Поиск

/обложка честно стырена у пользователя ЖЖ dedmaxopka/ “Метро — вид транспорта, полагающийся каждому городу — миллионеру” “Метро — это признак глубоко больного деградирующего города” “Нужно обеспечивать всё население города пешей доступностью до станций метро” “Если линия НОТа (трамвая, например) не справляется с пассажиропотоком, нужно просто проложить параллельную”. Не знаю, фраз из чьего лагеря я слышал больше за последние годы. Наверно, всё же из “метрофобского”, сейчас это стало модно. Сегодня я всё же собрался с мыслями и решился написать, где ошибаются сторонники обеих позиций. Об этом и вся сегодняшняя статья. Во времена СССР лучшим видом общественного транспорта для крупного города считался метрополитен. За годы сооружения систем метро в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве (и далее по списку) были наработаны типовые приёмы его строительства. «Совметро», как знаковое явление Страны Советов, стало мечтой многих городов СССР и, в последние годы «застоя», в конце 70-х — в начале 80-х, начался цирк с «погоней за метро». Дело в том, что на уровне админаппарата критерием строительства метро в СССР считалось валовое население города, и если город пересекал заветную отметку в миллион человек — он мог с политической точки зрения «встать в очередь» за колбасой за проектированием и строительством метро. Вообще, статус миллионника давал городской администрации много плюшек, и опция капания на мозги властям выше со словами "Давайте строить метро" - только одна из них, но сегодня о подземке. Очередь по состоянию на конец 1980-х. Последним городом, заполучившим метро в СССР, стал Екатеринбург (в бытность оного Свердловском). Следующим должен был идти Днепропетровск (и пошёл, но после советов), потом — Ростов-на-Дону, Рига и Алма-Ата. Достойно внимания то, как города становились в этот список. Некоторые города включали в себя соседние сёла и городки через административное давление. Другие притягивали «лимиту». И в том, и в другом случае целью был заветный миллион жителей. Метрополитен в конце 1980-х, скорее, становился вопросом политического престижа, чем реальной транспортной проблемы городов СССР. Знаковой является история Еревана. В середине 1970-х годов в городе по инициативе Госплана СССР проектировалась система подземного трамвая. Идея заключалась в том, чтобы запустить трамвайные пути из периферии города в тоннель под центром — рельеф Еревана тому содействовал. Однако, как известно, на Кавказе (и в Закавказье тоже) понты дороже денег. Местные элиты, осознав, что в соседних Баку и Тбилиси есть полноценное метро, а им предлагают на трамвайчике под землёй кататься, приложили все силы и подняли все связи, чтобы превратить проект «Ереванский метротрам» в «Ереванский метрополитен». Превратили. Не имею данных о том, какие пассажиропотоки перевозил Ереванский метрополитен в годы СССР, однако сейчас он известен как единственное метро экс-СССР, в котором ходят ДВУХВАГОННЫЕ СОСТАВЫ (см. фото выше). Ереванский трамвай, которому так и не пришлось заняться «подземным дайвингом», издох в 2004 году. Впрочем, соседние Баку и Тбилиси имеют не более радостную картину развития наземного электротранспорта. Тбилиси (получившее метро, по сути, по протекции Иосифа Сталина: метро начали сооружать в начале 1950-х, после смерти главного лоббиста стройку бросили на десять лет и довели до конца лишь в 1966 году) убило свой трамвай и троллейбус, как и Баку — к чести Еревана, в столице Армении троллейбус ещё работает, хоть и дышит в сторону ладана. Вся эта закавказская Метро-Барбара — отличный пример того, что в годы СССР метро считали «транспортом 2.0» — универсальной панацеей, которая одним своим наличием в городе должна была решить все его транспортные проблемы. Странно, но всё же. В 1980-х годах в СССР было пущено несколько систем метро, которые, хоть и возят ныне не так мало пассажиров, как Ереван, но всё же «не блещут». Нижегородский метрополитен, пущенный в 1985-м для потребностей ГАЗа, ныне откровенно недогружен (хотя поезда на перегоне «Московская» - «Горьковская» всё же пристойно загружаются в час-пик). Самарский метрополитен, пущенный двумя годами позднее, и вовсе нацелен вместо спальных районов в промзону Безымянки, причём оттуда его и начали строить. В час по чайной ложке самарская подземка ползёт к центру города… И, наконец, Казанский метрополитен, явившийся на свет в 2005 году — первое метро в СНГ, которое даже проектировать начали после распада СССР. Тоже не блещет пассажиропотоками. Грубо говоря, подземки Казани и Нижнего вывозят по 90 тысяч людей в день; Самарская — и вовсе 45. Маловато для метро, и лепить сюда мемы с мужичком из «Падал прошлогодний снег» неуместно. Впрочем, вернёмся к теме. Метрополитен как вид транспорта строился в разных городах экс-СССР в 1990-х годах по инерции; в Украине была даже пущена первая очередь Днепровского метро. Впрочем, её постигла судьба Нижегородского; рассчитанная на обслуживание заводов, она, с крахом советской планово-административной системы, стала возить в ранние годы 40-50, а нынче — и вовсе 20 тысяч пассажиров в сутки. Знакомо, правда? Предвидя это, в Омске даже перенесли первый пусковой участок строящегося так же по инерции метро. Челябинск и Красноярск, не оглядываясь на какие-то там экономические коллапсы, продолжали ковырять в час по чайной ложке. В это время на поверхности начал подыхать наземный общественный транспорт. Денег на его поддержание не выделяли, интервалы росли, трамвайные поезда расцеплялись (троллейбусные, где были — тоже), вагоны списывались и НОТ стал скатываться в известном вам направлении. Метрополитены (там, где они были, конечно), финансировались точно так же плохо, однако внутренних технологических резервов любой сети метро хватало, чтобы выжить в условиях безденежья. Поезда сокращали (привет, Ереван!), интервалы делали, как и наверху, больше, но метро как технология была более устойчивой к определённому недофинансированию, чем наземный общественный транспорт. В это же время элиты разных городов, что остались при власти со времён СССР, до сих пор считали метро «богом из тоннелепроходческой машины», который может спасти транспортную сеть города самим фактом своего существования. Широкой общественности во многих городах демонстрируются монструозные планы строительства сети метро, которая с принятыми темпами строительства появилась бы через несколько сотен лет. Интересно, через сколько лет мечты новосибирцев могли бы претвориться в жизнь? Как первое, так и второе привели (и не могли не привести!) к тому, что, ориентировочно в конце 2000-х годов в транспортном сообществе на просторах экс-СССР появилась группа людей, которые, аки библейские сыны Иакова, решили продать Иосифа египтянам списать на метро — существующее либо запланированное — все транспортные проблемы мегаполисов страны. Мол, строительство/проектирование/эксплуатация метро съедают все деньги, которые город выделяет на развитие транспорта города, и то, что наш наземный общественный транспорт находится где-то между верхних бедренных мышц — оттого, что на нём «паразитирует» метро. И было бы хорошо решить все транспортные проблемы города исключительно наземным общественным транспортом, не достраивая/не планируя систему метро в городе. Если же она там уже есть — мнения расходятся: от работы только в будние дни в часы пик до закрытия системы метро. Ноу комментс. Хотя нет, придётся прокомментировать, я же об этом и пишу. Данное движение «метрофобии» получило первичное развитие в России. Это, опять-таки, не удивительно в силу немалого числа городов, где с советских времён развивается черепашьими темпами/строится/планируется метро; Омск, Челябинск, Красноярск, Уфа, Самара, Нижний и иже с ними. Что примечательно, во многих из них НОТ таки да, убит. «Метрофобы», получившие по имени одного из пионеров данного движения Антона Буслова прозвище «верная бусловщина», во многих из этих городов списали все грехи мира на строительство метро. Надо полагать, их внимание не привлекло то, что в этих городах не только НОТ — половина города выглядит как после атомной бомбардировки; и оно не странно, что НОТ работает соответственно (и соответственными темпами строится метро), но «верная бусловщина» требует жертв. В жертву приносится последовательное мышление. Ну да ладно. Верные бусловцы за последние лет десять неплохо развили своё движение, привлекли к своей деятельности многих общественных активистов, особенно из разряда т.наз. «урбанистов», и блогеров — последние банально «хайпуют» на теме, всячески пропагандируя отказ от метро и развитие трамвая во всех мегаполисах в сфере их интересов. Интересный движ получился. На фоне метрофанатов в чиновничьих кабинетах и на просторах интернета они, пожалуй, даже много в чём правы, но толку с их движения не больше, чем от независимых кандидатов на выборах. В чём штука. Единственный на данный момент шанс реализовать свои трамвайно-НОТные мечты появился у урбанистов-«верных бусловцев» в 2014 году, когда по инициативе губернатора Омской области в столице региона были приглашены члены основной «Вбшной» тусовки России, «Городских проектов». Омск, который строил метро с 1990-х в год по пол чайной ложки, по состоянию на 2014 год успел достроить целую ОДНУ станцию метро и мост с путями метрополитена через Иртыш (именно отсюда шутки об омском метро). Губернатору стало интересно обновить повестку дня, и активисты «Городских проектов», пригласив мировых специалистов во главе с Вуканом Вучиком, приехали в Омск, чтобы презентовать концепцию конверсии построенного в скоростной трамвай. Презентовали, пошумели. Результаты за четыре года? Нулевые, а, скорее, отрицательные — строительство метро остановилось («нам же мировые эксперты посоветовали!»), но и сеть «ЛРТ» в городе никто строить не собирается. Граница возможностей Омска — 150 ПАЗиков. Хороший пример реальной эффективности подобных «движений»; «Городские проекты» с тех пор в транспортном сообществе РФ часто именуются «похоронной командой Омского метро»; «верная бусловщина» звучит почти как матерное слово. С того же 2014 года, в силу развития разных общественных движений после Революции Достоинства, некоторые активисты начали перенимать традиции «верной бусловщины» в Украине. И ладно бы такие движения появились в Харькове или Днепре, там бы это было ещё понятно — но нет. Киев. Троещина. Район на 250 000 душ, связанный с центром города только одним Северным мостом через Днепр — без рельсового транспорта. Рядом также расположены Воскресенка и Радужный, суммарно вместе до 100 000 людей — итого, к проектируемой Подольско-Воскресенской линии метро тяготеет более трёхсот тысяч жителей Киева, которые сейчас каждое утро штурмуют сначала маршрутки и троллейбусы, а потом — забитые поезда существующих линий метро. Новоявленные украинские верные бусловцы решили, что проектируемую линию можно заменить трамваем. На этот раз точно можно было бы обойтись без комментариев, но всё же. Для рекламы данной идеи была использована созданная параллельно во времени транспортная модель города Киева. Казалось бы, моделирование пассажиропотока в предлагаемых обеими проектами коридорах могло бы расставить точки над і, но транспортная модель показала СРЕДНЕСУТОЧНЫЙ пассажиропоток. Данные ПИКОВОГО пассажиропотока, нужные для решающего выбора «метро vs трамвай», в публичных моделях, представленных после этого исследования, приведены не были. Киевские метроскептики, истолковав результаты моделирования в свою пользу, до сих пор «ходят гоголем», однако, к счастью, Киев не повторил сценарий Омска. Подольско-Воскресенскую линию метро не исключили из планов развития столицы, мэрия города достигла договорённостей с китайскими строительными организациями. Длятся предпроектные работы (ТЭО, разные технические моменты, итд.). Линии быть. Ладно, давайте заканчивать с исторической перспективой. Имеем два лагеря: метрофанатов, которые считают метро панацеей, и верных бусловцев, которые считают его порождением нечистой силы. «Кто прав, кто виноват»? Не в моём вкусе так категорически выносить приговоры и раздавать лавры, однако, раз зашла речь, оба лагеря ошибаются. Начну с метрофанатов — «урбанисты» в Украине получали не раз и немало. Допустим, город имеет генеральный план, в котором обозначена сеть метро. Есть кучка людей, которые на все тона голосят, мол, “построим метро — будет нам счастье”. Пусть голосят, дело добровольное, но. 1. Ваше метро будет обслуживать пассажиропоток, достойный данного вида транспорта? В статье с критикой идеи замены метро на Троещину трамваем (в основном блоге, на украинском языке — увы, страдайте) я вычислил «максимально возможные» пассажиропотоки для разных видов транспорта. Получилось 9000 человек в час в одну сторону для автобуса, 15-16 для трамвая и бесконечно 72 000 для метро из расчёта на шестивагонные поезда совдеп-образца. Цифры хорошие, но стоит указать, что они — из расчёта на «идеально набитый вид транспорта» - максимально заполненный салон (8 человек на квадратный метр), минимально достижимый интервал движения (45 автобусов-трамваев в час по улице соответственно среднему встречаемому циклу светофоров). Чтобы понять, что не так, попробуйте вырезать из бумаги коврик площадью один квадратный метр, позовите семерых друзей и встаньте на него ввосьмером. Немножко жмёт, правда? Шутки шутками, а эту цифру реально использовали при СССР и используют сейчас планировщики «советской школы». Только вот они явно не проводили этот «тест коврика». Да и ситуация с уличным движением не всегда идеальна, и выдержать 45 (50, 60,30 — сколько циклов светофора в час заложено) пар трамваев/автобусов бывает невозможно. Поэтому, коль мы ведём речь об удобном общественном транспорте (таком, в который пересядут автомобилисты, такой, в котором не придёт в голову идея ездить в метель на велосипеде), цифры стоит немножко уменьшить. Поэтому: а) для автобуса максимальный пассажиропоток, при котором стоит задуматься о более высокопровозном виде транспорта — не 9, а 4,5-5 тысяч человек в час в одну сторону; б) для трамвая — не 15-16, а 10-12 (как бы, сами урбанисты не отрицают); в) для метро — не 72, а максимум 40 тысяч людей в час в одну сторону. А теперь прикинем цифры. У нас есть район, который «грузит» собой свою дорогу в центр. Пусть по нею ходит трамвай (12 тысяч душ), отдельно проходит автобусная выделенка (+5). Район большой, и для его спасения мы пустили по параллельным улицам ещё один автобус (+5). Вот теперь можно утверждать, что провозная способность НОТа исчерпана. 12+5+5 = 22 тысячи людей в час в одну сторону. В этой «сферической в вакууме» ситуации мы можем обслуживать пассажиропоток, не применяя такой дорогой и длительный во времени сооружения вид транспорта, как метрополитен. Интересно, что цифра совпала с рекомендациями старых советских книг о проектировании метро (закладывать линии метро для обслуживания пассажиропотоков от 20 тысяч людей в час). В 80-х годах на неё забили и строительство метро в подшефном Губернске стало для советской номенклатуры «делом чести и престижа». Карта Омска плачет, Донецк нервно хохочет. Поэтому. Не имеете коридоров с 20+ людьми в час в одну сторону — о полноценном метро не мечтайте. Для этого необязательно транспортное моделирование в современных программных средах — пересчитайте людей хотя бы «по головах», эмпирически; для начала работы этого хватит. 2. Метро заложено в нашем генеральном плане от седобородого года, значит, надо строить! Зная, как в 1980-х годах стали строить метрополитены в городах СССР, надо не строить, а генплан актуализировать. Первые очереди Самарского, Нижегородского и Днепровского метро были завязаны даже не на жилмассивы, что было бы логично — они строились по принципу «центр — заводы». За что и пострадали. Екатеринбургское метро имело похожий принцип (спальник — заводы), впрочем, Ёбургу повезло достроиться в 1990-2000х годах в полноценную линию через весь город, и теперь это чуть ли не самое успешное «региональное метро» России. Лично я ожидаю подобный успех от Днепра. Аналогичные принципы трассировки метро имели первые очереди запланированных метрополитенов Омска, Донецка и Челябинска; Красноярское метро имеет принцип «спальник — вокзал» без связки с трамваем, например. В Омске сообразили ещё в начале 90-х перенести пусковой участок из промзоны в спальник, но за двадцать лет построили только одну станцию и метромост. Это, кстати, заставляет вспомнить ещё одну ошибку советских проектировщиков, повторяемую сейчас. Генеральные планы городов при своём составлении забывали и забывают об одном важном, чуть ли не решающем факторе планирования - о деньгах. Ни один генеральный план города в традициях СССР не учитывал, хватит ли городу денег на расчётный срок планирования на то, чтобы воплотить в жизнь все инфраструктурные и строительные проекты; план прописывал, сколько линий метро, развязок и автострад надобно построить за, скажем, двадцать лет; но ни один генпланист не затруднился приписать внизу, сколько за эти двадцать лет потребуется вкопать денег во всё изображённое, и будут ли они у города. Советская экономика была нежизнеспособной, за что и поплатилась. Хотите выжить — не дайте её схватить вас за горло городской инфраструктуры костлявой рукой из гроба. 3. Метрополитен — это отличный вид транспорта, который нужен городу/району, и с ним заживём! Тут можно было бы коротко приписать “Смотри пункт 1”, но всё же. Допустим, метро. Вы понимаете, какие поездки оно должно обслуживать? Какой должна быть трасса линии? Как она должна вписаться в транспортную сеть города, какие пересадки на другие виды транспорта должны быть обустроены? Не знаете, правда ведь? 😃 Хотите быстро и без пробок ездить по городу — нарисуйте автобусам в свой район выделенную полосу, обойдётся в бидон краски и пару постов дорожной полиции/камер фиксации нарушений. Хотите именно метро, потому что хотите — загрузите себе на компьютер Майнкрафт, установите несколько модов на рельсовый транспорт и выкопайте его там себе. Будет ваше личное метро. В принципе, всё. Хватит с «метрофанатов», перейдём к «метрофобам». 1. Трамвай имеет сравнимую с метро провозную способность, а стоит в десятки раз дешевле — поэтому нужно развивать именно трамвай! Российские урбанисты повторяют это как мантру в каждой своей статье на тему. Похоже, они пользуются геббельсовским принципом, что «ложь, повторённая сто раз, становится правдой». Я даже разобью это на два подпункта, прежде чем разбить сам тезис. Далее будет использоваться следующая табличка для вычислений "на коленке" (опять на украинском, но что поделать). 1.1. Трамвай имеет сравнимую с метрополитеном провозную способность. Довольно странно это слышать, при том, что сами «верные бусловцы» считают 12 тысяч человек в час в одном направлении рекордом. Метро легко может перевезти и 40, и 50, и 60 тысяч человек в час в одном направлении, причём 40 тысяч будут ехать в нём хотя бы с относительным комфортом. Впрочем, обратимся к табличке. Типовой вагон «советского метро», российского либо украинского производства (вот уж не знаю характеристик будущих вагонов Штадлер-Минска) «по паспорту» вмещает 300-330 человек. Впрочем, это из расчёта 8 человек на метр квадратный — на этой оптимистической ноте вспомните коврик. Поэтому вместимость вагона примем меньшей, навскидку, если 330 человек можно напихать в вагон физически, то 180 — чуть более половины — поедут в нём с комфортом и уютом в тёплой ламповой атмосфере. Типовая длина платформы станции метро — 105 метров из расчёта на поезд из 5 вагонов; достижимая парность — 42 пары поездов в час. Итого: 180х5х42 = 37800 (человек в час в одну сторону). Я же говорил, 40 тысяч поедут с комфортом? 😃 Теперь к трамваю. Типичная для постсоветских городов лошадка, чешский вагон Татра Т3, по тому же паспорту вмещает 150 человек. Как и вагон метро с 330 людьми на борту, это будет не вагон, а банка килек в томате. Пусть в трамвай село 80 человек; поезда из трёх вагонов двадцать лет назад были не в диковинку многим городам экс-СССР (из четырёх, как ни странно, не приживались). Опять-таки, предположим, что светофоры по пути трамвая имеют по 45 циклов в час и за один цикл обязательно проедет один вагон/поезд. Итого: 80х3х45 = 10800 (человек в час в одном направлении). Пиши, вчетверо меньше. Допустим, речь идёт не о хламе времён СССР, а о современном девятисекционном вагоне марки CAF Urbos или подобном ему подвижном составе. Такие вагоны, длиной по 55 метров, используются в трамвайной системе Будапешта и являются самыми длинными в мире. Полагаю, и самыми вместительными. Согласно данным завода-производителя, такой вагон рассчитан на 400 человек. Сомневаюсь, что производитель этого вагона пользовался нормой «8 человек на квадратный метр», впрочем, справедливо будет взять 300 человек на вагон, ИМХО. Итого: 300х1х45 = 13500 (человек… ну вы поняли). Опять далеко от 40 000, и даже до 37 800 неблизко. Что же мы? Взяли самые длинные вагоны в мире, дали им заоблачную интенсивность движения, а всё равно получается вчетверо меньше? Хоть как возьми, а цифры несравнимы. Урбанисты лгут. И -да, интенсивность движения для НОТ именно заоблачная — для обычной улицы, без развязок и подземных переходов. Поминая самые длинные в мире вагоны из Будапешта, урбанисты на просторах СНГ забывают добавить, что такие вагоны венгры эксплуатируют только на одном, первом маршруте Будапештского трамвая. Открыть в полном размере (1298x637; 132.89 килобайт) Маршрут примечателен тем, что он проходит по местной окружной центра города, улице Hungaria korut. Эта улица — воплощение худших представлений о городе, которые ни один урбанист не посоветует: развязки, подземные переходы на остановках трамвая и вне их, короче, шулица. Почему только там? Любой диспетчер распишется вам в том, что чем длиннее единица п/с, тем больший интервал для неё стоит закладывать. Если вы хотите ездить на полусотнеметровых трамваях каждые 90 секунд, то вам требуется лишить их путь одноуровневых пересечений, светофоров и случайных пешеходов, то есть — в условиях города — проложить по оси бессветофорной магистрали. Киевский скоростной трамвай (который эксплуатировал хоть и не 50-метровые Урбосы, но трёхвагонные Татры) построен по тому же принципу. В случае, если вы посносили все развязки и наклепали наземных пешеходных переходов — трамваи должны будут либо ездить реже, либо резко «сократиться» (как в Будапеште, где в центре чаще можно встретить что-то о 5-6 секциях, чем о 9). Соответственно, возить они будут уже не 13500 людей в час, и 10800 — тоже не факт. Но какой урбанист о таких нюансах вспомнит… 1.2. Трамвай стоит в десятки раз дешевле метро, давайте развивать трамвай! То, что у урбанистов трудно с арифметикой, вы, я думаю, уже поняли. Посчитаем же ещё раз, воспользовавшись табличкой. Единственные достоверные данные по строительству трамвая в России — проект линии в Бирюлёво, в Москве, который оценивается в 2 миллиарда рублей за километр. Метро в РФ, по данным форума, котируется от 10 миллиардов за км — хоть цифры сами по себе весьма масштабные, разница всего лишь пятикратная. Впрочем, от этих цифр невольно задумываешься о доле распилов в них, поэтому давайте перейдём к ценникам другой страны. Украины. В своё время один знакомый блогер подогнал мне стоимости строительства метро в Украине по оценке Харьковметропроекта. На 2011 год, но Госкомстат Украины снабжает любого желающего коэффициентами отраслевой инфляции за все необходимые годы. Приведём стоимости на 2016 год, год введения в строй первого крупного трамвайного проекта в Украине — трамвая на Сихов во Львове. Метро мелкого заложения в средних условиях строительства обошлось бы на конец 2016 года (согласно имеющимся данным), в круглых числах в миллиард гривен за километр. Сумма астрономическая для Украины с её ценами, тут недолго поверить в «в десятки раз!!!1!!1». Но нет. Такой же таблички стоимостей для трамвайных линий в Украине я не нашёл, однако, есть цифры стоимости трамвая на Сихов. Воспользуемся ими. Линия чуть длиннее 5 километров обошлась в 27,35 миллионов евро — суда же стоит добавить стоимость реконструкции сточного коллектора под ней, размером в 6 миллионов евро. Почему так? Вспомните картинки, которые показывают урбанисты как свидетельство «развитого и эффективного трамвая в Европе». Улицы, реконструированные до состояния новой копейки. Неужели вы думаете, что строительство трамвая — это только рельсы и шпалы? 😃 Это ещё и перекладка коммуникаций. Тотальная электроизоляция рельсов — иначе блуждающие токи сожрут оные коммуникации за считанные годы. Остановочные платформы и павильоны. Сеть питания трамвая в виде километров проводов и подстанций, а также питание самих подстанций. Освещение. И, если вы хотите, чтобы трамваи ездили не раз в 5 минут, а чаще и такие, как в Будапеште — это ещё и система интервального регулирования. Сомневаюсь, что я вспомнил всё необходимое, но и всё вышеперечисленное достаточно недёшево. Сиховский трамвай имеет большинство из этого; он обошёлся в 33,35 миллионов евро. В ноябре 2016-го курс был 27,1 гривна за евро. За километр получится: (33,35х27,1)/5,1 = 177,21 миллионов гривен. Или всего в 5,75 раз дешевле метрополитена мелкого заложения. Не в 10. И точно не в десятки. Снова ложь. Более того — можно уменьшить ценник метро. Его необязательно прокладывать исключительно под землёй — наземные и эстакадные участки не редкость и для «советского метро». Опять Новосибирск. Снег там лежит не целый год, но когда он выпадает и температура падает до -30, стальной мост метро на дальнем плане становится на полметра короче. Стоит. Таким образом, соотношение можно свести к 1:4 — как соотношение провозной способности. Капиталоёмкость перевозки одного человека на метро и на трамвае сравняется. Что же урбанисты имеют в виду, повторяя эту мантру о «сравнимой провозной способности» и в «десятки раз»? Показывая картинки с недешёвыми европейскими трамваями, и зная, что эти трамваи более 12 тысяч душ в час не возят, они занимаются рафинированным оруэлловским двоемыслием, допуская сравнение метро с «трамваем», построенным из бэушных жд рельс посредством кидания шпал в грязь (вот это будет в десятки раз, согласен). Не знаю, что и как поедет по этим линиям (открыточные вагоны городов Европы как бы не дешевле вагонов метро), но возить народу оно должно столько же, сколько и метро. Извините, но непротиворечивая картинка из этого не складывается. 2. Если исчёрпывается провозная способность одной трамвайной линии, можно проложить параллельную и удвоить данный показатель. Однозначно отрицать не стану — когда можно, когда нельзя. Но чаще всего складывается ситуация, когда в определённый район идёт лишь одна магистральная улица. Трамвай по ней без проблем исполняет роль массового перевозчика, пока не исчерпывает провозную способность; параллельную линию придётся строить параллельными улочками, часто в теле застройки, с большим количеством светофором и поворотов — она вряд ли будет пригодна для mass transit. Что же тогда? Можно попробовать при строительстве линии прорубить новый магистральный проезд в район. Но это будет включать в себя решение имущественных вопросов, отчуждение земли и много других дорогих вопросов, формирующих собой следующий вопрос. А ваша вторая линия точно обойдётся дешевле метро? 😃 3. Метро паразитирует на наземном общественном транспорте города, отбирая у него деньги для развития. В идеальной бюджетной ситуации эта фраза могла бы быть справедливой. Однако бюджеты городов часто просто не предусматривают средств ни на метро, ни на НОТ, поэтому непонятно, что метро должно было бы отбирать у наземного транспорта. Днепровское метро, которое строилось последние 20 лет в час по пол чайной ложки, получало в год от 20 до 50 миллионов гривен. Неужели кто-то склонен думать, что, если бы эти копейки перебросить на НОТ, он бы сразу перешёл в идеальное состояние? 😃 В России ещё веселее: провинциальные бюджеты, как я и написал, о деньгах на городской транспорт могут вообще забыть. Метро строилось обычно за счёт федерального софинансирования (которого российская провинция семь лет как не видала), и дотации эти имели целевое назначение. В чём была проблема выбить такие же деньги для развития НОТа — загадка. Столице разве не плевать, что написано в челобитных провинциалов — метро, трамвай, какая разница? Так что, как вы поняли, аргументы «верных бусловцев» тоже выеденного яйца не стоят. Поэтому, если кому-то так хочется завести трамвай — Майнкрафт, господа, Майнкрафт. Можете даже завести один сервер с метрофанатами; они внизу, вы наверху, даже мешать друг другу не будете. Что же делать с развитием общественного транспорта? Не надо быть категорически за метро. Не надо быть и категорически против. Надо другое. Думать. Думать, господа, и считать. На этом всё, но, тем не менее — to be continued…