Welcome to Наш транспорт
Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.
- Start new topics and reply to others
- Subscribe to topics and forums to get email updates
- Get your own profile page and make new friends
- Send personal messages to other members.
Search the Community
Showing results for tags 'Маяковская'.
-
«Маяковская» — промежуточная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 11 сентября 1938 года в составе второй очереди Московского метрополитена. Расположена на ПК 19+53,4. Оглавление Разработчики проекта Архитектор Архитекторы второго выхода Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектные названия Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Второй выход Реконструкция станции Награды Интересные факты Фотогалерея Мозаики на своде Второй выход Ссылки Разработчики проекта Архитектор Алексей Николаевич Душкин. Архитекторы второго выхода Н. И. Шумаков, Г. С. Мун, при участии Я. В. Мун. Инженеры-конструкторы Е. М. Гринзайд, Р. А. Шейнфайн. Конструкция Колонная трёхсводчатая глубокого заложения. Поперечный разрез Первая в мире колонная станция глубокого заложения. Свод станционного зала опирается на стальные колонны, покоящиеся на массивной железобетонной плите основания. Поперёк центрального зала колонны распёрты фигурными стальными ригелями. Обделка свода и боковых залов — сборная чугунная. Диаметр боковых тоннелей и свода центрального зала — 9,5 м, междупутье — 13,5 м. См. также: Статья «Как сооружался средний свод „Маяковской“». Название Названа в честь советского поэта Владимира Владимировича Маяковского (1893—1930). Проектные названия «Триумфальная площадь» (1935), «Площадь Маяковского» (1936). Выход в город На Тверскую, Большую Садовую и Садовую-Триумфальную улицу и к Триумфальной площади. К остановочным пунктам наземного транспорта. Южный вестибюль станции встроен в здание концертного зала имени П. И. Чайковского (архитектор Д. Н. Чечулин). Архитекторы вестибюля А. Н. Душкин, Я. Г. Лихтенберг, Ю. П. Афанасьев (интерьер). В 1950-е годы построен дополнительный выход в дом 30/2 на восточной стороне Тверской улицы. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Конструкция подземного зала уникальна. Массивные пилоны заменены сравнительно тонкими колоннами, покрытыми рифлёной нержавеющей сталью. Угловые части колонн на высоту человеческого роста выложены пластинами уральского камня «орлец» и садахлинского мраморовидного известняка. В оформлении вестибюля был использован светло-серый мрамор «уфалей» и шрошинский известняк из Грузии. Путевые стены станции облицованы мрамором «уфалей» (вверху) и диоритом (внизу). Пол выложен белым мрамором, серым и розовым гранитом. Свод центрального зала украшают овальные ниши, в которых размещены светильники и великолепные мозаичные панно из смальты, набранные в мастерской В. А. Фролова в Ленинграде по эскизам народного художника СССР Александра Александровича Дейнеки (1899—1969). Все мозаики, от розовых утренних через голубые дневные к красно-коричневым вечерним и тёмным ночным, не только по сюжетам, но и по живописному разбегу обобщены одной темой — «Сутки страны Советов». При открытии станции панно было 35, но одно, находившееся ближе к старому выходу, было впоследствии утеряно из-за строительства станционного затвора. Подземная архитектура станции принадлежит к знаковым образцам «сталинской неоклассики», которая, благодаря гармоничному сочетанию авангардных конструкций с более традиционным декором, сближается здесь с международным «ар деко». Кроме бра, укреплённых в куполах свода, имеются скрытые светильники у оснований сводов — излюбленный метод зрительного облегчения композиции. Не менее важными, чем конструктивные достижения, были и новшества в облицовке: архитектор Душкин ввёл нержавеющую сталь. Металлические профили изготовили на заводе, строившем дирижабли. Это было вдвойне символично, так как в зените куполов поместили мозаичные панно. Нижнюю часть колонн Алексей Душкин облицевал настоящим полудрагоценным камнем — родонитом. Его нарезали тонкими пластинками и наклеили на более прочную основу — текстолит. Второй выход 2 сентября 2005 года на станции был открыт второй выход. Вестибюль располагается на пересечении 1-й Тверской-Ямской улицы с 1-м Тверским-Ямским переулком и встроен в офисное здание. Архитектурно-планировочное решение второго выхода станции направлено на создание единого комплекса, включающего пассажирские помещения второго входа и реставрацию облицовки колонн, продольных и поперечных арок, художественной мозаики, светильников и т. д. Архитектурная отделка подземной части вестибюля и коридоров выполнена долговечными материалами, отвечающими эксплуатационным и эстетическим требованиям. Для облицовки стен и колонн кассового зала и коридоров использованы материалы, применённые ранее в отделке станции — мрамор «орлец», «уфалей», нержавеющая сталь. Для полов и парапетов лестничных сходов — полированный гранит. Для информирования пассажиров применены светящиеся указатели. Освещение зала и коридоров предусмотрено художественными светильниками индивидуального изготовления. На входах в вестибюль применены светильники в антивандальном исполнении. Скульптурный бюст Владимира Маяковского (скульптор — Александр Павлович Кибальников) перенесён в новый вестибюль. Из кассового зала по большому тоннелю с трёхленточным эскалатором пассажир попадет в систему коридоров, а далее, по малому эскалатору, — на станцию. Своды и купола кассового зала нового вестибюля работают здесь как пластически самодостаточные элементы структуры, их монументальность, масштаб и ритм обращены к пассажиру-зрителю. Авторы-архитекторы пригласили в свой коллектив выдающегося русского художника Ивана Леонидовича Лубенникова. Его мозаика и стала одной из основных составляющих объекта. Тема — та же, что и на станции — небо. Но если у Дейнеки — «Сутки советского неба», то здесь небеса во всех ситуациях и состояниях — ночь с Большой медведицей и Полярной звездой, ясный день с двумя птицами — белой и чёрной, праздник, радуга. Всё пронизано цитатами из Маяковского: «и небо, в дымах забывшее, что голубо», «грудой дел, суматохой явлений день отошёл, постепенно стемнев», «и никаких гвоздей»… Свет, как одно из главных средств в создании художественного образа безоконного пространства, решён лаконичными способами. Купола и свод вестибюля — подсветка на кронштейнах, всё остальное пространство — модульные светильники-трубы. Пластические и пространственные эффекты в сочетании с блестящими мозаиками доведены до предельной выразительности. Присутствует парадоксальное ощущение небесного простора и света под землёй. Реконструкция станции С 26 сентября 2005 года по 15 мая 2007 года южный вестибюль станции был закрыт на реконструкцию. Полностью реконструирован эскалаторный наклон, ведущий на станцию. Фундамент эскалаторов был демонтирован и построен заново, на него установили модернизированные эскалаторы с балюстрадами из нержавеющей стали и улучшенными техническими характеристиками. Новые эскалаторы полностью удовлетворяют всем нормам и требованиям безопасности, имеют значительно лучший дизайн и более низкое энергопотребление. В машинном зале эскалаторов установили современные пульты управления. В связи с тем, что вестибюль станции встроен в здание концертного зала имени П. И. Чайковского, работы по демонтажу старого и установке нового оборудования были связаны с определёнными трудностями — узкие габариты наземного вестибюля не позволили осуществить доставку крупногабаритного оборудования в машинный зал эскалаторов традиционным способом. Поэтому были принято решение поднять крупные элементы снизу по эскалаторному наклону. Привод каждого эскалатора был разделён на 3 части: станину, редуктор и главный вал. Доставка отдельных частей привода на станцию производилась в ночное время хозяйственным поездами из электродепо «Сокол». С уровня платформы станции крупногабаритные элементы привода с помощью лебёдок поднимались наверх в машинный зал эскалаторов, где и происходила сборка и наладка привода. В помещении вестибюля построены новые кассы, оборудованные по последнему слову техники, установлены современные турникеты УТ-2005. Во время реконструкции были полностью заменены все кабельные, сантехнические и вентиляционные коммуникации, отремонтированы служебные помещения, установлены устройства пожарной и охранной сигнализации. Одновременно с реконструкцией вестибюля начались работы по реставрации самой станции с возвращением ей первоначального облика. Предшествующее этому открытие второго выхода позволило проводить работы без закрытия станции для пассажиров. Мраморный пол был заменён более стойким гранитным, чётко повторив при этом орнамент, придуманный архитектором станции Алексеем Душкиным. Обновлены колонны и различные декоративные элементы станции. В их числе более 30 мозаик, созданных по эскизам Александра Дейнеки — специалисты не только почистили их, но и восстановили некоторые недостающие детали. Награды Проект уникальной станции мгновенно стал всемирно известным и вошёл в антологию избранных произведений мировой архитектуры. В 1938 году на международной выставке в Нью-Йорке, в советском павильоне, демонстрировался в натуральную величину макет одного отсека станции от пола до мозаик, заключённый между двумя огромными зеркалами, который также спроектировал Душкин. Успех был огромный, проект был сразу удостоен гран-при. В конце 1980-х станция получила статус памятника архитектуры. В 2001 году Правительство Москвы приняло решение включить станцию «Маяковская» в список памятников истории и культуры местного значения. Интересные факты Во время Великой Отечественной войны станция стала символом стойкости русского народа. Во время немецких авианалётов она использовалась как бомбоубежище. Кроме того, центральный зал станции, в то время — одной из самых глубоких и просторных, служил местом проведения торжественных собраний. 6 ноября 1941 года здесь на торжественном заседании Московского совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями города Москвы по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции с докладом выступил Сталин. Заседание транслировалось по радио, и вся страна слышала и знала: Москва стоит, в Москве праздник, народ Советского Союза не сломлен! Фотогалерея Мозаики на своде Второй выход Ссылки Станция «Маяковская» на карте 2ГИС Открыть страница
- 461 replies
-
«Маяковская» — промежуточная станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта 11 сентября 1938 года в составе второй очереди Московского метрополитена. Расположена на ПК 19+53,4. Оглавление Разработчики проекта Архитектор Архитекторы второго выхода Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектные названия Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Второй выход Реконструкция станции Награды Интересные факты Фотогалерея Мозаики на своде Второй выход Ссылки Разработчики проекта Архитектор Алексей Николаевич Душкин. Архитекторы второго выхода Н. И. Шумаков, Г. С. Мун, при участии Я. В. Мун. Инженеры-конструкторы Е. М. Гринзайд, Р. А. Шейнфайн. Конструкция Колонная трёхсводчатая глубокого заложения. Поперечный разрез Первая в мире колонная станция глубокого заложения. Свод станционного зала опирается на стальные колонны, покоящиеся на массивной железобетонной плите основания. Поперёк центрального зала колонны распёрты фигурными стальными ригелями. Обделка свода и боковых залов — сборная чугунная. Диаметр боковых тоннелей и свода центрального зала — 9,5 м, междупутье — 13,5 м. См. также: Статья «Как сооружался средний свод „Маяковской“». Название Названа в честь советского поэта Владимира Владимировича Маяковского (1893—1930). Проектные названия «Триумфальная площадь» (1935), «Площадь Маяковского» (1936). Выход в город На Тверскую, Большую Садовую и Садовую-Триумфальную улицу и к Триумфальной площади. К остановочным пунктам наземного транспорта. Южный вестибюль станции встроен в здание концертного зала имени П. И. Чайковского (архитектор Д. Н. Чечулин). Архитекторы вестибюля А. Н. Душкин, Я. Г. Лихтенберг, Ю. П. Афанасьев (интерьер). В 1950-е годы построен дополнительный выход в дом 30/2 на восточной стороне Тверской улицы. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Конструкция подземного зала уникальна. Массивные пилоны заменены сравнительно тонкими колоннами, покрытыми рифлёной нержавеющей сталью. Угловые части колонн на высоту человеческого роста выложены пластинами уральского камня «орлец» и садахлинского мраморовидного известняка. В оформлении вестибюля был использован светло-серый мрамор «уфалей» и шрошинский известняк из Грузии. Путевые стены станции облицованы мрамором «уфалей» (вверху) и диоритом (внизу). Пол выложен белым мрамором, серым и розовым гранитом. Свод центрального зала украшают овальные ниши, в которых размещены светильники и великолепные мозаичные панно из смальты, набранные в мастерской В. А. Фролова в Ленинграде по эскизам народного художника СССР Александра Александровича Дейнеки (1899—1969). Все мозаики, от розовых утренних через голубые дневные к красно-коричневым вечерним и тёмным ночным, не только по сюжетам, но и по живописному разбегу обобщены одной темой — «Сутки страны Советов». При открытии станции панно было 35, но одно, находившееся ближе к старому выходу, было впоследствии утеряно из-за строительства станционного затвора. Подземная архитектура станции принадлежит к знаковым образцам «сталинской неоклассики», которая, благодаря гармоничному сочетанию авангардных конструкций с более традиционным декором, сближается здесь с международным «ар деко». Кроме бра, укреплённых в куполах свода, имеются скрытые светильники у оснований сводов — излюбленный метод зрительного облегчения композиции. Не менее важными, чем конструктивные достижения, были и новшества в облицовке: архитектор Душкин ввёл нержавеющую сталь. Металлические профили изготовили на заводе, строившем дирижабли. Это было вдвойне символично, так как в зените куполов поместили мозаичные панно. Нижнюю часть колонн Алексей Душкин облицевал настоящим полудрагоценным камнем — родонитом. Его нарезали тонкими пластинками и наклеили на более прочную основу — текстолит. Второй выход 2 сентября 2005 года на станции был открыт второй выход. Вестибюль располагается на пересечении 1-й Тверской-Ямской улицы с 1-м Тверским-Ямским переулком и встроен в офисное здание. Архитектурно-планировочное решение второго выхода станции направлено на создание единого комплекса, включающего пассажирские помещения второго входа и реставрацию облицовки колонн, продольных и поперечных арок, художественной мозаики, светильников и т. д. Архитектурная отделка подземной части вестибюля и коридоров выполнена долговечными материалами, отвечающими эксплуатационным и эстетическим требованиям. Для облицовки стен и колонн кассового зала и коридоров использованы материалы, применённые ранее в отделке станции — мрамор «орлец», «уфалей», нержавеющая сталь. Для полов и парапетов лестничных сходов — полированный гранит. Для информирования пассажиров применены светящиеся указатели. Освещение зала и коридоров предусмотрено художественными светильниками индивидуального изготовления. На входах в вестибюль применены светильники в антивандальном исполнении. Скульптурный бюст Владимира Маяковского (скульптор — Александр Павлович Кибальников) перенесён в новый вестибюль. Из кассового зала по большому тоннелю с трёхленточным эскалатором пассажир попадет в систему коридоров, а далее, по малому эскалатору, — на станцию. Своды и купола кассового зала нового вестибюля работают здесь как пластически самодостаточные элементы структуры, их монументальность, масштаб и ритм обращены к пассажиру-зрителю. Авторы-архитекторы пригласили в свой коллектив выдающегося русского художника Ивана Леонидовича Лубенникова. Его мозаика и стала одной из основных составляющих объекта. Тема — та же, что и на станции — небо. Но если у Дейнеки — «Сутки советского неба», то здесь небеса во всех ситуациях и состояниях — ночь с Большой медведицей и Полярной звездой, ясный день с двумя птицами — белой и чёрной, праздник, радуга. Всё пронизано цитатами из Маяковского: «и небо, в дымах забывшее, что голубо», «грудой дел, суматохой явлений день отошёл, постепенно стемнев», «и никаких гвоздей»… Свет, как одно из главных средств в создании художественного образа безоконного пространства, решён лаконичными способами. Купола и свод вестибюля — подсветка на кронштейнах, всё остальное пространство — модульные светильники-трубы. Пластические и пространственные эффекты в сочетании с блестящими мозаиками доведены до предельной выразительности. Присутствует парадоксальное ощущение небесного простора и света под землёй. Реконструкция станции С 26 сентября 2005 года по 15 мая 2007 года южный вестибюль станции был закрыт на реконструкцию. Полностью реконструирован эскалаторный наклон, ведущий на станцию. Фундамент эскалаторов был демонтирован и построен заново, на него установили модернизированные эскалаторы с балюстрадами из нержавеющей стали и улучшенными техническими характеристиками. Новые эскалаторы полностью удовлетворяют всем нормам и требованиям безопасности, имеют значительно лучший дизайн и более низкое энергопотребление. В машинном зале эскалаторов установили современные пульты управления. В связи с тем, что вестибюль станции встроен в здание концертного зала имени П. И. Чайковского, работы по демонтажу старого и установке нового оборудования были связаны с определёнными трудностями — узкие габариты наземного вестибюля не позволили осуществить доставку крупногабаритного оборудования в машинный зал эскалаторов традиционным способом. Поэтому были принято решение поднять крупные элементы снизу по эскалаторному наклону. Привод каждого эскалатора был разделён на 3 части: станину, редуктор и главный вал. Доставка отдельных частей привода на станцию производилась в ночное время хозяйственным поездами из электродепо «Сокол». С уровня платформы станции крупногабаритные элементы привода с помощью лебёдок поднимались наверх в машинный зал эскалаторов, где и происходила сборка и наладка привода. В помещении вестибюля построены новые кассы, оборудованные по последнему слову техники, установлены современные турникеты УТ-2005. Во время реконструкции были полностью заменены все кабельные, сантехнические и вентиляционные коммуникации, отремонтированы служебные помещения, установлены устройства пожарной и охранной сигнализации. Одновременно с реконструкцией вестибюля начались работы по реставрации самой станции с возвращением ей первоначального облика. Предшествующее этому открытие второго выхода позволило проводить работы без закрытия станции для пассажиров. Мраморный пол был заменён более стойким гранитным, чётко повторив при этом орнамент, придуманный архитектором станции Алексеем Душкиным. Обновлены колонны и различные декоративные элементы станции. В их числе более 30 мозаик, созданных по эскизам Александра Дейнеки — специалисты не только почистили их, но и восстановили некоторые недостающие детали. Награды Проект уникальной станции мгновенно стал всемирно известным и вошёл в антологию избранных произведений мировой архитектуры. В 1938 году на международной выставке в Нью-Йорке, в советском павильоне, демонстрировался в натуральную величину макет одного отсека станции от пола до мозаик, заключённый между двумя огромными зеркалами, который также спроектировал Душкин. Успех был огромный, проект был сразу удостоен гран-при. В конце 1980-х станция получила статус памятника архитектуры. В 2001 году Правительство Москвы приняло решение включить станцию «Маяковская» в список памятников истории и культуры местного значения. Интересные факты Во время Великой Отечественной войны станция стала символом стойкости русского народа. Во время немецких авианалётов она использовалась как бомбоубежище. Кроме того, центральный зал станции, в то время — одной из самых глубоких и просторных, служил местом проведения торжественных собраний. 6 ноября 1941 года здесь на торжественном заседании Московского совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями города Москвы по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции с докладом выступил Сталин. Заседание транслировалось по радио, и вся страна слышала и знала: Москва стоит, в Москве праздник, народ Советского Союза не сломлен! Фотогалерея Мозаики на своде Второй выход Ссылки Станция «Маяковская» на карте 2ГИС
- 461 comments
-
«Маяковская», возведённая в конце 1937 года, — первая станция колонного типа глубокого заложения и, пожалуй, самая удачная по архитектуре. Размеры колонн и проёмов, высота, соотношение средней и боковых частей станции придают ей лёгкость, воздушность. На станции много свободного пространства, воздуха, забываешь, что находишься глубоко под землёй. Во время Великой Отечественной войны станция превратилась в огромный зал для проведения торжественного собрания, посвящённого 24-й годовщине Великого Октября. Сооружение станции представляло собой большой комплекс сложных работ — строительство боковых тоннелей диаметром 9,75 м, возведение среднего свода станции после полной проходки боковых тоннелей, монтаж металлоконструкций общим весом в несколько тысяч тонн. Тоннели необходимо было вести точно и в плане и в профиле, а также точно совместить тюбинговые кольца правого и левого тоннелей: средний тюбинговый свод жёстко соединялся болтами с тюбингами боковых тоннелей. Опорными «фасонными» тюбингами средний свод соединяется с такими же — боковых тоннелей и через них опирается на колонны (рис. 1). Проходка среднего тоннеля велась в чёрных юрских глинах под защитой специального тоннельного полущита, изготовленного в механических мастерских метростроя (находившихся тогда на Калужской площади). Его гидравлическую часть смонтировали механики и слесари строительства станции, так как в мастерских не было слесарей-гидравликов. Полущит имел высоту 3100 мм, ширину по хорде 9400 мм, длину по оси тоннеля (по оболочке) 4000 мм. Гидравлическая часть состояла из 12 щитовых домкратов каждый усилием 90 т при давлении в гидравлической сети 150 атм., 12 забойных домкратов, 2 полностью гидравлических эректоров с телескопически выдвигающимися рычагами для монтажа тюбингов (вес одного эректора — 6000 кг). Общий вес полущита с эректорами — 98 т (рис. 2). Полущит по мере продвижения забоя передвигался по роликам, перекатывающимся на специальных подушках, укладываемых на тюбинги боковых тоннелей (рис. 3). Конструкция подушек предусматривала передачу нагрузки от горного давления и веса полущита на рёбра тюбингов. Для сохранения параллельности перекладываемых роликов они связывались накладками в общую цепь (длина комплекта роликов — 1950 мм — три кольца по 600 мм — при постоянной опоре полущита на 2 кольца). Подушки были выполнены не в стальном литье, а из стальных пластин, связанных заклёпками. Под действием нагрузок от горного давления заклёпки срезались, подушки прогнулись и нагрузка переместилась с рёбер тюбингов на их спинки; в результате в тюбингах появились трещины (рис. 4). Проходка была приостановлена. Строители приняли срочные меры по замене «слоёных» подушек стальными, монолитными. Нужны были срочно — участок находился в аварийном состоянии — 72 подушки весом по 120 кг. Эту работу в то время мог выполнить только завод «Серп и молот», загруженный до предела. При содействии Московского Комитета партии заказ стройки был сделан в пятидневный срок. С большими предосторожностями, продвигая полущит, строители восстановили положение на участке и продолжали сооружение среднего свода. Опорные тюбинги среднего свода поступали без отверстий в нижней опорной стороне: отверстия должны были сверлиться по месту в каждом полукольце по шаблону, выдаваемому с участка на поверхность. Для этого были оборудованы стол и сверлильный станок, созданный на базе пневмодрели для отверстий больших диаметров (42 мм) и подъёмного устройства с трёхтонным тельфером. Вес тюбинга — 1600 кг. Участок работ по сооружению среднего свода находился значительно выше (более 10 м) остальных объектов работ, а также откаточных путей. Он был изолирован от других участков, поэтому для выдачи породы из забоя и транспортировки её к стволу шахты в правом тоннеле смонтировали ленточный транспортёр, на который спускалась порода по жёлобу, проложенному через отверстие вынутого тюбинга. В конце тоннеля её разгружали в вагонетки и отправляли дальше к стволу. По мере продвижения забоя вынимали очередные тюбинги, перемещая вперед жёлоб (см. рис. 1), и т. д. По окончании проходки среднего свода была вынута порода из нижней части выработки между боковыми тоннелями, а также разобраны тюбинги боковых тоннелей между колоннами. После укладки внутреннего бетона станция «Маяковская» приняла окончательный вид (рис. 5). В. РАЗМЕРОВ Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3 Рис. 4 Рис. 5. 1 — затяжка; 2 — верхний прогон; 3 — верхнее распорное устройство; 4 — вентиляционный канал; 5 — опорный тюбинг; 6 — кабельный канал; 7 — нижнее распорное устройство; 8 — клинья; 9 — нижний прогон Источник «Как сооружался средний свод „Маяковской“», журнал «Метрострой», № 1, 1981
-
«Маяковская», возведённая в конце 1937 года, — первая станция колонного типа глубокого заложения и, пожалуй, самая удачная по архитектуре. Размеры колонн и проёмов, высота, соотношение средней и боковых частей станции придают ей лёгкость, воздушность. На станции много свободного пространства, воздуха, забываешь, что находишься глубоко под землёй. Во время Великой Отечественной войны станция превратилась в огромный зал для проведения торжественного собрания, посвящённого 24-й годовщине Великого Октября. Сооружение станции представляло собой большой комплекс сложных работ — строительство боковых тоннелей диаметром 9,75 м, возведение среднего свода станции после полной проходки боковых тоннелей, монтаж металлоконструкций общим весом в несколько тысяч тонн. Тоннели необходимо было вести точно и в плане и в профиле, а также точно совместить тюбинговые кольца правого и левого тоннелей: средний тюбинговый свод жёстко соединялся болтами с тюбингами боковых тоннелей. Опорными «фасонными» тюбингами средний свод соединяется с такими же — боковых тоннелей и через них опирается на колонны (рис. 1). Проходка среднего тоннеля велась в чёрных юрских глинах под защитой специального тоннельного полущита, изготовленного в механических мастерских метростроя (находившихся тогда на Калужской площади). Его гидравлическую часть смонтировали механики и слесари строительства станции, так как в мастерских не было слесарей-гидравликов. Полущит имел высоту 3100 мм, ширину по хорде 9400 мм, длину по оси тоннеля (по оболочке) 4000 мм. Гидравлическая часть состояла из 12 щитовых домкратов каждый усилием 90 т при давлении в гидравлической сети 150 атм., 12 забойных домкратов, 2 полностью гидравлических эректоров с телескопически выдвигающимися рычагами для монтажа тюбингов (вес одного эректора — 6000 кг). Общий вес полущита с эректорами — 98 т (рис. 2). Полущит по мере продвижения забоя передвигался по роликам, перекатывающимся на специальных подушках, укладываемых на тюбинги боковых тоннелей (рис. 3). Конструкция подушек предусматривала передачу нагрузки от горного давления и веса полущита на рёбра тюбингов. Для сохранения параллельности перекладываемых роликов они связывались накладками в общую цепь (длина комплекта роликов — 1950 мм — три кольца по 600 мм — при постоянной опоре полущита на 2 кольца). Подушки были выполнены не в стальном литье, а из стальных пластин, связанных заклёпками. Под действием нагрузок от горного давления заклёпки срезались, подушки прогнулись и нагрузка переместилась с рёбер тюбингов на их спинки; в результате в тюбингах появились трещины (рис. 4). Проходка была приостановлена. Строители приняли срочные меры по замене «слоёных» подушек стальными, монолитными. Нужны были срочно — участок находился в аварийном состоянии — 72 подушки весом по 120 кг. Эту работу в то время мог выполнить только завод «Серп и молот», загруженный до предела. При содействии Московского Комитета партии заказ стройки был сделан в пятидневный срок. С большими предосторожностями, продвигая полущит, строители восстановили положение на участке и продолжали сооружение среднего свода. Опорные тюбинги среднего свода поступали без отверстий в нижней опорной стороне: отверстия должны были сверлиться по месту в каждом полукольце по шаблону, выдаваемому с участка на поверхность. Для этого были оборудованы стол и сверлильный станок, созданный на базе пневмодрели для отверстий больших диаметров (42 мм) и подъёмного устройства с трёхтонным тельфером. Вес тюбинга — 1600 кг. Участок работ по сооружению среднего свода находился значительно выше (более 10 м) остальных объектов работ, а также откаточных путей. Он был изолирован от других участков, поэтому для выдачи породы из забоя и транспортировки её к стволу шахты в правом тоннеле смонтировали ленточный транспортёр, на который спускалась порода по жёлобу, проложенному через отверстие вынутого тюбинга. В конце тоннеля её разгружали в вагонетки и отправляли дальше к стволу. По мере продвижения забоя вынимали очередные тюбинги, перемещая вперед жёлоб (см. рис. 1), и т. д. По окончании проходки среднего свода была вынута порода из нижней части выработки между боковыми тоннелями, а также разобраны тюбинги боковых тоннелей между колоннами. После укладки внутреннего бетона станция «Маяковская» приняла окончательный вид (рис. 5). В. РАЗМЕРОВ Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3 Рис. 4 Рис. 5. 1 — затяжка; 2 — верхний прогон; 3 — верхнее распорное устройство; 4 — вентиляционный канал; 5 — опорный тюбинг; 6 — кабельный канал; 7 — нижнее распорное устройство; 8 — клинья; 9 — нижний прогон Источник «Как сооружался средний свод „Маяковской“», журнал «Метрострой», № 1, 1981 Открыть страница