Search the Community

Данная тема посвящена вопросам запуска и последующей эксплуатации третьего диаметра «Ленинградско-Казанский». Тут можно обсуждать тарифы и всё остальное! Вопросы строительства обсуждаются в старой теме. ресурсы по диаметру: https://mcd.mosmetro.ru/mcd-3/ https://stroi.mos.ru/moskovskiie-tsientral-nyie-diamietry-stroi_mos/moskovskiie-tsientral-nyie-diamietry-3 Схема:

Чтобы не засорять основные темы данной станции, предлагаю обсуждение вести тут. Моё абсолютно не важное мнение по этому вопросу: Когда речь заходит о переименовании такого объекта в городе, как станции, будь то ж/д платформа, или же станция метро, многие допускают большую ошибку, когда считают, что некоторая станция должна обязательно называться в честь какого-то объекта в городе, будь то улица, площадь и т.д. На деле же станции, как об этом неоднократно говорили на форуме, наоборот формируют местную топонимику. Спроси любого москвича, где он живёт, и более чем в половине случаев он назовёт именно станцию метро. Какая улица/площадь/(дальше по списку) там находится, людей особо и не волнует. Так и на примере станции Крюково. Основная позиция: людям не будет понятно, как приехать в Зеленоград. Вопрос: а как себя чувствует платформа Зеленоградская на Ярославском направлении? Теперь, когда на Мосузле будет две платформы со схожими названиями, люди точно перестанут путаться? Ну, и конечно, речь про историю, ведь именно тут, на станции Крюково, в 1941 году решалась судьба нашей Родины, как бы она сейчас ни называлась. Мой вердикт: название Крюково оставить.

Железнодорожные тоннели под центром Москвы, хоть они и не являются радикально новым предложением, однако встречают на пути к своей реализации весьма забавное препятствие, которое, ИМХО, ограждает как москвичей, так и значительную часть планеты Земля от оптимальных решений. Это - инерция мышления. Глубокие вводы могут запросто снабдить метрополитеном как не охваченные внутримкадные белые пятна, так и Московскую агломерацию. Достаточно лишь отойти от представления, что лишь метро является высокопровозным скоростным транспортом города и агломерации. Открыть в полном размере (1000x709; 213.61 килобайт) Париж (возьмём в пример) как город не может не радовать своим подходом к планированию; его территориальное разрастание было остановлено сто лет назад, и метрополитен как внутригородской транспорт развит именно в чертах столетней давности — Маршальских бульварах. Открыть в полном размере (3765x2872; 1.43 мегабайт) Для Парижской агломерации основным транспортом является городская электричка — RER, пять линий которого связывают центр города с окрестными спутниками Парижа. Открыть в полном размере (1134x1134; 324.55 килобайт) Представьте себе, что в 1950-х годах было принято политическое решение, обратное реальному; вместо расширения Москвы до МКАДа, границы Москвы были зафиксированы в текущем положении на тот момент, а вокруг МК МЖД появилась цепь городов Бабушкин, Алтуфьево, Тушино, Кунцево, Черёмушки и далее по списку, со своими заводами и фабриками в каждом из них. Московский метрополитен, аналогично Парижу, развивался лишь в черте города и ближних пригородах (Фили, Университет, Автозавод и т.п.); для «заМКЖДшей» основным транспортом стала служить железная дорога, соединённая в диаметры тоннелями под центром города. Насколько дешевле обошлась бы транспортная сеть ТАКОЙ Москвы? 😃 Но для сегодняшней темы уместна обратная аналогия. Париж, располагающий четырнадцатью линиями метро, мог бы запросто забить на использование железной дороги и переваливать пассажиров на границе города в метро. Даже не делая этого сейчас, Парижское метро перевозит по полтора миллиарда пассажиров в год, и его пяти-шестивагонные поезда не похвастаются свободным пространством в час-пик. Сколько бы тысяч людей попало в давки, не будь РЕРа, предполагать сложно, но общая идея понятна — появление такой транспортной системы, «второго метро» в городе ощутимо разгружает первое, высвобождая внутри него место для перевозки жителей самого города. Московское метро, существующее в обратной ситуации вот уже 83 года, страдает от наплыва жителей свей агломерации сильнее гипотетического Парижа — агломерация поболее будет. В особенности страдают отдельные станции, на которых с линиями метро пересекаются самые загруженные железнодорожные направления. И самая загруженная из них известна каждому из вас. «Выхино», Таганско-Краснопресненская линия. Да, я не отрицаю, что ситуация на этой станции значительно упростилась с пуском продления в Жулебино-Котельники. Более того, ещё серьёзнее пособить станции можно, сдвинув зоны оплаты проезда, предоставив возможность без дополнительной оплаты пересесть на КалЛ, АПЛ или, чем чёрт не шутит, до вокзала. Но во всём этом заложена логическая ошибка. ЗАЧЕМ ПАССАЖИРАМ РЯЗАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПЕРЕСАЖИВАТЬСЯ НА МЕТРО ДЛЯ ПОЕЗДКИ В ЦЕНТР ГОРОДА, ЕСЛИ МОЖНО ОБЕСПЕЧИТЬ ИХ ВОЗМОЖНОСТЬЮ ОБОЙТИСЬ БЕЗ ЭТОГО? Да-да, второй глубокий ввод. Как было упомянуто в прошлый раз, в Москве из 10 железнодорожных направлений по-настоящему тупиковых лишь четыре. Ярославское и Павелецкое «были соединены» в прошлый раз; сегодня очередь Рязанского и Киевского. Открыть в полном размере (4381x1121; 895.5 килобайт) Второй глубокий железнодорожный ввод Москвы начнётся возле развилки с Митьковской железнодорожной веткой. Здесь пути Рязанки уйдут под землю, по очереди, причём при наборе глубины два однопутных тоннеля совершат манёвр, до того упорно ассоциировавшийся с Волгоградом — будет произведена смена направления движения с левостороннего (как до сих пор на Рязанской ж/д — и я дико сомневаюсь, что это когда-то исправят на общенациональный стандарт) на правостороннее. Тоннели просто разминутся в разных уровнях. От Митьковки и до площади трёх вокзалов линии потребуется набрать глубину около 50 метров, чтобы пройти под тоннелями Кольцевой линии. Здесь, практически напротив фасада Казанского вокзала, расположится подземная станция, «Казанская» либо «Ярославская» - на ваш выбор, уважаемые читатели. Далее, придерживаясь той же глубины в 50-55 метров, второй глубокий ввод пересечётся с: - «Сухаревской» КРЛ — станция «Склифософская». - «Цветным Бульваром» СТЛ и «Трубной» ЛДЛ — станция «Неглинная». - «Маяковской» ЗЛ — станция «Триумфальная». Оттуда железнодорожные тоннели пойдут на плавный подъём к станции «Москва-Товарная Смоленская». /источник - Railwayz.info/ Если не ошибаюсь, существующие планы строительства МЦД предусматривают строительство связки между Киевской ЖД и Беларуским вокзалом паралельно МЦК. К этой связке, заводя Киевскую ЖД в тоннель, и пойдёт глубокий ввод; следующая станция, если удастся обеспечить выход на поверхность на территории товарной станции, будет наземной - «Ваганьковская», с пересадкой на «Беговую» ТКЛ и одноимённую платформу Беларуской ЖД. Было бы забавно предусмотреть между Киевкой и Беларуской кроссплатформенную пересадку, но это уж совсем высший пилотаж получится… Не стоит обходить вниманием и связку Киевской и Беларуской ЖД. По сути, это наземное продолжение глубокого ввода, не менее завязанное на точки притяжения пассажиропотока, чем и сам глубокий ввод. Он может «экспрессом» пройти платформу «Тестовская», но обязательна для данной связки остановка возле Делового центра — а там и пересадка на МЦК, три линии метро, да и сама Москва-Сити не откажется получить в своё распоряжение ещё одну линию «метро» в центр города. По поводу пересадки на Кольцевую линию метро - в спойлере. Далее всё просто: платформы возле «Минской», в Матвеевском (ещё минус один район, нуждающийся в метро), на Аминьевском шоссе, в Очаково (исправляя недостаток станций на СолЛ), далее везде. Что же получит пассажир электрички, штурмующий ныне поезда на Выхино? Ныне значительную роль в его решении пересесть на метро играет зональная оплата проезда; «реновированные МЦД» будут лишены данной проблемы, зон будет лишь две-три (границы в моём представлении — по внешним контурам БКЛ-МЦК и где-нибудь в ближнем заМКАДье). Пересев на Выхино при таком раскладе, он будет вынужден проехать десяток станций, прежде чем добраться до сердца Москвы. Напротив, не покидая своей электрички, он сможет добраться до центра города лишь с 6-7 остановками (зависимо от того, будет ли признана необходимой станция «Вешняки») — при этом он будет избавлен от необходимости пересаживаться, что само по себе неплохой стимул. Более того, такой экспресс до центра станет привлекателен и для наземного общественного транспорта — автостанция возле Выхино станет работать не на метро, а на МЦД. Таким образом, станция Выхино избавится и от «заМКАДышей», и от части москвичей, разгрузившись более чем основательно. Для полноты эффекта можно на время реконструкции отменить остановку по «Выхино» всем электричкам и всести её обратно лишь через три недели месяца, например — привычка пересаживаться из собаки в метро исчезнет. «Парк Победы» пятидесятилетней давности будет ликвидирован. Открыть в полном размере (1280x720; 63.9 килобайт) Точно так же будут избавлены от толп жителей МО обе «Комсомольские», все три «Киевские», а также «Авиамоторная», которая может разделить тяжкую долю Выхино, если перенести границу зоны на неё. Впрочем, разгрузка отдельных станций не впечатляет; задумайтесь же об ином. Разгрузится не только Выхино, но и весь Таганский радиус. В утренний пик можно будет спокойно войти в вагон на "Пролетарской", не совершая перед этим разбег по платформе, причём данное чудо будет иметь место не только в выходные и по праздникам, а закрепится на постоянной основе. Второй глубокий ввод станет, вероятно, последним, построенным в таком качестве; Беларуская и Савёловская ЖД надёжно соединены по поверхности Алексеевской соединительной линией; эта же линия соединяет Рижскую и Октябрьскую ЖД с Курской и Нижегородской. Трасса тоннеля через центр города, которым можно было бы соединить какую-то из вышеупомянутых дорог, так или иначе продублирует не один перегон метро, к тому же, в отличие от предложенных глубоких вводов, она должна была бы иметь колоссальную глубину заложения под сплетениями из трёх линий метро («Мясницкой» на первом железнодорожном вводе повезло с особенностями конфигурации конкретного узла, но и без того станция будет самой сложной на всём глубоком вводе). Да и вообще, два предложенных мной глубоких ввода займут два последних полноценных коридора для новых линий в центре Москвы (первый глубокий ввод - параллельно востоку Бульварного кольца, второй - по северу Садового). С учётом предложенного, ни один полноценный диаметр через центр города провести будет невозможно, по крайней мере, пока... Таким образом, я бы оставил «как есть» эти железные дороги, связав их в Рижско-Нижегородский и Зеленоградско-Курский диаметры. На этом можно было бы и закончить, но может вызвать удивление соединение Рязанской железной дороги именно с Киевской — пассажиропотоки несколько отличаются. Это не повод устраивать «зонный оборот» электричек в «Москве-Сити» или предпринимать иные меры — Киевскую ЖД можно догрузить, и неплохо. Но об этом — в другой раз.