Search the Community

В обсуждениях в двух смежных темах этого фантазийного ж/д раздела (*см. здесь и здесь*) была, на мой взгляд, достаточно убедительно доказана невозможность протрассировать двухпутную линию МЦД по трассе Симоновской ветки наземным способом или же в открытой прямоугольной выемке, не вызвав такой трассировкой необходимость сноса нескольких жилых многоэтажек, расположенных рядом с этой давно закрытой и недействующей ж/д веткой — но в этих обсуждениях, к сожалению, не был рассмотрен вариант с прохождением этой предполагаемой трассы МЦД по наиболее узкому участку на западном краю этой бывшей ж/д ветки (*т.е. к западу от Лизинского путепровода на ул. 1-й Дубровской, где сама ж/д колея уже полностью разобрана*) с помощью двухэтажного ж/д тоннеля "винчестерного" типа — т.е. такого, в котором колея одного направления расположена над колеёй другого, встречного направления (*подробнее см. в Википедии*) : причём в этом варианте полноценным закрытым тоннелем неглубокого залегания можно сделать только лишь нижний этаж этого ж/д тоннеля, ну а верхний его этаж можно оставить открытой выемкой с навесом, углублённой лишь настолько, насколько это требуется для сооружения над ней путепроводов на ул. Симоновский Вал и на Крутицкой набережной. Для такого "винчестерного" варианта вдоль этого западного участка Симоновской ветки потребуется соорудить выемку хоть и более чем в два раза глубже (*возможно, что даже и почти в три раза глубже: если ещё учесть необходимость водоотводного канала под нижним тоннельным этажом*) , но при этом почти что в два раза ýже, нежели чем та выемка, которая потребовалась бы для обычного расположения в ней обоих ж/д путей бок о бок на одном уровне: так что для строительства такой более глубокой, но и более узкой выемки — с однопутным тоннелем на нижнем её этаже и с открытым однопутным участком для встречного движения на верхнем этаже — потребуется снести только лишь гаражи, расположенные вдоль этого участка, а необходимое расстояние от жилых домов при этом варианте наверняка удастся соблюсти (*полагаю, что угроза жилым домам в данном случае будет ничуть не больше той, какая была при сооружении ст.м. "Беломорской" — тем более если в этом "винчестерном" ж/д тоннеле использовать противовибрационную РШР*) . Западная рампа этого "винчестерного" участка должна быть расположена вдоль Пр.пр. №6415, плавно переходя в мост над Москвой-рекой (*возможен и несколько более дорогостоящий вариант: ж/д тоннель под Москвой-рекой , примыкающий к перегону "М.-Пав.-Товарная — Тульская aka ЗИЛ"*) , а восточная — от Лизинского путепровода до путепровода Волгоградского проспекта (*причём реконструкция Лизинского путепровода может позволить начать эту рампу и несколько западнее него*) , завершаясь станцией МЦД с пересадкой на ст.м. "Волгоградский проспект". Варианты дальнейшей трассировки этой линии МЦД лучше, наверное, обсуждать в других темах — но, полагаю очевидным, что такой вариант диаметрализации Павелецкого направления по трассе бывшей Симоновской ж/д ветки (*я здесь умышленно не употребляю названий "МЦД-5" и "Павелецко-Ярославский диаметр", т.к. являюсь сторонником соединения Ярославского ж/д радиуса с Курским, а Павелецкого — с Рижским: с ликвидацией "Москвы-Курской-Технической" благодаря переводу всех не ночных ПДС Курского вокзала на другие вокзалы, что позволит пропустить по участку "Каланчёвская — Москва-Курская" сразу три линии МЦД*) несравненно дешевле и проще в реализации, нежели чем любой вариант с "глубоким вводом" через центр. Словом, прошу высказываться по данной идее 😉🙂🙃🙂 P.S. К сожалению, та тема, которая посвящена непосредственно самой Симоновской ж/д ветке, была закрыта из-за вспыхнувшей там злой перебранки — но если уважаемые модераторы Форума сочтут должным открыть ту тему и затем объединить её с этой, то я ничуть не буду против 👍👍🙂🙂

Бирюлёво. Район с двухсоттысячным населением, построенный ещё в 70-е годы и с тех пор не имеющий связи с городом посредством метрополитена. Не один и не два проекта развития московского метро предполагали линию метро в этот “медвежий угол” Москвы, в том числе и нынешний генеральный план развития сети МосМетро. Линию, которая, как я надеюсь, никогда не появится. Нет, во мне не воскрес дух Антона Буслова, и аллергией на метро я не страдаю. Просто есть гораздо лучшее решение. Чем же вызван мой скептизизм и что я предлагаю взамен - далее в сегодняшней статье. Открыть в полном размере (700x466; 111.53 килобайт) Бирюлёво — первый район Москвы, который вместо «классического» метрополитена может получить связь с центром города посредством «метрополитена на базе РЖД». Даже не знаю, как назвать данный вид транспорта в условиях Москвы — ну не «Эс-бан» же, в самом деле. Впрочем, название не столь важно. «Альтернативщики» данного форума неоднократно выдвигали требования к «идеальной» линии метро в Бирюлёво. Она а) не должна пересекаться с другими радиальными линиями минимум до пересадки на ТПК-БКЛ, б) должна проходить через сколь-нибудь значимые точки пассажиропритяжения. Если со вторым пунком линия последней версии НииПИ Генплана Москвы справляется (проходя через технопарк в Нагатинском затоне и «Москву-сити»), то первый пункт торжественно проигнорирован. Тем самым, линия банально устроит коллапс на и без того не самой комфортной Замоскворецкой линии, причём — в отличие от Солнцевской линии — без шансов на его последующее разруливание. Забавно то, что пункт а) выполняет другая рельсовая магистраль, причём существующая. Открыть в полном размере (850x637; 116.34 килобайт) Павелецкое направление МЖД. По сути, уже существующая — и активно используемая бирюлёвцами — линия скоростного рельсового транспорта, имеющая лишь один недостаток: она обрывается на Павелецком вокзале. Впрочем, первые годы своего существования Калужский и Рижский, Таганский и Краснопресненский (а также некоторые другие) радиусы МосМетро функционировали так же, и от этого не переставали считаться метрополитеном. Открыть в полном размере (1418x1800; 424.56 килобайт) Москва имеет 10 разных железнодорожных направлений, обслуживаемых девятью вокзалами, из них четыре — Павелецкий, Киевский, Ярославский и Казанский — являются тупиковыми не только с маршрутной, но и с технологичеcкой точки зрения. Забавно, что Ярославское и Казанское железнодорожные направления — одни из самых загруженных в Мосжелдорузле, и Ярославский вокзал находится чуть ли не в точности напротив Павелецкого… Ярославская железная дорога проходит в черте Москвы вдоль одноимённого шоссе (ещё один «медвежий угол» сети метро), а за МКАДом на этой рельсовой ниточке висят Мытищи, Королёв, Пушкин и прочие крупные города-спутники Москвы. Открыть в полном размере (693x290; 48.71 килобайт) Противоположный радиус найден. Открыть в полном размере (902x582; 140.98 килобайт) Первой станцией (в понятиях метро — либо остановочным пунктом по документам РЖД) линии будет «Бирюлёво» в южной горловине станции «Бирюлёво-пассажирская». Далее - «Медынская» где-нибудь в парке станции «Бирюлёво-товарная». Открыть в полном размере (777x563; 118.06 килобайт) Строительство данных платформ надо будет сопроводить сооружением проколов под железной дорогой — пока что Бирюлёво больше разрезано линией, чем пользуется ею в качестве магистрали. Соединить можно улицы: Булатниковскую и Михневскую; Харьковскую и Лебедянскую; также не помешает связь Медынской и Касимовской улиц. Возможна ещё одна станция под путепроводом Пр.Пр.№5108, но до появления линии трамвая — запланированной на данном путепроводе — станцию можно оставить на перспективу. Открыть в полном размере (900x675; 135.24 килобайт) Следующий узел свяжет пересадкой (и именно пересадкой, подобной предложенным мною на МЦК — ветрозащищённой крытой галереей) Павелецкую и Курскую железные дороги. Открыть в полном размере (774x580; 134.98 килобайт) В качестве названия для данного узла пользователем evgen-i был предложена пара топонимов «Каспийская»/«Черноморская» — впрочем, другие предложения я также буду рад выслушать. Далее, платформа «Чертановская» в окружении промзоны едва ли получит большой пассажиропоток, поэтому следующая станция, интересная к пуску вместе с «железнодорожным метро» — «Коломенская» с пересадкой на ТПК-БКЛ. Кстати, уже существующей 😃 Потом — станции «Верхние» и «Нижние Котлы», причём в случае встраивания станции на перегоне СТЛ для пересадки на МЦК остановка на станции «Нижние Котлы» может быть и отменена. С учётом близости СТЛ к Павелецкой жд в этом месте (пишу это, поскрипывая зубами) маршрут электропоездов по второй может идти «экспрессом», пропуская остановки с малым пасажиропотоком ради скорости доезда к центру города. Малое время хода нам ещё пригодится. А теперь то, ради чего писалась данная статья. Ни «ЗИЛ», ни «Павелецкий вокзал» не будут следующей остановкой «Павелецкого радиуса желдорметро». После пересечения МК МЖД пара путей для пригородного-городского сообщения (на которых и будут сооружены все платформы и станционные комплексы) начнут набирать максимально допустимый по нормативам железных дорог уклон вниз — насколько мне известно, для путей, не предполагающих обращение товарняков-тяжеловесов (предположим, категория III по СНИПу 1995 года) такой уклон составляет до 30 промилле. До коллектора реки Чура пути покинут поверхность земли. Так возле южной горловины платформы «ЗИЛ» начнётся первый в Москве глубокий железнодорожный ввод. Открыть в полном размере (852x555; 152.1 килобайт) Тоннели, пройдя сперва паралельно железной дороге, повернут сперва в створ Большой Тульской улицы, а затем пойдут под Люсиновской улицей. Весь этот путь от «Тульской» тоннели будут лишь набирать глубину — первая станция глубокого ввода, «Люсиновская/Валовая» расположится в пересадочном узле «Серпуховская»+«Добрынинская» глубже двух других станций. Затем пути повернут на северо-запад, где к узлу «Третьяковских»+«Новокузнецкой» присоединится четвёртая станция, «Татарская/Климентовская» (аналогично, под существующими станциями метро). Открыть в полном размере (646x498; 122.94 килобайт) Далее тоннели железной дороги параллельно существующим тоннелям КРЛ обогнут переплетения с Калининской линией и, поднимаясь с глубины 60 до 30 метров, выйдут с следующей станции — «Солянка» под Большим Спасоглинищевским переулком с пересадкой на оба «Китай-Города» через южные торцы станций и на «Ильинскую/Маросейку» АПЛ. И вот теперь встраивать данную станцию на действующем участке стало не просто нужно, а нужно кровь из носу. Далее тоннели пройдут, как и на предыдущем перегоне, параллельно тоннелям КРЛ. Станция «Мясницкая» займёт положение, симметричное «Тургеневской», однако южнее узла и на глубине около 45 метров железнодорожные тоннели пройдут под СЛ, однако над ЛДЛ — это будет самое сложное место на всём глубоком вводе. На фоне сложности сооружения «Мясницкой» следующая станция, «Каланчёвская» покажется детским лепетом — она сооружается под пакгаузами Николаевской ж/д вдалеке от существующей инфраструктуры метро на Комсомольской площади. Часть офиса пригородного сообщения МЖД будет реконструирована в вестибюль станции — полагаю, справедливая трансформация. Открыть в полном размере (737x432; 117.86 килобайт) Далее тоннели, чтобы не усложнять и без того запутанную схему работы горловин московских вокзалов, пройдут под землёй вплоть до путепровода ТТК, постепенно поднимаясь на поверхность. Северный портал тоннеля расположится возле здания депо «Москва-2» — что оставляет козырь в виде возможности сдвинуть станцию «Москва-3» на несколько сотен метров к югу. После такого умопомрачительного путешествия даже неинтересно рассказывать о «Маленковской», сдвинутой на север и переименованной в «Яузу-2», передвинутом на юг «Северянине», «Лосиноостровской» и «Малыгинской», сооружённой над проколом, соединяющим одноимённые проезд и улицу. Открыть в полном размере (1149x2234; 681.98 килобайт) Как было упомянуто в предыдущей статье, провозная способность получившейся линии «Желдорметро» коллосальная. 80 000 человек в час — достаточно, чтобы вывезти всё Бирюлёво на ВДНХ менее, чем за три часа. Поголовно, в порядке эвакуации. Поэтому, как и было сказано там же, основной целью строительства данной линии будет даже не Бирюлёво. Ведь за МКАДом жизнь не заканчивается… Открыть в полном размере (1200x629; 137.39 килобайт) За Бирюлёво на Павелецкой жд живёт не уступающее ему по размерам Видное, а далее — активно застраиваемое Домодедово. Можно пустить поезда из центра Москвы и в аэропорт, лишним не будет. Открыть в полном размере (653x336; 74.37 килобайт) Но это ещё цветочки по сравнению с тем, сколько народу сможет воспользоваться этой линией, построй мы вот такую связку Павелецкой и Курской жд: Открыть в полном размере (853x581; 149.89 килобайт) В центр Москвы смогут попадать поезда из Щербинки, Подольска и Климовска. Неплохо, с учётом того, что маршрут МЦД по Курскому направлению будет миновать центр города по касательной. Такое богатое маршрутное развитие на юге скомпенсирует с лихвой наличие на севере сразу трёх загруженных линий: до Пушкина, Фрязино и Щёлково — при том, что пряник в виде МЦД обещают пока что лишь двум из данных направлений. Таким образом, мы не только решим вопрос с метрополитеном в Бирюлёво и вдоль Ярославского шоссе. Сами того не подозревая, мы нечаянно решим вопрос с метро в Щербинку, Видное, Подольск и Домодедово; в Мытищи, Пушкин, Королёв и Фрязино. Круто, правда? Открыть в полном размере (1024x701; 206.21 килобайт) Десятикилометровый тоннель с пятью станциями станет инженерной достопримечательностью Москвы. Тоннели, разумеется, потребуются железнодорожного габарита — иначе преимущество «80К народу в час» не реализовать. Длина платформ станций, аналогично, будет поражать воображение — не имеет смысла делать их короче 220-240 метров (это при том, что 162-метровые «восьмивагонные» платформы станций МосМетро и так самые длинные в СНГ наряду с Петербургом). Все станции поневоле будут с укороченным центральным залом, впрочем, ЦЗ станций будет стандартной 150-метровой длины — оставшаяся часть каждой станции будет иметь большие шансы оказаться в кривой. Благо, железнодорожные нормы вполне это позволяют. Электрификация системы — как и весь остальной Мосжелдорузел, =3кВ электрического тока, контактный провод — или рельс, привинченный вместо него через изоляторы к потолку тоннеля. Так надёжнее. Сигнальная система — модифицированная АЛС-АРС, как в тоннелях, так и на наземном участке, где ею будут снабжены те пары путей, которые выделены для пригородного-городского сообщения по концепции МЦД. Иначе парности хотя бы в 30 пар в час не достичь. Причём крайне желательно, чтобы сигнальная система на обоих путях ввода была двухсторонней, чтобы в ночное окно закрывать лишь один путь. По второму РЖД, полагаю, будут не против перегнать по тоннелям какой-нибудь Сапсан или порожний товарняк. Одна только вот заковыка: данный глубокий ввод будет представлять собой десять километров метро глубокого заложения. Строить метро в центре Москвы сейчас в принципе никто не собирается, однако это будет продолжаться лишь до того момента, пока властям Москвы не разъяснят, что, построив эти 10 километров тоннеля с пятью станциями, они получают сотни километров «наземного метро» в любом интересующем их направлении. Останется лишь ключевой вопрос. Напомню, что начинали мы с темы метро в Бирюлёво. Как сейчас предлагается решить вопрос данного района? Линией метро не на один десяток километров, от тупиков ДЦ-БКЛ через Хамовники и промзону ЗИЛа, Технопарк в Бирюлёво и оттуда — в Новую Москву. Полагаю, вряд ли кто-то кинется опровергать то утверждение, что линия нарисована скорее маркером, чем специалистами НИиПИ Генплана Москвы. Зачеркнём же её маркером, только не так, как Собянин, а чёрным и крестиками. Открыть в полном размере (720x1000; 207.71 килобайт) Минус десятки километров метро. Более того, зачеркнём аналогично перспективную линию в Мытищи — хоть денег при отказе от Бирюлёвской линии хватит с лихвой, деньги на эту линию для бюджета города можно попросту сэкономить. Деньги на эти линии шли бы только из бюджета Москвы; траты на глубокий ввод и оборудование наземных станций можно справедливо поделить между бюджетом города, Московской области и инвестициями РЖД — таким образом, траты на инфраструктуру из бюджета города гораздо меньше, а эффект — гораздо больше. Для меня, экономиста-аналитика, даже не возникает вопроса, какой проект для Москвы выгоднее. А что по этому поводу скажете вы?