Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Search the Community

Showing results for tags 'Сокольническая линия'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Categories

  • Moscow
    • Moscow metro
  • Saint Petersburg

Forums

  • Общие разделы
    • События и мероприятия
    • Часто задаваемые вопросы (FAQ)
    • Транспорт: общие темы
  • Москва и Московская область
    • Москва и Московская область
    • Московский метрополитен
    • Железные дороги Москвы и области
    • Транспорт Москвы и области
  • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербургский метрополитен
    • Транспорт Санкт-Петербурга и Ленинградской области
  • Города и регионы России
    • Волгоград и Волгоградская область
    • Нижний Новгород и Нижегородская область
    • Новосибирск и Новосибирская область
    • Самара и Самарская область
    • Екатеринбург и Свердловская область
    • Казань и Республика Татарстан
    • Севастополь и Республика Крым
    • Тула и Тульская область
    • Метрополитены Российской Федерации
    • Транспорт в России
    • Жизнь в России
  • Страны и города за рубежом
    • Минск и Республика Беларусь
    • Украина
    • Баку и Азербайджанская Республика
    • Метрополитены бывших республик СССР
    • Метрополитены мира
    • Транспорт в мире
    • Международные события
  • Оффтопик
    • Куча мала
    • Работа проекта
  • Архив
    • Архивные разделы
  • Модели и моделирование's Обсуждения

Calendars

  • Основной календарь
  • История метрополитенов
  • Aviation History

Blogs

  • Блог ТКЛ (PRIVATE CLUB)
  • Журнал пишущего фотографа
  • Блог товарища gobelenа (PRIVATE CLUB)
  • Олег. Мой блог
  • Дмитрий Рогачёв
  • Блог Leon'a
  • Блог Тимура Россолова
  • E69. Мой блог
  • workweek. Мой блог
  • Раздолбайство
  • MetroDream by Russos
  • Блог ТКЛ
  • Электронный журнал «Транспортная Инфраструктура»
  • Яснве
  • Шура Метрофанова: Стоны из Подземелья
  • Московский метрополитен
  • Albert&Shtein
  • Житель ЗАО. Мой блог
  • Метро им Ленина. Мой блог
  • Ozon. Мой блог
  • Arcady_B. Мой блог
  • Энди. Мой блог
  • prol1985. Мой блог
  • xvmv. Мой блог
  • Мишбан. Мой блог
  • AER0. Мой блог
  • PharaoN. Мой блог
  • Карлсон. Мой блог
  • Диспетчер. Мой блог
  • NorterN. Мой блог
  • EvilShooter. Мой блог
  • Nothing to get hungabout
  • Сержант Выдра. Мой блог
  • mash-st. Мой блог
  • Kyle. Мой блог
  • deddem. Мой блог
  • sasha_parf. Мой блог
  • crazybios. Мой блог
  • Метрофанатка. Мой блог
  • Тоторо. Мой блог
  • J.Favoritov. Мой блог
  • Chek. Мой блог
  • Андрей N. Мой блог
  • Филевец. Мой блог
  • Alexsas. Мой блог
  • Sergkurz. Мой блог
  • Тов. Калужский. Мой блог
  • Om81. Мой блог
  • daftmax. Мой блог
  • Yang metroman. Мой блог
  • konj_v_paljto
  • UnDeaD. Мой блог
  • Networkmaster. Мой блог
  • Meshi. Мой блог
  • Лайонел. Мой блог
  • monzart. Мой блог
  • Etrainer. Мой блог
  • Новобранец. Мой блог
  • Ограбитель корованов
  • Элизиум. Мой блог
  • Mint. Мой блог
  • EG-Z. Мой блог
  • Космос. Мой блог
  • Кот Бегемот. Мой блог
  • Анастасия. Мой блог
  • АЛС-АРС. Мой блог
  • RS. Мой блог
  • Это же я!
  • VanHelsing16. Мой блог
  • Настасья. Мой блог
  • Дэн Дэнович. Мой блог
  • Мысли вслух.Обо всём.
  • Записки сумасшедшего сисадмина
  • Влад. Мой блог
  • Барабаш. Мой блог
  • Йети
  • NERO. Мой блог
  • Товарищ Сухов. Мой блог
  • Даниил. Мой блог
  • metrofuture
  • TimychKTR. Мой блог
  • Michael. Мой блог
  • Машинист ТУ 2к. Мой блог
  • Николай. Мой блог
  • Martin. Мой блог
  • Metrofil. Мой блог
  • dars-dm.О метро и не только
  • unclewaighty. Мой блог
  • гравецапыч. Мой блог
  • TiChoblin. Мой блог
  • Блог Noel G
  • Aspir. Мой блог
  • bopron (Bagdi) - маленькая сцена
  • fun. Мой блог
  • ImGonnaDJ. Мой блог
  • Блог LVMа
  • Блог проекта «Наш транспорт»
  • Страничка Mr. Kornienko
  • Zemelya
  • Лёша
  • Anakin
  • Право, славно
  • Блог МЕТЫ Рассвета
  • Заметки смотрителя метростроя
  • Самарский водохлёб. Записки.
  • Истории от VolkDC
  • metroman5456. Мой блог
  • Блог товарища gobelenа
  • Timour's blog
  • Serv5msk. Блог.
  • Уютный бложек
  • turist. Мой блог
  • Laser. Мой блог
  • Mysch
  • Власть факта - история
  • СиД_81-717.5М. Мой блог
  • Vlad. Мой блог
  • Доска нечастых объявлений
  • Disco World Pride
  • Блог Москвички
  • Student. Дни..
  • ROXTON
  • Rocky. Мой блог
  • Пашок. Мой блог
  • I.N. (Мелкие заметки простого обывателя)
  • Блог Яузы
  • Корсар. Мой блог
  • Avega. Мой блог
  • Записки архитектора. О транспорте и не только...
  • Записки обо всём...
  • Andrey Atom. Блог картографа.
  • Записки metrovS
  • GUNTER
  • Батон. Мой блог
  • Блог нетипичного петербуржца.
  • Александр К - Мой блог
  • FotoGraf. Мой блог
  • kronos. Взгляд через объектив
  • eugeny1988. Мой блог
  • Мы земную жизнь перевернем
  • "Это наша Родина, сынок !"(с)
  • Кузя. Мой блог
  • Наблюдения метролюбителя
  • TheViktorych. Мой блог
  • Vosskuez. Мой блог
  • Блог о самом разном транспорте
  • Новости и размышления о транспорте
  • Старик_Похабыч. Мой блог
  • sputnik-smr. Мой блог
  • Оазис на Форуме, или Суперблог Суперездока
  • BlackShark. Мой блог
  • Блог zema3112.
  • Блог_Paolo
  • Не наш транспорт.
  • волан де морт. Мой блог
  • NoTTraiN
  • L1zard. Мой блог
  • semmggu. Мой блог
  • Блог любителя рельсового транспорта
  • pahan. Блог. Просто блог.
  • nikki. Мой блог
  • Аэропорт Внуково
  • INTRUDER177
  • Записки молодого москвича
  • Блог rino
  • Блог Толстого
  • Petrishko. Мой блог
  • МихаилМихОле. Жизнь. (обращение в блоге ведется на "ты" . Комментарии проверяются,.
  • Строительство станции метро Котельники
  • Смит. Мой блог
  • JuNiK. Мой блог
  • Micht. Мой блог
  • semkin1. Мой блог
  • goldfinch. Мой блог
  • Добрая Выдра. Мой блог
  • Altaridey. Мой блог
  • Шерлок Холмс. Мой блог
  • Альтернативные варианты проезда
  • Blogus Canadensis
  • Блог Шофёра паровоза
  • oleg1980mow. Если бы я был мэром
  • REzak. Мысли вслух.
  • Электроблог
  • Ольчик. Мой блог
  • Блог Раскольникова
  • балбес. Тест
  • Blog about transport
  • crazi`. Мой блог
  • Alekcdolche. Мой блог
  • Журнал Loader'а
  • MIKLE. Мой блог
  • Записки нумера D-509
  • Блог о метро и Москве
  • Блог Москвича
  • Flipper. Мой блог
  • Хрумзик. Мой блог
  • JGW
  • MetroCAT Connector. Мой блог
  • Метрострой наизнанку
  • Заметки с Филёвской линии
  • Ефимов Павел. Accelerated blue.
  • Вадим М. Мой блог
  • Angel's log
  • SHERIDAN
  • Макс Больц
  • Дневник горожанина. Мой блог
  • Блог Ночного Мечтателя
  • Lomov V. Мой блог
  • Альтернативная таблица РПЛ по xG
  • Ludovic. Мой блог
  • lyvrus
  • rails. Мой блог
  • Записки странствующего императора
  • Клуб модераторов's Развитие сообщества

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Город


Интересы


Сайт


Telegram


Skype


ICQ


Facebook


Instagram


VK.com


YouTube


Twitter


Yandex.Dzen


Live Journal

  1. О ситуации на станции «Динамо» Станция «Динамо» Московского метрополитена сейчас находится в очень плачевном состоянии — она сильно течет. Проблемы начались через некоторое время после пуска в эксплуатацию перехода на станцию «Петровский парк» Большой Кольцевой линии. Протечки на путевой стене станции под новым переходом. Станция «Динамо» была открыта 11 сентября 1938 года и строилась в тяжелейших геологических условиях. Тогда пришлось проводить заморозку плывуна над станцией, чтобы безопасно возвести подземный метровокзал. Метростроевцы 1930-х годов успешно справились с поставленной задачей, и станция «Динамо» находилась в стабильном состоянии до строительства пересадки на новую станцию. Читать далее… Источник: Russos
  2. Лужнецкий метромост — совмещённый двухуровневый мост через Москву-реку в Москве. На нижнем уровне находится станция «Воробьёвы горы» Сокольнической линии Московского метрополитена. На верхнем уровне находится автомобильная дорога с 3 полосами движения в каждую сторону. Конструкция Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — инженеры В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин; архитекторы К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и другие. Мост был построен в рекордно короткие сроки — 19 месяцев. Лужнецкий метромост стал первым в Москве двухуровневым мостом, на нижнем уровне которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в Московском метрополитене (272 м). Три пролёта (45 + 108 + 45 м) несут станционный зал и верхний автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона. Ось моста пересекает русло Москвы-реки под углом 52°30’. Высота подмостового габарита судоходного пролёта моста (в соответствии с навигационным знаком) — 10,5 м. См. также: Книга «Двухъярусный мост метро через реку Москву в Лужниках». Эксплуатация Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили: предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного уровня (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии. 8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 года в вестибюле станции обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности. 20 октября 1983 года станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 1986—1987 годах для безостановочного движения поездов метрополитена были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году. Реконструкция Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки на стальные. Затем, в начале 1999 года, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный уровень, включая несущие колонны. Новый автомобильный уровень был открыт в 2000 году. В июле — августе 2002 года движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста — стальные балки, по которым поезда двигались с 1987 года, были передвинуты с временных опор на консоли главного пролёта. 14 декабря 2002 года была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы», однако эскалатор, связывавший её с улицей Косыгина и разгромленный в 1980-е годы, так и не был восстановлен. Фотогалерея Общий вид Береговая часть Станция «Воробьёвы горы» Вестибюль станции Пешеходный тротуар Русловая опора Вид ночью Ссылки Фотографии Лужнецкого метромоста на сайте metromost.com Лужнецкий метромост и станция «Воробьёвы горы» на сайте Владимира Свириденкова «Московское метро» Открыть страница
  3. Открыть в полном размере (1068x600; 385.53 килобайт) +8 эскизов Открыть в полном размере (1200x675; 240.76 килобайт) Открыть в полном размере (1280x720; 640.22 килобайт) Открыть в полном размере (1200x675; 191.05 килобайт) Открыть в полном размере (1280x720; 491.84 килобайт) Открыть в полном размере (1200x675; 216.93 килобайт) Открыть в полном размере (1280x720; 621.7 килобайт) Открыть в полном размере (1200x675; 185.09 килобайт) Открыть в полном размере (1200x602; 197.32 килобайт) Источники: t.me/arkhlikbez, russia.tv, twitter.com/riamo_ru
  4. «Новомосковская» — строящаяся конечная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Планируемая дата открытия — 2024 год. Расположена на ПК 0318+16,146. Оглавление Конструкция Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Рендеры и схемы Ссылки Конструкция Наземная крытая с островной платформой. Выход в город На проектируемый проезд № 7029 и улицу Александры Монаховой. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 6-стрелочные оборотные тупики в конце линии. Художественное оформление Станция выполнена в духе минимализма и символизирует движение и динамичное развитие Москвы. Наружные конструкции и сама платформа имеют пластичные формы. Фасадная оболочка будет выполнена из перфорированных листов, с большим количеством остекления, которое обеспечит максимальную освещенность интерьера. Платформенную часть украсит скульптура-колонна авторства известнейшего российского художника Даши Намдакова. Она будет выполнена в духе минимализма, кроме того, мы наблюдаем интересный прием, когда симметрия самой скульптуры контрастирует с ассиметрией общего объема здания. Скульптуру выполнят из фибробетонных панелей, отлитых по индивидуальным формам с последующей ручной обработкой. Линейная подсветка пассажирской зоны будет раскрывать и подчеркивать скульптурность формы, а благодаря резкости естественного и искусственного освещения атмосфера внутри здания будет постоянно меняться: тени по-разному будут играть на колоннах, а встроенные светильники подчеркивать наружную перфорированную оболочку. Входную группу украсит вылетная консоль. Рендеры и схемы Платформа Платформа Платформа Платформа Вестибюль Переход Общий вид Схема станции Ссылки Обсуждение строительства станции на форуме проекта «Наш транспорт» Открыть страница
  5. Установка бесстыковых рельсовых цепей и подключение устройства АРС «Днепр» в тоннелях Сокольнической линии Подключение и регулировка новых устройство в релейной Приёмка АРС «Днепр» при помощи состава и мотовоза Проверка взаимозависимостей и сигналов на блок-посту станции «Университет» 11 декабря 2000 года произошло очень важное, ранее не случавшееся событие в жизни Московского метрополитена: рано утром не открылась ни одна станция Сокольнической («красной», как её называют москвичи) линии метро. С 2 ч. ночи 11 декабря до 5 ч. утра 13 декабря на этой линии производилась сплошная замена морально и физически устаревшей системы средств сигнализации и обеспечения безопасности движения поездов (автоблокировки) на новую, построенную на современной элементной базе, использующую прогрессивные технические решения, в том числе и резервируемую систему автоматического регулирования скорости — систему АРС «Днепр». По данным МСОТ — Международного союза общественного транспорта, опыта выполнения такого объёма работ за столь короткие сроки в мире ещё не было. Система АРС «Днепр» передаёт информацию о разрешённой скорости движения поезда на текущем и впереди лежащем участках пути. Превышение разрешённой скорости вызывает автоматическое включение тормозной системы состава и уменьшение скорости до допустимой. В случае если машинист не отреагирует на действия автоматики, бортовые устройства продолжат торможение до полной остановки состава. Система АРС «Днепр» использует рельсовые цепи тональной частоты, не требующие установки изолирующих стыков. Применение таких рельсовых цепей резко снижает механические нагрузки на путь и подвижной состав, повышает культуру обслуживания пассажиров. Первоначально планировалось подключить АРС «Днепр» по участкам, что и было поэтапно реализовано летом 2000 г. на двух, сравнительно коротких, участках «Улица Подбельского» — «Преображенская площадь» и «Преображенская площадь» — «Красносельская». При такой организации переключения потребовалось всего лишь увеличить ночное «окно». Опыт пуска двух коротких участков показал, что для обеспечения нормальной работы линии в местах временной стыковки устройств старой автоблокировки и системы АРС «Днепр» необходима разработка довольно сложных и дорогостоящих проектов увязки, которые, в сущности, оказываются ненужными, как только производится следующий этап работ. Расчёты трудовых и финансовых затрат показали, что намного выгоднее переводить на систему «Днепр» единовременно всю оставшуюся линию, минуя, как было упомянуто, все промежуточные увязочные схемные решения. Это также уменьшило суммарное время перерыва в движении поездов, необходимое для подключения новых устройств. Такое решение далось нелегко и не сразу. Службой сигнализации и связи было подготовлено техническое обоснование на производство работ по включению устройств АРС «Днепр» на всём оставшемся участке Сокольнической линии за максимально короткий срок. Подготовка к переключению началась за несколько месяцев. А готовиться было к чему. Предстояло включить, отрегулировать 582 рельсовые цепи, каждая из которых запитывается несколькими комбинациями сигнальных частот автоматической системы регулирования скорости. Общая длина включённых рельсовых цепей составила 39 км в однопутном исчислении (напоминаем, работы должны были вестись в условиях тоннелей метрополитена и реконструируемого метромоста), при этом на 240 парах изолирующих стыков должно быть установлено 1440 электросоединителей с подключением их в рельсы. Одновременно с подготовкой работ было найдено понимание у Правительства Москвы, у руководства смежных транспортных городских служб. Наконец из мэрии пришло решение: 11 и 12 декабря вся Сокольническая линия метрополитена будет закрыта. Сразу активизировались службы, непосредственно участвующие в организации движения поездов и реконструкции устройств, прежде всего — службы движения, пути, электроснабжения, трест «Мосметрореконструкция». Начальники каждой из этих служб своими приказами установили не только руководителей работ, но и поимённо для каждого работника — кто, где, когда и с кем будет выполнять все необходимые технологические операции. Служба сигнализации и связи в эти дни и часы напоминала боевой штаб. Было расписано место и действие каждого по минутам на все двое суток. Наступил поздний вечер 10 декабря. Движение электропоездов на Сокольнической линии заканчивается обычным установленным порядком. Но внутреннее напряжение на линии нарастает. Начальник службы СЦБ и связи С. В. Пономарёв в 23 ч. проводит короткое селекторное совещание-проверку: все ли на своих местах, все ли обеспечены необходимыми материалами и инструментами, действуют ли все предусмотренные виды связи, в том числе и специально организованная на период проведения этих работ. Даётся команда о проведении инструктажа: каждому из нескольких сотен задействованных работников разъяснены особенности его работы в текущую ночь, характеристика места выполнения технологических операций, каждый, в свою очередь, объяснил свои обязанности, инструктаж заверен личными подписями. Все разъезжаются по приписанным станциям линии. Служба сигнализации и связи привлекла в ночь с 10 на 11 декабря около 300 человек, служба пути — около 200, трест ММР — около 200, электроснабжения — около 100, служба движения оставила на дежурство персонал станций в полном объёме. И вот всё готово. Однако, до начала работ необходимо провести еще одну операцию. Мало кто знает, что выполнение главного и узаконенного правила метрополитена — доставка любого пассажира с любой станции метрополитена до любой другой к 6 ч. утра — обеспечивается «ночёвкой» электросоставов непосредственно на станциях и даже в тоннелях. И вот теперь нужно было убрать с ренконструируемого участка линии электросоставы. Заранее просчитанная нестандартная расстановка составов была осуществлена диспетчерским аппаратом службы движения и службой подвижного состава в короткие сроки на участке линии «Улица Подбельского» — «Сокольники». 11 декабря, 00 ч. 00 мин. Приступает к работе штаб во главе с заместителем начальника метрополитена — Главным ревизором по безопасности движении В. В. Титовым. 11 декабря. 03 ч. 00 мин. На 39 километрах Сокольнической линии закипела работа: путейцы и работники треста ММР переводят Сокольническую линию на бесстыковой путь, работники службы сигнализации и связи отключают старые и «оживляют» новые устройства. Кроме уже упомянутых работ в устройствах пути были выключены 237 механо-электрических автостопов и столько же светофоров различной значимости, включены 27 новых стрелочных электроприводов, на 18 станциях переключены 72 устройства контроля прохода в тоннель и 36 комплектов интервальных часов. 11 декабря, 10 ч. 00 мин. В штаб поступили доклады от руководителей работ о том, что все работники вышли кз тоннеля. Комиссии, утверждённые начальником метрополитена, приступают к приёмке стрелочных электроприводов, проверке взаимозависимостей стрелок и сигналов на пяти станциях с путевым развитием, для чего из депо выдаются пять специально оборудованных мотоединиц. 11 декабря, 13 ч, 00 мин. Со станции «Красносельская» по одному пути и со станции «Юго-Западная» — по другому отправляются мотоединицы, оборудованные совершенно новыми устройствами, позволяющими не только определить наличие сигналов АРС в рельсовых цепях, но и количественно и качественно оценить их уровень, что в дальнейшем значительно ускорило подготовку системы АРС «Днепр» к приёмке. Эти устройства разработаны и представлены ООО «Метроком», отечественным предприятием, с которым метрополитен связывает длительное и успешное сотрудничество. 11 декабря, 20 ч. 00 мин. Приступают к работе приёмочные комиссии, главная задача которых — проверка правильности всех зависимостей, обеспечивающих безопасность движения поездок В течение суток работало четыре комиссии, каждая из которых принимала АРС «Днепр» на закреплённых участках, выявляла и устраняла обнаруженные неисправности. 12 декабря, 20 ч. 00 мин. Начальник метрополитена Д. В. Гаев на станции «Парк культуры» принимает доклады руководителя штаба, начальников служб о готовности Сокольничсской линии к началу движения электропоездов. 12 декабря, 22 ч. 00 мин. Начинается обкатка линии с нарастающими размерами движения. 13 декабря, 02 ч. 00 мин. Проверка всех устройств к возобновлению обычной пассажирской работы линии. 13 декабря, 05 ч. 30 мин. Сокольническая линия вновь открыта для перевозки пассажиров. При производстве работ по реконструкции систем обеспечения безопасности движения поездов на Сокольнической линии Московским метрополитеном был получен уникальный опыт, который будет использоваться в дальнейшем. Правильным было решение о включении устройств АРС на первом коротком участке от станции «Улица Подбельского» до станции «Красносельская». Это позволило машинистам приобрести практический опыт управления электросоставом с включённой системой АРС, а электродепо организовать и отработать технологию обслуживания бортовых устройств АРС, в том числе и новой для метрополитена микропроцессорной системой АРС-МП. Последней оборудованы все электросоставы депо Северное. Однако этот опыт оказался недостаточным для того, чтобы в первые дни работы по реконструируемой линии выполнить график движения в полном объёме. Одна из причин этого — недостаток времени на обкатку линии без пассажиров. За несколько коротких часов обкатки машинисты не смогли адаптироваться к работе в новых условиях. Очевидно, что данной проблемы можно было бы избежать при наличии ещё одних суток. Ещё до подключения АРС «Днепр» на пилотном участке линии от станции «Улица Подбельского» до станции «Красносельская» были выполнены работы, позволяющие повысить безопасность движения поездов и комфортность перевозки пассажиров. Среди них уже упоминавшаяся установка на электроподвижном составе выполненных на современной элементной базе устройств АРС-МП. Кроме выполнения функций текущего контроля за действиями машиниста бортовой комплект оборудования записывает на электронные носители все параметры движения поезда и действия машиниста. При заходе состава в депо эти записи можно расшифровать на компьютере и использовать как для разбора действий машинистов, так и для их обучения правильному ведению поезда. Кроме того, новая бортовая аппаратура содержит цифровой радиоинформатор пассажиров, уст¬новленный взамен морально устаревшего с магнитным носителем. Новинка позволяет повысить качество звуковой информации, транслируемой в пассажирских салонах. Не менее важна и замена старых аппаратов управления блок-постами на новые, разработанные с учётом современных эргономических требований. Новые аппараты значительно снижают вероятность ошибки персонала. Точку в реконструкции устройств обеспечения безопасности движення поездов на Сокольнической линии удастся поставить только после завершения очередного этапа реконструкции Лужнецкого метромоста. Здесь, в связи с продолжающейся реконструкцией вынужденно, до 20 км/ч, ограничена скорость движения поездов, что приводит к увеличению времени хода по перегону. Теперь технические устройства контроля за действиями машиниста не позволяют ему превышать установленную скорость дкижения. Движение по метромосту осуществляется по временным обводным мостам, что снижает пропускную способность данного участка и соответственно линии в целом. Вместо расчётных 44 пар поездов в час, по данному участку пока можно пропустить в час только 34 пары. Скорость движения по метромосту и пропускная способность данного участка будет доведена до проектной после вдвижки обводных мостов на постоянные проектные места. В. А. МЕДЕНИКОВ, заместитель начальника службы сигнализации и связи по устройствам СЦБ В. В. ВОРОБЬЁВ, начальник технического отдела службы сигнализации и связи А. И. ЖУКОВ, начальник технического отдела метрополитена К.А ЧЕРКАССКИЙ, пресс-секретарь начальника метрополитена Источник Журнал «Метро и тоннели», № 1, 2001
  6. Установка бесстыковых рельсовых цепей и подключение устройства АРС «Днепр» в тоннелях Сокольнической линии Подключение и регулировка новых устройство в релейной Приёмка АРС «Днепр» при помощи состава и мотовоза Проверка взаимозависимостей и сигналов на блок-посту станции «Университет» 11 декабря 2000 года произошло очень важное, ранее не случавшееся событие в жизни Московского метрополитена: рано утром не открылась ни одна станция Сокольнической («красной», как её называют москвичи) линии метро. С 2 ч. ночи 11 декабря до 5 ч. утра 13 декабря на этой линии производилась сплошная замена морально и физически устаревшей системы средств сигнализации и обеспечения безопасности движения поездов (автоблокировки) на новую, построенную на современной элементной базе, использующую прогрессивные технические решения, в том числе и резервируемую систему автоматического регулирования скорости — систему АРС «Днепр». По данным МСОТ — Международного союза общественного транспорта, опыта выполнения такого объёма работ за столь короткие сроки в мире ещё не было. Система АРС «Днепр» передаёт информацию о разрешённой скорости движения поезда на текущем и впереди лежащем участках пути. Превышение разрешённой скорости вызывает автоматическое включение тормозной системы состава и уменьшение скорости до допустимой. В случае если машинист не отреагирует на действия автоматики, бортовые устройства продолжат торможение до полной остановки состава. Система АРС «Днепр» использует рельсовые цепи тональной частоты, не требующие установки изолирующих стыков. Применение таких рельсовых цепей резко снижает механические нагрузки на путь и подвижной состав, повышает культуру обслуживания пассажиров. Первоначально планировалось подключить АРС «Днепр» по участкам, что и было поэтапно реализовано летом 2000 г. на двух, сравнительно коротких, участках «Улица Подбельского» — «Преображенская площадь» и «Преображенская площадь» — «Красносельская». При такой организации переключения потребовалось всего лишь увеличить ночное «окно». Опыт пуска двух коротких участков показал, что для обеспечения нормальной работы линии в местах временной стыковки устройств старой автоблокировки и системы АРС «Днепр» необходима разработка довольно сложных и дорогостоящих проектов увязки, которые, в сущности, оказываются ненужными, как только производится следующий этап работ. Расчёты трудовых и финансовых затрат показали, что намного выгоднее переводить на систему «Днепр» единовременно всю оставшуюся линию, минуя, как было упомянуто, все промежуточные увязочные схемные решения. Это также уменьшило суммарное время перерыва в движении поездов, необходимое для подключения новых устройств. Такое решение далось нелегко и не сразу. Службой сигнализации и связи было подготовлено техническое обоснование на производство работ по включению устройств АРС «Днепр» на всём оставшемся участке Сокольнической линии за максимально короткий срок. Подготовка к переключению началась за несколько месяцев. А готовиться было к чему. Предстояло включить, отрегулировать 582 рельсовые цепи, каждая из которых запитывается несколькими комбинациями сигнальных частот автоматической системы регулирования скорости. Общая длина включённых рельсовых цепей составила 39 км в однопутном исчислении (напоминаем, работы должны были вестись в условиях тоннелей метрополитена и реконструируемого метромоста), при этом на 240 парах изолирующих стыков должно быть установлено 1440 электросоединителей с подключением их в рельсы. Одновременно с подготовкой работ было найдено понимание у Правительства Москвы, у руководства смежных транспортных городских служб. Наконец из мэрии пришло решение: 11 и 12 декабря вся Сокольническая линия метрополитена будет закрыта. Сразу активизировались службы, непосредственно участвующие в организации движения поездов и реконструкции устройств, прежде всего — службы движения, пути, электроснабжения, трест «Мосметрореконструкция». Начальники каждой из этих служб своими приказами установили не только руководителей работ, но и поимённо для каждого работника — кто, где, когда и с кем будет выполнять все необходимые технологические операции. Служба сигнализации и связи в эти дни и часы напоминала боевой штаб. Было расписано место и действие каждого по минутам на все двое суток. Наступил поздний вечер 10 декабря. Движение электропоездов на Сокольнической линии заканчивается обычным установленным порядком. Но внутреннее напряжение на линии нарастает. Начальник службы СЦБ и связи С. В. Пономарёв в 23 ч. проводит короткое селекторное совещание-проверку: все ли на своих местах, все ли обеспечены необходимыми материалами и инструментами, действуют ли все предусмотренные виды связи, в том числе и специально организованная на период проведения этих работ. Даётся команда о проведении инструктажа: каждому из нескольких сотен задействованных работников разъяснены особенности его работы в текущую ночь, характеристика места выполнения технологических операций, каждый, в свою очередь, объяснил свои обязанности, инструктаж заверен личными подписями. Все разъезжаются по приписанным станциям линии. Служба сигнализации и связи привлекла в ночь с 10 на 11 декабря около 300 человек, служба пути — около 200, трест ММР — около 200, электроснабжения — около 100, служба движения оставила на дежурство персонал станций в полном объёме. И вот всё готово. Однако, до начала работ необходимо провести еще одну операцию. Мало кто знает, что выполнение главного и узаконенного правила метрополитена — доставка любого пассажира с любой станции метрополитена до любой другой к 6 ч. утра — обеспечивается «ночёвкой» электросоставов непосредственно на станциях и даже в тоннелях. И вот теперь нужно было убрать с ренконструируемого участка линии электросоставы. Заранее просчитанная нестандартная расстановка составов была осуществлена диспетчерским аппаратом службы движения и службой подвижного состава в короткие сроки на участке линии «Улица Подбельского» — «Сокольники». 11 декабря, 00 ч. 00 мин. Приступает к работе штаб во главе с заместителем начальника метрополитена — Главным ревизором по безопасности движении В. В. Титовым. 11 декабря. 03 ч. 00 мин. На 39 километрах Сокольнической линии закипела работа: путейцы и работники треста ММР переводят Сокольническую линию на бесстыковой путь, работники службы сигнализации и связи отключают старые и «оживляют» новые устройства. Кроме уже упомянутых работ в устройствах пути были выключены 237 механо-электрических автостопов и столько же светофоров различной значимости, включены 27 новых стрелочных электроприводов, на 18 станциях переключены 72 устройства контроля прохода в тоннель и 36 комплектов интервальных часов. 11 декабря, 10 ч. 00 мин. В штаб поступили доклады от руководителей работ о том, что все работники вышли кз тоннеля. Комиссии, утверждённые начальником метрополитена, приступают к приёмке стрелочных электроприводов, проверке взаимозависимостей стрелок и сигналов на пяти станциях с путевым развитием, для чего из депо выдаются пять специально оборудованных мотоединиц. 11 декабря, 13 ч, 00 мин. Со станции «Красносельская» по одному пути и со станции «Юго-Западная» — по другому отправляются мотоединицы, оборудованные совершенно новыми устройствами, позволяющими не только определить наличие сигналов АРС в рельсовых цепях, но и количественно и качественно оценить их уровень, что в дальнейшем значительно ускорило подготовку системы АРС «Днепр» к приёмке. Эти устройства разработаны и представлены ООО «Метроком», отечественным предприятием, с которым метрополитен связывает длительное и успешное сотрудничество. 11 декабря, 20 ч. 00 мин. Приступают к работе приёмочные комиссии, главная задача которых — проверка правильности всех зависимостей, обеспечивающих безопасность движения поездок В течение суток работало четыре комиссии, каждая из которых принимала АРС «Днепр» на закреплённых участках, выявляла и устраняла обнаруженные неисправности. 12 декабря, 20 ч. 00 мин. Начальник метрополитена Д. В. Гаев на станции «Парк культуры» принимает доклады руководителя штаба, начальников служб о готовности Сокольничсской линии к началу движения электропоездов. 12 декабря, 22 ч. 00 мин. Начинается обкатка линии с нарастающими размерами движения. 13 декабря, 02 ч. 00 мин. Проверка всех устройств к возобновлению обычной пассажирской работы линии. 13 декабря, 05 ч. 30 мин. Сокольническая линия вновь открыта для перевозки пассажиров. При производстве работ по реконструкции систем обеспечения безопасности движения поездов на Сокольнической линии Московским метрополитеном был получен уникальный опыт, который будет использоваться в дальнейшем. Правильным было решение о включении устройств АРС на первом коротком участке от станции «Улица Подбельского» до станции «Красносельская». Это позволило машинистам приобрести практический опыт управления электросоставом с включённой системой АРС, а электродепо организовать и отработать технологию обслуживания бортовых устройств АРС, в том числе и новой для метрополитена микропроцессорной системой АРС-МП. Последней оборудованы все электросоставы депо Северное. Однако этот опыт оказался недостаточным для того, чтобы в первые дни работы по реконструируемой линии выполнить график движения в полном объёме. Одна из причин этого — недостаток времени на обкатку линии без пассажиров. За несколько коротких часов обкатки машинисты не смогли адаптироваться к работе в новых условиях. Очевидно, что данной проблемы можно было бы избежать при наличии ещё одних суток. Ещё до подключения АРС «Днепр» на пилотном участке линии от станции «Улица Подбельского» до станции «Красносельская» были выполнены работы, позволяющие повысить безопасность движения поездов и комфортность перевозки пассажиров. Среди них уже упоминавшаяся установка на электроподвижном составе выполненных на современной элементной базе устройств АРС-МП. Кроме выполнения функций текущего контроля за действиями машиниста бортовой комплект оборудования записывает на электронные носители все параметры движения поезда и действия машиниста. При заходе состава в депо эти записи можно расшифровать на компьютере и использовать как для разбора действий машинистов, так и для их обучения правильному ведению поезда. Кроме того, новая бортовая аппаратура содержит цифровой радиоинформатор пассажиров, уст¬новленный взамен морально устаревшего с магнитным носителем. Новинка позволяет повысить качество звуковой информации, транслируемой в пассажирских салонах. Не менее важна и замена старых аппаратов управления блок-постами на новые, разработанные с учётом современных эргономических требований. Новые аппараты значительно снижают вероятность ошибки персонала. Точку в реконструкции устройств обеспечения безопасности движення поездов на Сокольнической линии удастся поставить только после завершения очередного этапа реконструкции Лужнецкого метромоста. Здесь, в связи с продолжающейся реконструкцией вынужденно, до 20 км/ч, ограничена скорость движения поездов, что приводит к увеличению времени хода по перегону. Теперь технические устройства контроля за действиями машиниста не позволяют ему превышать установленную скорость дкижения. Движение по метромосту осуществляется по временным обводным мостам, что снижает пропускную способность данного участка и соответственно линии в целом. Вместо расчётных 44 пар поездов в час, по данному участку пока можно пропустить в час только 34 пары. Скорость движения по метромосту и пропускная способность данного участка будет доведена до проектной после вдвижки обводных мостов на постоянные проектные места. В. А. МЕДЕНИКОВ, заместитель начальника службы сигнализации и связи по устройствам СЦБ В. В. ВОРОБЬЁВ, начальник технического отдела службы сигнализации и связи А. И. ЖУКОВ, начальник технического отдела метрополитена К.А ЧЕРКАССКИЙ, пресс-секретарь начальника метрополитена Источник Журнал «Метро и тоннели», № 1, 2001 Открыть страница
  7. Одной из станций I очереди, проектирование которых велось в стенах Метропроекта, была «Кропоткинская» («Дворец Советов»). Перронный зал её предполагалось непосредственно связать с вестибюлем будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г. не было уточнено. В связи с этим и задерживалось проектирование и строительство одноимённой станции метро. Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо приближались. Оставалось девять месяцев. Дальше ждать нельзя. Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом. Частичная проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и строительство должно происходить одновременно, параллельно. Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для крепления котлована. Данные для проектирования: отметка головки рельса, габариты платформенного зала, основной строительный материал — железобетон. Начинается проработка вариантов решения. Принятая для большинства станций мелкого заложения ригельная конструкция отвергается, так как градостроительные условия (вертикальные отметки городских проездов, коммуникации) не позволяют организовать сообщение станции с поверхностью. Для подземного зала принимается конструкция безбалочного железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн. Теперь можно перейти от начальных эскизов к дальнейшей работе над интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним. Предстояло создать в подземном без естественного освещения объёме ощущение лёгкости и жизнерадостности, отразить характер сооружения. Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной формы колонн, светлая цветовая гамма отделочных материалов (мрамор «коелга», фарфоровая плитка), источники скрытого освещения, своеобразный рельеф рисунка потолка. Цветовое решение объёма принимается чётким: нижняя горизонтальная плоскость — тёмно-серый спокойный пол, чуть тонированные жёлто-розовые вертикали колонн на фоне матовых, холодно белых путевых стен и завершающая ярко освешённая, спокойная и лёгкая, белая плоскость потолка. Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждём вызова в Московский комитет партии. Вечерело. Переулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими подрамниками, на которых изображена в перспективе станция. После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро, входим в зал заседания. Два-три вопроса об отделочных материалах, и мы свободны. Ночная тьма окутала город. Безлюдна Красная площадь. Радостно, легко. Можно начать строительство. На завтра опять, засучив рукава «вкалываем». Шаблоны, рисунки прямо из-под рук уходят к строителям. Чтобы выгадать время, сложный рисунок потолка, железобетонные капители колонн выполняются в опалубке. Начался октябрь и с ним работы по отделке станции. В отделочной конторе возникают сомнения в эффективности скрытого освещения. Срочно 8—10 колонн заканчиваются в облицовке, подводится электровремянка. Правильно намеченный путь в проектировании интерьера перронного зала по своей художественной выразительности дал острое, цельное, индивидуальное решение, подкупающее своей лаконичностью и тектоникой. Неразрывная взаимопроникающая связь между художественной формой, конструкцией, полихромией, скрытым источником освещения и функциональным назначением сооружения создаёт радостное эмоциональное воздействие на пассажира. Приходится заметить, однако, что при замене материала пола был принят немасштабный рисунок, нарушивший цветовую гармонию. А уменьшение высоты колонн на 5—8 см лишило её первоначальной лёгкости и стройности. Начало февраля 1935 г. Огни на станции зажжены. Задача выполнена. Источник Я. ЛИХТЕНБЕРГ, архитектор, лауреат Ленинской премии, «От эскизов к проекту», журнал «Метрострой», № 3—4, 1975
  8. Одной из станций I очереди, проектирование которых велось в стенах Метропроекта, была «Кропоткинская» («Дворец Советов»). Перронный зал её предполагалось непосредственно связать с вестибюлем будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г. не было уточнено. В связи с этим и задерживалось проектирование и строительство одноимённой станции метро. Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо приближались. Оставалось девять месяцев. Дальше ждать нельзя. Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом. Частичная проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и строительство должно происходить одновременно, параллельно. Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для крепления котлована. Данные для проектирования: отметка головки рельса, габариты платформенного зала, основной строительный материал — железобетон. Начинается проработка вариантов решения. Принятая для большинства станций мелкого заложения ригельная конструкция отвергается, так как градостроительные условия (вертикальные отметки городских проездов, коммуникации) не позволяют организовать сообщение станции с поверхностью. Для подземного зала принимается конструкция безбалочного железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн. Теперь можно перейти от начальных эскизов к дальнейшей работе над интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним. Предстояло создать в подземном без естественного освещения объёме ощущение лёгкости и жизнерадостности, отразить характер сооружения. Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной формы колонн, светлая цветовая гамма отделочных материалов (мрамор «коелга», фарфоровая плитка), источники скрытого освещения, своеобразный рельеф рисунка потолка. Цветовое решение объёма принимается чётким: нижняя горизонтальная плоскость — тёмно-серый спокойный пол, чуть тонированные жёлто-розовые вертикали колонн на фоне матовых, холодно белых путевых стен и завершающая ярко освешённая, спокойная и лёгкая, белая плоскость потолка. Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждём вызова в Московский комитет партии. Вечерело. Переулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими подрамниками, на которых изображена в перспективе станция. После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро, входим в зал заседания. Два-три вопроса об отделочных материалах, и мы свободны. Ночная тьма окутала город. Безлюдна Красная площадь. Радостно, легко. Можно начать строительство. На завтра опять, засучив рукава «вкалываем». Шаблоны, рисунки прямо из-под рук уходят к строителям. Чтобы выгадать время, сложный рисунок потолка, железобетонные капители колонн выполняются в опалубке. Начался октябрь и с ним работы по отделке станции. В отделочной конторе возникают сомнения в эффективности скрытого освещения. Срочно 8—10 колонн заканчиваются в облицовке, подводится электровремянка. Правильно намеченный путь в проектировании интерьера перронного зала по своей художественной выразительности дал острое, цельное, индивидуальное решение, подкупающее своей лаконичностью и тектоникой. Неразрывная взаимопроникающая связь между художественной формой, конструкцией, полихромией, скрытым источником освещения и функциональным назначением сооружения создаёт радостное эмоциональное воздействие на пассажира. Приходится заметить, однако, что при замене материала пола был принят немасштабный рисунок, нарушивший цветовую гармонию. А уменьшение высоты колонн на 5—8 см лишило её первоначальной лёгкости и стройности. Начало февраля 1935 г. Огни на станции зажжены. Задача выполнена. Источник Я. ЛИХТЕНБЕРГ, архитектор, лауреат Ленинской премии, «От эскизов к проекту», журнал «Метрострой», № 3—4, 1975 Открыть страница
  9. Одним из труднейших участков на I очереди Московского метрополитена было строительство станции «Красные Ворота» по проекту академика архитектуры И. Фомина и конструктора А. Денищенко. Предстояло решить сложнейшую техническую задачу: станция сооружалась трёхсводчатой, на большой глубине, под мощным пластом плывунов. Специалистами было отмечено, что в строительстве этой станции шли на определённый риск, допуская при высоком давлении грунта сооружение третьего среднего тоннеля. В мае 1932 г. была начата проходка ствола шахты № 21 у Кировского проезда вблизи бывших Триумфальных Красных ворот, снесённых по решению Моссовета в 1929 г. В августе она была закончена и началась разработка подходных выработок. Первыми, начавшими прокладку ствола, были: Шадрин, Орлов, Богомолов, Суконкин, Дегерн, Куров; начальник участка — Коробко. Для форсирования основных работ в апреле—мае 1933 г. стали вести сооружение ствола второй шахты № 21-бис на площадке Лермонтовского сквера, там, где находится памятник поэту. В конце года уже пробивали штольни путевых тоннелей для производства основных работ по возведению станции (бельгийским способом). Однако в начале 1934 г. на строительстве объекта создалась сложная обстановка. Организованные в феврале коллективы четырёх участков, приступившие к раскрытию калотт, явно не справлялись с работой. План систематически не выполнялся. Из общего объёма выемки грунта — 75 тыс. м³ было выполнено всего около 18 тыс.м³ (24 %), а по укладке — из 36 тыс. м³ — 8 тыс. м³ (22 %). Эти темпы не обеспечивали окончания строительства к 1935 г. и ставили под угрозу выполнение задания. Руководством Метростроя срочно были приняты меры по оказанию помощи шахте № 21-21-бис. 10 апреля 1934 г. её начальником назначается И. Д. Гоциридзе. Вместе с ним пришёл основной коллектив с шахты № 16-17, успешно закончивший к тому времени работы по сооружению перегонных тоннелей между станциями «Кировская» и «Дзержинская». С приходом новых людей и заменой руководства начался новый этап в строительстве станции «Красные Ворота». К июню здесь широким фронтом развернулись основные работы: прошли нижние станционные штольни, через фурнели на всех участках начали раскрытие калотт и бетонирование сводов, наладилась деятельность бетонного завода. Наличие двух стволов (№ 21 и 21-бис) позволяло, в основном, беспрепятственно транспортировать породу из шахты и необходимые материалы в неё. Геологические условия были таковы, что своды закладывались в юре, а пяты сводов опирались на известняк. Это дало возможность сооружать своды с опережением, а под их прикрытием свободней и шире развёртывать все остальные процессы технологического цикла. На шахте организовали техническую учёбу кадров, в основном комсомольцев, для овладения новыми профессиями, необходимыми по ходу строительства. В это время контроль за качеством строительства приобрёл особо важное значение, и на помощь инженерно-техническим работникам пришли общественные инспекторы. Основной формой организации работ на участках становилась круглосуточная «сквозная бригада», состоящая из пяти звеньев численностью 30—36 чел. Бурение шпуров для взрыва грунта Инъекция раствора за обделку Трамбовка бетона на стыке стены со сводом Армирование свода перед бетонированием Укладка бетона в лоток Уплотнение бетона с помощью вибратора Уплотнение бетона пневматической трамбовкой Откатка породы по подвесному пути Крепление при разработке третьего свода Шлифовка мрамора Отделка свода Проходческая бригада М. Жеглова Станцию предстояло закончить к 10—15 января 1935 г., а объём строительства ещё оставался огромным. Помимо окончания конструкции, нужно было завершить отделочные работы, не решён вопрос и о возведении третьего свода, не начато сооружение наклонного хода и наземного вестибюля. Оставалось на выполнение этих задач всего 4—5 месяцев. В сентябре 1934 г. ещё решался вопрос: быть станции «Красные Ворота» трёхсводчатой или нет. Этому предшествовала большая дискуссия. Работавший в то время консультантом американский инженер Д. Морган категорически возражал. Высказывались против и некоторые наши инженеры, опасаясь поверхностных осадок, произошедших при сооружении станций «Дзержинская» и «Кировская», которые в итоге были возведены без среднего вестибюля. Всесторонне взвесив возможности, коллектив шахты № 21-21-бис, несмотря ни на что, остался уверенным в успехе. Гоциридзе и секретарь парторганизации Цейтлин настойчиво добивались разрешения на строительство третьего свода. Наконец, после неоднократных обсуждений в МГК ВКП(б) было принято решение: «Если коллектив настаивает и уверен, что не сорвёт сроки и третий свод построит, надо дать ему возможность начать работать». 3 сентября 1934 г. начались работы по раскрытию калотт третьего свода. При этом предлагалось: 1. Разработку калотт производить сразу полным профилем, давая опережение по юре не свыше 1,5 м. 2. Довести бригады до 35—40 человек. 3. Организовать на всех участках запас необходимого материала, штендеров, швеллеров, марчеван и доставку их в забой. 4. Возложить на сменных инженеров персональную ответственность за бесперебойную подачу к забою порожняка и бетона (малейшее нарушение этого распоряжения рассматривалось как срыв своевременного окончания станции). 5. Прекратить снятие рабочих на подсобные работы из бригад, разрабатывающих калотты третьего свода, и т. д. Осенью производственный подъём на шахте достиг особого напряжения. Некоторые строители, как рабочие, так и инженеры, сутками не выходили из шахты. Работы по возведению третьего свода проводились в исключительно трудных условиях: сильное горное давление, ломавшее крепление диаметром даже в 30—35 см; теснота; плохая вентиляция; перебои с подачей бетона; близость в кровле мощного слоя плывуна; проходка под улицей с многоэтажными зданиями, — всё это требовало от людей особой бдительности и напряжения. Если к этому добавить исключительную наэлектризованность, создаваемую тревожными (и даже паническими) записками американского консультанта Д. Моргана при появлении малейших трещин в сводах, то становится достаточно ясной ситуация. Одновременно с сооружением третьего свода было закончено бетонирование сводов в путевых тоннелях и значительной части стен. По мере разработки лотка велись штукатурные и гидроизоляционные работы. На всех 4 участках монтировали железобетонную рубашку с расчётом закончить её в путевых тоннелях к концу ноября, а в вестибюльном тоннеле надо было выбрать породу до лотка и приступить к изоляции и штукатурке сводов. Осуществлялось обустройство путевых платформ. После сооружения третьего свода и подвески путей для отделочных операций в конце октября коллектив приступил к выемке ядра в вестибюле станции. Бетона с каждым днём требовалось всё больше. Бетонные заводы работали, по существу, под открытым небом и с материалом, получаемым прямо «с колёс», а щебёнку вырабатывали сами, с помощью камнедробилок. Одновременно с сооружением станции велись проходка наклонного хода (начальник Трупак) и возведение наземного вестибюля (начальник Доброхотов — Горстройконтора). На этих объектах сложилась тяжёлая обстановка. Например, за 30 дней уложили всего 10 колец: при таких темпах монтажа потребовалось бы не менее 3 месяцев, в то время как на его завершение был отпущен всего месяц. Не лучше обстояло дело и на строительстве наземного вестибюля. В середине ноября в шахту спустились первые штукатуры, которые приступили к кессонированию свода вестибюля. До 1 января 1935 г. (фактически за полтора месяца) надо было уложить 1500 м² мрамора, 100 м² лабрадора и т. д. За это время предстояло выполнить свыше 600 м² различных штукатурных работ. Требовалось, как минимум, 130 квалифицированных штукатуров (при наличии всего 15 чел.), 60 мраморщиков. Вопрос подготовки кадров отделочников становился неотложным. В течение декабря каждый день всё ощутимее приближал нас к концу строительных работ. Завершались: бетонирование лотка, укладка бетона под рельсовый путь в путевых тоннелях, сооружение платформы. Вдоль стен появились пилястры, почти полностью закончили рубашку путевых тоннелей и начали вестибюльную. В ночь на 3 декабря бригада проходчиков Городецкого произвела сбойку с наклонным ходом, и струя свежего, холодного воздуха ворвалась к работающим под землёй. Эта сбойка, помимо того, что облегчила работу, давала возможность начать доставку рельсов по наклонному ходу. В январе 1935 г. предстояло закончить все строительные работы по наклонному ходу и начать монтаж эскалаторов. В дни завершения строительства, когда работать приходилось, не выходя из шахты, для людей организовали круглосуточное питание. Несмотря на то, что с продуктами в то время в стране было нелегко, шахтёры были полностью обеспечены ими бесплатно и в первую очередь, молочными. Перед самым окончанием отделочных работ при очередном осмотре станции обнаружили, что забыли заказать вентиляционные решётки. Времени на их изготовление не оставалось. Тогда находившийся в шахте секретарь Бауманского райкома партии Д. С. Коротченко предложил сделать решётки из никелированных металлических трубок, идущих на производство спинок кроватей. Другого выхода не было: решётки на кроватной фабрике были сделаны за несколько часов и тут же установлены. 4 февраля станция «Красные Ворота» была готова к пропуску первого поезда. Сооружение трёхсводчатой станции глубокого заложения при больших её размерах и в сложных гидрогеологических условиях осуществлялось впервые в практике мирового метростроения, а потому стало одной из ярких его страниц. В 1939 г. на архитектурной выставке в Париже станции «Красные Ворота» была присуждена высшая награда — «Гран-при». И. ШАМАЕВ, бывший начальник участка Источник «Особенности строительства станции „Красные Ворота“», журнал «Метро», № 3, 1996
  10. Одним из труднейших участков на I очереди Московского метрополитена было строительство станции «Красные Ворота» по проекту академика архитектуры И. Фомина и конструктора А. Денищенко. Предстояло решить сложнейшую техническую задачу: станция сооружалась трёхсводчатой, на большой глубине, под мощным пластом плывунов. Специалистами было отмечено, что в строительстве этой станции шли на определённый риск, допуская при высоком давлении грунта сооружение третьего среднего тоннеля. В мае 1932 г. была начата проходка ствола шахты № 21 у Кировского проезда вблизи бывших Триумфальных Красных ворот, снесённых по решению Моссовета в 1929 г. В августе она была закончена и началась разработка подходных выработок. Первыми, начавшими прокладку ствола, были: Шадрин, Орлов, Богомолов, Суконкин, Дегерн, Куров; начальник участка — Коробко. Для форсирования основных работ в апреле—мае 1933 г. стали вести сооружение ствола второй шахты № 21-бис на площадке Лермонтовского сквера, там, где находится памятник поэту. В конце года уже пробивали штольни путевых тоннелей для производства основных работ по возведению станции (бельгийским способом). Однако в начале 1934 г. на строительстве объекта создалась сложная обстановка. Организованные в феврале коллективы четырёх участков, приступившие к раскрытию калотт, явно не справлялись с работой. План систематически не выполнялся. Из общего объёма выемки грунта — 75 тыс. м³ было выполнено всего около 18 тыс.м³ (24 %), а по укладке — из 36 тыс. м³ — 8 тыс. м³ (22 %). Эти темпы не обеспечивали окончания строительства к 1935 г. и ставили под угрозу выполнение задания. Руководством Метростроя срочно были приняты меры по оказанию помощи шахте № 21-21-бис. 10 апреля 1934 г. её начальником назначается И. Д. Гоциридзе. Вместе с ним пришёл основной коллектив с шахты № 16-17, успешно закончивший к тому времени работы по сооружению перегонных тоннелей между станциями «Кировская» и «Дзержинская». С приходом новых людей и заменой руководства начался новый этап в строительстве станции «Красные Ворота». К июню здесь широким фронтом развернулись основные работы: прошли нижние станционные штольни, через фурнели на всех участках начали раскрытие калотт и бетонирование сводов, наладилась деятельность бетонного завода. Наличие двух стволов (№ 21 и 21-бис) позволяло, в основном, беспрепятственно транспортировать породу из шахты и необходимые материалы в неё. Геологические условия были таковы, что своды закладывались в юре, а пяты сводов опирались на известняк. Это дало возможность сооружать своды с опережением, а под их прикрытием свободней и шире развёртывать все остальные процессы технологического цикла. На шахте организовали техническую учёбу кадров, в основном комсомольцев, для овладения новыми профессиями, необходимыми по ходу строительства. В это время контроль за качеством строительства приобрёл особо важное значение, и на помощь инженерно-техническим работникам пришли общественные инспекторы. Основной формой организации работ на участках становилась круглосуточная «сквозная бригада», состоящая из пяти звеньев численностью 30—36 чел. Бурение шпуров для взрыва грунта Инъекция раствора за обделку Трамбовка бетона на стыке стены со сводом Армирование свода перед бетонированием Укладка бетона в лоток Уплотнение бетона с помощью вибратора Уплотнение бетона пневматической трамбовкой Откатка породы по подвесному пути Крепление при разработке третьего свода Шлифовка мрамора Отделка свода Проходческая бригада М. Жеглова Станцию предстояло закончить к 10—15 января 1935 г., а объём строительства ещё оставался огромным. Помимо окончания конструкции, нужно было завершить отделочные работы, не решён вопрос и о возведении третьего свода, не начато сооружение наклонного хода и наземного вестибюля. Оставалось на выполнение этих задач всего 4—5 месяцев. В сентябре 1934 г. ещё решался вопрос: быть станции «Красные Ворота» трёхсводчатой или нет. Этому предшествовала большая дискуссия. Работавший в то время консультантом американский инженер Д. Морган категорически возражал. Высказывались против и некоторые наши инженеры, опасаясь поверхностных осадок, произошедших при сооружении станций «Дзержинская» и «Кировская», которые в итоге были возведены без среднего вестибюля. Всесторонне взвесив возможности, коллектив шахты № 21-21-бис, несмотря ни на что, остался уверенным в успехе. Гоциридзе и секретарь парторганизации Цейтлин настойчиво добивались разрешения на строительство третьего свода. Наконец, после неоднократных обсуждений в МГК ВКП(б) было принято решение: «Если коллектив настаивает и уверен, что не сорвёт сроки и третий свод построит, надо дать ему возможность начать работать». 3 сентября 1934 г. начались работы по раскрытию калотт третьего свода. При этом предлагалось: 1. Разработку калотт производить сразу полным профилем, давая опережение по юре не свыше 1,5 м. 2. Довести бригады до 35—40 человек. 3. Организовать на всех участках запас необходимого материала, штендеров, швеллеров, марчеван и доставку их в забой. 4. Возложить на сменных инженеров персональную ответственность за бесперебойную подачу к забою порожняка и бетона (малейшее нарушение этого распоряжения рассматривалось как срыв своевременного окончания станции). 5. Прекратить снятие рабочих на подсобные работы из бригад, разрабатывающих калотты третьего свода, и т. д. Осенью производственный подъём на шахте достиг особого напряжения. Некоторые строители, как рабочие, так и инженеры, сутками не выходили из шахты. Работы по возведению третьего свода проводились в исключительно трудных условиях: сильное горное давление, ломавшее крепление диаметром даже в 30—35 см; теснота; плохая вентиляция; перебои с подачей бетона; близость в кровле мощного слоя плывуна; проходка под улицей с многоэтажными зданиями, — всё это требовало от людей особой бдительности и напряжения. Если к этому добавить исключительную наэлектризованность, создаваемую тревожными (и даже паническими) записками американского консультанта Д. Моргана при появлении малейших трещин в сводах, то становится достаточно ясной ситуация. Одновременно с сооружением третьего свода было закончено бетонирование сводов в путевых тоннелях и значительной части стен. По мере разработки лотка велись штукатурные и гидроизоляционные работы. На всех 4 участках монтировали железобетонную рубашку с расчётом закончить её в путевых тоннелях к концу ноября, а в вестибюльном тоннеле надо было выбрать породу до лотка и приступить к изоляции и штукатурке сводов. Осуществлялось обустройство путевых платформ. После сооружения третьего свода и подвески путей для отделочных операций в конце октября коллектив приступил к выемке ядра в вестибюле станции. Бетона с каждым днём требовалось всё больше. Бетонные заводы работали, по существу, под открытым небом и с материалом, получаемым прямо «с колёс», а щебёнку вырабатывали сами, с помощью камнедробилок. Одновременно с сооружением станции велись проходка наклонного хода (начальник Трупак) и возведение наземного вестибюля (начальник Доброхотов — Горстройконтора). На этих объектах сложилась тяжёлая обстановка. Например, за 30 дней уложили всего 10 колец: при таких темпах монтажа потребовалось бы не менее 3 месяцев, в то время как на его завершение был отпущен всего месяц. Не лучше обстояло дело и на строительстве наземного вестибюля. В середине ноября в шахту спустились первые штукатуры, которые приступили к кессонированию свода вестибюля. До 1 января 1935 г. (фактически за полтора месяца) надо было уложить 1500 м² мрамора, 100 м² лабрадора и т. д. За это время предстояло выполнить свыше 600 м² различных штукатурных работ. Требовалось, как минимум, 130 квалифицированных штукатуров (при наличии всего 15 чел.), 60 мраморщиков. Вопрос подготовки кадров отделочников становился неотложным. В течение декабря каждый день всё ощутимее приближал нас к концу строительных работ. Завершались: бетонирование лотка, укладка бетона под рельсовый путь в путевых тоннелях, сооружение платформы. Вдоль стен появились пилястры, почти полностью закончили рубашку путевых тоннелей и начали вестибюльную. В ночь на 3 декабря бригада проходчиков Городецкого произвела сбойку с наклонным ходом, и струя свежего, холодного воздуха ворвалась к работающим под землёй. Эта сбойка, помимо того, что облегчила работу, давала возможность начать доставку рельсов по наклонному ходу. В январе 1935 г. предстояло закончить все строительные работы по наклонному ходу и начать монтаж эскалаторов. В дни завершения строительства, когда работать приходилось, не выходя из шахты, для людей организовали круглосуточное питание. Несмотря на то, что с продуктами в то время в стране было нелегко, шахтёры были полностью обеспечены ими бесплатно и в первую очередь, молочными. Перед самым окончанием отделочных работ при очередном осмотре станции обнаружили, что забыли заказать вентиляционные решётки. Времени на их изготовление не оставалось. Тогда находившийся в шахте секретарь Бауманского райкома партии Д. С. Коротченко предложил сделать решётки из никелированных металлических трубок, идущих на производство спинок кроватей. Другого выхода не было: решётки на кроватной фабрике были сделаны за несколько часов и тут же установлены. 4 февраля станция «Красные Ворота» была готова к пропуску первого поезда. Сооружение трёхсводчатой станции глубокого заложения при больших её размерах и в сложных гидрогеологических условиях осуществлялось впервые в практике мирового метростроения, а потому стало одной из ярких его страниц. В 1939 г. на архитектурной выставке в Париже станции «Красные Ворота» была присуждена высшая награда — «Гран-при». И. ШАМАЕВ, бывший начальник участка Источник «Особенности строительства станции „Красные Ворота“», журнал «Метро», № 3, 1996 Открыть страница
  11. Лужнецкий метромост — совмещённый двухуровневый мост через Москву-реку в Москве. На нижнем уровне находится станция «Воробьёвы горы» Сокольнической линии Московского метрополитена. На верхнем уровне находится автомобильная дорога с 3 полосами движения в каждую сторону. Конструкция Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — инженеры В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин; архитекторы К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и другие. Мост был построен в рекордно короткие сроки — 19 месяцев. Лужнецкий метромост стал первым в Москве двухуровневым мостом, на нижнем уровне которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в Московском метрополитене (272 м). Три пролёта (45 + 108 + 45 м) несут станционный зал и верхний автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона. Ось моста пересекает русло Москвы-реки под углом 52°30’. Высота подмостового габарита судоходного пролёта моста (в соответствии с навигационным знаком) — 10,5 м. См. также: Книга «Двухъярусный мост метро через реку Москву в Лужниках». Эксплуатация Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили: предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного уровня (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии. 8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 года в вестибюле станции обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности. 20 октября 1983 года станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 1986—1987 годах для безостановочного движения поездов метрополитена были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году. Реконструкция Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки на стальные. Затем, в начале 1999 года, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный уровень, включая несущие колонны. Новый автомобильный уровень был открыт в 2000 году. В июле — августе 2002 года движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста — стальные балки, по которым поезда двигались с 1987 года, были передвинуты с временных опор на консоли главного пролёта. 14 декабря 2002 года была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы», однако эскалатор, связывавший её с улицей Косыгина и разгромленный в 1980-е годы, так и не был восстановлен. Фотогалерея Общий вид Береговая часть Станция «Воробьёвы горы» Вестибюль станции Пешеходный тротуар Русловая опора Вид ночью Ссылки Фотографии Лужнецкого метромоста на сайте metromost.com Лужнецкий метромост и станция «Воробьёвы горы» на сайте Владимира Свириденкова «Московское метро»
  12. Преображенский метромост — метромост через Яузу на перегоне «Преображенская площадь» — «Сокольники» Сокольнической линии Московского метрополитена. Фотогалерея Ссылки Фотографии Преображенского метромоста на сайте metromost.com
  13. Преображенский метромост — метромост через Яузу на перегоне «Преображенская площадь» — «Сокольники» Сокольнической линии Московского метрополитена. Фотогалерея Ссылки Фотографии Преображенского метромоста на сайте metromost.com Открыть страница
  14. «Новомосковская» — строящаяся конечная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Планируемая дата открытия — 2024 год. Расположена на ПК 0318+16,146. Оглавление Конструкция Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Рендеры и схемы Ссылки Конструкция Наземная крытая с островной платформой. Выход в город На проектируемый проезд № 7029 и улицу Александры Монаховой. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 6-стрелочные оборотные тупики в конце линии. Художественное оформление Станция выполнена в духе минимализма и символизирует движение и динамичное развитие Москвы. Наружные конструкции и сама платформа имеют пластичные формы. Фасадная оболочка будет выполнена из перфорированных листов, с большим количеством остекления, которое обеспечит максимальную освещенность интерьера. Платформенную часть украсит скульптура-колонна авторства известнейшего российского художника Даши Намдакова. Она будет выполнена в духе минимализма, кроме того, мы наблюдаем интересный прием, когда симметрия самой скульптуры контрастирует с ассиметрией общего объема здания. Скульптуру выполнят из фибробетонных панелей, отлитых по индивидуальным формам с последующей ручной обработкой. Линейная подсветка пассажирской зоны будет раскрывать и подчеркивать скульптурность формы, а благодаря резкости естественного и искусственного освещения атмосфера внутри здания будет постоянно меняться: тени по-разному будут играть на колоннах, а встроенные светильники подчеркивать наружную перфорированную оболочку. Входную группу украсит вылетная консоль. Рендеры и схемы Платформа Платформа Платформа Платформа Вестибюль Переход Общий вид Схема станции Ссылки Обсуждение строительства станции на форуме проекта «Наш транспорт»
  15. «Коммунарка» — конечная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Открыта 20 июня 2019 года в составе участка «Саларьево» — «Коммунарка». Расположена на ПК 0299+06,458. Оглавление Конструкция Название Проектное название Выход в город Путевое развитие Перспективы развития Рендеры Фотогалерея Ссылки Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Название Проектное название «Столбово». Выход в город На проектируемый проезд № 7029 и к Фитарёвской улице. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 6-стрелочные оборотные тупики со стороны станции «Потапово». Между 3 и 5, а также 4 и 6 станционными путями имеются съезды. По 5 и 6 станционным путям имеются две камеры съездов под планировавшиеся ранее ССВ со строящейся Троицкой линией. В будущем к обоим главным путям со стороны станции «Потапово» примкнут однопутные ССВ с электродепо «Столбово». Перспективы развития Строительство перехода на станцию «Коммунарка» Троицкой линии Рендеры Платформа Платформа Вестибюль Вестибюль Вестибюль Павильон Здание отдыха локомотивных бригад Фотогалерея Ссылки Обсуждение станции на форуме проекта «Наш транспорт» Обсуждение строительства участка «Саларьево» — «Коммунарка» на форуме проекта «Наш транспорт»
  16. «Ольховая» — промежуточная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Открыта 20 июня 2019 года в составе участка «Саларьево» — «Коммунарка». Расположена на ПК 0288+27,623. Оглавление Конструкция Выход в город Путевое развитие Рендеры и схемы Фотогалерея Ссылки Конструкция Однопролётная мелкого заложения. Выход в город На проектируемые проезды № 7029 и 7099. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Рендеры и схемы Фотогалерея Ссылки Обсуждение станции на форуме проекта «Наш транспорт» Обсуждение строительства участка «Саларьево» — «Столбово» на форуме проекта «Наш транспорт»
  17. «Прокшино» — промежуточная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Открыта 20 июня 2019 года в составе участка «Саларьево» — «Коммунарка». Расположена на ПК 0262+43,853. Оглавление Конструкция Выход в город Путевое развитие Рендеры и схемы Фотогалерея Ссылки Конструкция Наземная крытая с островной платформой с одним вестибюлем. Выход в город На проектируемый проезд № 7029 и к ДНП Соловьиная Роща. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Рендеры и схемы Схема станции Фотогалерея Ссылки Обсуждение станции на форуме проекта «Наш транспорт» Обсуждение строительства участка «Саларьево» — «Столбово» на форуме проекта «Наш транспорт»
  18. «Филатов луг» — промежуточная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Открыта 20 июня 2019 года в составе участка «Саларьево» — «Коммунарка». Расположена на ПК 0238+70,36. Оглавление Конструкция Выход в город Путевое развитие Рендеры и схемы Фотогалерея Ссылки Конструкция Наземная крытая с островной платформой с одним вестибюлем. Выход в город На проектируемый проезд № 7029 и к СНТ Филатов луг. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Рендеры и схемы Схема станции Фотогалерея Ссылки Обсуждение станции на форуме проекта «Наш транспорт» Обсуждение строительства участка «Саларьево» — «Столбово» на форуме проекта «Наш транспорт»
  19. Памятный билет «Саларьево» — зонная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Открыта 15 февраля 2016 года в составе участка «Румянцево» — «Саларьево». Расположена на ПК 0210+15. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Конструкция Название Выход в город Путевое развитие Строительство Фотогалерея Рендеры и схемы Фотогалерея строительства Ссылки Разработчики проекта Архитекторы А. И. Тарасов, Н. Д. Деев. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Название Названа по одноимённой деревне. Выход в город В торгово-развлекательный центр «Саларис». К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 6-стрелочные оборотные тупики в конце линии. За станцией построены 2 однопутные ССВ с ранее планировавшимся электродепо «Саларьево». Строительство АО «Мосинжпроект» - управляющая компания по строительству станции метро «Саларьево» (Сокольническая линия). Фотогалерея Рендеры и схемы Платформа Вестибюль Платформа (2013) Вестибюль (2013) Вестибюль (2013) Схема станции и электродепо Плакат о станции, ТПУ и электродепо Фотогалерея строительства Ссылки Обсуждение строительства станции на форуме проекта «Наш транспорт» Фотографии строительства станции в ЖЖ Александра Попова (russos): 18 апреля 2014 22 мая 2014 30 июля 2014 6 августа 2014 5 марта 2015 29 сентября 2015 7 декабря 2015 27 декабря 2015 28 декабря 2015 29 декабря 2015 17 января 2016 13 февраля 2016
  20. «Румянцево» — промежуточная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Открыта 18 января 2016 года в составе участка «Тропарёво» — «Румянцево». Расположена на ПК 0192+50. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Конструкция Название Выход в город Путевое развитие Строительство Художественное оформление Фотогалерея Рендеры и схемы Фотогалерея строительства Ссылки Разработчики проекта Архитекторы А. И. Тарасов, Д. В. Лазуткина, Д. Ж. Полякова. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. На станции 10 рядов колонн, дублированные дополнительной опорой. Название Названа по одноимённой деревне Румянцево в поселении Московский Новомосковского административного округа города Москвы. Выход в город На Киевское шоссе и к деревне Румянцево. К бизнес-паркам «Румянцево» и «Комсити». К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Строительство АО «Мосинжпроект» - управляющая компания по строительству станции метро «Румянцево» (Сокольническая линия). Художественное оформление Памятный билет В общем виде станции преобладают геометрически правильные формы. Для облицовки путевых стен использованы основанные на творчестве Пита Мондриана абстрактные рисунки. На платформе установлены яркие оранжевые скамейки с названием станции. Фотогалерея Рендеры и схемы Платформа Платформа (2013) Эскалаторы Вестибюль Павильоны Схема станции Фотогалерея строительства Ссылки Станция «Румянцево» на карте 2ГИС Обсуждение строительства станции на форуме проекта «Наш транспорт» Фотографии станции в ЖЖ Александра Попова (russos): 19 января 2016 Фотографии строительства станции в ЖЖ Александра Попова (russos): 1 июля 2013 21 января 2014 4 апреля 2014 26 апреля 2014 22 мая 2014 30 июля 2014 24 декабря 2014 5 марта 2015 29 сентября 2015 7 декабря 2015 12 декабря 2015 27 декабря 2015 28 декабря 2015 29 декабря 2015 17 января 2016
  21. «Тропарёво» — зонная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Открыта 8 декабря 2014 года в составе участка «Юго-Западная» — «Тропарёво». Расположена на ПК 0167+95. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Конструкция Название Проектные названия Выход в город Транспортно-пересадочный узел Техническая информация Строительство Художественное оформление Фотогалерея Рендеры Схемы Фотогалерея строительства Ссылки Разработчики проекта Архитекторы А. И. Тарасов, Д. В. Деев, Д. Ж. Полякова. Конструкция Односводчатая мелкого заложения. Высота свода — 6 м. Название Названа по району Тропарёво-Никулино. Когда-то на этом месте располагалась деревня, имя которой дал один из владельцев села — по разным данным это мог быть купец Фома Тропарёв или боярин Иван Михайлович Тропарь. Проектные названия «Парк имени XXII Партсъезда», «Никулино». Выход в город На обе стороны Ленинского проспекта, к улицам Рузская, Островитянова и Академика Анохина. К Тропарёвскому лесопарку. К остановочным пунктам наземного транспорта. Транспортно-пересадочный узел Транспортно-пересадочный узел будет размещён на месте существующей разворотной площадки для общественного наземного транспорта. Он увяжет в единую систему все виды общественного транспорта, что позволит пассажирам сократить время в пути. Кроме того, в составе ТПУ планируется открыть большой деловой центр. Рендер Плакат Техническая информация Станция с путевым развитием — 3-стрелочный оборотный тупик со стороны станции «Румянцево». Схема путевого развития На станции впервые в Московском метрополитене уложен симметричный стрелочный перевод на бетонных полушпалках. В проекте станции, разработанном до вступления в силу СП 120.13330.2012, предусмотрены камеры для станционных затворов. Но поскольку рядом со станцией находится действующее убежище (в мирное время используемое в качестве подземной автостоянки), то было принято решение не приспосабливать станцию для использования в качестве защитного сооружения. В построенных камерах затворов размещено оборудование для тепловых завес. Строительство АО «Мосинжпроект» - управляющая компания по строительству станции метро «Тропарево» (Сокольническая линия). Художественное оформление Памятный билет Архитектурной изюминкой станции являются десять металлических деревьев, которые установлены по всей длине платформы. Энергосберегающие светильники вмонтированы прямо в «листья» каждого дерева. Фотогалерея Рендеры Платформа Платформа (2013) Лестница на платформу (2013) Вестибюль Вестибюль Переход Переход Лестница в переход Павильон Павильон Плакат о станции Схемы Фотогалерея строительства Ссылки Станция «Тропарёво» на карте 2ГИС Обсуждение строительства станции на форуме проекта «Наш транспорт» Фотографии строительства станции и перегонных тоннелей в ЖЖ Александра Попова (russos): 26 сентября 2012 1 октября 2012 22 октября 2012 18 января 2013 17 июля 2013 9 августа 2013 7 октября 2013 18 октября 2013 15 января 2014 6 февраля 2014 18 марта 2014 13 мая 2014 22 мая 2014 7 июля 2014
  22. «Юго-Западная» — промежуточная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Открыта 30 декабря 1963 года в составе участка «Университет» — «Юго-Западная». Расположена на ПК 0145+62. Оглавление Разработчики проекта Архитектор Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектное название Проект переименования Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитектор Я. В. Тараржинская. Инженеры-конструкторы М. В. Головинова, В. А. Шмерлинг, В. Щепихин. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций. Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего на станции 40 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Название Проектное название «Проезд № 3758». Проект переименования «Тропарёво» (1992). Выход в город На проспект Вернадского, улицы 26 Бакинских Комиссаров и Покрышкина. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — пошёрстный съезд со стороны станции «Тропарёво». Схема путевого развития до декабря 2014 года Художественное оформление Колонны станционного зала облицованы белым мрамором. Путевые стены отделаны светло-зелёной глазурованной керамической плиткой. Пол выложен серым гранитом. Светильники скрыты в ребристом потолке. Фотогалерея Ссылки Станция «Юго-Западная» на карте 2ГИС
  23. «Проспект Вернадского» — пересадочная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Открыта 30 декабря 1963 года в составе участка «Университет» — «Юго-Западная». Расположена на ПК 0124+47,2. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Инженеры-конструкторы Конструкция Название Проектное название Пересадки Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Н. А. Быкова, И. Г. Таранов. Инженеры-конструкторы М. В. Головинова, В. А. Шмерлинг, В. Щепихин. Конструкция Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому проекту из сборных унифицированных железобетонных конструкций. Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего на станции 40 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Название Станция получила своё название по проспекту Вернадского, который назван в честь русского академика, минералога и геохимика Владимира Ивановича Вернадского (1863—1945). Проектное название «Проезд № 3757». Пересадки «Проспект Вернадского» (Большая кольцевая линия) Выход в город На проспект Вернадского, улицы Удальцова и Кравченко. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Колонны облицованы белым уральским мрамором с желтоватым отливом. Путевые стены отделаны глазурованной керамической плиткой: верх — белого и голубого цветов, низ — чёрного. Пол выложен серым и чёрным гранитом. Светильники скрыты в ребристом потолке. Остеклённый наземный восточный павильон в 2001 году был встроен в торговый центр. В павильоне установлен мраморный бюст В. И. Вернадского работы З. М. Виленского. Фотогалерея Ссылки Станция «Проспект Вернадского» на карте 2ГИС
  24. «Университет» — зонная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Открыта 12 января 1959 года в составе участка «Спортивная» — «Университет». Расположена на ПК 0100+10,3. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитекторы вестибюлей Инженер-конструктор Конструкция Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы Л. В. Лилье, В. А. Литвинов, М. Ф. Марковский, В. М. Доброковский. Архитекторы вестибюлей Н. А. Быкова, И. Г. Таранов, при участии Ю. А. Черепанова. Инженер-конструктор О. Бартенева. Конструкция Пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Применён первый, «сталинский» типовой проект пилонной станции. Это последняя станция такого типа. Обделка сборная чугунная, диаметр станционных тоннелей 9,5 м. Между укороченным центральным залом и боковыми залами восемь пар пилонов и девять пар проходов между ними. Имеет индивидуальную особенность: один эскалаторный наклон примыкает к торцу центрального зала, второй расположен перпендикулярно к оси станции и соединён с центральным залом коридором с мостиком над путями. Выход в город На проспект Вернадского и Ломоносовский проспект. К остановочным пунктам наземного транспорта. Путевое развитие Станция с путевым развитием — 6 стрелочных переводов, перекрёстный съезд и 2 станционных пути для оборота и отстоя подвижного состава. В оборотных тупиках расположен пункт технического осмотра. Схема путевого развития Художественное оформление Массивные кубические пилоны станционного зала облицованы светлым мрамором. Путевые стены станции облицованы глазурованной керамической плиткой: верх — белого цвета, низ — чёрного. Пол выложен серым и розовым гранитом. Стены проходного коридора к выходу на проспект Вернадского облицованы красным мрамором, пол выложен серыми гранитными плитами. Наземные вестибюли представляют собой невысокие круглые строения с плоской крышей, широким кольцевым навесом-карнизом, который по всей окружности опирается на спаренные колонны. Стены почти сплошь остеклены. Снаружи их окаймляют скамейки-диваны с глубокими корытообразными сиденьями. Входы и выходы разведены по отдельным дверным проёмам. В центре каждого павильона — эскалаторный тоннель, в наружном кольце — служебные помещения, кассовый вестибюль и турникеты. Фотогалерея Ссылки Станция «Университет» на карте 2ГИС
  25. У этого определения существуют и другие значения, см. Воробьёвы горы (значения). «Воробьёвы горы» — промежуточная станция Сокольнической линии Московского метрополитена, расположенная на Лужнецком метромосту. Открыта 12 января 1959 года в составе участка «Спортивная» — «Университет». Расположена на ПК 074+21,2. С 20 октября 1983 года по 14 декабря 2002 года была закрыта для пассажиров на реконструкцию, поезда проезжали её без остановки. Оглавление Разработчики проекта Архитекторы Архитекторы вестибюлей Архитекторы реконструкции Инженеры-конструкторы Инженеры-конструкторы реконструкции Конструкция Название Прежнее название Выход в город Путевое развитие Художественное оформление Фотогалерея Ссылки Разработчики проекта Архитекторы М. П. Бубнов, А. С. Маркелов, М. Ф. Марковский, А. К. Рыжков, Б. И. Тхор. Архитекторы вестибюлей Н. И. Демчинский, В. И. Алёшина. Архитекторы реконструкции Л. Л. Борзенков, А. Л. Вигдоров, Г. С. Мун, Н. В. Расстегняева, Н. И. Шумаков, соавтор Н. Н. Солдатова. Инженеры-конструкторы О. А. Сергеев, В. В. Жаркова, И. Л. Жуков. Инженеры-конструкторы реконструкции Н. Корнеева, Е. А. Мелешонкова, Е. Белярова. Конструкция Эстакадная крытая с островной платформой. Построена по уникальному проекту. Станция является самой протяжённой в Московском метрополитене. Длина зала вместе с подходными коридорами составляет 284 м. Станционные пути и платформа расположены на нижнем уровне Лужнецкого метромоста. На верхнем уровне осуществляется автомобильное движение. Мост был построен в 1958 году (архитекторы К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров; инженеры В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин). Длина метромоста с эстакадами составляет 1 179 м, а полная длина — 2 030 м. Конструкции моста собраны из предварительно напряжённых железобетонных элементов. Была принята комбинированная система в виде трёхпролётной неразрезной балки, усиленной в среднем пролёте аркой, а в прибрежных пролётах — полуарками (подпругами). Продольный разрез Поперечный разрез Из-за несоблюдения норм строительства метромоста, приведшего к частичному разрушению несущих конструкций, 20 октября 1983 года станция была закрыта для пассажиров. С 1986 года движение поездов осуществлялось по обходным мостам, возведённым на самостоятельных опорах по обе стороны основного моста. Реконструкция станции, продолжавшаяся 19 лет, завершилась 14 декабря 2002 года. Название Прежнее название «Ленинские горы» (до 12 мая 1999 года). Выход в город На Воробьёвы горы и к спортивному комплексу «Лужники». Путевое развитие Станция без путевого развития. Художественное оформление Памятный билет Сегодня оформление станции выполнено в современном стиле. Основания путевых стен, колонны и другие силовые элементы конструкции моста облицованы панелями из современного материала Alucobond. Путевые стены, как и раньше, сделаны прозрачными, стёкла вставлены в стальной каркас с декорированным алюминиевым профилем. Через них открывается вид на Москву-реку, Воробьёвы горы, спортивный комплекс «Лужники» и новое здание Российской академии наук. Пол выложен метлахской плиткой. Вестибюли облицованы термообработанным и довольно грубо прошлифованным серым гранитом с контрастными вставками того же, но зеркально полированного гранита. Стены коридоров, ведущих от эскалаторов в станционный зал, отделаны белым размыто-рисунчатым мрамором «коелга» с орнаментом из зелёного крупнокристаллического амфиболита месторождения Лиственничное. Полы в проходах выстланы плитами термообработанного гранита. Цоколи колонн и низ проходных стен отделаны чёрным габбро. Помещение дежурного по станции представляет собой «капитанский мостик», который возвышается над платформой. См. также: Выставки на станции «Воробьёвы горы». Фотогалерея Платформа Платформа Платформа Платформа Платформа Платформа Путевая стена Название станции Опоры моста Помещение дежурного по станции Северный вестибюль Вход в северный вестибюль Верхний этаж южного вестибюля Верхний этаж южного вестибюля Верхний этаж южного вестибюля Торцевой вход в южный вестибюль Южный вестибюль Южный вестибюль Боковой вход в южный вестибюль Кассы на нижнем этаже южного вестибюля Лестница на нижнем этаже южного вестибюля Нижний этаж южного вестибюля Памятная доска к 75-летию Ссылки Станция «Воробьёвы горы» на карте 2ГИС Лужнецкий метромост и станция «Воробьёвы горы» на сайте Владимира Свириденкова «Московское метро»
×
×
  • Create New...