Поиск

Итак, где-то с неделю назад я сам задал себе вопрос. Если отрубить Новоарбатский радиус у АПЛ (заменив его Филёвской линией), и не использовать его в качестве ЦУ КСЛ (а это не слишком просто; тоннели от Третьяковской до Арбатской пришлось бы строить в виде буквы S, отзеркаленной, с не самыми простыми радиусами кривых), то куда его деть? Калининская линия – не единственная, которая ныне проходит по востоку Москвы и не имеет выхода в центр. Есть и вторая, рождающаяся на наших глазах – Некрасовская линия. Она-то будет пристыкована к БКЛ, причём через кроссплатформенную пересадку, но всё же – она не равноценный эквивалент ТКЛ. Посему пересадка в Косино имеет все шансы стать «Выхино №2», хоть и в меньших масштабах. Тем не менее, приятного мало. С другой стороны города наличествует Новоарбатский радиус, продлённый в Сколково и обрывающийся тупиком возле Кремля (наличествует после моей статьи недельной давности, но всё же). Но уже не на глубине в семь метров, не позволяющей проложить линию на восток, не снося пол-Кремля – «Арбатская»-глубокая имеет глубину за 40 метров. Проложить линию на восток от неё уже – гипотетически, повторяю, ГИПОТЕТИЧЕСКИ – проще. Даже несмотря на то, что идти она будет под Кремлём. Да, я уже слышу бурю негодования – если трамвай на Красной площади возмутил некоторых пользователей форума, особо ценящих историческое наследие Москвы (хотя, с другой стороны, он является им сам по себе – до 1930 он там ходил, создавались агитационные и парадные вагоны), то метро прямиком под Кремлём… Впрочем, повторюсь – я не рассчитываю на беспрекословное понимание, упавшие челюсти тоже признание. Открыть в полном размере (1107x547; 144.4 килобайт) Лондон, символ Англии – Биг-Бен, часть комплекса Вестминстерского дворца, наследие ЮНЕСКО. В начале 1990-х вблизи – метрах в 20 – от фундамента Биг-Бена (построенного на почвах похлеще, чем в СПБ – вершина башни отклонена от вертикали на 46 см) была проложена Юбилейная линия лондонского метрополитена. Тоннели были пройдены щитами с гидропригрузом, и, несмотря на то, что допуски по осадке поверхности в том месте не превышали сантиметра (иначе фундамент рисковал съехать по болотистым почвам на берегу Темзы, и башне гайки), лондонским метростроевцам удалось уместить осадку примерно в два миллиметра. Башня устояла, и дожила до своего переименования в «Элизабет тауер». Открыть в полном размере (976x601; 136.22 килобайт) В Риме, столице гораздо более древней империи, чем Британская, на примерно том же расстоянии от стен Колизея (понятное дело, тоже под охраной ЮНЕСКО) расположены тоннели линий B и (строится как раз сейчас) C. С другой стороны от амфитеатра Флавиев, кстати, расположена (где-то на таком же удалении) трамвайная линия. Колизей от этого всего пока не рухнул, кстати. Открыть в полном размере (764x587; 128.97 килобайт) Стамбул, унаследовавший славу последнего оплота римлян, кстати, не постеснялся провести тоннели Мармарая, железнодорожного глубокого ввода под городом и Босфором, в ста метрах от склона, на котором стоит дворец Топкапы (наследие, под охраной, ну вы поняли). Трамвайная линия по соседству и вовсе расположена метрах в 20 от стен собора Святой Софии. Что сдюжили первый и второй Рим, должно быть по плечу и третьему. Можно, конечно, возразить, что это всё загнивающая Европа, а мы вот, мол, готовы охранять свои памятки гораздо надёжнее. Ни слова более. Санкт-Петербург. Сердце «кровообращения России с Европой через новопрорубленное окно» – Адмиралтейство. Открыть в полном размере (1103x510; 196.29 килобайт) Под которым не постеснялись проложить тоннели сразу ДВУХ линий метро – Невско-Василеостровской в 1960-х и Фрунзенско-Приморской в начале 1990-х. Стоит, не шатается. Тоннели НВЛ по дороге ещё и колоннаду Казанского собора подрезают, за компанию. И – да, ещё 25 лет назад там рядышком трамвай ходил. Спасибо Валентине Стакановне, уже не ходит, но можно и вернуть, кстати. Опять таки, можно упрекнуть, мол, это всё в Питере, а у нас тут Москва. Но это будет уже совсем глупая отмазка, согласитесь. Кто хочет – делает, кто не хочет – придумывает отмазки. Открыть в полном размере (1920x1080; 187.66 килобайт) Теперь не об отмазках. Земля под Кремлём перерыта вдоль и в поперёк, отрицать не стану. Вопрос лишь в том, на какой глубине? Царские и имперские подземелья едва ли глубже 10-15 метров от земли; буду сильно удивлён, если склады для царских драгоценностей и книг рыли глубже. Немалая часть из самых глубоких подземелий сейчас завалена и раздавлена геологическим давлением. С другой стороны, противоатомные убежища и центровые станции Д6 едва ли мельче 50-60 метров – доступные к посещению бункера на Таганке и в Замоскворечье примерно на этой глубине и вырыты; едва ли, понимая, что Кремль – шикарная мишень для натовских ракет – эпицентр ядерного взрыва был бы очень близко, бункера под оным рыли бы мельче. Посему рискну предположить, что под Кремлём есть коридор на глубинах от 20 до 40 метров, относительно нетронутый желанием тамошних обитателей устроить себе нычку. Поэтому тоннели, прокладываемые от монтажной камеры щитов в Александровском Саду, должны пойти ВВЕРХ, чтобы пройти в середине этого коридора, не зацепив ни бункера генсеков, ни подвалы царей. Я, разумеется, не проводил эхогеолокации в Кремле, да и странно бы это смотрелось – житель Львова зондирует ультразвуком подземные строения в сердце России, замотавшись в свой флаг, картина маслом 😄. Так что это всё – лишь мои предположения, но ежели кто на форуме имел когда-то возможность одним глазиком взглянуть на реальные схемы расположения подземностей Кремля и может сказать пару общих слов по теме – то почему бы нет. В крайнем случае, если метростроители случайно наткнутся на Либерею, то вряд ли кто-то огорчится по этому поводу. Итак, проходка от монтажной камеры в Александровском саду щитами с гидропригрузом – с тщательной геологоразведкой по трассе от Троицкой до Набатной башни, откуда, пройдя под бывшим Алевизовым рвом, щиты выйдут в парк «Зарядье», теоретически возможна. Открыть в полном размере (1253x589; 225.52 килобайт) Кстати, там же и расположится следующая за «Арбатской» станция – «Зарядье» с пересадкой на встроенную по такому поводу одновременно со строительством новой линии либо позднее станцию «Москворецкая» ЗЛ. Если кто-то позволит перерыть Берёзовую Рощу – можно всандалить станцию хоть мелким заложением, благо, в Москве в последние годы котлован в 30 метров глубиной без осадки соседних строений – не проблема. Открыть в полном размере (1207x545; 204.51 килобайт) Далее линию мелким заложением уже не поведёшь, и следующая станция – «Солянка» с пересадкой на «Китай-городы» и глубокий ввод желдорог, всё же будет глубокого заложения. Открыть в полном размере (1415x803; 337.88 килобайт) Напротив, станцию «Земляной Вал» с пересадкой на «Золоторожскую» Кольцевой линии можно поднять до котлована – если котлован в считанных метрах от Яузы сумеют соорудить. Открыть в полном размере (1111x813; 207.75 килобайт) Далее трасса интуитивно понятна: «Гжельськая» с пересадкой на «Площадь Ильича», «Римскую» и два МЦД, и в районе Рогожского посёлка элегантное присоединение к тоннелям Некрасовской линии. Открыть в полном размере (1973x1175; 399.53 килобайт) «Осторожно, двери закрываются. Следующая станция - Нижегородская». Объединённый диаметр, чтобы не путаться с Арбатским радиусом АПЛ, можно назвать Смоленско-Некрасовской линией. Забавно то, что данное соединение высвободит один цвет: Новоарбатский радиус заполучит голубой оттенок, Некрасовская линия приватизировала на схеме метро розовый цвет. Не поклонник тёплых цветов, но для контраста с АПЛ я бы взял розовый. Открыть в полном размере (1365x646; 153.91 килобайт) Кроме того, линия окажется длиннющей: Некрасовка – самая восточная станция московского метро, станция в Сколково напротив платформы «Трёхгорка» окажется одной из самых западных – а траектория и близко не прямая. Депо «Руднёво» справится с восточным радиусом линии; западный же потребует своего, отдельного депо. Территория Сколково имеет весьма причудливые границы – возможно, с учётом того, что идея технополиса отошла на второй план, уголок под депо там изыщется. В крайнем случае, его можно попросить у МО – а то и вовсе разместить на территории области. Это уж во всяком случае не нереальнее метро под Кремлём – а даже это, как мы выяснили, вполне реально 😉

- А, - Костя брезгливо поморщился, - как же, как же. Балласт. Сухой - это Герман с Сокольнической линии. Что с «Воробьевыми горами» было, сам знаешь. А херувим вообще мурло мурлом… Хозяин Среднего Кольца. Тебе оно известно под именем Каховская линия… Тьфу. Линия! Три станции, два перегона! Сказать стыдно. Кстати, перегон «Улица Подбельского» - «Черкизовская» Герман у нашего херувима лет десять назад в карты выиграл… Действительно, иногда жаль, что линию метро нельзя выиграть у потусторонних сил в карты. В противном случае я бы с удовольствием угробил несколько месяцев на изучение матанализа покера и пошёл бы отыгрывать у духов Киевского метро Подольско-Вигуровскую линию, также известную как метро на Троещину. Впрочем, объяснение появлению на СЛ этого “костыля” Владимир Васильев, надо сказать, придумал весьма элегантное. Настоящая причина — необходимость строить на СЛ второе депо, “Черкизовское” — известна каждому эрудированному посетителю форума. С другой стороны, что запрещало просто прорыть от той же площадки тоннели к основной трассе СЛ через нынешний Черкизовский детский парк - непонятно. Но дело не в этом. Сокольническая линия, первая в ММ, ещё до недавних пор была одной из самых малозагруженных линий системы метрополитена. Её южный радиус уверенно тянется на юг, что, впрочем, может оказаться и ошибкой — восемь вагонов в составе поезда не резиновые. Впрочем, северный радиус линии загружен ещё меньше линии в состоянии "до «Юго-Западной»". Открыть в полном размере (1248x515; 199.12 килобайт) За «Черкизовской» СЛ линия заворачивает на север, элегантно лишая прямой линии в центр весь район вдоль Щёлковского шоссе. Хоть продление и не фигурирует в планах, но рано или поздно к нему вернутся, и тут встанет вопрос. Что делать с огрызком «Черкизовская» - «Бульвар Рокоссовского»? Вилочное движение невозможно; больно уж тесно расположили задел под «Черкизовскую-2» и тоннели к выигранному в карты отрезку. Ранее перегон планировалось отдать Большому кольцу, однако появление МЦК уменьшает смысл новой линии по той же трассе до 0. Тянуть к этому отрезку новую линию через пол-Москвы — не очень рационально для сохранения в работе двух станций, хотя подобные предложения на этом форуме высказывались не раз и не два. Основная причина сохранения участка — связь с депо, но ССВ с Сокольничесой линии, продлённой вдоль Щелчка, будет весьма неудобной в работе; однопутной и с выдачей составов на неправильный путь (по другому там и не построить по той же причине: слишком тесно). Допустим, в этот район пришла другая линия, которая не нуждается в депо, в отличие от севера СЛ. Не построить ли нам новую ССВ в депо? 😃 Участок вокруг стадиона «Локомотив», на удивление, застроен не особо плотно. Допустим, мы пригнали сюда крупноразмерный «испанский» щит на два пути, для упрощения строительства. Потребуется примерно вот такой тоннель: Открыть в полном размере (1079x516; 168.54 килобайт) Выход на линию будет осуществляться через новые камеры съездов в районе дамбы над Черкизовским прудом. Две камеры съездов — каджая на свой путь. И это будет двупутная ССВ, все согласно ГОСТам. Идеально. Данный тоннель избавит от необходимости сохранять связь с участком до «Бульвара Рокоссовского», линию можно будет просто отрубить от СЛ и тянуть последнюю далее, вдоль Щёлковского шоссе в Восточный. Там — ТПУ для балашихинцев, перехватывающая парковка и оборотное депо (ТЧ-13А или как хотите). Получится хорошая развязка пассажиропотоков на востоке города; о разгрузке Щелчка от авто и маршруток из Балашихи я промолчу. Куда же деть две «неликвидные» станции метро? Надо сказать, сеть метро Москвы, если дополнить её сетью линий «железнодорожного метро» с глубокими вводами через центр города, покрывает город практически полностью. Остаются только медвежьи углы, не порождающие потоков, достойных метрополитена (Капотня, Курьяново и прочие) — снабдить их качественным транспортом можно и нужно, но тратить миллиарды на трамвайный пассажиропоток… Кстати, о трамвае. Над станцией «Бульвар Рокоссовского» расположен трамвайный узел. /автор - Сергей Орлов, СТТС/ Линия, которая проходит над тупиками станции, имеет выход на ВДНХ, Останкино и другие районы севера Москвы. С другой стороны, сеть трамвая в Черкизове-Богородском начисто отрезана от трамвайных линий в Измайловом и Новогиреево, хотя трамвайная связка хотя бы Богородского и Измайлова была бы очень ценной. С другой стороны, как раз под этим разрывом трамвайной сети и расположен бросовый участок «Черкизовская» - «Бульвар Рокоссовского»… Открыть в полном размере (871x580; 170.99 килобайт) Междупутье трамвайных путей на Ивантеевской улице потребуется расширить. В нём поочерёдно расположатся два портала, через который трамваи из Богородского смогут (сменив направление движения на левостороннее — и оказавшись дверями к островным платформам) заехать на «Бульвар Рокоссовского». Тупики станции придётся разгромить до основания, чтобы трамвай ушёл под землю как можно ближе к платформе станции, но так удобнее для пассажиров. Затем, через станцию «Черкизовская», пути следует проложить в тоннелях, соответственно планам на БКЛ с использованием её техзоны. Преодолев таким образом МК МЖД и СВХ, трамваи вместо новой подземной станции просто вынырнут на свет Б-жий рядом со станцией «Партизанская» (развернувшись в разных уровнях обратно на правостороннее движение). Трамвайная линия из парка будет перенесена к станции метро на Измайловское шоссе, где образуется треугольник путей. Таким образом, перегон метро «Черкизовская» - «Бульвар Рокоссовского» просто перейдёт в ведение московского трамвая. Открыть в полном размере (1069x528; 175.11 килобайт) Можно пойти с этим соединением далее; трамвайная линия по Главной аллее Измайловского парка (в крайнем случае - вместо проезжей части) могла бы связать участок с Новогиреево. Полностью обособив пути по маршруту, можно запустить «хордовый» скоростной трамвайный маршрут оттуда минимум до Останкино (а максимум — разгромив ещё и монорельс, соединиться со Строгинской сетью). Точно так же стоит обособить трамвайную линию из Богородского в Черкизово, решив тем самым проблему Метрогородка под названием «Вы куда нашу станцию метро дели?» — пусть едут в трамвае с ветерком без пробок хоть до Преобраги, хоть до Трёх вокзалов, а если немного постараться — там и до Чистых Прудов недалеко. Пара слов о технических моментах. Контактный рельс, разумеется, придётся демонтировать и перенести на потолок тоннелей. СТП «Черкизовской» через коммуникационный байпас сможет обслуживать «Черкизовскую-2» (минус половина техпомещений в проекте новой станции), подстанцию «Бульвара Рокоссовского» можно переоборудовать в трамвайную, если это будет не очень затратно. Платформы бывших станций метро сдалбывать под высоту низкопольного вагона не стоит, взамен достаточно «приподнять» сами рельсы на станциях, засыпав лишний объём щебнем. Юридически данную передачу можно оформить как бессрочную аренду имущества московского метро Мосгортрансом. За фигуральную плату, 4 рэ и 12 бу в год 😃 Особый шик можно добавить автоинформаторам в трамваях; все трамвайные остановки на линии будут объявляться, как есть, но эти две гордо будут продолжать именоваться станциями (прообразом такого решения выступил Киевский СТ). «Остановка «Пятый проезд Подбельского». Следующая СТАНЦИЯ - «Бульвар Рокоссовского». /автор фото - Koloběžka, СТТС/ Вот так транспортная сеть Москвы, не потеряв перегон метро, может избавиться от необходимости гонять челнок-воздуховоз по отрезанному участку.

Железнодорожные тоннели под центром Москвы, хоть они и не являются радикально новым предложением, однако встречают на пути к своей реализации весьма забавное препятствие, которое, ИМХО, ограждает как москвичей, так и значительную часть планеты Земля от оптимальных решений. Это - инерция мышления. Глубокие вводы могут запросто снабдить метрополитеном как не охваченные внутримкадные белые пятна, так и Московскую агломерацию. Достаточно лишь отойти от представления, что лишь метро является высокопровозным скоростным транспортом города и агломерации. Открыть в полном размере (1000x709; 213.61 килобайт) Париж (возьмём в пример) как город не может не радовать своим подходом к планированию; его территориальное разрастание было остановлено сто лет назад, и метрополитен как внутригородской транспорт развит именно в чертах столетней давности — Маршальских бульварах. Открыть в полном размере (3765x2872; 1.43 мегабайт) Для Парижской агломерации основным транспортом является городская электричка — RER, пять линий которого связывают центр города с окрестными спутниками Парижа. Открыть в полном размере (1134x1134; 324.55 килобайт) Представьте себе, что в 1950-х годах было принято политическое решение, обратное реальному; вместо расширения Москвы до МКАДа, границы Москвы были зафиксированы в текущем положении на тот момент, а вокруг МК МЖД появилась цепь городов Бабушкин, Алтуфьево, Тушино, Кунцево, Черёмушки и далее по списку, со своими заводами и фабриками в каждом из них. Московский метрополитен, аналогично Парижу, развивался лишь в черте города и ближних пригородах (Фили, Университет, Автозавод и т.п.); для «заМКЖДшей» основным транспортом стала служить железная дорога, соединённая в диаметры тоннелями под центром города. Насколько дешевле обошлась бы транспортная сеть ТАКОЙ Москвы? 😃 Но для сегодняшней темы уместна обратная аналогия. Париж, располагающий четырнадцатью линиями метро, мог бы запросто забить на использование железной дороги и переваливать пассажиров на границе города в метро. Даже не делая этого сейчас, Парижское метро перевозит по полтора миллиарда пассажиров в год, и его пяти-шестивагонные поезда не похвастаются свободным пространством в час-пик. Сколько бы тысяч людей попало в давки, не будь РЕРа, предполагать сложно, но общая идея понятна — появление такой транспортной системы, «второго метро» в городе ощутимо разгружает первое, высвобождая внутри него место для перевозки жителей самого города. Московское метро, существующее в обратной ситуации вот уже 83 года, страдает от наплыва жителей свей агломерации сильнее гипотетического Парижа — агломерация поболее будет. В особенности страдают отдельные станции, на которых с линиями метро пересекаются самые загруженные железнодорожные направления. И самая загруженная из них известна каждому из вас. «Выхино», Таганско-Краснопресненская линия. Да, я не отрицаю, что ситуация на этой станции значительно упростилась с пуском продления в Жулебино-Котельники. Более того, ещё серьёзнее пособить станции можно, сдвинув зоны оплаты проезда, предоставив возможность без дополнительной оплаты пересесть на КалЛ, АПЛ или, чем чёрт не шутит, до вокзала. Но во всём этом заложена логическая ошибка. ЗАЧЕМ ПАССАЖИРАМ РЯЗАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПЕРЕСАЖИВАТЬСЯ НА МЕТРО ДЛЯ ПОЕЗДКИ В ЦЕНТР ГОРОДА, ЕСЛИ МОЖНО ОБЕСПЕЧИТЬ ИХ ВОЗМОЖНОСТЬЮ ОБОЙТИСЬ БЕЗ ЭТОГО? Да-да, второй глубокий ввод. Как было упомянуто в прошлый раз, в Москве из 10 железнодорожных направлений по-настоящему тупиковых лишь четыре. Ярославское и Павелецкое «были соединены» в прошлый раз; сегодня очередь Рязанского и Киевского. Открыть в полном размере (4381x1121; 895.5 килобайт) Второй глубокий железнодорожный ввод Москвы начнётся возле развилки с Митьковской железнодорожной веткой. Здесь пути Рязанки уйдут под землю, по очереди, причём при наборе глубины два однопутных тоннеля совершат манёвр, до того упорно ассоциировавшийся с Волгоградом — будет произведена смена направления движения с левостороннего (как до сих пор на Рязанской ж/д — и я дико сомневаюсь, что это когда-то исправят на общенациональный стандарт) на правостороннее. Тоннели просто разминутся в разных уровнях. От Митьковки и до площади трёх вокзалов линии потребуется набрать глубину около 50 метров, чтобы пройти под тоннелями Кольцевой линии. Здесь, практически напротив фасада Казанского вокзала, расположится подземная станция, «Казанская» либо «Ярославская» - на ваш выбор, уважаемые читатели. Далее, придерживаясь той же глубины в 50-55 метров, второй глубокий ввод пересечётся с: - «Сухаревской» КРЛ — станция «Склифософская». - «Цветным Бульваром» СТЛ и «Трубной» ЛДЛ — станция «Неглинная». - «Маяковской» ЗЛ — станция «Триумфальная». Оттуда железнодорожные тоннели пойдут на плавный подъём к станции «Москва-Товарная Смоленская». /источник - Railwayz.info/ Если не ошибаюсь, существующие планы строительства МЦД предусматривают строительство связки между Киевской ЖД и Беларуским вокзалом паралельно МЦК. К этой связке, заводя Киевскую ЖД в тоннель, и пойдёт глубокий ввод; следующая станция, если удастся обеспечить выход на поверхность на территории товарной станции, будет наземной - «Ваганьковская», с пересадкой на «Беговую» ТКЛ и одноимённую платформу Беларуской ЖД. Было бы забавно предусмотреть между Киевкой и Беларуской кроссплатформенную пересадку, но это уж совсем высший пилотаж получится… Не стоит обходить вниманием и связку Киевской и Беларуской ЖД. По сути, это наземное продолжение глубокого ввода, не менее завязанное на точки притяжения пассажиропотока, чем и сам глубокий ввод. Он может «экспрессом» пройти платформу «Тестовская», но обязательна для данной связки остановка возле Делового центра — а там и пересадка на МЦК, три линии метро, да и сама Москва-Сити не откажется получить в своё распоряжение ещё одну линию «метро» в центр города. По поводу пересадки на Кольцевую линию метро - в спойлере. Далее всё просто: платформы возле «Минской», в Матвеевском (ещё минус один район, нуждающийся в метро), на Аминьевском шоссе, в Очаково (исправляя недостаток станций на СолЛ), далее везде. Что же получит пассажир электрички, штурмующий ныне поезда на Выхино? Ныне значительную роль в его решении пересесть на метро играет зональная оплата проезда; «реновированные МЦД» будут лишены данной проблемы, зон будет лишь две-три (границы в моём представлении — по внешним контурам БКЛ-МЦК и где-нибудь в ближнем заМКАДье). Пересев на Выхино при таком раскладе, он будет вынужден проехать десяток станций, прежде чем добраться до сердца Москвы. Напротив, не покидая своей электрички, он сможет добраться до центра города лишь с 6-7 остановками (зависимо от того, будет ли признана необходимой станция «Вешняки») — при этом он будет избавлен от необходимости пересаживаться, что само по себе неплохой стимул. Более того, такой экспресс до центра станет привлекателен и для наземного общественного транспорта — автостанция возле Выхино станет работать не на метро, а на МЦД. Таким образом, станция Выхино избавится и от «заМКАДышей», и от части москвичей, разгрузившись более чем основательно. Для полноты эффекта можно на время реконструкции отменить остановку по «Выхино» всем электричкам и всести её обратно лишь через три недели месяца, например — привычка пересаживаться из собаки в метро исчезнет. «Парк Победы» пятидесятилетней давности будет ликвидирован. Открыть в полном размере (1280x720; 63.9 килобайт) Точно так же будут избавлены от толп жителей МО обе «Комсомольские», все три «Киевские», а также «Авиамоторная», которая может разделить тяжкую долю Выхино, если перенести границу зоны на неё. Впрочем, разгрузка отдельных станций не впечатляет; задумайтесь же об ином. Разгрузится не только Выхино, но и весь Таганский радиус. В утренний пик можно будет спокойно войти в вагон на "Пролетарской", не совершая перед этим разбег по платформе, причём данное чудо будет иметь место не только в выходные и по праздникам, а закрепится на постоянной основе. Второй глубокий ввод станет, вероятно, последним, построенным в таком качестве; Беларуская и Савёловская ЖД надёжно соединены по поверхности Алексеевской соединительной линией; эта же линия соединяет Рижскую и Октябрьскую ЖД с Курской и Нижегородской. Трасса тоннеля через центр города, которым можно было бы соединить какую-то из вышеупомянутых дорог, так или иначе продублирует не один перегон метро, к тому же, в отличие от предложенных глубоких вводов, она должна была бы иметь колоссальную глубину заложения под сплетениями из трёх линий метро («Мясницкой» на первом железнодорожном вводе повезло с особенностями конфигурации конкретного узла, но и без того станция будет самой сложной на всём глубоком вводе). Да и вообще, два предложенных мной глубоких ввода займут два последних полноценных коридора для новых линий в центре Москвы (первый глубокий ввод - параллельно востоку Бульварного кольца, второй - по северу Садового). С учётом предложенного, ни один полноценный диаметр через центр города провести будет невозможно, по крайней мере, пока... Таким образом, я бы оставил «как есть» эти железные дороги, связав их в Рижско-Нижегородский и Зеленоградско-Курский диаметры. На этом можно было бы и закончить, но может вызвать удивление соединение Рязанской железной дороги именно с Киевской — пассажиропотоки несколько отличаются. Это не повод устраивать «зонный оборот» электричек в «Москве-Сити» или предпринимать иные меры — Киевскую ЖД можно догрузить, и неплохо. Но об этом — в другой раз.

Ранее, в предыдущей статье блога, я поднял вопрос того, как и с какими масштабами затрат можно снабдить МЦК пересадками на радиальные линии метро и железной дороги, не уступающими в комфортности пересадкам внутри сети линий обычного метрополитена - "Мичуринский проспект-стайл". Задача эта более-менее просто решается на восточной дуге кольца, «проезженной» нами ранее. Впереди — западная дуга. Итак, в прошлый раз мы остановились на платформе «Ботанический сад». Осторожно, двери закрываются. Следующая станция... Открыть в полном размере (1261x838; 264.91 килобайт) «Владыкино», Тимирязевский радиус. Пересадка и так неплохо оборудована , но саму станцию метро можно было бы посадить и чуть севернее — в нынешней ситуации два вестибюля равноудалены от МЦК, но всего-то на 50 метров каждый. Хотя, от добра добра не ищут. Открыть в полном размере (757x542; 94.74 килобайт) Впрочем, эта пословица писана не для меня. Открыть в полном размере (1600x1065; 461.59 килобайт) «Окружная», Дмитровский радиус + Савёловская жд. Открыть в полном размере (754x608; 125.98 килобайт) Довольно странно, что на станции, строившейся в период подготовки к пуску МЦК, допустили ту же ошибку, что и на «Шоссе Энтузиастов» - наклонник не в ту сторону. Исправляется примерно так же — строительством второго наклонного хода, более того — уже делается, но вопросов к проектировщикам стало на один больше. Открыть в полном размере (1200x799; 327.96 килобайт) Фото из блога Александра Russos`a Попова. «Лихоборы», Октябрьская жд. Странно, что станция так удалена от платформы «НАТИ» на ОктЖД — потребуется сооружение крытой траволаторной галереи наискосок между двумя станциями протяжнностью 250-300 метров. Что самое забавное, пересадку для пассажиров МЦК построить забыли, а автостраду между двумя платформами - нет. Открыть в полном размере (870x592; 123.05 килобайт) Станции «Коптево» и «Балтийская», опять-таки, не завязаны на пересадки с другими линиями метро или железной дороги, однако во втором случае лишь в силу ещё одной ошибки генпланистов — она вполне могла бы иметь непосредственную пересадку на станцию «Войковская» Замоскворецкой линии, будь та хоть на пару сотен метров севернее. С другой стороны, будь она на пару сотен метров южнее, она бы образовувала узел с платформой «Ленинградская» Рижской жд (которую тоже пришлось бы сдвигать). Таким образом, расположение «Войковской» - наглядная иллюстрация пословицы «За двумя зайцами...». Открыть в полном размере (1299x583; 227.78 килобайт) Как исправить это положение с небольшими вложениями (вроде пешеходной эстакады или траволатора), я не знаю. Сомневаюсь, что это возможно — но это необходимо; не может Горьковский радиус, не страдающий от дефицита пассажиропотока, не иметь пересадки на МЦК. Возможно, в будущем это исправят иным образом: скорректировав трассу линии метро. Вместо «Войковской» новая станция могла бы расположиться возле остановки МЦК «Стрешнево» (где уже сейчас кольцевая линия городской электрички имеет удобную пересадку на Рижскую жд — на платформу «Ленинградская» на её нынешнем месте). Открыть в полном размере (1600x1065; 380.26 килобайт) Впрочем, это оставит район без метро, а трамвай (единственный вид рельсового транспорта, на который на «Войковской» есть нормальная пересадка) лишит спроса. Так что вопрос дискуссионный. «Панфиловская» и «Зорге» также не связаны пересадками ни со станциями метро, ни с железными дорогами, однако следующая - «Хорошёвская» - представляет собой наихудшую пересадку метро-МЦК на всём кольце. Открыть в полном размере (1425x949; 213.13 килобайт) Здесь снова стоит сказать спасибо проектировщикам ТКЛ («семьсот метров пешкарусом, Карл!»), а также ТПК-БКЛ — станция «Хорошёвская» БКЛ расположена точно напротив старой станции ТКЛ и ни на метр ближе к МЦК. Исправить это траволаторной галереей — нереально, слишком уж длинный траволатор получится. Вставить станцию метро на действующем перегоне — было реально до утверждения проекта ТПК, такая станция ТКЛ - "Военное поле" - расположилась бы чуть южнее «Зорге»; однако теперь требуется организовать пересадку сразу с двумя линиями. В данной ситуации проще изменить трассу МЦК. Я серьёзно. Открыть в полном размере (1236x1836; 522.06 килобайт) Допустим, после станции «Панфиловская» пути вместо лёгкого поворота на юг будут повёрнуты в другую сторону — в сторону гаражей вдоль улицы Зорге. Там же их можно плавно опустить ниже уровня земли, в тоннель, который в конечном итоге выйдет на ось улицы Куусинена. Возле ЦДК ВОС расположится новая, подземная станция «Берёзовая роща» - и подземный переход в качестве вестибюля на месте. Далее пути пойдут с максимально допустимым для железной дороги уклоном вниз — следующая станция, новая «Хорошевская» впритык к станциям ТКЛ и БКЛ должна будет расположиться под тоннелями данных линий, глубина составит около 30 метров. Если кто-то подскажет конкретную глубину существующих станций — буду благодарен. За этим, плавной S-орбазной кривой, тоннели выйдут к товарной станции Пресня, где и выйдут на поверхность. Данный вариант, разумеется, годится только для очень дальней перспективы, однако он опережает в плане комфорта пересадки любой другой. Потребуются тоннели железнодорожного габарита. При этом существующая линия, разумеется, демонтирована не будет — пусть останется для товарняков. Следующие три станции на МЦК - «Шелепиха», «Деловой Центр» и «Кутузовская» - однозначно являются самыми удобными на МЦК (не считая «Площади Гагарина»). «Шелепиха» ТПК-БКЛ построена специально для пересадки; «Кутузовская» - скорее стечение обстоятельств, но очень приятное тесной пересадкой на Староарбатский радиус (Филёвскую линию) — что, отчасти, нивелирует принципиальную невозможность встроить пересадку на Новоарбатский (АПЛ). В перспективе рядом потребуется создать новую платформу Киевского направления ж/д, но то уж не столь сложно. Единственный недостаток третьей станции, «Делового центра» - она удалена от Сити на несколько сотен метров. Полагаю, со временем Москва-Сити разрастётся и «прильнёт» к железной дороге, но уже сейчас станции в «Ядре» имеют надёжную связь со станцией МЦК. /автор фото - Eugeny1988, Википедия/ Мини-метро. Случайный казус метростроения в Москве, из которого можно будет извлечь пользу, даже если две «полноценные» станции в недрах Сити станут частями полноценных диаметральных линий. Впрочем, об этом позже. На следующем перегоне откровенно не хватает станции «Потылиха/Бережковская» в районе одноимённой набережной, перед мостом; полагаю, встроить её впоследствии без прекращения двищения по МЦК реально. Далее - станция «Лужники» с привязкой к Сокольнической линии. Открыть в полном размере (800x533; 128.51 килобайт) Сама по себе не самая неудобная пересадка на МЦК, но крытый стометровый коридор между вестибюлями МЦК и метро (можно с траволатором) окончательно связал бы две станции воедино. Открыть в полном размере (1297x582; 242.64 килобайт) Следующая станция на линии - «Площадь Гагарина», с которой мы и начали. Круг замкнулся. Подведём итоги. Открыть в полном размере (1551x1125; 175.32 килобайт) На МЦК расположена 31 станция, из них 23 должны были бы (в идеале) иметь пересадки на метро либо направления железной дороги (раз уж «в идеале», то именно в виде «сухие ноги»). (осень 2018) лишь 6 станций имеют удобные пересадки на метро такого уровня. Открыть в полном размере (1562x1130; 175.41 килобайт) В случае, если ограничиться только оборудованием крытых переходов (под/над/наземных — неважно), к этому списку добавятся ещё 9-10 узлов с железной дорогой и метро. В четырёх из них (на «Автозаводской» и «Измайловской», «Лихоборах» и «Лужниках») можно для пущего удобства раскошелиться на такое чудо техники, как траволатор — но всё же, это будут сущие копейки по сравнению со строительством метро. Два новых наклонных хода (на «Шоссе Энтузиастов» и «Окружной»), а также сдвиг платформы «Северянин» на пару сотен метров добавят в копилку ещё три узла — и всё это за деньги, и близко не сравнимые со строительством хотя бы одной новой станции метро с 0. Итого 6+9+3 = 18 из 23 пересадок. Не столь плохо для таких небольших вложений. Открыть в полном размере (1558x1134; 174.57 килобайт) Но если пойти на принцип и получить финансирование в достаточном объёме, две новых станции на действующих перегонах и корректирование трассы самого МЦК на протяжении нескольких километров позволяют довести этот показатель до 21/23 — а это не столь плохая связность даже для «полноценных» линий Московского метро (мой привет «Маросейке» и «Якиманке»). Лишь «Дубровка» и «Войковская» останутся пересадками для молодых и здоровых, но даже с ними можно придумать что-то, что облегчит жизнь пассажирам. Поэтому задача «Сделать пересадки на МЦК такими же комфортными, как и внутри самого метро» решается гораздо проще и дешевле, чем в предложениях генпланистов Москвы и пользователей форума - продублировать участки с «плохими» пересадками «полноценными» линиями метро. «Сэкономленные» таким образом средства я считаю возможным пустить на другие проекты, давно необходимые городу, но в то же время продолжающие новейшие идеи диаметрально противоположной им современности. В общем, до встречи 😃

/автор обложки - tov_tob/ В предыдущей статье я поднял тему дефицита связности системы московского метро. Часть отсутствующих пересадок можно создать встраиванием станций в действующие перегоны, однако даже ещё шесть «Горьковских» не решают всех проблем. Поэтому московский метод не универсален; если задача снабдить все линии московского метро пересадками в местах пересечений, придётся вспомнить опыт встраивания станций "по-киевски". Чем же Киев может поделиться с Москвой в плане опыта метростроения? При словах «По-киевски» несведущий читатель может подумать о котлетах, но у киевского метро есть свой опыт встраивания станций в действующие перегоны. Без заделов. Открыть в полном размере (836x258; 70,65 килобайт) Первый эскизный план киевского метро в конце 40-х годов предполагал станции в районе набережной Днепра, у завода «Арсенал», на Крещатике, возле Оперного театра, возле университета, на вокзале, на Галицкой площади (сейчас – площадь Победы), возле политехнического института и завода «Большевик». При подготовке строительного проекта из плана выкинули две станции, возле Оперного и на площади Победы. Вторая откровенно искривляла линию, построить её оказалось невозможным, а на станции у Оперного «сэкономили». Знакомо для Москвы 30-х годов, правда? Но чиновники эпохи Хрущёва забыли одну хорошую пословицу. Скупой платит дважды. Открыть в полном размере (900x668; 145,68 килобайт) При детальной проработке проекта третьей линии тридцать лет спустя изначально пересадку планировалось всадить на станции «Университет». Однако такая пересадка, снова-таки, искривляла линию. К тому же, «Университет» имеет короткий центральный зал, для пересадки не годится. Более удачной была бы трасса через станцию у Оперного театра, но мы же на ней сэкономили, правда? 😃 Видимо, кто-то в высшем руководстве города умудрился отгрызть себе локоть, но было решено построить пропущенную тридцать лет назад станцию в стороне от существующего перегона и переключить линию на уже готовую станцию. История строительства этой станции более подробно описана в блоге пользователя tov-tob по ссылке. Так появилась «Театральная» (название «Ленинская» с дизайном практически не вязалось, пилоны откровенно напоминают театральный занавес). Третья – Сырецко-Печерская линия – получила удачную и удобную пересадку на первую, Святошинско-Броварскую. А метростроители Киева получили бесценный опыт. Который придётся повторить в Москве несколько раз. Метод позволяет встроить станцию где-угодно, лишь с одной жертвой – на время перестройки перегона движение по нему придётся прекратить на срок от 6 до 9 месяцев. Москвичам пережить это будет несложно; при встраивании «Театральной» в Киеве западный радиус СБЛ оказался отрезанным от депо и пересадок на другие линии, в Москве густая сеть метро и депо на каждом конце линии нивелируют эти проблемы. Какие станции я предлагаю встроить в Москве «по-киевски»? 1. «Якиманка» - на тот случай, если задела под неё всё же нет. Открыть в полном размере (1105x945; 323,49 килобайт) Данные о станции примерно те же: выход к Хвостовым переулкам, пересадка на «Полянку» СТЛ в серединку станции. Организовать движение на время перерубки участка несложно; на «Октябрьской» есть оборотный тупик (до 1971 года линия там и заканчивалась), для Рижского радиуса конечной станет «Китай-Город» плюс челнок по первому пути до «Третьяковской». 2. «Лучевой просек» - станция ТПК-БКЛ на перегоне «Ржевская» - «Стромынка». Открыть в полном размере (2245x1183; 651,42 килобайт) Она требуется для пересадки на платформу «Москва-3» Ярославского направления ЖД. Станцию можно расположить у южного торца платформы с организацией пересадки через новый подземный переход под путями железной дороги. Так как путевое развитие ТПК ещё уточняется, схему закрытия предложить сложно. Впрочем, станция мелкая, месяц без сегмента ТПК пожить можно будет. Вообще-то, сейчас данный участок даже не строится, но все данные из проектных организаций указывают на то, что данная станция пока что сооружена не будет. Возле жд платформы «Рижская» будут предусмотрены две штанген-камеры для того, чтобы в отдалённом будущем врезать пути к «Лучевому просеку» максимально быстро, за считанные недели, но всё же проектировщикам можно лишь поаплодировать за то, что они пропустили данную станцию в свете планов о запуске городских электропоездов – Московских центральных диаметров. 3. «Пречистенская», Серпуховско-Тимирязевская линия. Если все предыдущие станции так или иначе упоминались хотя бы в чьих-нибудь фломастерах, то эта станция – однозначно моя личная задумка. Для пересадки с СТЛ на Калининскую линию на этом форуме многими предполагалось встраивание сразу двух станций: «Кадашёвской» на КалЛ и «Софийской/Болотной» на СТЛ. Заделов под эти замыслы нет ни на существующей Серпуховско-Тимирязевской линии, ни на проектируемом центральном участке КСЛ. Таким образом, требовалось бы встроить по-киевски сразу две станции, перерубив сразу две линии. К тому же, перегоны до соседних станций были бы от силы по полкилометра. Я задался вопросом: нельзя ли минимизировать эти неприятности, например, встроив лишь одну станцию? Можно. Открыть в полном размере (1374x1248; 532,63 килобайт) Станция «Пречистенская» расположится на перегоне «Боровицкая» - «Полянка» СТЛ. Она будет построена практически под Пречистенской набережной, возле узла «Кропоткинская» - «Волхонка» красной и жёлтой линий. Выход со станции может быть выстроен в сторону Всехсвятского проезда, пересадка – через коридор между «Пречистенской» в сторону восточного торца «Волхонки» КСЛ. Пересадка на «Кропоткинскую» не требуется – серая и красная линии пересекаются в километре севернее, возле государственной библиотеки. На время строительства Серпуховский радиус обрежется по «Добрынинской» (как хорошо, что на ней есть оборотник), Тимирязевский – по «Боровицкой». Открыть в полном размере (786x628; 117,06 килобайт) Забавно то, что Храм Христа Спасителя окажется «зажат» станциями метро с трёх сторон. Вот уж «храм Спаса на метро» получится… «Пречистенская» «забъёт» последнюю пропущенную пересадку между двумя линиями. Последнюю существующую, во всяком случае. А вот для обслуживания ещё одной потенциальной пересадки и покрытия «медвежьих углов» сетью метрополитена может потребоваться ещё одна станция, причём соорудить её потребуется так же – «по-киевски». 4. «Москворецкая», Замоскворецкая линия (простите за тавтологию). Открыть в полном размере (1063x1197; 404,72 килобайт) Будет встроена на перегоне «Театральная» - «Новокузнецкая», но что значат сухие данные о перегонах метро, когда над этой станцией не что иное, как Красная Площадь… Ладно, если быть топографически точным – то площадь Васильевский спуск. Станция расположится в районе развязки Васильевского спуска и Москворецкой набережной. Выход с неё будет вести к собору Василия Блаженного и парку Зарядье. Тем не менее, станция окажется ближайшей к главной площади России. Готов поспорить, что поток станции будет состоять преимущественно из туристов и отдыхающих москвичей – но чем они не пассажиры? 😃 На время строительства северный участок линии будет оканчиваться на «Театральной», а южный – на «Новокузнецкой» с оборотом задним ходом. Будто специально обороты под такой разрыв линии строили. Кстати, иронично, что станция в сердце Москвы может оказаться одной из последних, построенных в Московском метро. Что же, на этом всё. Приношу свои извинения за невыверенные кривые на приложенных схемах, с ходу положить допустимые радиусы кривых "на глаз" довольно сложно. В метро есть другие заделы и длинные перегоны, которые могут потребовать встраивания станций в центре города, но уже не в этих масштабах сети. И это, по моему скромному мнению, неплохо. На этом всё, спасибо за внимание. До встречи 😃

В последние лет 10 метростроение в Москве зашло довольно далеко. Километраж новых участков поражает воображение, сеть крупнейшего метро в бСССР растёт и развивается. Цирк с техническими пусками доставляет особо, однако участки всё же достраивают (в целом, не столь важно, когда чиновничья армия отрапортовала о пуске). Свою линию метро получили Бескудниково, Солнцево (ну ладно, скоро получит), введены обе станции “Деловой центр” (хоть одна и закрыта - выставки там какие-нибудь организовать бы, что ли...). Однако вся эта деятельность игнорирует давно назревшую потребность Москвы в считанном десятке новых станций, многие из которых стоило построить ещё лет сорок назад, а парочку - все 80. Их всё равно построят рано или поздно. Не прирастив этим Московский метрополитен ни на один километр эксплуатационной протяжённости. Речь, как вы поняли, идёт о станциях на действующих перегонах. В Московском метро есть несколько линий, станции на пересечении которых построить забыли/не смогли/оставили задел и пропустили до лучших времён/вообщем, неважно. Паразитные перепроезды вследствие этого составляют немалую проблему для и так загруженных центральных участков линий московского метро. В последнее время из-за пуска МЦК добавился головняк с пересадками на малое кольцо МЖД. Решить его впоследствии – насущная необходимость города, если правительство Москвы хочет развивать движение по Малому кольцу МЖД и другим линиям ЖД внутри города… Открыть в полном размере (1024x683; 150,54 килобайт) Немало хлопот доставляет то, что путь пассажиров, «объезжающих» несуществующие пересадки, часто проходит через станцию «Библиотека имени Ленина» Сокольнической линии. Станции с одной из самых узких платформ в московском метро. В обозримой перспективе к этим пасажирам добавятся ещё и желающие пересесть с СТЛ на КСЛ – пересадка между двумя линиями в проекте центрального участка Калининско-Солнцевской линии не сложилась. Словно назло, правда? Опыт встраивания станции на задел на действующем перегоне без остановки движения у московских метростроителей имеется. По крайней мере, теоретический – в первый и последний раз такой «финт ушами» проделывался более 40 лет назад при строительстве нынешней станции «Тверская» (её «забыли» в 1938 году, но вспомнили в 60-х). Программа метростроения в Москве расписана на десять лет вперёд; было бы хорошо, если с ней управятся за 20, но после этого я бы рекомендовал забыть о новых километрах на энное время (либо же ввести эти станции поочерёдно в существующий план строительства – строить их все одновременно для московских метротстроительных мощностей будет довольно сложно). В последние годы при упоминании о станциях на действующих перегонах предполагается строительство обходных тоннелей вокруг «стройплощадки». Этот шаг резко удорожает и усложняет строительство; камеры съездов и так придётся строить без остановки движения вокруг действующих путей, да и ещё обходные тоннели пройти придётся. Поэтому метод «Тверской/Горьковской» практичнее, хоть и требует высокой точности и слаженности действий (кстати, в 1970-х при строительстве «Горьковской» также подумали об обходных тоннелях). Открыть в полном размере (800x217; 41,44 килобайт) Напомню алгоритм строительства такой станции: Открыть в полном размере (800x263; 31,21 килобайт) 1. Проходится центральный зал станции. Он служит строительной базой и связью с руддвором расположенной вблизи шахты. Особый цимес в том, что проложить подходняки к руддвору через боковые тоннели (то есть как обычно) в таком случае не получается – по ним уже поезда сто лет в обед ходят. Наипростейший вариант – руддвор выше ЦЗ станции и переподъёмные комплексы в нескольких точках ЦЗ. Открыть в полном размере (800x255; 38,33 килобайт) 2. Проходка штолен опор боковых залов станции. Две забетонированные штольни служат опорой для боковых тоннелей, сооружаемых вокруг действующего перегона – при таком раскладе проходчиков и поезда разделяют лишь пара метров забетонированной породы. Открыть в полном размере (800x263; 42,66 килобайт) 3. Собственно, строительство боковых залов станции. Теперь тюбинги действующих тоннелей оголены; впрочем, рядом с ними уже не работают отбойные молотки. Открыть в полном размере (800x258; 44,98 килобайт) 4. Бетонирование лотков тоннелей и монтаж путевых конструкций внутри тоннелей. Второе – в ночные окна; теперь боковые тоннели осталось просто разобрать. Открыть в полном размере (800x256; 50,67 килобайт) 5. Раскрытие станционных проёмов между залами. Монтаж гидроизоляции, строительство платформ станции. Открыть в полном размере (800x273; 49,91 килобайт) 6. Демонтаж действующих тоннелей. Архитектурно-отделочные работы. Открыть в полном размере (800x261; 50,19 килобайт) 7. Станция готова 😃 Я не зря упомянул слово «задел»; когда линия не предусматривает возможности «обстроить» станцию вокруг себя, станцию встроить гораздо сложнее – её надо строить отдельно от существующего перегона. Поэтому сегодня не о них – хотя в нескольких местах придётся поступить именно так. Итак, пройдёмся же по списку глубоких станций, на которых невозможно будет осуществить «технический пуск» и стройку которых будут вести метростроевцы, достойные профессии ювелира. 1. «Ильинские ворота» (она же «Хмельницкая», она же «Маросейка»). Открыть в полном размере (1366x596; 247,27 килобайт) Станция Арбатско-Покровской линии, встраиваемая для пересадки на кроссплатформенный узел «Китай-город» Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линий. Будет сооружена на пущенном в 1938 году участке «Площадь Революции» - «Курская». Пересадка может производиться через коридор к аванзалу станций «Китай-Город»: Открыть в полном размере (782x431; 36,64 килобайт) Почему о встраивании станции не задумались в 70-х после пуска Китай-Города – остаётся загадкой. Впрочем, есть слухи, что задел под «ИВ» «бракованный» - расстояние между путями меньше, чем требуется для станции. У этой проблемы есть простое решение. Открыть в полном размере (676x221; 23,08 килобайт) Построить станцию с боковыми платформами. ЦЗ станции в таком случае можно соорудить уменьшенного диаметра, исключительно для строительных потребностей – либо же вовсе исключить и изменить алгоритм строительства. Вывести выход со станции на площади Ильинские ворота уже едва ли представляется возможным – там уже построен вестибюль «Китай-Города». Можно проштробить наклонник к существующему вестибюлю; но вариант выхода к перекрёстку Большого и Малого Спасоглинищевских переулков ощутимо увеличит охват метро в этом районе. 2. «Якиманка». Открыть в полном размере (1365x597; 199,57 килобайт) Станция Калужско-Рижской линии (КРЛ вообще в плане связности хромает), встраиваемая для пересадки на станцию «Полянка» Серпуховско-Тимирязевской линии. Будет сооружена на пущенном в 1971 году участке «Октябрьская» - «Третьяковская». Информация про задел станции не подтверждалась, если его нет – станция «уедет» в следующую статью на тему. Тоннели КРЛ находятся в непосредственной близости от существующей станции «Полянка»; при строительстве наклонного хода последней проходчики едва не разрушили один из тоннелей оранжевой линии. Выход со станции можно соорудить в сторону Хвостовых переулков, пересадка – через тоннель в серединку «Полянки». 3. «Суворовская». Открыть в полном размере (1365x595; 206,61 килобайт) Станция Кольцевой линии на перегоне «Новослободская» - «Проспект Мира» для пересадки на «Достоевскую» Люблинско-Дмитровской линии. Именно об этой станции и говорили в последние годы в контексте «врезания» станций в действующие участки. В этом месте ЛДЛ впервые пересекла Кольцевую линию, не получив пересадки с ней. Когда в 50-х годах строили Кольцевую линию, на ней предусмотрели 12 станций, чего теоретически достаточно для 6 диаметральных линий с двустанционными пересадочными узлами. Уже через 60 лет после строительства линии в Москве 8 диаметральных линий метро (точнее, 7 + 0,5 + 0,5), а на Кольце три трёхстанционных узла. Благо, более 60 лет назад на кольце предусмотрели несколько заделов. «Суворовская» - один из них. Пересадка на «Достоевскую» - либо через западный торец «Суворовской», либо через боковой коридор вблизи него. Путь этот будет вести в ныне пустующий южный торец «Достоевской». Выход со станции – в Екатерининском сквере, возле перекрёстка улиц Дурова и Делегатской. Кстати, в этом пересадочном узле можно совершить и ещё одну перемену. Открыть в полном размере (1359x597; 243,94 килобайт) Теоретически, было бы неплохо спрямить трамвайную линию наверху и пустить её через Суворовскую площадь мимо обеих вестибюлей метро. Потребуется выделенная полоса для трамвая в противоходе к движению напротив Центрального Академтеатра Российской армии, но чисто по карте сложности это не представляет. Экономия времени для пассажиров трамвая также в копилку. 4. «Площадь Свободной России». Открыть в полном размере (1367x601; 212,3 килобайт) Станция Кольцевой линии на перегоне «Краснопресненская» - «Киевская» для пересадки на проектируемую станцию «Дорогомиловская» центрального участка Калининско-Солнцевской линии. Здесь всё сравнительно просто, пока что весь узел на бумаге. Однако есть своя сложность в том, что станция расположится – пусть и частично – под Москва-рекой. Упростить задачу и сократить пересадку можно, «сдвинув» станцию под набережную Тараса Шевченко, однако при таком сценарии выход со станции потребует отдельного пешеходного тоннеля под рекой с траволатором (а-ля «Спортивная» в Санкт-Петербурге). Так или иначе, выход будет вести к зданию Правительства РФ – тому самому Белому Дому. Эти четыре станции неплохо подсобят системе метро в плане её связности и борьбы с перепроездами. Однако, во-1, мои планы по развитию предполагают ещё парочку таких участков, во-2, даже при семи линиях, прошивающих центр города насквозь, в нём есть «медвежьи углы», удалённые от метро. Поэтому – хоть это и будет смотреться довольно странно, потребуются ещё две станции на заделах, заботливо оставленных десятки лет назад. Позволю себе продолжить тот же список. 5. «Покровский бульвар» - станция Арбатско-Покровской линии на перегоне «Площадь Революции» - «Курская» (или, с учётом предложенного, «Ильинские ворота» - «Курская» 😃 ). Открыть в полном размере (1359x595; 240,99 килобайт) Весь район южнее улицы Покровка удалён от метро, хоть он и густонаселён. Поток пешеходов, идущих на соседние станции, немаленький. Станция могла б разгрузить эту часть центра. Выход - на углу Милютинского парка с пересадкой на остановку трамвая «Казарменный переулок». 6. «Земляной вал» - станция Кольцевой линии на перегоне «Курская» - «Таганская». Открыть в полном размере (1361x593; 193,54 килобайт) Цель станции аналогична, однако район вокруг не настолько многолюден. Станция, кстати, предлагалась в одном из первых планов 30-х годов для пересадки на Рогожский радиус – нынешнюю Калининскую линию – однако впоследствии её просто пустили через существующую «Таганскую». Эта, казалось бы, излишняя станция на Кольце может пригодится впоследствии для другой линии, однако сейчас не об этом. Оффтоп на архитектурную тему: На этом список станций, сооружённых «по-московски», заканчивается. Знатоки московского метро заметили, что не везде проблема отсутствия пересадки решена – но и заделы, увы, не везде имеются. Поэтому – до встречи в следующих статьях.

/Фото с сайта Pastvu.com/ В радиально-кольцевой структуре Москвы, в разрезе строительства в оной метрополитена, нелогично существование отдельных радиусов – пути, идущее через центр города по земле, загружены более всего, их и нужно разгружать внеуличным транспортом. В теории. Кроме того, многих просто озадачивает существование в Москве двух «тупиковых» радиусов метро - Калининского, идущего в Перово, и Филёвского. И если Калининский планируется продлить на запад ("после 2025", но всё же, господа, это через шесть лет), то Филёвский (он же Староарбатский) продлевать никуда на восток не планируется. А продлить всё же стоит. Арбатско-Покровская линия была перестроена по приказу Сталина к 1952 году, в силу его паники – во Вторую Мировую в один из перегонов Староарбатского радиуса попала немецкая бомба, прошибла перекрытие и рванула почти в тоннеле, который потенциально можно было использовать для эвакуации Кобы на «ближнюю дачу». Отсюда взялся Новоарбатский, глубокий, радиус от «Площади Революции» на запад. Староарбатский сначала забросили, потом воскресили в конце 1950-х, открыв новую Филёвскую линию метро, спустя 50 лет Новоарбатский радиус также получил продолжение на запад… Кстати, именно благодаря этому продлению Филёвка стала «мальчиком для битья». В 2006 на неё навесили вилку к Деловому Центру, в 2008 – сняли с неё район Рублёвского шоссе и Кунцево. В таком огрызочно-вилочном виде линия существует и по сей день. Москвичи и так в курсе, но мало ли кому интересно... По-моему, линия, включающая в себя сегмент пускового участка 1935 года, достойна большего. Проектов продления ФЛ на восток на этом форуме было предложено немало. Основная проблема – глубина восточного конца этой линии, станции «Александровский Сад» - всего семь метров под уровнем земли. Если просто потянуть пути на восток, они упрутся в фундамент Кремля. Гипотетически, можно строить мелким и дальше, но… Краткий список тех, кто при таком варианте продления будет бежать и орать: - ЮНЕСКО; - Администрация президента РФ; - РПЦ; - Разнообразные культурные и археологические организации Москвы; - возможно, ФСБ; И прочие причастные. Ну и правильно, нефиг через историческое наследие мелким метро рыть, «здесь вам не Париж и не Нью-Йорк»… Впрочем, в предложениях на этом форуме данный фактор учтён. Основных вариантов вырисовывается два: 1. От тоннелей за АлСадом завести крутую (R300) кривую на северо-восток, обходя Кремль с севера. Оттуда – возможны разные варианты, но все они так или иначе проходят через узел «Площади Революции» – дубль АПЛ. 2. Забросив АлСад, вывести от Арбатской-мелкой тоннели той же крутой кривой на юг, и, обойдя Боровицкую башню Кремля с юга, выходить на восток. Архисложный вариант в силу необходимости копать тоннели прямо в узле АББА и вплотную ко дну Москвы-реки. Открыть в полном размере (915x587; 196.03 килобайт) Оба варианта сложны и малореальны, но часть форумчан, предлагавших сделать что-то с ФЛ, осознают это и указывают на третий возможный вариант. Вариант, которому в этом году исполнился 81 год, и который можно запустить хоть завтра. Речь о том, чтобы откатить ситуацию на момент до перестройки АПЛ и вернуть Староарбатскому радиусу историческую справедливость. Отдав ему Покровский радиус – «продлив» Филёвскую линию на восток по существующим и поныне тоннелям от АлСада к «Площади Революции». Открыть в полном размере (1976x936; 422.43 килобайт) Тот перегон, ныне используемый как ССВ, имеет местами уклоны до 50 промилле, что, впрочем, не проблема. Можно возвратить ему пассажирский статус по документам, а, так как на старые перегоны новые СНиПы не распространяются (в Баку и СПб есть «русские горки» и по 60 промилле, ездят), к его эксплуатации вопросов не возникнет. В крайнем случае, в составах «Москва» можно поставить на один моторный прицеп больше, «на верочку». Такая рокировка вполне позволительна, мы просто поменяем Новоарбатский радиус на Староарбатский. В плане связности линий на западе мало что поменяется, мы просто перекрасим две линии. Впрочем, для такой рокировки требуется предусмотреть ещё парочку маневров, сложных и не очень… 1. Длина платформ на наземных станциях ФЛ. Кому-то хватило ума во время последней (длящейся и ныне) реконструкции ФЛ НЕ удлинить платформы наземных станций со 120 до 162 метров. Забыли. Или забили. Поэтому, в случае такого «продления ФЛ на восток» платформы, дабы не оставлять два вагона поезда с закрытыми дверьми на перегоне – пусть даже со сквозным проходом – придётся достроить. Надеюсь, что это тоже можно исхитриться сделать, не прекращая движения по линии. 2. «Кунцевская». На данной станции для ФЛ выделен лишь один путь. С учётом превращения ФЛ в полноценную линию, этого ой как мало – более того, линию официально предлагается продлить в сторону Сколково (или построить отдельную линию «лёгкого метро №2», но зачем?). В теории, для такого «ополноценивания» Староарбатского радиуса требуется вторая колея. Уложить её в том месте возможно, расширив путепровод Рублёвского шоссе – что можно сделать в ходе его грядущей реконструкции (мост, как Шулявский в Киеве, устал и требует себя снести и построить заново). Возможность сделать так открыта, но я бы хотел сделать иначе… Я бы хотел перенести опоры Рублёвского путепровода со следующим расчётом. Один из пролётов должен позволять построить прямо под собой отдельную станцию метро на месте старой платформы «Кунцевской - ФЛ», а, точнее, с небольшим смещением на север. В этом пролёте, под защитой расстрелов, требуется соорудить новую, подземную станцию метро, на такой глубине, которая позволит, поднявшись на лестнице из центра зала, без ступенек попасть в пассажирский хаб между Кунцевскими и «Можайской» - БКЛ (запас глубины БКЛ в том месте, вроде, позволяет, но впритык). Над подземной платформой сооружается пешеходный уровень, продолжение того самого хаба, а на поверхности – ещё одна «Кунцевская» на два пути, с 0. Открыть в полном размере (2556x1360; 206.19 килобайт) Попытался изобразить в «Пэинте», прошу не побивать камнями. В самом простом варианте наземная станция отдаётся Староарбатскому радиусу, Филёвке, подземный – Новоарбатскому. Но идеальный вариант, в котором пассажиры будут иметь наибольший комфорт, это – два северных пути под Староарбатку, два южных – под Новоарбатку. Получится двухъярусная кроссплатформенная пересадочная станция, «торчащая» из под земли. Такой расклад гораздо удобнее, в силу того, что Староарбатский радиус лишён пересадки на Солнцевскую линию, Новоарбатский – на МК МЖД. Встраивать нужные станции в местах пересечения вообще не с руки, но для пассажира, едущего с запада города, кроссплатформа наложит «шину» на слабое место сети метрополитена; смотришь, на какую линию тебе нужно пересесть, и на Кунцевской перескакиваешь в соседний поезд, если тебе твоя линия не подходит. Открыть в полном размере (770x495; 115 килобайт) За «Кунцевской» пути Староарбатского радиуса пойдут как раньше, к «Молодёжной», Новоарбатский радиус продлевается по Можайскому шоссе за МКАД и в Сколково. 3. Пересадки. Прямая пересадка с «Боровицкой» на «АлСад» становится архинужна, она станет пересадкой с АПЛ на СПЛ. Также, при строительстве ЦУ КСЛ, потребуется достроить пересадку со станции «Плющиха» на обе «Смоленские», а не только на одну станцию Новоарбатского радиуса, как планируют (?) сейчас. В остальном радиусы вполне взаимозаменяемы. 4. Миниметро. (фото - Михаил_123, СТТС) Интересным вопросом является продолжение работы ответвления Староарбатского радиуса (ФЛ) к «Москве-Сити». Чисто гипотетически, уменьшив туда парность, можно держать обращение шестивагонных составов (на третий путь «Партизанской», например – снова-таки, обсосали на форуме до костей) туда, но, ИМХО… При двух работающих «Деловых центрах» ТПК и СолЛ (имеющих по два направления выезда – на транзитных линиях через ДЦ), станции на МК МЖД, а также грядущих станциях МЦД Москва-Сити вполне может разъехаться и без этого огрызка. Поэтому я бы предложил (после пуска всего вышеперечисленного) закрыть движение поездов от «Киевской» туда. Линия из двух станций может стать музеем метро, а может и продолжить использование. Более удобной связки станций метро в Ядре и МК МЖД, пожалуй, нет – почему бы не сохранить движение пары поездов-челноков на отрезанном участке? Знаю, что кто-то может упрекнуть меня, мол, «кусок от Черкизона до БР трамваю, значит, отдал, а тут почему метро сохраняешь?». На самом деле, я бы с радостью, но конструкции Ядра Сити едва ли позволят прорыть тоннель к «Выставочной» с востока для трамваев. Тем более, что данная линия будет связывать собой два узла – метро и железной дороги. Открыть в полном размере (1169x621; 192.31 килобайт) В мировой практике есть прецедент – линия Ramal мадридского метро. Две станции в двух пересадочных узлах, принцип тот же. Можно даже продлить «мини-метро» (возвратившее себе свой оригинальный замысел – отдельная линия) к «Тестовской» и ЖК «Камушки», чтобы связать транспорт в районе ещё удобнее – но вряд ли это оправдано по средствам. Вроде бы и все, но вопросов на этом фоне рождается более чем. Я в своём проекте сети метро Москвы рассчитываю на ЦУ КСЛ – но почему бы не использовать отрубленный Новоарбатский радиус вместо него? (даже знаю, кто спросит) Если его не использовать, то куда его деть, там же за «Арбатской-глубокой» даже тупиков нет? Я написал, что в ДЦ обе полноформатные станции метро будут находиться на транзитных линиях – но я же сам не собираюсь реализовывать проект Бирюлёвской линии от тупиков ДЦ-ТПК, как, куда? И самый вкусный: «Ты в курсе, что из Митино по такому обновлённому радиусу до Киевской минут эдак 50 ехать надо будет?» Вопросы логичные. У меня есть на них ответы, но о них – в следующих частях.

... Ярко-синие трамваи, розовые сны... Добрый вечер, уважаемые пользователи форума. В настоящий момент я, как мне казалось, изучил Москву по карте достаточно детально. Беларуско-фломастерная схема метро и городских электропоездов (МЦД+МЦК, Эс-бан, РЕР - называйте, как хотите) уже готова и ждёт своего часа, чтобы быть представленной форуму в полном объёме, однако последний оставшийся в городе вид рельсового общественного транспорта таки положил меня на лопатки. Московский трамвай. /автор фото - Russos/ Нет, у меня много идей, как его развивать. Даже слишком много, что будет представлено ниже. Только вот я никак не приведу к общему знаменателю, какие из них стоят того, а какие - нет. В связи с чем я и пишу сегодня, обращаясь к вам. Уважаемые москвичи, да и просто пользователи форума: не могли бы вы попридираться в деталях к следующей схеме развития трамвая в Москве? Какие необходимые линии отсутствуют, какие из изображённых - излишни? Открыть в полном размере (3673x4433; 4.01 мегабайт) Буду благодарен любым конкретным замечаниям и предложениям. Никами коллег, особо поспособствовавших приведению схемы в окончательный вид, будут названы предложенные линии трамвая в городе Жду вас, господа.

Пока до статьи о втором глубоком вводе у меня не доходят руки, размещу здесь для дополнительного информирования свой вариант для конкурса насчёт метро в Южном Бутово, который, кстати, приводит к общему знаменателю мои мысли о линии метрополитена в этот район Москвы. Итак. На улице 15 мая 2031 года, и, наряду с реляциями о девяносто шестой годовщине метро в Москве выходит подборка с выдержками из новостей касательно произошедших в последние годы перестройках Бутовской линии Московского метрополитена... 2028 год. Эксплуатационные службы московского метрополитена пришли к коллективному выводу о невозможности дальнейшей эксплуатации эстакадной части Бутовской линии. В качестве причины называются конструкционные и строительные просчёты, допущенные при строительстве пролётов эстакады более двадцати лет назад. Участок "Бунинская аллея" - "Улица Скобелевская" закрывается, на участке "Улица Старокачаловская" - "Битцевский парк" движение поездов сохранено по кольцевой схеме благодаря оборотному съезду за первой станцией. Новый 2029 год жители Южного Бутово встречают с автобусами "М" до трамвайной конечной в Чертаново и станции "Ясенево". 2029 год. В ходе дискуссий в среде метрополитена, строительных органов города Москвы и общественных слушаний, ставших известными, как "Новогодние дебаты", было принято решение по метро в Южное Бутово. Первоначальная идея - отдать подземный участок линии КРЛ, продлив СТЛ в Южное Бутово, встретила горячее сопротивление диспетчеров данных линий, которые напомнили об аргументе двадцатилетней давности; такое продление сделает линии слишком длинными для качественной диспетчеризации. Этот аргумент пришлось учесть, особенно в свете недавнего продления данных линий в Челобитьево и в район пр.пр. №6436 с целью организации перехватывающих узлов P&R, а также проблемного опыта эксплуатации других линий, превысивших данный "диспетчерский предел". К тому же, "традиционное" подземное продление СТЛ в Южное Бутово предполагало лишь две станции в пределах района, что вызвало возмущение местных жителей, привыкших к комфорту пользования "лёгким метро" с частыми остановками. Поэтому, взвесив все за и против, а также учтя экономию средств по данному варианту, было принято паллиативное решение о реконструкции Бутовской линии с использованием признанных пригодными к дальнейшей эксплуатации опор эстакады. Реконструкция предусматривала собой замену пролётных строений эстакады, реконструкцию станций с продлением их платформ под длину 120 метров (с оставлением перспективы продления под стандарт метрополитена Москвы - 162 метра), а также изменение плана путей с расчётом на улучшение возможностей разгона-торможения (что позволило увеличить среднюю скорость движения по линии). Но главным нюансом реконструкции, на котором настояла общественность района Южное Бутово, стали меры по обесшумливанию эстакады метро. Пути на всём протяжении эстакадного участка были уложены на полиуретановом основании, что, наряду с новой конструкцией, устранило проблемы низкочастотных колебаний пролётов. Для устранения слышимого шума и защиты подвижного состава от влияния атмосферы надземная часть линии была полностью накрыта металлопластиковым шумоизолирующим тубусом. Реновированные, удлинённые и полностью накрытые станции БЛ изменили названия: "Улица Старокачаловская" переняла название "Бульвар Дмитрия Донского"; "Улица Скобелевская" лищилась упоминания об улице; "Бульвар Адмирала Ушакова" стал "Венёвской"; "Улица Горчакова" - "Южное Бутово"; и лишь "Бунинская аллея" сохранила своё имя. Реконструкция линии по настоянию общественности включила в себя также обновление пространства под эстакадой и формирование общественных пространств вдоль линии и под эстакадой, что стало возможным в связи с шумоизоляцией линии. К работе над проектом были привлечены лучшие архитекторы и дизайнеры города. Участок между "Старокачаловской" и "Венёвской" был превращён в арт-пространство; опоры эстакады были расписаны художественными граффити - т.н. муралами - на тему транспорта Москвы. Но в это же время было принято решение о прокладке через Южное Бутово железнодорожной линии, которая связала центр Новой Москвы - Коммунарку - с реализуемым в то же время проектом реконструкции сети МЦД, предусматривавшим строительство сквозь центр Москвы транзитного железнодорожного тоннеля для городского и агломерационного сообщения. Линия прошла параллельно Новобутовской улице и по старой просеке железнодорожной линии, связывавшей колхозы Коммунарки с Курской железной дорогой, в общем повторяя трассу дороги "Солнцево-Бутово-Видное". Четырёхпутная линия (два пути для МЦД, два - для перспективного транзитного сообщения через Новую Москву), запланированная до "списания" эстакады БЛ, негласно стала решающей причиной сохранения БЛ в привычном виде. Для обслуживания Южного Бутово - и в то же время для сохранения связности УДС - была построена поздемная (хоть и мелкого - не более семи метров - заложения) железнодорожная платформа "Скобелевская", с платформами лишь на боковых путях линии. Два вестибюля платформы ведут к улицам Южного Бутово, причём между западным вестибюлем и одноимённой станцией БЛ предусмотрена пешая бесплатная пересадка (старый принцип МЦК). Открыть в полном размере (1296x578; 154.17 килобайт) Также в рамках реконструкции БЛ будет продлена к строящемуся ныне продлению бывшего участка Сокольнической, а ныне отдельной Новомосковской линии метро. Её продление - кстати, подземное, в "классическом исполнении" - в общих чертах повторяет идею запланированного ещё двадцать лет назад продления Бутовской линии на юг, в Новокурьяново. От бывшей до того конечной станции "Новомосковская" линия по озвученным ранее планам пройдёт между корпусами ЖК "Бунинские луга" в сторону 11 микрорайона Южного Бутово. Там расположится станция "Потаповская", далее линия пройдёт через станцию "Чечёрский проезд" в Новокурьяново, откуда возможно продление как в Дрожжино, так и в Щербинку - причём рассматриваются варианты вилочного движения. Также на перегоне "Новомосковская" - "Потаповская" предусмотрен задел под встраивание станции возле ул. Академика Семёнова. Бутовская линия, в свою очередь, будет продлена к станции "Потаповская" в эстакадном исполнении, и на упомянутой станции будет организована первая в Москве пересадка между подземной и эстакадной станцией в виде комплекса из нескольких многоместных лифтов; также станции имеют совмещённый наземный вестибюль. За конечной станцией БЛ пути уйдут под землю, где соединятся с главными путями НовМЛ, через которые станет возможным сообщение линии с совмещённым депо обеих линий в Новокурьяново. Данное продление было задумано гораздо раньше, но реконструкция БЛ ускорила исполнение планов. В отличие от сложностей обслуживания БутЛ из депо "Варшавское" СТЛ, выдача поездов из депо "Новокурьяново" происходит в том же направлении, что и выдача поездов на НовМЛ, что не мешает последней. Открыть в полном размере (1037x1250; 385.07 килобайт) Реновированный участок Бутовской линии был открыт вместе с продлением Новомосковской линии в конце 2030 года, запуск полноценного движения по ветке Павелецкого МЦД в Южное Бутово и Коммунарку ожидается одновременно с запуском глубокого ввода к 100-летию Московского метро в 2035 году. К тому же времени по планам мэрии Москвы должна быть проведена реконструкция подземного участка Бутовской линии с удлинением платформ станций "Лесопарковая" и "Битцевский парк".

Бирюлёво. Район с двухсоттысячным населением, построенный ещё в 70-е годы и с тех пор не имеющий связи с городом посредством метрополитена. Не один и не два проекта развития московского метро предполагали линию метро в этот “медвежий угол” Москвы, в том числе и нынешний генеральный план развития сети МосМетро. Линию, которая, как я надеюсь, никогда не появится. Нет, во мне не воскрес дух Антона Буслова, и аллергией на метро я не страдаю. Просто есть гораздо лучшее решение. Чем же вызван мой скептизизм и что я предлагаю взамен - далее в сегодняшней статье. Открыть в полном размере (700x466; 111.53 килобайт) Бирюлёво — первый район Москвы, который вместо «классического» метрополитена может получить связь с центром города посредством «метрополитена на базе РЖД». Даже не знаю, как назвать данный вид транспорта в условиях Москвы — ну не «Эс-бан» же, в самом деле. Впрочем, название не столь важно. «Альтернативщики» данного форума неоднократно выдвигали требования к «идеальной» линии метро в Бирюлёво. Она а) не должна пересекаться с другими радиальными линиями минимум до пересадки на ТПК-БКЛ, б) должна проходить через сколь-нибудь значимые точки пассажиропритяжения. Если со вторым пунком линия последней версии НииПИ Генплана Москвы справляется (проходя через технопарк в Нагатинском затоне и «Москву-сити»), то первый пункт торжественно проигнорирован. Тем самым, линия банально устроит коллапс на и без того не самой комфортной Замоскворецкой линии, причём — в отличие от Солнцевской линии — без шансов на его последующее разруливание. Забавно то, что пункт а) выполняет другая рельсовая магистраль, причём существующая. Открыть в полном размере (850x637; 116.34 килобайт) Павелецкое направление МЖД. По сути, уже существующая — и активно используемая бирюлёвцами — линия скоростного рельсового транспорта, имеющая лишь один недостаток: она обрывается на Павелецком вокзале. Впрочем, первые годы своего существования Калужский и Рижский, Таганский и Краснопресненский (а также некоторые другие) радиусы МосМетро функционировали так же, и от этого не переставали считаться метрополитеном. Открыть в полном размере (1418x1800; 424.56 килобайт) Москва имеет 10 разных железнодорожных направлений, обслуживаемых девятью вокзалами, из них четыре — Павелецкий, Киевский, Ярославский и Казанский — являются тупиковыми не только с маршрутной, но и с технологичеcкой точки зрения. Забавно, что Ярославское и Казанское железнодорожные направления — одни из самых загруженных в Мосжелдорузле, и Ярославский вокзал находится чуть ли не в точности напротив Павелецкого… Ярославская железная дорога проходит в черте Москвы вдоль одноимённого шоссе (ещё один «медвежий угол» сети метро), а за МКАДом на этой рельсовой ниточке висят Мытищи, Королёв, Пушкин и прочие крупные города-спутники Москвы. Открыть в полном размере (693x290; 48.71 килобайт) Противоположный радиус найден. Открыть в полном размере (902x582; 140.98 килобайт) Первой станцией (в понятиях метро — либо остановочным пунктом по документам РЖД) линии будет «Бирюлёво» в южной горловине станции «Бирюлёво-пассажирская». Далее - «Медынская» где-нибудь в парке станции «Бирюлёво-товарная». Открыть в полном размере (777x563; 118.06 килобайт) Строительство данных платформ надо будет сопроводить сооружением проколов под железной дорогой — пока что Бирюлёво больше разрезано линией, чем пользуется ею в качестве магистрали. Соединить можно улицы: Булатниковскую и Михневскую; Харьковскую и Лебедянскую; также не помешает связь Медынской и Касимовской улиц. Возможна ещё одна станция под путепроводом Пр.Пр.№5108, но до появления линии трамвая — запланированной на данном путепроводе — станцию можно оставить на перспективу. Открыть в полном размере (900x675; 135.24 килобайт) Следующий узел свяжет пересадкой (и именно пересадкой, подобной предложенным мною на МЦК — ветрозащищённой крытой галереей) Павелецкую и Курскую железные дороги. Открыть в полном размере (774x580; 134.98 килобайт) В качестве названия для данного узла пользователем evgen-i был предложена пара топонимов «Каспийская»/«Черноморская» — впрочем, другие предложения я также буду рад выслушать. Далее, платформа «Чертановская» в окружении промзоны едва ли получит большой пассажиропоток, поэтому следующая станция, интересная к пуску вместе с «железнодорожным метро» — «Коломенская» с пересадкой на ТПК-БКЛ. Кстати, уже существующей 😃 Потом — станции «Верхние» и «Нижние Котлы», причём в случае встраивания станции на перегоне СТЛ для пересадки на МЦК остановка на станции «Нижние Котлы» может быть и отменена. С учётом близости СТЛ к Павелецкой жд в этом месте (пишу это, поскрипывая зубами) маршрут электропоездов по второй может идти «экспрессом», пропуская остановки с малым пасажиропотоком ради скорости доезда к центру города. Малое время хода нам ещё пригодится. А теперь то, ради чего писалась данная статья. Ни «ЗИЛ», ни «Павелецкий вокзал» не будут следующей остановкой «Павелецкого радиуса желдорметро». После пересечения МК МЖД пара путей для пригородного-городского сообщения (на которых и будут сооружены все платформы и станционные комплексы) начнут набирать максимально допустимый по нормативам железных дорог уклон вниз — насколько мне известно, для путей, не предполагающих обращение товарняков-тяжеловесов (предположим, категория III по СНИПу 1995 года) такой уклон составляет до 30 промилле. До коллектора реки Чура пути покинут поверхность земли. Так возле южной горловины платформы «ЗИЛ» начнётся первый в Москве глубокий железнодорожный ввод. Открыть в полном размере (852x555; 152.1 килобайт) Тоннели, пройдя сперва паралельно железной дороге, повернут сперва в створ Большой Тульской улицы, а затем пойдут под Люсиновской улицей. Весь этот путь от «Тульской» тоннели будут лишь набирать глубину — первая станция глубокого ввода, «Люсиновская/Валовая» расположится в пересадочном узле «Серпуховская»+«Добрынинская» глубже двух других станций. Затем пути повернут на северо-запад, где к узлу «Третьяковских»+«Новокузнецкой» присоединится четвёртая станция, «Татарская/Климентовская» (аналогично, под существующими станциями метро). Открыть в полном размере (646x498; 122.94 килобайт) Далее тоннели железной дороги параллельно существующим тоннелям КРЛ обогнут переплетения с Калининской линией и, поднимаясь с глубины 60 до 30 метров, выйдут с следующей станции — «Солянка» под Большим Спасоглинищевским переулком с пересадкой на оба «Китай-Города» через южные торцы станций и на «Ильинскую/Маросейку» АПЛ. И вот теперь встраивать данную станцию на действующем участке стало не просто нужно, а нужно кровь из носу. Далее тоннели пройдут, как и на предыдущем перегоне, параллельно тоннелям КРЛ. Станция «Мясницкая» займёт положение, симметричное «Тургеневской», однако южнее узла и на глубине около 45 метров железнодорожные тоннели пройдут под СЛ, однако над ЛДЛ — это будет самое сложное место на всём глубоком вводе. На фоне сложности сооружения «Мясницкой» следующая станция, «Каланчёвская» покажется детским лепетом — она сооружается под пакгаузами Николаевской ж/д вдалеке от существующей инфраструктуры метро на Комсомольской площади. Часть офиса пригородного сообщения МЖД будет реконструирована в вестибюль станции — полагаю, справедливая трансформация. Открыть в полном размере (737x432; 117.86 килобайт) Далее тоннели, чтобы не усложнять и без того запутанную схему работы горловин московских вокзалов, пройдут под землёй вплоть до путепровода ТТК, постепенно поднимаясь на поверхность. Северный портал тоннеля расположится возле здания депо «Москва-2» — что оставляет козырь в виде возможности сдвинуть станцию «Москва-3» на несколько сотен метров к югу. После такого умопомрачительного путешествия даже неинтересно рассказывать о «Маленковской», сдвинутой на север и переименованной в «Яузу-2», передвинутом на юг «Северянине», «Лосиноостровской» и «Малыгинской», сооружённой над проколом, соединяющим одноимённые проезд и улицу. Открыть в полном размере (1149x2234; 681.98 килобайт) Как было упомянуто в предыдущей статье, провозная способность получившейся линии «Желдорметро» коллосальная. 80 000 человек в час — достаточно, чтобы вывезти всё Бирюлёво на ВДНХ менее, чем за три часа. Поголовно, в порядке эвакуации. Поэтому, как и было сказано там же, основной целью строительства данной линии будет даже не Бирюлёво. Ведь за МКАДом жизнь не заканчивается… Открыть в полном размере (1200x629; 137.39 килобайт) За Бирюлёво на Павелецкой жд живёт не уступающее ему по размерам Видное, а далее — активно застраиваемое Домодедово. Можно пустить поезда из центра Москвы и в аэропорт, лишним не будет. Открыть в полном размере (653x336; 74.37 килобайт) Но это ещё цветочки по сравнению с тем, сколько народу сможет воспользоваться этой линией, построй мы вот такую связку Павелецкой и Курской жд: Открыть в полном размере (853x581; 149.89 килобайт) В центр Москвы смогут попадать поезда из Щербинки, Подольска и Климовска. Неплохо, с учётом того, что маршрут МЦД по Курскому направлению будет миновать центр города по касательной. Такое богатое маршрутное развитие на юге скомпенсирует с лихвой наличие на севере сразу трёх загруженных линий: до Пушкина, Фрязино и Щёлково — при том, что пряник в виде МЦД обещают пока что лишь двум из данных направлений. Таким образом, мы не только решим вопрос с метрополитеном в Бирюлёво и вдоль Ярославского шоссе. Сами того не подозревая, мы нечаянно решим вопрос с метро в Щербинку, Видное, Подольск и Домодедово; в Мытищи, Пушкин, Королёв и Фрязино. Круто, правда? Открыть в полном размере (1024x701; 206.21 килобайт) Десятикилометровый тоннель с пятью станциями станет инженерной достопримечательностью Москвы. Тоннели, разумеется, потребуются железнодорожного габарита — иначе преимущество «80К народу в час» не реализовать. Длина платформ станций, аналогично, будет поражать воображение — не имеет смысла делать их короче 220-240 метров (это при том, что 162-метровые «восьмивагонные» платформы станций МосМетро и так самые длинные в СНГ наряду с Петербургом). Все станции поневоле будут с укороченным центральным залом, впрочем, ЦЗ станций будет стандартной 150-метровой длины — оставшаяся часть каждой станции будет иметь большие шансы оказаться в кривой. Благо, железнодорожные нормы вполне это позволяют. Электрификация системы — как и весь остальной Мосжелдорузел, =3кВ электрического тока, контактный провод — или рельс, привинченный вместо него через изоляторы к потолку тоннеля. Так надёжнее. Сигнальная система — модифицированная АЛС-АРС, как в тоннелях, так и на наземном участке, где ею будут снабжены те пары путей, которые выделены для пригородного-городского сообщения по концепции МЦД. Иначе парности хотя бы в 30 пар в час не достичь. Причём крайне желательно, чтобы сигнальная система на обоих путях ввода была двухсторонней, чтобы в ночное окно закрывать лишь один путь. По второму РЖД, полагаю, будут не против перегнать по тоннелям какой-нибудь Сапсан или порожний товарняк. Одна только вот заковыка: данный глубокий ввод будет представлять собой десять километров метро глубокого заложения. Строить метро в центре Москвы сейчас в принципе никто не собирается, однако это будет продолжаться лишь до того момента, пока властям Москвы не разъяснят, что, построив эти 10 километров тоннеля с пятью станциями, они получают сотни километров «наземного метро» в любом интересующем их направлении. Останется лишь ключевой вопрос. Напомню, что начинали мы с темы метро в Бирюлёво. Как сейчас предлагается решить вопрос данного района? Линией метро не на один десяток километров, от тупиков ДЦ-БКЛ через Хамовники и промзону ЗИЛа, Технопарк в Бирюлёво и оттуда — в Новую Москву. Полагаю, вряд ли кто-то кинется опровергать то утверждение, что линия нарисована скорее маркером, чем специалистами НИиПИ Генплана Москвы. Зачеркнём же её маркером, только не так, как Собянин, а чёрным и крестиками. Открыть в полном размере (720x1000; 207.71 килобайт) Минус десятки километров метро. Более того, зачеркнём аналогично перспективную линию в Мытищи — хоть денег при отказе от Бирюлёвской линии хватит с лихвой, деньги на эту линию для бюджета города можно попросту сэкономить. Деньги на эти линии шли бы только из бюджета Москвы; траты на глубокий ввод и оборудование наземных станций можно справедливо поделить между бюджетом города, Московской области и инвестициями РЖД — таким образом, траты на инфраструктуру из бюджета города гораздо меньше, а эффект — гораздо больше. Для меня, экономиста-аналитика, даже не возникает вопроса, какой проект для Москвы выгоднее. А что по этому поводу скажете вы?

В предыдущих двух статьях на тему мы с вами обсудили проблемы связности линий московского метро и необходимость встраивания станций на действующих перегонах в центре города. Связность метрополитена и его охват при принятии таких мер значительно улучшится, однако я сознательно обошёл стороной проблему связности метро с малым кольцом Московской железной дороги. Запущенное в 2016 году пассажирское движение по до того тепловозной грузовой кольцевой линии вокруг центра города превратило её во вторую кольцевую линию метро. Правда, с ней есть одна заковыка. Выяснить, какая именно, нам сегодня поможет 25-километровая поездка вокруг Москвы 😃 При строительстве метро необходимость пересадки на МК МЖД учитывалась совершенно по-разному: от более-менее удобных пересадок на «Кутузовской» и «Владыкино» до Таганско-Краснопресненской линии, полностью игнорирующей это самое малое кольцо. На «Ленинском проспекте» КРЛ пересадка на потенциальную платформу МК МЖД была предусмотрена конструктивно (мостики над путями станции «в никуда») пятьдесят лет назад; Серпуховский радиус, сооружённый всего лишь тридцать лет назад, пути МК МЖД проходит без остановки. Всё это приводит к тому, что пользование МЦК «как есть» не очень-то и удобно по сравнению с другими линиями метро, в т.ч. в сравнении со строящимся Большим кольцом — хотя официальная позиция властей и транспортного сообщества заключается как раз в том, что БКЛ и МЦК — два равнозначимых транспортных контура мегаполиса. Неудобства такого уровня, что некоторые альтернативщики с форума даже сейчас предлагают продублировать МЦК линиями метро по примерно той же трассе, в том числе ради организации пересадочного контура — хотя он там уже работает. Киевметропроект на этом моменте недоумевает. В самом деле, неужели так сложно было сообразить то же, до чего додумались при строительстве станции "Мичуринский проспект" - надземного перехода со станции на станцию? Открыть в полном размере (960x640; 156.67 килобайт) Что ж, совершив виртуальную поездку по кольцу, подумаем, что можно сделать с ним, чтобы маршрут электрички служил полноценной кольцевой линией метро. Предлагаю начать с «Площади Гагарина» - пересадочной на ту самую станцию «Ленинский проспект», на которой всё в шоколаде. Станция «Верхние Котлы», Серпуховский радиус. Станции метро рядом нет вообще (платформы на Павелецкой жд - тоже), перегон под МЦК «Тульская» – «Нагатинская» - один из самых длинных в Москве. Но на середине этого перегона предусмотрен (вроде?) задел под станцию – её, станцию метро «Верхние Котлы» и потребуется встроить. Открыть в полном размере (1336x612; 165.14 килобайт) Вообще, встроить мелкую станцию на действующем перегоне мелкого заложения без остановки движения едва ли возможно. Но, полагаю, можно скрестить способ строительства «Горьковской» с открытым способом работ – то есть сначала пройти штольни для опор фундамента станции, залить их бетоном, а далее вести стройку как обычно, сверху. В любом случае перспектива отрезать Серпуховский радиус на год не впечатляет. «ЗИЛ», построенная ради освоения територии бывшего автозавода, на пересадки пока не завязана, поэтому - станция «Автозаводская», Замоскворецкая линия. Открыть в полном размере (1280x720; 186.33 килобайт) В принципе, вестибюль метро и платформу разделяют лишь около 150 метров перехода по Второму Автозаводскому проезду – не знаю, требуется ли даже что-то предпринимать. Открыть в полном размере (1324x604; 227.33 килобайт) Для обеспечения пересадки класса «сухие ноги» будет достаточно крытой наземно-подземной галереи между платформами МЦК и южным вестибюлем «Автозаводской»; можно даже снабдить такую галерею траволатором для пущей быстроты. А вообще, не везёт Замоскворецкому радиусу на удобные пересадки. На «Павелецкой» переход с Кольцевой линии длится ± те же 150 метров, но это никого не смущает. Впрочем, там траволатор тоже бы не помешал. Открыть в полном размере (900x555; 87.66 килобайт) Станция «Дубровка», Люблинский радиус. Хотя здесь такой аллес, что метро сюда привязать можно лишь с большой натяжкой. Открыть в полном размере (1098x823; 232.16 килобайт) Пути МК МЖД находятся практически посередине между вестибюлями станций «Дубровка» и «Кожуховская». При этом станция «Дубровка» - глубокого заложения, и вестибюль, повёрнутый в сторону железки, берёт начало из ближнего к ней торца — строительством второго наклонного хода данное расстояние не уменьшить, увы. Соседняя станция, мелкая «Кожуховская», хоть и имеет лишь один выход из дальнего торца, новый вестибюль в случае строительства едва ли окажется ближе к станции МЦК, чем существующий «Дубровки». Встроить новую станцию также нереально — на этом перегоне линия поднимается с глубины в 60 метров до уровня мелкого заложения, причём в аховых геологических условиях. Поэтому станция «Дубровка» МЦК — одна из нескольких, где плохую пересадку не исправить. Можно соорудить крытую траволаторную галерею в сторону какой-либо из станций метро, однако пересадка всё равно окажется худшей на МЦК. Открыть в полном размере (1098x823; 237.46 килобайт) Забавное решение было предложено в своё время в одном из топиков форума: для исправления пересадки можно запустить сверхкороткий челночный трамвайный маршрут «Вестибюль «Дубровки» - «Дубровка» МЦК» (по поверхности проходит трамвайная линия). Я бы даже развил данную идею: можно продлить трамвайную линию в сторону Южного порта, к «Кожуховской». Вначале — как накладка на «больное место» МЦК, в дальнейшем это может стать заделом новой трамвайной линии. Открыть в полном размере (1199x750; 249.41 килобайт) Станция «Угрешская», Таганский радиус. При строительстве метро факт прохождения наверху железнодорожной линии проигнорировали вовсе. Отчасти в силу геологии, но, чёрт возьми, линия-то целиком мелкого заложения, вам жалко было, что ли? Итак, выдохнули. До «Волгоградского проспекта» более 500 метров, до «Текстилей» - два километра. Без встраивания новой станции «Угрешская» ТКЛ не обойтись, и встраивать её придётся, перестраивая кусок перегона между ТТК и порталом линии чуть более, чем полностью. Придётся временно закрыть не только сам Таганский радиус, но и железнодорожную ветку в Южный порт (благо, она не единственная). Открыть в полном размере (1322x602; 201.2 килобайт) Получившаяся станция вполне может быть «с открытой крышей» - ниже уровня земли, но перекрытая лишь металлоконструкциями и стеклом. Как здесь, так и на СТЛ, перекрытие линии для встраивания станции (что даже в режиме адового аврала не продлится менее года) должно быть обеспечено наличием альтернатив. Если у Серпуховского радиуса они имеются уже сейчас (трамвайная линия в Чертаново + Варшавское шоссе, пригодное для интенсивного движения М-автобусов; Бутово можно отправить «покорять КРЛ»), то Таганский радиус таким пока что не блещет. Предпринять подобную акцию можна будет не ранее полного пуска Некрасовской линии и БКЛ, а также запуска всех возможных маршрутов МЦД по Рязанскому ходу. И всё же год с перерубленным Таганским радиусом запомнится москвичам надолго. Открыть в полном размере (1321x606; 174.34 килобайт) Станция «Новохохловская», Курская жд. Здесь всё и так готово — разве что пересадки крытыми сделать. Открыть в полном размере (2966x1565; 775.41 килобайт) Станция «Нижегородская», одноимённая жд + сооружаемая Некрасовская линия метро. Выше всяких похвал. Пожалуй, первый пример, когда на связность МК МЖД и метро не забили, а сознательно обратили внимание. ТПУ в процессе. Открыть в полном размере (1330x615; 169.49 килобайт) Станция «Андроновка», Рязанская жд. Рядом находится платформа «Фрезер»; по существу, достаточно оборудовать разноуровневый крытый переход. Кстати, тоже в процессе. Открыть в полном размере (1600x899; 408.2 килобайт) Станция «Шоссе Энтузиастов», Калининский радиус. Аналогично «Дубровке», станция глубокая, и её единственный вестибюль чёрти-где, но не рядом со станцией железной дороги. И уже стоило бы начинать паниковать, но выход этот — из дальнего торца станции. А ближний торец находится практически вплотную к железной дороге. Открыть в полном размере (1345x615; 200.32 килобайт) Второй наклонный ход может выйти к улице Уткина. Организовать оттуда комфортный крытый переход на станцию МЦК — плёвое дело. Кстати, ещё одна корректива в этом пересадочном узле. Открыть в полном размере (1345x615; 206.41 килобайт) То, что тут наворотили с трамвайной линией в процессе строительства Северо-Восточной хорды, не поддаётся вразумительному описанию. Имеет смысл принести в жертву дублёр Шоссе Энтузиастов и пересечь пару съездов в одном уровне (с оборудованием перездов адаптивными светофорами), чтобы спрямить трамвайную линию и связать её с новым вестибюлем станций метро и МЦК. Соседняя станция «Соколиная гора» - одна из немногих, не завязанных на пересадку с линией метро или железной дороги. А вот соседняя «Измайлово» - вполне себе пересадочный узел со станцией метро «Партизанская», и, кстати, неудобный узел — в переходе с платформ МК МЖД над СВХ откровенно не хватает траволаторов. Открыть в полном размере (1324x657; 212.81 килобайт) И ещё одно: прокладывать трамвайные линии подальше от вестибюлей метро - это такое хобби, что ли? Открыть в полном размере (800x600; 99.42 килобайт) Станция «Локомотив», Сокольническая линия — общий вестибюль со станцией метро. Снова, браво. Следующие две станции, «Бульвар Рокоссовского» и «Белокаменная» на пересадки не завязаны и в разрезе данной статьи малоинтересны. Станция «Ростокино», Ярославская жд. Здесь, как ни странно, рациональнее «подвинуть» станцию радиальной железной дороги, платформу «Северянин» - она окажется не только ближе к МЦК, но и банально обзаведётся выходами в район Ростокино. Открыть в полном размере (1320x604; 201.18 килобайт) В свете идеи Московских центральных диаметров мысль, полагаю, здравая. Станция «Ботанический сад», Рижский радиус. Пересадка сама по себе неплохая, но при строительстве станции ухитрились построить её впритык к рельсам МК МЖД, но не вывести туда выхода — северный вестибюль ведёт сразу к проезду Серебрякова. Открыть в полном размере (664x536; 78.09 килобайт) Здесь достаточно выпилить стенку в переходе, соединив его с вестибюлем станции МЦК, но почему этого не сделали сразу при пуске кольца — большой вопрос. Тем временем, не вставая из кресла, вы проехали половину МЦК и оказались на другом конце Москвы. Здесь стоит подвести промежуточные итоги. Ранее я и сам принадлежал к числу «МЦК-скептиков», признаю. Однако пуск прошёл успешно, линия пользуется популярностью, имея лишь 6 крытых ветрозащищённых пересадок на 31 станцию. Открыть в полном размере (1551x1125; 175.32 килобайт) Это неплохо, но можно достичь большего — и даже юго-восток кольца, не дававший покоя ни мне, ни другим скептикам, отнюдь не нереально сделать гораздо более удобным для пассажиров — особенно пассажиров Московских центральных диаметров, продолжения идеи МЦК. Важно отметить, что чем больше на кольце будет удобных пересадок, тем больше народу будет готово пользоваться неудобными — эффект весьма позитивный для транспортной сети города. Продолжение следует.