагрузке на инфраструктуру, снижению пропускной способности участка. – Сколько скоростного подвижного состава может понадобиться России при таком изменении подходов к движению? – Мы исходили из того, что у ОАО «РЖД» уже есть контракт с «Уральскими локомотивами» Группы «Синара» на поставку 1200 вагонов «Дезиро Рус» до 2022 года. Наше исследование показало, что выделение потенциально интересных скоростных полигонов как в пригороде, так и в межрегиональном сообщении перекрывает все производственные возможности завода Группы «Синара» и даже не позволит закрыть ряд экономически интересных участков новым скоростным подвижным составом. Ёмкость рынка вполне достаточная. Это, конечно, в первую очередь Московский и Санкт-Петербургский транспортные узлы, но есть и полигоны на Урале и в Сибири. К примеру, районы Новосибирска, Томска, Барнаула и Новокузнецка очень интересны для развития скоростного движения. Правда, придётся серьёзно поработать над комплектацией подвижного состава с учётом особенностей каждого полигона. Можно считать нонсенсом использование, по сути, городских электричек на маршруте Москва – Нижний Новгород. Хотя понятно, что это временная мера, связанная с передислокацией сюда «Ласточек» после сочинской Олимпиады. Если говорить о Сочинском полигоне, где сейчас сократилось использование «Ласточек», я думаю, что в ближайшее время железнодорожный пассажиропоток в Большом Сочи вырастет, маршруты будут восстановлены и там также будет оправданно использование этих поездов. Беседовал Сергей Плетнёв. Источник: Гудок
  10. Итак, поразмыслив над предыдущей темой про подвижной состав, вместо чистки старой темы, я решил открыть новую. Давайте сразу определим простые правила данной темы, для чего она нужна и чего тут писать не стоит. 1. Обсуждаем текущее положение дел с подвижным составом на открытых диаметрах. 2. Так как на диаметрах пока что есть смешанное движение (за некоторым исключением), то в приоритете должен быть подвижной состав, следующий между конечными станциями диаметров (Лобня - Одинцово, Нахабино - Подольск, Крюково - Ипподром, Железнодорожная - Апрелевка). 3. Сравнение разных видов подвижного состава в ключе именно диаметральных перевозок (в том числе и подвижного состава, которого сейчас нет на диаметрах). 4. НЕ ОБСУЖДАЕМ производство подвижного состава. 5. НЕ ОБСУЖДАЕМ "... а вот в Париже (Берлине, Нью-Васюках и т.п.) сделано так-то и мне нравится.". Такое будет удаляться вне зависимости от полезности других слов в сообщении. 6. Ну и всякие "Ваши Иволги (Ласточки, ЭП2Д) унылое..." тоже будут удалены. 7. Фотографии приветствуются. Но к ним желательно прилагать текст, чтобы не было гаданий на кофейной гуще. Сразу хотелось бы высказать свое мнение относительно вот этого сообщения. У меня есть опыт ежедневных поездок по МЦК и Д2, по Ярославскому направлению, редких по Д4. Ласточка - поезд как поезд. Но! Когда попадаются вагоны с комплектацией мест 3+2, то в час пик это реальная проблема. Мало того, что пассажиры лезут по ногам друг друга, так еще и в проходе между рядами пройти трудно из-за плотно стоящих пассажиров. В Иволгах сейчас есть только одна проблема - не задействуют кнопки открытия дверей. Зимой от этого достаточно холодно. На мой личный взгляд и вкус Иволга нормальный поезд для диаметров.
  11. Ну, это вряд ли. У них на КЛУБах "зашивают" 100 км/ч - максимум. Откуда вы это взяли? Мне рассказывал знакомый, у которого знакомый машинист, что 110 ездил (около Москвы). А ещё я видел документ с допустимыми скоростями около Ё-бурга, там есть участки где 120. И на этом форуме http://forum.rus-etrain.ru про 120 запросто пишут.
  12. Думаю уже можно обсуждать, помимо общих слов чиновников начинает появляться кое-какая конкретика. Интереснейший документ. Читаем и думаем "под кого" он может быть написан.
  13. http://www.leo21.4irc.com:180/img/ice_3.jpg Ссылки по теме http://rzd.ru/agency/showarticle.html?arti...d578a3c4da94f0b http://www.rusbizinfo.de/index.php?id=50&a...amp;tt_news=118 http://www.rzd-partner.ru/press/index.php?...f5c62af51b67954 За развитием проекта предлагаю следит в этой теме.
  14. ЦППК приглашает на презентацию поезда ЭП2Д Хотите первыми посмотреть новый поезд?Если хотите - эта новость для вас! Помните, в декабре мы вам показывали новый поезд ЭП2Д? Теперь у всех вас есть возможность его увидеть своими глазами. Мы, вместе с нашими коллегами из Трансмашхолдинга, 10 марта презентуем ЭП2Д для пассажиров http://ic.pics.livejournal.com/central_ppk/68845830/315234/315234_1000.jpg Новый поезд оборудован рядом опций, таких как система пассивной безопасности (крэш-система), которая защищает пассажиров и локомотивную бригаду в случае столкновения; система управления электропневматическим торможением, позволяющая значительно снизить тормозной путь при экстренном торможении; электрические стоп-краны, обеспечивающие повышение скорости срабатывания. Конструкция кабины разработана таким образом, чтобы исключить подъем и проезд на ней. В салонах поезда установлены новые пассажирские сиденья, багажные полки, современные светодиодные линии освещения, двустрочные табло системы информирования пассажиров, климатическая система с функцией обеззараживания воздуха. В вагонах установлены автоматические прислонно-сдвижные двери. В тамбурах имеются дополнительные вертикальные поручни. Тамбуры головных вагонов у кабины машиниста имеют специальную аппарель и подъёмный механизм для лиц с ограниченными возможностями. http://ic.pics.livejournal.com/central_ppk/68845830/315873/315873_1000.jpg Если вы хотите оценить поезд самостоятельно, приглашаем вас на презентацию, которая пройдёт 10 марта в 11 утра на Рижском вокзале. Вы сможете оценить поезд и высказать свои предложения и замечания. Для регистрации на данное мероприятие необходимо написать письмо по адресу central-ppk@mail.ru, указав ФИО, e-mail и телефон. Источник: корпоративный блог ЦППК в ЖЖ.
  15. 09.07.2007 В 2009 году будет пущен первый скоростной поезд "Санкт-Петербург – Хельсинки" Первый скоростной поезд "Санкт-Петербург – Хельсинки" будет запущен не позже начала 2009 года. Об этом, как передает REGNUM, сообщил сегодня журналистам президент "Российских железных дорог" Владимир Якунин. По его словам, строительство магистрали вступило в завершающую фазу, однако, как выразился Якунин, "еще не определены некоторые финансовые моменты". Железнодорожная магистраль между Санкт-Петербургом и Хельсинки предусматривает организацию движения поездов на российском участке со скоростью до 200 км/ч. Источник: http://www.rusnovosti.ru/news/?/20070706/22/66156
  16. А у нас много направлений, где можно ездить со скоростью 160 км/ч? Вон "Ласточки" и те не везде могут со скоростью 160 км/ч ездить, 140 км/ч максимум, и то далеко не на всех перегонах.
  17. ОАО "РЖД" работает над пуском на МЦК беспилотного движения поездов. Планируется, что к 2021 году для этого полностью адаптируют электропоезда "Ласточка и обновят инфраструктуру МЦК. https://mzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE...913&print=1 ОАО «РЖД» готовит МЦК к беспилотным перевозкам с 2022 года. Для перехода с нынешнего 2-го уровня автономности к 4-му необходимо модернизировать инфраструктуру, изменить нормативную базу и закупить обновленные поезда. https://www.gudok.ru/news/pozhary/?ID=1475237 Это мой дебют на этом форуме в качестве родителя темы. Если что не так, поправьте.
  18. В погоне за мечтой: как создавались первые отечественные скоростные электропоезда. 31 января 2022, 11:11. В последние годы электропоезд «Сапсан» стал важнейшим звеном в транспортном сообщении между Москвой и Санкт-Петербургом. При этом в СССР ещё в середине 1960-х годов было принято решение о создании высокоскоростных поездов. В 1984-м проект воплотился в жизнь. Между Ленинградом и Москвой стал курсировать электропоезд ЭР200, разгонявшийся до 200 км/ч. В 1990-е ему на смену разработали другой поезд — «Сокол-250». Однако на рельсы он так и не встал, поскольку был признан бесперспективным. В рамках проекта «Незабытые истории» ведущий конструктор ЭР200 Всеволод Коровкин рассказал RT, как создавались советские высокоскоростные поезда. Через несколько месяцев инженеру Всеволоду Коровкину исполнится 85 лет, но на вид ему трудно дать больше 70: бойкий, подтянутый, изящно одетый, с ясной речью и великолепной памятью. На интервью в музей РЖД в Санкт-Петербурге, где сейчас экспонируется его главное детище — скоростной поезд ЭР200, — он принёс несколько тяжёлых сумок с фотографиями и документами. Его рассказ о создании первого советского скоростного поезда оказался настолько захватывающим и интересным, что разошлись мы уже после закрытия. В самом музее появление Коровкина вызвало неподдельный интерес не только у глубоко погружённых в тему специалистов, но и у простых посетителей. О том, как создавался «советский «Сапсан» ЭР200 и почему не был запущен в эксплуатацию «Сокол-250», который строился ему на смену, — в материале RT. «Ничего подобного у нас раньше не строили» — Всеволод Михайлович, вы родом из Весьегонска, крошечного городка в Тверской области. Расскажите, как вы оказались на Рижском вагоностроительном заводе? — Я с детства восхищался паровозами и мечтал связать с ними свою жизнь. В 1954 году, после окончания школы, я поступил в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. В то время руководство страны приняло историческое решение о реконструкции железнодорожного транспорта с повсеместным внедрением тепловозной тяги и электрификации путей. После этого у нас на факультете даже закрыли отделение «Паровозы», я стал осваивать новые области знаний и получил в итоге диплом по направлению «Электроподвижной состав». По распределению попал в Алма-Ату, где работал над первой троллейбусной линией в городе, но затем решил перевестись в Горький к институтскому другу. Поехал в Москву в Министерство путей сообщения (МПС) просить о переводе, а меня в итоге направили в Ригу на вагоностроительный завод. На тот момент он единственный в стране выпускал пригородные электропоезда. Учитывая, что в СССР была большая потребность в пригородных дизель-поездах, а конструктивно они схожи с электропоездами, решили развивать это направление именно в Риге. Так осенью 1960 года я начал работать в Латвии в должности инженера-конструктора только что созданного конструкторского бюро дизель-поездов и трудился над созданием дизель-поезда серии ДР-1. Если точнее, разрабатывал электрическую схему управления для него. — Как вы стали главным конструктором первого и, как оказалось, последнего в СССР скоростного электропоезда? — К Олимпиаде 1964 года в Токио японцы запустили первые в мире скоростные электропоезда, они развивали скорость до 210 км/ч. В СССР тоже решили не отставать. Перед нашим заводом была поставлена очень амбициозная задача — сделать электропоезд с максимальной скоростью 200 км/ч, и главный конструктор завода предложил мне стать его ведущим конструктором. Я должен был координировать всю работу, объединить самые разные отделы — дизайнеров, проектировщиков, изготовителей различных узлов, приходилось заниматься и снабжением — в общем, решать широкий круг вопросов. Так мы начали создавать ЭР200. Его аббревиатура расшифровывается как «Электропоезд Рижский с эксплуатационной скоростью 200 км/ч». К концу 1969 года мы закончили технический проект. Затем было изготовление рабочих чертежей и непосредственно вагонов. — В чём была основная сложность? — Ничего подобного у нас раньше не строили, и почти всё приходилось придумывать, создавать с нуля. На тот момент в СССР только «Аврора» с чешским локомотивом могла разгоняться под 160 км/ч на небольших участках дороги Москва — Ленинград. На всех остальных дорогах скорости были намного ниже, максимум километров 100 в час, прежде всего из-за соответствующего состояния путей. Нам приходилось почти весь поезд придумывать и всё производить самим: колёса, токоприёмник, сам кузов, который ради снижения массы нужно было делать алюминиевым, весь интерьер, те же кресла, туалеты... Порой решение по нынешним меркам простейших задач превращалось в серьёзную проблему. — Например? — Взять тот же туалет. Все знают, как он устроен в обычных поездах, но на таких скоростях спускать всё на пути уже было нельзя — всё летело бы обратно снизу вверх. Тогда мы обратили внимание на самолёты и решили пойти по тому же пути, тем более что там в принципе ничего сложного в плане устройства нет, на всех моделях применялась одна и та же система. Стали связываться с производителями комплектующих, и возникла проблема с электронасосом. Столько лет прошло, но до сих пор помню его название — ЦН-104. В СССР его производил только один завод в Баку. Авиастроение у нас тогда было мощным, и оказалось, что там на них была очередь на много лет вперёд. В итоге мы ездили туда и на месте договаривались через знакомых, чтобы и нам что-то перепало. — То есть вы, ведущий конструктор одного из самых передовых в мире электропоездов, были вынуждены заниматься и такими мелочами? — Ну а что делать? Такие вопросы приходилось решать постоянно. Надо было постоянно что-то искать, выбивать, объясняя чиновникам необходимость закупки и поставки того или иного материала или изделия. Взять хотя бы кондиционеры. Сейчас всё просто — нашёл нужного поставщика, заказал и закупил. А тогда кондиционеры для пассажирских вагонов выпускал один завод в стране, но у них мотор был только на 380 вольт, а нам для ЭР200 нужен был на 220. То есть надо было их просить, обращаться куда-то, чтобы они под нас специально изготовили. В итоге сделали, но для этого потребовалось специальное распоряжение из министерства. Тогда же многие дефицитные материалы фондировались, то есть централизованно распределялись по заводам в определённом количестве. Для изготовления тех же туалетов в ЭР200 требовалась нержавеющая сталь. И тут началось: «А зачем это Рижскому заводу вдруг нержавейка, которую он никогда не использовал?» И надо было ходить, доказывать, что у нас уже другие требования и конструкция и сталь нам необходима. Порой доходило совсем до смешного. Например, для оборудования бара нам нужна была кофеварка. Когда стали искать, выяснилось, что их в СССР не выпускают. Пришлось писать запрос в министерство и закупать её в Венгрии. Тем не менее мы справились. По тем временам ЭР200 был чудом техники. Кресла в салоне поворачивались на 180 градусов, и любой пассажир мог всегда ехать по ходу движения. Даже в «Сапсане» сейчас такого нет. — Когда ЭР200 совершил первую поездку? — Первый опытный поезд в составе шести вагонов выехал за территорию завода 15 января 1974 года. У меня до сих пор хранится пригласительный билет для сотрудников нашего предприятия на поездку на ЭР200. Я сам от руки написал текст и потом размножил. Это было очень радостное событие. В декабре того же года в ходе испытаний на полигоне ВНИИЖТ Белореченск — Майкоп поезд смог разогнаться до 206 км/ч, позже в ходе испытаний на Октябрьской дороге удалось разогнать его до 220 км/ч. «Все боялись этого поезда» — Тем не менее регулярная эксплуатация на линии Москва — Ленинград началась лишь десять лет спустя. Почему так долго пришлось ждать? — В ходе испытаний мы выявили целый ряд проблем, которые нужно было устранять. Например, из-за очень высокой скорости ЭР200 отрывал доски, которые укладывали на железнодорожных переездах, чтобы транспорт мог проехать. Простой щебень на путях завихрениями поднимался вверх и повреждал электрооборудование, которое было под вагоном. Поэтому приходилось придумывать, куда его переносить. И так далее. Но была ещё одна проблема: никто не хотел брать на себя ответственность за внедрение ЭР200 в эксплуатацию. Все боялись этого поезда, даже замминистра МПС Борис Никифоров. Каждая поездка ЭР200 ещё на этапе испытаний для многих была настоящей головной болью: нужно снимать сразу на многих участках остальные поезда, это значит отставания, пробки. А вдруг что-то случится? Да лучше пусть стоит от греха подальше — такое было отношение в кулуарах МПС. Ситуация изменилась, когда министерство возглавил Николай Конарев. Я тогда был в длительной командировке в Югославии, но мне рассказывали, что после назначения его где-то спросили, чуть ли не иностранцы, что, мол, есть новый скоростной поезд ЭР200, а где он, что с ним? А он до этого работал на юге и как обстоят дела с ЭР200, конечно, не знал. Он вызвал людей и спросил: «Что с поездом»? Никто не мог ему тогда сказать, что поезд стоит из-за той или иной неисправности. Все испытания были закончены, обоснованных причин для отказа в его запуске в эксплуатацию не было. И Конарев тогда решил: раз ничего не мешает, надо запускать. И дал команду сделать это к 1 марта 1984 года. Тут началась, конечно, гонка, поезд готовили к регулярной эксплуатации в авральном режиме, но в итоге успели к назначенному сроку. — Почему ЭР200 так и не стал массовым, как хотя бы сейчас тот же «Сапсан»? — Сам проект поезда создавался на перспективу. Ему негде было ездить, железная дорога в СССР не была готова к таким скоростям, даже между Москвой и Ленинградом в 1980-х пути далеко не везде позволяли ехать быстро. Да и у завода нашего, конечно, не было возможности производить массово такие поезда. И хотя все понимали, что двигаться в направлении развития высокоскоростных поездов нужно, реальных потребностей в массовом производстве тогда не было. После начала эксплуатации первого состава были изготовлены ещё два дополнительных головных вагона, и уже в 1990-х в Риге собрали второй ЭР200. В общей сложности наш поезд эксплуатировался почти 25 лет и торжественно был отправлен на покой в феврале 2009 года, когда его заменил «Сапсан». «В Россию уехали многие, даже латыши» — На смену ЭР200 должен был прийти не он, а ещё одна отечественная разработка — скоростной электропоезд «Сокол-250». Как я понимаю, вы принимали самое активное участие и в его создании. Собирали поезд на заводе в Тихвине (Ленинградская область). Как вы там оказались? — Я себя отношу к категории вынужденных переселенцев. Жизнь миллионов людей, особенно русских в бывших союзных республиках, кардинально поменялась после развала СССР. В Латвии тогда заметно изменилась политическая обстановка, появилось это разделение на граждан и неграждан, которые были лишены некоторых элементарных прав, например не могли владеть недвижимостью. Но главное, были непонятны профессиональные перспективы, а очень хотелось продолжать работу по специальности. Так как Латвия стала заграницей, а в России появилась потребность в создании своего производства электропоездов, стали поступать предложения о работе и мне, и другим сотрудникам. В конечном итоге многие с нашего завода, среди них были даже латыши, уехали в Россию. Единственный экземпляр электропоезда «Сокол-250» и электропоезд ЭР200 в музее РЖД RT © Анатолий Караваев Тогда в России было два центра производства электропоездов — в Торжке и в подмосковном Демихове. Но созданное в 1991 году по указу президента России РАО «Высокоскоростные магистрали» (ВСМ) объявило, что будет создавать новый высокоскоростной электропоезд на заводе АО «Трансмаш» в Тихвине, поэтому я решил в 1992 году переезжать туда. В Тихвине я возглавил конструкторский отдел электроподвижного состава. Перспективы тогда были весьма радужные. Новый поезд специально создавался под будущую высокоскоростную трассу между Москвой и Петербургом. Под проект нового поезда РАО «ВСМ» и «Трансмаш» создали на базе завода совместное предприятие, ЗАО «Сокол-350». — Почему «350»? — На перспективу. Поезда разрабатывали для ВСМ, и предполагалось, что после «Сокола-250» будет следующий этап, то есть будет построен поезд, который сможет развивать такую скорость. Всё-таки сразу создать его было сложно. То есть план был такой: строим «Сокол-250», отрабатываем на нём всё, за это время РАО строит саму отдельную высокоскоростную магистраль, а потом уже следующий, более быстрый поезд. — Какова была ваша роль в этом проекте? — Я был, как у нас это называлось, конструктором по сопровождению, изготовлению, испытаниям и доработке поезда. Просто конструкторское сопровождение. То есть даже разработанная на стороне проектная документация всё равно проходила через меня как старшего от завода «Трансмаш». В производстве поезда участвовало много самых разных предприятий, и надо было постоянно следить за всеми работами по его сборке, чтобы всё было без отклонений. «Два разных поезда» — Насколько «Сокол-250» походил на ЭР200? — Это совершено разные поезда. У «Сокола-250» асинхронный тяговый двигатель, и это уже совсем другое решение, чем у ЭР200. Конечно, кое-где пошли по тому же пути, например для производства кузова решили использовать тот же алюминиевый деформируемый сплав АМг6. Но подход уже был совершенно иной. Если ЭР200 мы в Риге задумывали и воплощали в общем-то сами, то в этом проекте был задействован большой пул очень серьёзных, крупных петербургских предприятий. Вагоны изготавливали на судостроительном заводе «Алмаз». Асинхронный тяговый двигатель, который у нас в стране серийно ещё никто не выпускал, смогли довольно быстро разработать в ЦНИИ Судовой электротехники и технологии. — Кто проектировал поезд? — Главным проектировщиком стало Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», которое специализируется на строительстве подводных лодок. Глава РАО «ВСМ» Алексей Большаков смог уговорить многолетнего генерального конструктора «Рубина» Игоря Спасского подключиться к этому проекту. А они уже подыскивали и привлекали к работе остальных подрядчиков. Я был на самой первой встрече представителей РАО «ВСМ» и «Рубина». Грубо говоря, пояснял им, что из себя представляет скоростной электропоезд, который им предстояло спроектировать. В целом ребята у «Рубина» были очень грамотные, но, поскольку опыта проектирования поездов у них не было, иногда случались детские недоработки. — Например? — В проектной документации изначально не было ступеньки, чтобы машинист мог зайти в служебный тамбур кабины. Это мы увидели, когда получили её от них на руки. Стали разбираться. Поезд же создавался для высоких платформ, и мысль, что нужна ступенька, им просто в голову не пришла. Конечно, потом исправили. Было ещё несколько таких мелочей, которые после наших замечаний пришлось исправлять. — Когда началось строительство первого поезда? — Первые шесть кузовов вагонов к нам пришли в 1998-м. Ещё в процессе постройки на «Алмазе» мы к ним ездили, смотрели, вносили свои замечания какие-то. Сборку в Тихвине мы начали в январе 1999-го, и к лету поезд удалось скомпоновать. В 2000 году стали потихоньку испытывать на главном ходу Октябрьской железной дороги. Начинали с трёхвагонной секции, постоянно что-то дорабатывали. В июне 2001-го «Сокол» на одном из участков разогнался до 236 км/ч. «Не хватило несколько миллионов долларов» — А в июле 2001 года состоялось очередное заседание межведомственной комиссии, которая изучает результаты проведённых испытаний. В целом они подтвердили, что большинство показателей и характеристик электропоезда соответствовали требованиям технического задания. Но комиссия отметила и ряд конструктивных недостатков, связанных с ремонтопригодностью, надёжностью и другими моментами, и сделала вывод, что поезд не готов к эксплуатации. Но проект не зарубили, в итоговых документах было прописано как именно продолжать дальше работу. Мы и продолжали, постепенно доводя поезд до ума, хотя финансирования к тому времени уже хронически не хватало. В начале 2002 года во второй раз главой МПС был назначен Геннадий Фадеев, и он окончательно похоронил этот проект. Всеволод Коровкин в ходе испытаний поезда «Сокол-250» RT © Анатолий Караваев — Каким образом? — Весной 2002 года он созвал ещё одну комиссию, по итогам работы которой заявил, что у поезда слишком много недостатков, исправить их не представляется возможным и проект нужно закрывать. Я считаю, что это была огромная ошибка. «Сокол-250» выполнил всю программу испытаний, прошёл 60 тыс. км, но целиком его так и не доделали. При нормальном финансировании доделать всё можно было за месяц, цена вопроса — 100 млн рублей, то есть несколько миллионов долларов. В итоге после решения Фадеева МПС прекратило финансирование проекта, все работы были остановлены. — Но нельзя сказать, что его претензии были совсем беспочвенны, ведь нареканий, и весьма серьёзных, к «Соколу-250» действительно было немало. — Было бы наивно рассчитывать, что в столь сложном изделии, к созданию которого были привлечены непрофильные предприятия, все решения сразу будут удачными. Испытания выявили некоторые слабые места конструкции. Что-то успели устранить, по остальным замечаниям комиссии у нас уже имелись разработки по устранению недостатков. То есть ничего нерешаемого там не было. Не хватило немного денег и времени. Поэтому я согласен с мнением проректора по связям с общественностью Петербургского государственного университета путей сообщения Игоря Киселёва, что Фадеев несёт личную ответственность за развал этого направления. — Подождите, но почему деньги на «Сокол-250» должны были давать Фадеев и МПС, ведь проект изначально целиком финансировало РАО «ВСМ»? — Да, на первом этапе разработки действительно все расходы несли только они, а уже где-то с 2001 года, когда активно пошли испытания, расходы легли и на Министерство путей сообщения. К 2002 году, когда МПС перестало выделять средства, своих денег на окончательную достройку поезда у РАО «ВСМ» не нашлось. — Сколько в целом было затрачено на проект «Сокол-250»? — В справке РАО «ВСМ» указывалась сумма в $34 млн. «Преимуществ у «Сапсана» нет» — Поразительно, что такой амбициозный и важный для страны проект был закрыт на финальной стадии из-за нехватки относительно небольшой суммы. Неужели никто не пытался что-то сделать, чтобы спасти «Сокол-250»? — Пытались. Глава «Рубина» Игорь Спасский, человек с огромным авторитетом, дважды обращался к руководству страны. Была создана специальная комиссия, которая заключила, что все идеи, заложенные в «Соколе-250», правильные и проект нужно обязательно завершить. Но конечный результат известен — денег так и не нашли, и проект умер. — Думаете, по большому счёту вопрос упирался не в деньги? — При желании их можно было найти. Я думаю, что здесь свою роль сыграла принципиальная позиция Фадеева, который считал «Сокол-250» абсолютно бесперспективным, а идею довести его до ума называл «выкачиванием миллионов и пустой тратой денег». А ведь в нашем поезде были реализованы все основные элементы, которые потом оказались в «Сапсане». И если брать самые важные и сложные узлы — систему управления, силовую установку, тележку — всё это было сделано примерно на таком же уровне. Конечно, какие-то отличия есть, но так ведь нужно учитывать и абсолютно несопоставимый уровень финансирования, и то, что «Сокол-250» на момент остановки не достроили. А по большому счёту никаких кардинальных преимуществ у «Сапсана» нет. — В 2003 году Фадеев говорил, что вместо «Сокола-250», который он назвал «исторической ошибкой», стоит разрабатывать новый проект скоростного электропоезда, покупать его за границей МПС не будет. И тут через пару лет мы тратим колоссальную сумму на закупку «Сапсанов». Как это так? — Почему так вышло, я могу только предполагать. Возможно, на это пошли, исходя из государственных интересов, ради особых отношений с той же Германией и развития каких-то других совместных экономических проектов. Причём изначально речь шла о том, чтобы их совместно с немцами производить в России и ремонтировать. Но в итоге и от этого отказались. Я думаю, немцы убедили, что делать в Германии будет быстрее и проще, чем тут что-то налаживать. Хотя только переделка созданного специально для «Сокола-250» депо под другие габариты и оборудование «Сапсана» стоила очень много. Там же пришлось почти всё сломать и фактически сделать заново. А я хорошо помню, как на наших предприятиях при создании поездов экономили на всём, что можно. Некоторые не пошли в серию только потому, что получались дорогими. Но по сравнению с ценой «Сапсана» оказалось, что это были копейки. — Тем не менее вам посчастливилось принимать участие в двух уникальных проектах с такой разной судьбой. — Да. И хотя за «Сокол-250» мне до сих пор очень обидно, я всегда говорил, что с точки зрения разработчиков, проектировщиков, создателей этот проект — несомненный и очень большой успех. Ведь важно понимать, что задумывалось и реализовывалось всё в самое трудно для страны время — в 1990-е годы. И за относительно короткий срок при небольших затратах нам фактически удалось этот проект воплотить в жизнь. — Кстати, а название «Сапсан» как-то связано с «Соколом-250»? Ведь в природе сапсан — это птица из семейства соколиных. — Я уверен, что название подобрали целенаправленно, чтобы была какая-то связь с нашим нереализованным проектом. Секрет долголетия — До какого возраста вы трудились в Тихвине и чем сейчас занимаетесь? — Я ушёл с завода в 81 год и с тех пор на пенсии. Мы переехали к дочери в большой дом в посёлке под Санкт-Петербургом. Стараюсь не сидеть без дела. Вожу машину постоянно, особенно зимой нравится по снежку поездить. До сих пор хожу на лыжах активно, сам всегда чищу снег лопатой на участке, ну и так далее — в частном доме всегда найдётся чем заняться. — Что стало с Рижским вагоностроительным заводом? — Всё производство уже давно закончилось, завода нет. У них, по-моему, даже номер отняли. Рижский вагоностроительный завод РИА Новости © Борис Кауфман — Что за номер? — У каждого завода был свой номер, у нашего — 62. Эти цифры идут в начале заводского обозначения каждой модели. Например, первый состав ЭР200 обозначался как 62-110, а второй — 62-285. — В чём ваш секрет долголетия? Вы в отличной физической и интеллектуальной форме. — Не знаю, я с детства работал, привык всё делать своими руками, ещё когда совсем маленьким ходил с бабушкой в лес дрова заготавливать. В семь лет я уже умел валенки чинить, и меня никто не заставлял, сам брался за это. Никогда не курил, алкоголем не злоупотреблял. И8888 ещё немаловажный момент — никогда не переедал. При этом никаких диет не соблюдал, мог и на ночь покушать, просто в небольшом количестве. — Вы всю жизнь отдали поездам, а сейчас ушли на покой. Остались какие-то творческие планы? — Хочется как-то систематизировать свои многочисленные рабочие и личные записи, документы — я ничего никогда не выбрасывал, и за десятилетия скопился достаточно большой архив. Всё думаю сесть за автобиографию или, может быть, изложу всё в каком-то ином формате, потому что скопилось много фактического материала, но, например, анализировать характеры людей мне сложно. Часть своих материалов я ранее передал в новый музей РЖД, и, если честно, мне хотелось хотя бы иногда проводить тут экскурсии для тех, кто интересуется железнодорожной тематикой, чтобы люди могли не только увидеть своими глазами без преувеличения гордость наших железных дорог — ЭР200 и «Сокол-250», но от первоисточника узнать об их уникальной истории. https://russian.rt.com/russia/article/950827-elektropoezd-er200-sokol-sapsan
  19. Электропоезд ЭП3Д. главе ОАО "РЖД" и губернатору презентовали новый электропоезд серии ЭП3Д, выпущенный на Демиховском машиностроительном заводе (ЗАО "Трансмашхолдинг"). По словам Олега Белозёрова, в текущем году в рамках инвестиционной программы ОАО "РЖД" планируется приобрести 22 электропоезда данной серии, при этом 18 из них поступят в Ростовский регион. Инвестиции в закупку подвижного состава для Северо-Кавказской железной дороги составят более 4 млрд рублей. В настоящее время на СКЖД прибыло 2 электропоезда 4-х вагонной составности. Новый подвижной состав будет курсировать на участке Ростов – Таганрог. ***** Электропоезда переменного тока серии ЭП3Д являются на 100% российской разработкой и практически на 100% состоят из российских комплектующих. Поезда отвечают самым современным международным требованиям, предъявляемым к безопасности эксплуатации моторвагонного подвижного состава. Они отличаются повышенным уровнем комфортности для пассажиров. Посадка и высадка пассажиров возможна как с низких, так и высоких платформ В вагонах ЭП3Д установлены удобные шести- и двухместные диваны, оборудованы крепления для провоза велосипедов. Система обеспечения микроклимата с функцией обеззараживания воздуха позволяет регулировать температуру в зависимости от погоды за окном и наполненности салона. В поезде создана безбарьерная среда: головные вагоны оборудованы подъемниками для инвалидных колясок, просторные туалетные комплексы предназначены, в том числе, для маломобильных пассажиров. Все информационные таблички дублированы шрифтом Брайля. Аварийная крэш-система на лобовой части головного вагона и на автоматической сцепке промежуточных вагонов обеспечивает безопасность пассажиров и локомотивной бригады. Аэродинамическая форма кабины придает современный вид электропоезду и исключает случаи несанкционированного подъема посторонних лиц. Благодаря салонным окнам новой конструкции и применению герметичной системы улучшается экстерьер вагонов, повышается тепло- и звукоизоляция вагона. Межвагонные сцепные устройства обеспечивают плавный ход поезда и низкий уровень шума. Источник: press.rzd.ru.
  20. Кое что о темпах обновления подвижного состава в России… Контракт с ТВЗ на поставку вагонов стал первым в ТОП-5 крупнейших мировых сделокКонтракт Тверского вагоностроительного завода с ФПК занял первое место в ТОП-5 крупнейших сделок в мире на поставку железнодорожного транспорта. Тверской вагоностроительный завод возглавил ТОП-5 рейтинга производителей железнодорожных подвижных составов, заключивших в 2019 году крупнейшие контракты на поставку продукции. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные IRJ Pro Fleet Monitor. Федеральная пассажирская компания (ФПК) – дочерняя компания российского железнодорожного холдинга РЖД – разместила крупнейший за 2019 год заказ на поставку железнодорожного подвижного состава в мире, согласно IRJ Pro Fleet Monitor, говорится в сообщении. Производство вагонов нового модельного осуществляется в рамках долгосрочного соглашения, заключенного между АО «ФПК» и ОАО «ТВЗ» в рамках деловой программы Российского инвестиционного форума в Сочи в феврале 2019 года. Документ разработан в соответствии с поручением Президента РФ Владимира Путина и решениями Минтранса России, а также с учетом проекта стратегии развития АО «ФПК» до 2030 года. Всего в прошлом году в мире было подписано пять контрактов, стоимость каждого из которых превысила $1 млрд. Их совокупная стоимость составляет $10,39 млрд. Вторым по величине стал контракт стоимостью $2 млрд, заключенный в октябре со Škoda Transportation на поставку до 45 шестивагонных поездов для варшавского метро. Третью строчку занимает консорциум CAF, Pacific Partnership и DIF Infrastructure V, который выиграл контракт стоимостью $1,9 млрд на поставку 117 дизель-электрических поездов в Новый Южный Уэльс в Австралии. Администрация железных дорог Тайваня (TRA) подписала контракт стоимостью $1,6 млрд с Hitachi Rail на поставку 50-ти 12-вагонных составов междугородних поездов. Это четвертая по величине сделка в этой сфере. «Пятерку» замыкает также РЖД с контрактом стоимостью $1,2 млрд с Siemens и «Уральскими локомотивами» на поставку 13 высокоскоростных поездов Velaro Rus. Общая стоимость заключенных в течение прошлого года контрактов на поставку подвижного состава превысила $30 млрд, что на 25% больше, чем в 2018 году. Источник: «Всё о Твери». Два из пяти крупнейших контрактов на поставку ж/д-вагонов — в России.
  21. Из Лондона в Пекин - на поездеНа данный момент Китай обладает одной из самых совершенных и крупных сетей железных дорог для высокоскоростных поездов. В течение ближайших нескольких лет китайские инженеры собираются существенно расширить границы существующей железнодорожной структуры и вывести ее за пределы страны, вплоть до Европы и даже Великобритании. http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2010/03/18/167577.jpg Читать далее http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2010/03/18/167576.jpg Разработанный китайскими экспертами план расширения железнодорожной инфраструктуры для скоростных поездов рассчитан на 10 лет и предусматривает прокладку путей через 17 стран Азии, Восточной Европы и Евросоюза. Цель – соединение китайской сети скоростных железных дорог с существующей европейской структурой. Интересно отметить, что если планы удастся воплотить в жизнь, этот инфраструктурный проект станет крупнейшим в истории. http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2010/03/18/167575.jpg Со временем инженеры планируют постепенно расширять сеть – китайские железные дороги могут появиться и в России и в странах Юго-восточной Ази http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2010/03/18/167574.jpg Согласно имеющимся данным, средняя скорость передвижения по проложенным китайцами путям составит примерно 320 км/ч. Одна из первых линий новой сети соединит Лондон и Пекин. Таким образом, пассажир с вокзала Кингс-Кросс (King’s Cross Station) в северо-восточной части Лондона сможет доехать до Пекина всего за два дня, преодолев примерно 8100 км. http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2010/03/18/167572.jpg Вторая ветка скоростной железнодорожной инфраструктуры будет проложена в противоположную сторону и соединит Вьетнам, Таиланд, Бирму и Малайзию. Последней будет построена ветка, соединяющая Германию, Россию и Китай (через Сибирь). Источник: 3DNews.
  22. CRRC представила свой первый поезд для зубчатой железной дороги в Китае Четырехвагонный электропоезд с питанием от контактного рельса (1,5 кВ, постоянный ток) был разработан китайским производителем вместе с его партнерами для строящейся туристической железной дороги колеи 1000 мм в провинции Сычуань. Конструкционная скорость поезда составляет 120 км/ч, при движении по зубчатой железной дороге – 40 км/ч, допустимые уклоны – до 120‰. Как отмечают в CRRC, привод является собственной запатентованной разработкой компании. Поезд оборудован автоведением и системами мониторинга и диагностики неисправностей. Салон с панорамными окнами рассчитан на комфортное размещение 145 пассажиров. Двухпутную 123-километровую горную железную дорогу Дуцзянъянь – Сигуняншань, где будет эксплуатироваться поезд, планируется открыть в 2026 году. Она должна позволить туристам за 2 часа доезжать из города Дуцзянъянь в окрестности горы Сыгунян, известные своими природными достопримечательностями. Фото и видео: CRRC Источник: https://t.me/rollingstock/2149
×
×
  • Create New...