Search the Community

Заместить импортные детали в Ту-214 можно за год, считает Юрий Борисов Заместить зарубежные детали в отечественном пассажирском лайнере Ту-214 можно за год, заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов в ходе рабочей поездки на Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова (филиал ПАО "Туполев"). Об этом пишет РИА Новости. "В минимальном количестве. Я думаю, что за этот год мы практически их заместим. Особой зависимости нет", - сказал Борисов. В ходе визита вице-премьер осмотрел производственные площади авиационного завода и обсудил его дальнейшие производственные планы. "Насущный вопрос - это восстановить в нужном количестве производство отечественных моделей, для того чтобы мы не испытывали сложностей с перевозками граждан России как внутри страны, так и за рубежом", - добавил Борисов. Вице-премьер считает, что Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова сможет производить минимум 10 пассажирских самолётов Ту-214 в год. "Я думаю, что здесь завод уже в полной мере подготовил производство. Поэтому сегодня мы будем обсуждать вопросы, как выйти нам поэтапно на минимум 10 самолетов Ту-214", - сказал он. Ранее в марте Борисов сообщал, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) при необходимости может увеличить производство самолетов Ил-96 и Ту-214. Источник: АвиаСтат

Просто несколько фотографий наземного обслуживания в Домодедово, не вошедших в пост про встречу Ethiopian Airlines. Каждый новый авиарейс — это труд десятков работников аэропорта, авиакомпании, различных сервисных компаний. И от работы каждого зависит, будет ли полёт приятным, вылетит ли самолёт вовремя и состоится ли перелёт вообще. И неважно, насколько этот труд интеллектуален или престижен. Вы никуда не полетите и без пилота, и без оператора ассенизаторской машины. Любой добросовестный труд должен быть уважаем.

В Московском аэропорту Домодедово в конце августа снова торжественно встречали первый рейс Ethiopian. Снова — потому что авиакомпания когда-то уже летала Аддис-Абебы в Москву, а теперь был первый рейс после долгого перерыва. Сейчас Ethiopian Airlines выполняет из Домодедово в столицу Эфиопии три рейса в неделю: по вторникам, четвергам и субботам на Boeing 777 и Boeing 787. Аэропорту Домодедово спасибо за приглашение, а природе — за отличную погоду в тот день. 🙂

С 6 по 9 сентября в Москве на базе Учебного авиационно-технического центра в аэропорту Шереметьево прошёл финал соревнований «Лучший по профессии 2022» компании Газпромнефть Аэро. 8 сентября мне удалось присоединиться к этому полному неожиданных поворотов соревнованию! Читайте пост в Дзене, потому что там много каруселей, без которых было не обойтись…

Уже завтра на аэродроме Чёрное начнётся авиационный семейный фестиваль — «Небо: теория и практика». В небе будет зрелищное шоу и трюки от ведущих пилотажных групп малой авиации, чемпионов Мира и Европы, показательные полеты новейших образцов летной техники, соревнования по вертолетному спорту, а также показательные выступления парашютистов и парапланеристов. На земле гостей ждет масштабная выставка, где будут представлены около сотни единиц летной техники на расстоянии вытянутой руки: уникальные самолеты и вертолеты, автожиры, планеры, парапланы, дельталëты, спортивные и коммерческие беспилотные летательные аппараты. Отдельная экспозиция будет посвящена космосу: гости увидят этапы становления и развития космической отрасли: от истоков к современности. Редкие и единственные в своем роде экспонаты представит Центральный Дом Музей Авиации и космонавтики ДОСААФ. Приезжайте! Подробности — на сайте мероприятия.

В среду авиакомпания NordStar открыла новое направление «Москва — Курган». На сегодняшний день это единственный прямой рейс, связывающий столицу с этим областным центром. В этот день стойки регистрации были украшены цветами и шариками. Пассажиры первого рейса получили сладкие сувениры. Посадка на рейс в этот раз осуществлялась через телетрап. На борту пассажиров угощали шампанским. Обычно на коротких рейсах предлагают только воду… …но на сайте авиакомпании пассажиры могут заказать и дополнительное питание, в том числе горячее. Очень даже неплохое кстати, я пробовал. 🙂 Почти до Урала погода была ясная, можно было не отрываясь наблюдать за проплывающими внизу пейзажами. В Кургане нас уже ждали: пожарные машины готовились к торжественной встрече первого рейса водной аркой. Из самолёта водная арка выглядит примерно так. У курганских споттеров (а в аэропорту Кургана по этому случаю был организован споттинг) вид был более торжественным. 🙂 Любопытно, что слоган у аэропорта Кургана такой же, что и у авиакомпании NordStar: «Летать легко!». 🙂 Пасмурная погода нисколько не испортила настроение, напротив, все были только рады немного остыть после московской жары. Наш командир воздушного судна рассказывает о первом рейсе. Общее фото на перроне аэропорта. Автор снимка: Юлия Лорис. Аэропорт Кургана небольшой, движения на перроне практически нет, поэтому от терминала, как в старые добрые времена, можно дойти до самолёта пешком. Загрузка даже первых рейсов была очень большой: из Москвы порядка 80%, а обратный из Кургана была и вовсе почти полная загрузка. Спасибо аэропорту Кургана за тёплую встречу, нам же пора домой. Если вы тоже захотите посетить Курган (или Москву из Кургана 🙂 ), то сделать это сейчас легко: прямые рейсы авиакомпании NordStar вылетают из Домодедово три раза в неделю в 9:00, обратный рейс — в 15:00 по местному времени. С сентября же в планах авиакомпании сделать это направление ежедневным. Спасибо авиакомпании NordStar за приглашение! Был очень рад знакомству! 🙂

На следующий день (26.06.2022) нашего с женой прибывания в городе посетили музей истории гражданской авиации. Музей расположен в некотором удалении от трассы Р-178. Непонятно почему от автобусной остановки не сделали тротуар для подхода к музею и в сам аэропорт. Чтобы дойти до входа в музей пришлось идти вдоль дороги в аэропорт. Макеты самолетов внутри здания: Прошли на территорию музея. Смотрим коллекцию техники: Заметили самолет в воздухе, который отправился из ближайшего к музею аэропорта в рейс. Решили подняться по траппу, осмотреть сверху территорию. Сделал несколько фото с верхней площадки. В одном из экспонатов можно было зайти в салон самолета. Воспользовался данной возможностью, чтобы посмотреть изнутри самолет. Спустившись на землю, зашли в небольшой павильон. Фото из павильона: Заглянул еще в один самолет: Очень хорошая отечественная коллекция воздушной техники у музея. Ведь могли же строить по настоящему надежные самолеты для гражданской авиации. Продолжение следует...

Росавиация аннулировала лицензию низкобюджетного авиаперевозчика Sky Express. В сообщении на сайте ведомства указывается, что сертификат эксплуатанта отозван в связи с ухудшением финансового состояния и производственных показателей компании. Решение ведомства было ожидаемым, и компания к нему готовилась, заявил официальный представитель перевозчика, добавив, что лишение лицензии не причинит неудобства пассажирам. Ранее глава Росавиации Александр Нерадько заявлял, что лицензия Sky Express будет аннулирована в связи с ее объединением с "Авиационными линиями Кубани". После приостановки лицензии "Авиановы" в начале октября Sky Express оставался единственным низкобюджетным перевозчиком в России. Радио Маяк Да уж, обидно за Скай.

... дорогие, друзья. Завтра в Крокус-Экспо будет последний день выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2011. У меня есть одно вакантное приглашение, кого интересует, пишите в личку. Другие средства связи, будь то телефон, ася, скайп, почта, черепахи, не принимаются. Предложение действует до часу ночи.

Нашёл время чтобы дописать пост про Монино. В этот раз предлагаю посмотреть вертолёты и самолёты, поставлявшиеся по Лендлизу. Но начнём осмотр с самолёта Первой Мировой Войны Sopwith Triplane. Открыть в полном размере (900x600; 538,27 килобайт) "Сопвич Триплан" представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции.] Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров. Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка. Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам. Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2╟ до - 2╟. Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем Clerget 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа . На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки. Шасси - обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация - резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией. Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками. Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер. Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота. Открыть в полном размере (900x600; 457,17 килобайт) Douglas A20G Havoc - ударный самолёт. Было построено 2850 машин этой модели. Они также оснащались двигателями R-2600-23 и были на 20,32 см длиннее для размещения в носовой части двух 12,7-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек, а также одного или двух пулеметов калибра 12,7 мм и одного 7,62-мм пулемета в задней части кабины. Следующая модификация оснащалась пулеметами калибра 12,7 мм вместо 20-мм пушек; задняя часть фюзеляжа была расширена на 15,24 см для установки турели с электроприводом для двух пулеметов калибра 12,7 мм; имелись также подкрыльные бомбодержатели на 907 кг бомб, дополнительные топливные баки в бомбовом отсеке и устройство для крепления под фюзеляжем сбрасываемого бака, используемого для обеспечения дальности полета свыше 3219 км. Это обстоятельство имело решающее значение при использовании самолетов данного типа на тихоокеанском театре военных действий. Затем на самолетах А-20G были улучшены бронезащита, навигационное оборудование и устройства для прицельного бомбометания, а также оснащение для использования самолета в условиях низких температур. Открыть в полном размере (900x600; 494,07 килобайт) North American B25 Mitchell - средний бомбардировщик Митчеллы поставлялись в ВВС Великобритании и предназначались прежде всего для замены самолётов Douglas Boston и Lockheed Venture. Их предполагалось использовать в основном для проведения дневных налётов. Первые 23 Митчелла B-25B были поставлены англичанам в мае и июне 1942. Поначалу самолёты были направлены в Нассау на Багамы, где была сформирована тренировочная эскадрилья, в которой проходили подготовку британские пилоты. Во второй половине 1942 года в Великобританию начали поступать B-25C, и подготовленные на Багамах команды стали возвращаться на родину. После того как были решены вопросы состыковки американских самолётов и британского вооружения, бомбардировочные эскадрильи приступили к выполнению боевых задач. Первый боевой вылет состоялся 22 января 1943 года, когда самолёты из 98-й и 180-й бомбардировочных эскадрилий нанесли удар по нефтехранилищу в Генте. Использование самолётов продолжалось с нарастающей интенсивностью в течение 1943 и 1944 годов, и особо заметную роль они сыграли при выполнении тактических задач союзников во время вторжения во Францию в июне 1944 года. По мере продвижения войск союзников вглубь континента, эскадрильи, оснащенные Митчеллами, были передислоцированы в Бельгию и Францию. На последнее боевое задание на европейском театре B-25 вылетели 2 мая 1945 года, когда 47 самолётов атаковали военные склады под Потсдамом. Всего в Великобританию было поставлено 886 самолётов, из них 23 — B-25B, 432 — B-25C, 113 — B-25D и 316 B-25J. После войны эти самолёты довольно быстро вышли в отставку, но известно, что три последних экземпляра (B-25G) несли службу в Метерологическом Исследовательском Бюро в Фарнборо, как минимум до 1950 года. Помимо английских лётчиков, под единым командованием ВВС Великобритании были сформированы голландская, польская и французская эскадрильи. После окончания боевых действий голландская и французская экадрильи вернулись в свои страны и им было разрешено забрать свои боевые машины с собой. Во время войны голландские лётчики проходили подготовку на B-25 в летной школе в Миссури. В Австралии в Канберре была сформирована 18-я эскадрилья, в основном укомплектованная голландскими лётчиками. Эта часть приняла активное участие в боевых действиях на Тихом океане. После окончания Второй мировой войны, эскадрилья была переведена на Яву и приняла участие в конфликте между Голландией и Индонезией. После прекращения огня, результатом чего стала ликвидация Голландских воздушных сил на Дальнем востоке, самолёты перешли в пользование правительства Индонезии и из них было сформировано первое бомбардировочное подразделение этой страны. 50 самолётов B-25D и B-26J было на вооружении Королевских Военно-воздушных сил Австралии в составе 2-й и 119-й Бомбардировочных эскадрилий. B-25 Митчелл поставлялся в ВВС Китая, и после Китайской революции часть машин перешла к коммунистическому правительству, а часть перелетела на Тайвань. В Советский Союз по ленд-лизу было поставлено 807 самолётов различной модификации, но восемь из них было потеряно при перелётах. В Южной Америке, Митчеллы стояли на вооружении армий Бразилии, Венесуэлы, Кубы, Перу, Колумбии, Чили, Мексики, Уругвая. Небольшое количество самолётов было передано ВВС Великобритании в Канаду, часть из них после доработки и приведения их в соответствие со стандартом F-10, использовались в качестве разведывательных самолётов. Последние машины этой модификации были списаны в октябре 1948 года. Остальные несли службу в двух лёгких бомбардировочных эскадрильях вплоть до 1958 года. Несколько самолётов было переделано в ВИП-транспорты и их использование завершилось в 1960 году. Открыть в полном размере (900x600; 562,23 килобайт) Ми - 24В - Многоцелевой ударный вертолет Самая массовая модификация Ми-24. В состав боевого комплекса входит 4 ПТУР 9К113 Штурм-В с системой наведения Радуга-Ш. В середине 80-х годов вертолет получил подвески для 8 и 16 ПТУР. Прицел АСП-17В. Двигатели ТВ3-117В. В составе вооружения появились блоки НАР Б-8В20А с НУРС С-8, блоки Б-13Л1 с НУРС С-13Б и тяжелые НАР С-24Б. Выпускался в 1976—1986 гг. Построено около 1000 вертолетов. Открыть в полном размере (900x600; 743,01 килобайт) Ми - 8 - многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач. Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран. Модернизация вертолёта Ми-8, завершившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространены и используются примерно в 20 странах мира. В 1991 г. начато производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш). Открыть в полном размере (900x600; 625,48 килобайт) Ми-24А - Многоцелевой ударный вертолет. Прототип Ми-24В: кабина «верандой», вооружение: в носу — подвижная пулеметная установка НУВ-1 с пулеметом А-12,7 (боекомплект — 900 патронов), блоки НАР УБ-32А с НУРС С-5 и 4 ПТУР 9М17 противотанкового комплекса «Фаланга-М». Рулевой винт располагался справа. Открыть в полном размере (900x600; 651,25 килобайт) Ми - 6 - Многоцелевой транспортный вертолет Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», для их переброски потребовался вертолёт большей грузоподъемности. Таким вертолётом стал газотурбинный Ми-6, самый грузоподъемный по тем временам. Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. Строился с 1964 года на Ростовском вертолётном заводе крупной серией как в военном, так и в народохозяйственном вариантах. На этом вертолёте лётчик-испытатель Н. Б. Лешин установил мировой рекорд скорости, который был отмечен Вертолётным Обществом США. Два мировых рекорда при испытании вертолёта Ми-6 были установлены лётчиком-испытателем Б. К. Галицким. При тушении лесного пожара во Франции в 1967 году на вертолёте Ми-6 погиб выдающийся советский лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев. Открыть в полном размере (900x600; 518,39 килобайт) Ми - 8Т - Многоцелевой транспортный вертолет В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность. Все усовершенствования оперативно вносились в третий экземпляр нового вертолета, собиравшийся на опытном производстве завода ╧ 329. В соответствии с правительственным постановлением этот вертолет создавался в десантно-транспортном варианте и получил название В-8АТ. Двадцать откидных сидений десантников располагались вдоль бортов грузовой кабины. В перегрузочном случае могли добавляться места еще для четырех человек. Заказчики на макете отработали загрузку и крепление в кабине различных видов боевой и инженерной техники, а также установку комплекса вооружения, аналогичного применяемому на Ми-4АВ. Внешний вид В-8АТ немного изменился по сравнению с В-8А: боковые двери кабины экипажа были заменены сдвижными блистерами; сдвижной стала и боковая дверь грузовой кабины. Сборку В-8АТ закончили летом 1963 г., и он заменил на государственных испытаниях В-8А, который в дальнейшем использовался для летных и наземных ресурсных испытаний. В ноябре 1964 г. Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать к принятию на вооружение десантно-транспортный вариант вертолет. Поступив в серийное производство на завод ╧ 387, новый вертолет получил название Ми-8Т. В 1968-м завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 кг. От предусмотренной проектом носовой пулеметной установки пришлось отказаться в пользу бомбовой нагрузки. По завершении огневых испытаний в 1968-м десантно-транспортный Ми-8Т официально приняли на вооружение Советских ВВС. К этому времени ресурс основных частей машины довели до 1000 ч. Открыть в полном размере (900x600; 564,75 килобайт) Ми - 26 - крупнейший в мире серийный многоцелевой транспортный вертолет. Первый полёт совершил 14 декабря 1977. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего на 1999 изготовлено 220 машин (276 за весь срок серийного производства). Вертолёт Ми-26 за его габариты прозвали «Летающей коровой». Грузоподъёмность — до 20 тонн полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций. Цена 20-25 млн долларов. Открыть в полном размере (900x600; 598,57 килобайт) Ми - 6АЯ - Воздушный командный пункт В начале 70-х годов в ОКБ им. Миля разработали Ми-6АЯ или Ми-6ВзПУ (воздушный пункт управления), способный выполнять функции боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армий прямо в воздухе. Эта модификация строилась серийно и поступила на вооружение в 1975 году под обозначением Ми-22. Открыть в полном размере (900x600; 510,29 килобайт) Ми - 6ПЖ - Пожарный вертолет, созданный в 1967 году. Отличался от базового отсутствием крыла, внутрифюзеляжным баком на 12 тонн воды с центральной сливной горловиной, баком для пенообразователя, насосами, опускаемой фермой с устройством для забора воды из открытого водоема на висении, спасательным и прочим пожарным оборудованием. На внешней подвеске вертолет мог доставлять к месту пожара в специальной сетке шесть мягких полуторатонных баков с огнегасящей жидкостью. В том же году Ми-6ПЖ потерпел катастрофу на юге Франции, в которой погиб известный летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев. В 1971 году был построен второй вариант пожарного вертолета Ми-6ПЖ2, который отличался от предшественника новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа. Машина успешно прошла госиспытания и неоднократно участвовала в борьбе с лесными пожарами. В этот вариант было переоборудовано несколько транспортно-десантных вертолетов. Открыть в полном размере (900x600; 687,93 килобайт) Ми - 4 - Многоцелевой вертолет Разработка вертолёта среднего класса Ми-4 началась в сентябре 1951 года. Разрабатывая Ми-4, ОКБ Миля преследовало цель ликвидировать отставание в разработке вертолётов среднего класса: известно, что США активно использовали вертолёты, в частности «Чикасо», в ходе войны в Корее. Несмотря на сходную компоновку с Н-19 (S-55), новый советский вертолёт существенно отличался от американского, в первую очередь — намного большими размерами и массой. Разработка была выполнена в очень короткий срок: уже в апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном заводе. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1966 году. Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР, где Ми-4 вскоре стал самым распространённым типом вертолёта наряду с Ми-1. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до появления Ми-8. Применялся в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе вертолёт был награждён золотой медалью. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. По лицензии было произведено более 500 штук в Китае (под индексом Z-5 («Чжи-5»)). Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до 1980-х годов. Решение о списании всех находившихся в эксплуатации вертолётов Ми-4 в СССР было принято по результатам расследования аварии Ми-4А, произошедшей 2 февраля 1988 года в Читинской области. Открыть в полном размере (900x600; 512,79 килобайт) Разрешить представиться, von_gobelen Открыть в полном размере (900x600; 614,25 килобайт) Ми - 24В - это моя любимая модификация вертолёта, поэтому всегда делаю много снимков и вариантов. Открыть в полном размере (900x600; 475,96 килобайт) Ли-2 - Средний транспортный самолет В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через «Амторг Трейдинг Корпорейшин» закупила в США самолёт Douglas DC-2. После всесторонних испытаний, выполненных ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о приобретении лицензии на его производство в СССР. Летом того же года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Харламова. К покупке был выбран более совершенный DC-3. 17 июля был подписан договор с фирмой Douglas на сумму 340 000 тыс. рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено еще около 18 DC-3. Производство нового самолета осваивалось на подмосковном заводе № 84 им. В. П. Чкалова в Химках, под руководством В. М. Мясищева — главного конструктора конструкторского бюро завода (КБ-6). К началу ноября 1938 года, из деталей, привезенных из США, на заводе был собран первый самолет. С сентября по декабрь 1939 года машина успешно прошла Государственные испытания и была рекомендована к выпуску. Машина получила обозначение ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84). Перепроектирование и внедрение машины осуществлялось КБ завода под руководством А. А. Сенькова, заменившего арестованного Мясищева. Летом был собран первый самолет из отечественных материалов. К концу года их удалось собрать шесть. В 1940 году производство ПС-84 было налажено в Казани на заводе № 124 вместо ТБ-7, но после выпусков 10 машин производство свернули. В 1940 году начали строительство завода в Ташкенте, который планировали под выпуск этих самолетов. С середины 1940 года началась активная эксплуатация ПС-84 в гражданском секторе. Аэрофлот располагал 12 ПС-84 и таким же количеством DC-3; последние использовались для международных линий, а ПС-84 обслуживал внутренние (в основном дальние, такие как Москва-Иркутск). Самолёт называли комфортабельным. С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стала выпускаться военная версия отечественного ПС-84, которая получила обозначение Ли-2, по имени главного инженера Бориса Павловича Лисунова[4], руководившего строительством этого самолета. Самолет представлял собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер, с учетом использования отечественных материалов. В конструкцию, по сравнению с DC-3, тоже вносились некоторые непринципиальные изменения. Двигатели не копировались, использовался существующий отечественный аналог АШ-62ИР А. Швецова мощностью 1000 л.с. (тот же, что до сих пор используется на Ан-2). В 1942-1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 2258 самолётов Ли-2. Эти самолёты, наряду с ДБ-3, стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков, для чего в ПАРМ или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески и бомбовый прицел снаружи на борту кабины (штурману приходилось высовывать голову). Для защиты от истребителей в лючке, в корме грузовой кабины устанавливали пулемёт. Иногда стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7, 62 мм пулемёты ШКАС, 1800 выст/мин). В заводских условиях самолёт переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7 мм пулемёт УБТ), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолёт часто использовался по двойному назначению - выполнялись регулярные полёты на перевозку л/с, доставку всевозможных грузов к партизанам, в тыл противника, на парашютное десантирование и т.д. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя "Дуглас". После войны самолеты данного типа продолжали пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях. Их списание началось во второй половине 1950-х с заменой их на Ил-12 и Ил-14. Последние самолёты Ли-2 были сняты с эксплуатации в СССР в конце 1970-х. Открыть в полном размере (900x600; 473,77 килобайт) Бе-12 Чайка - Противолодочный самолет. В октябре 1960 г. самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За время эксплуатации на самолетах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов. Открыть в полном размере (900x600; 526,16 килобайт) А это более родное изделие. Ла-250 Анаконда - Истребитель-перехватчик Самолёт получился не самым удачным, поэтому к моменту когда он был доведён до ума, комплекс оказался устаревшим и не был принят на вооружение. Открыть в полном размере (900x600; 604,39 килобайт) Ла-15 - Истребитель-перехватчик Разработка истребителя «174» прошла очень быстро и завершилась к декабрю 1947 года. 31 декабря самолёт перевезли в ЛИИ. Первый полёт на истребителе «174» совершил лётчик-испытатель И.Е. Фёдоров 8 января 1948 года. Практически сразу обнаружилась сильная тряска самолёта, а в 44-ом полёте самолёт был потерян из-за неё. Фёдорову удалось спастись, выпрыгнув из кабины неуправляемого самолёта. Тряску устранили на втором опытном «174Д» (Дублёр), увеличив жесткость стабилизатора. После семи полётов на дублёре программа заводских испытаний была завершена. Кроме этого на самолёт установили гидравлические усилители элеронов, изменили фонарь кабины, увеличили площадь подфюзеляжного киля, изменили поперечное V, аэродинамическую компенсацию руля поворота и лафеты пушек. С 1 августа по 25 сентября прошли государственные испытания, проведенные инженером В.Г. Чернявским и лётчиком-испытателем А.Г. Кочетковым. Так же в полётах принимали участие пилоты П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.Г. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов. В заключении по результатам государственных испытаний самолёта «174Д» были отмечены следующие факты: Самолёт уступал Як-25 (первому с таким обозначением) с аналогичным двигателем в максимальной скорости на 50 км/ч у земли, но на высоте в 3000 метров, превосходил его на 68 км/ч. Дальность была больше на 71 км, однако по времени виража, скороподъёмности, потолку и взлётно-посадочным характеристикам «174Д» уступал «Яку». Истребитель по технике пилотирования был доступен лётчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания. По горизонтальной маневренности, характеристикам разгона и торможения «174Д» превосходил своего основного конкурента МиГ-15. Истребитель превосходил винтовые самолёты по скорости, однако вступать с ними в маневренный бой на горизонталях не рекомендовалось. После устранения выявленных в ходе испытаний дефектов в декабре 1948 года, истребитель «174Д» был предъявлен на контрольные госиспытания. По требованию ГК НИИ ВВС, на самолёте был установлен новый фонарь выпуклой формы, с улучшенным обзором из кабины, установлена новая мачта антенны для увеличения дальности радиосвязи, а также усовершенствована топливная система для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках. Открыть в полном размере (900x600; 482,16 килобайт) Чья-то кабина. Открыть в полном размере (900x600; 510,17 килобайт) Красивый стык. Открыть в полном размере (900x600; 816,51 килобайт) WSK-Mielec M-15 Открыть в полном размере (900x600; 816,07 килобайт) Бе-32 СССР-67209 - Ближнемагистральный пассажирский самолет Первый полет состоялся 8 июля 1968 года. Самолет успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже . Всего были построены восемь самолетов Бе-30. Программа была закрыта, и на данный момент сохранилось всего 2 экземпляра. Один из которых представлен на фотографии. Открыть в полном размере (900x600; 522,24 килобайт) Сикорский Илья Муромец - общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913—1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. Открыть в полном размере (900x600; 504,09 килобайт) Поликарпов Р-5 - Многоцелевой разведчик-штурмовик Один из самых массовый самолетов — бипланов 30-х годов XX века в СССР. Более 1000 экплуатировалось в ГВФ (Аэрофлоте) как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 в РККА- где он был основным образцом разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика до начала 40-х годов XX века. Имел множество вариантов. Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила ему длительную жизнь в воздухе — летал вплоть до конца 40-х годов. Принимал участие во всех вооруженных операциях РККА 30-х и начала 40-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и легкотранспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименовани «Rasante» — «бреющий полет» и был одним из «героев» в битве за Гвадалахару приняв деятельное участие в разгроме итальянской мотомеханизированной «Голубой Дивизии». Открыть в полном размере (900x600; 425,03 килобайт) Поликарпов По-2 - Многоцелевой тренировочный самолет У-2 разрабатывался для первоначального обучения лётчиков и обладал хорошими пилотажными качествами. Первый полёт был выполнен 7 января 1928 года под управлением М. М. Громова. По схеме самолёт У-2 — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой 6 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1. С началом Великой Отечественной войны имевшиеся под рукой стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг. После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33000 машин. Самолёт известен по фильмам Небесный тихоход, В небе "Ночные ведьмы", В бой идут одни старики. Открыть в полном размере (900x600; 386,22 килобайт) Пе-2 - Пикирующий бомбардировщик Открыть в полном размере (900x600; 388,54 килобайт) Всех с Днём Победы.

Во второй части рассказа о поездке в Монино я покажу вам самолёты ОКБ Мясищева, ОКБ Антонова, ОКБ Яковлева, ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина. Открыть в полном размере (900x600; 472,26 килобайт) АНТ-40 - Скоростной бомбардировщик. Первоначально, самолёты ОКБ Туполева носили название АНТ, что означало Андрей Николаевич Туполев. Самолёт создан в 1934 году, как альтернатива американским Martin B10 и B12. Но превзойти американские аналоги по скоростным характеристикам и энерговооружённости не удалось. Американские самолёты были быстрее, лучше вооружены, а также могли летать на большей высоте, нежели советский самолёт. Но тем не менее самолёт был принят на вооружение в 1936 году, где и находился до 1951 года. Читать далее] Открыть в полном размере (900x600; 533,78 килобайт) Ту-4 - Дальний стратегический бомбардировщик Начало производства -1947 год, встал на вооружение в 1949 году. Основная цель при создании самолёта была выравнивание геополитического перекоса, возникшего в конце Второй Мировой Войны после бомбардировки американцами Хиросимы и Нагасаки с использованием ядерного оружия. Ту-4 - первый стратегический бомбардировщик СССР способный нести 1 бомбу с ядерным зарядом. Является точной копией самолёта Boeing B-29 Superfortress. После очередной бомбардировки Японии у B-29 произошёл недостаток топлива, из-за чего самолёт был вынужден сесть на территории союзника, которым тогда был СССР. Самолёт американцам возвращён не был, он был доставлен в ОКБ Туполева, где его разобрали и сделали точную копию B-29, которая получила название Ту-4. Подготовку к производству самолётов курировал Л.П. Берия, а указ о завершении испытаний и начала серийного производства подписывал И.В. Сталин. Дальность самолёта составила 5000 км, что было недостаточно для возвращения на базу, но вопрос ставился только о выполнении боевой задачи, которую эти самолёты могли выполнить. Самолёт продержался в производстве до 1952 года, снят с вооружения СССР в 60-х годах, после чего часть самолётов отправили в Китай, где они успешно эксплуатировались до 90-х годов 20 века. Открыть в полном размере (900x600; 540,75 килобайт) Ту-16 - Бомбардировщик средней дальности, по НАТОвской классификации Badger (Барсук). Первый полёт совершил в 1952 году, на вооружение встал в 1954 году, с вооружения снят в 1993 году. На самолёте стоят два турбореактивных двигателя суммарной тягой 19000 кгс. Экипаж состоит из 6 человек, на самолёте установлено 3 сдвоенных пушки, которые должны были защитить от нападения противника. С Ту-16 связана история гибели подполковника Плиева, который отправился на поиски авианосца Эссекс в Норвежском море. После потери разведки визуального контакта с авианосцем "Эссекс", в воздух поднимаются два бомбардировщика Ту-16, которые отправляются на поиски корабля. После обнаружения корабля, при очередном проходе рядом с кораблём на сверхмалой высоте, Ту-16 цепляет фюзеляжем воду и разваливается на части. Ту-16 участвовал в съёмках фильма "Случай в квадрате 36-80", где выступал в роли воздушного судна под управлением главных героев фильма. Открыть в полном размере (900x600; 791,13 килобайт) Открыть в полном размере (900x600; 553,24 килобайт) Ту-144 и Су-25 Ту-144 - сверхзвуковой пассажирский самолёт. Свой первый полёт совершил 31 декабря 1968 года, но в ряды Аэрофлота встал только в 1975 году. В 1977 году начались регулярные пассажирские авиаперевозки, которые продолжались менее года. Эксплуатация самолёта была дорогой, билеты на самолёт стоили в 1,5 дороже, нежели на дозвуковые аналоги, поэтому пассажирское сообщение Ту-144 на единственном пассажирском маршруте Москва-Алма-Ата была прекращена. Существовала и грузовая модификация Ту-144Д, которая использовалась на маршруте Москва-Хабаровск. В настоящее время есть два самолёта пригодных для восстановления. В настоящее время обе машины находятся в ЦАГИ. Но стратегические задачи при разработки данного самолёта были выполнены, получены данные о поведении такого размера машин на разных скоростях и высотах, выявлена связь между лобовым сопротивлением и нагревом материалов на разных режимах полёта. В итоге, наработки по Ту-144 были использованы при создании стратегического ракетоносца Ту-160. Вопрос к Самарцам, как попасть в музей Самарского аэрокосмического университета? Су-25 ГРАЧ - Штурмовик Первый полёт совершил в 1975 году, в 1981 году встал на вооружение. Для поддержки сухопутных войск потребовался новый самолёт. Стоявшие на вооружении самолёты были слишком быстрыми для уничтожения наземных целей и прикрытия сухопутных войск. Первоначально в задании стояло создание сверхзвукового самолёта с возможностью прорыва ПВО противника, но после уточнения технического задания, пришли к выводу, что основные задачи у самолёта - уничтожение объектов в зоне ПВО противника. Поэтому, максимальная скорость самолёта составила 975 км/ч. Фюзеляж самолёта был сильно бронирован, что обеспечивало высокую живучесть самолёта. В качестве оружия могут выступать ракеты, бомбы, пушечное вооружение. Самолёт принимал участие в 14 конфликтах по всему миру, где показал свою эффективность. Самолёт стоит на вооружении 21 страны мира, в России является основным штурмовиком ВВС России и авиации ВМФ России. На базе Су-25 создан противотанковый самолёт Су-25Т и Су-39, а также учебно-тренировочные "спарки" Су-25УТГ и Су-25УБ. Открыть в полном размере (900x600; 486,84 килобайт) Ту-114 - Дальнемагистральный пассажирский самолёт Начало эксплуатации - 1958 год. Находился в эксплуатации до 1991 года. За всё это время произошла только одна авария, унёсшая жизни 21 человека, что говорит о высокой надёжности самолёта. На табличке, которая лежала рядом с самолётом было написано следующее: "Самолёт удостоен Гран-При на всемирной выставке 1958 года в Брюсселе. На нём установлено 32 мировых рекорда". Открыть в полном размере (900x600; 640,63 килобайт) Ту-141 "Стриж" - Оперативно разведывательный тактический БПЛА Стоял на вооружении с 1979 по 1989 года. Открыть в полном размере (900x600; 709,58 килобайт) Ту-128 - тяжёлый истребитель-перехватчик Для охраны воздушных границ потребовался сверхзвуковой истребитель с большим радиусом действия. Самолёт встал на вооружение в 1965 году, где находился до 1992 года. Участвовал в уничтожении американских разведывательных зондов. Открыть в полном размере (900x600; 594,77 килобайт) Ту-16К-26 - бомбардировщик ракетоносец средней дальности Открыть в полном размере (900x600; 471,19 килобайт) Ту-22 - сверхзвуковой бомбардировщик Самолёт создавался в качестве замены Ту-16. Самолёт оказался крайне неудачным и аварийным. Встал на вооружение в 1962 году, а к 1975 году было потеряно 20% всего парка самолётов. Но тем не менее, самолёт стоял на вооружении до 1990-х годов Открыть в полном размере (900x600; 564,45 килобайт) Ту-22М0 - Дальний бомбардировщик. Самолёт встал на вооружение в 1983 году. Перед КБ встала задача модернизировать Ту-22К, но в процессе работ по модернизации появился новый самолёт, но по лётно-техническим характеристикам он оказался хуже, чем Ту-22К. Начался новый этап модернизации. Открыть в полном размере (900x600; 659,08 килобайт) Планер Туполева Открыть в полном размере (900x600; 513,02 килобайт) Многоцелевой транспортный самолёт Ан-8 Первый полёт совершил в 1956 году. В эксплуатацию поступил в 1959 году. самолёт использовался для переброски личного состава или мог взять 11 тонн груза. Самолёт зарекомендовал себя с хорошей стороны. За всё время эксплуатации произошло только 19 крушений. Большинство из них связано с техническими неисправностями самолёта. Открыть в полном размере (900x600; 500,48 килобайт) Ан-22 Антей СССР-09334 - тяжёлый транспортный самолёт С 1965 по 1968 год являлся самым большим транспортным самолётом в мире. Мировой общественности был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. Эксплуатируется с 1969 года, за это время было потеряно 9 машин. Открыть в полном размере (900x600; 473,6 килобайт) Многоцелевой транспортный самолёт Ан-24 и Тактический военно-транспортный самолёт Ан-12 Ан-24 - транспортный турбовинтовой самолёт для малой и средней авиации. Ан-12 - транспортная версия пассажирского самолёта Ан-10. За всё время эксплуатации было потеряно 190 самолётов. Открыть в полном размере (900x600; 696 килобайт) Ан-14 "Пчёлка" - лёгкий многоцелевой транспортный самолёт Самолёт разработан в качестве замены Ан-2, но заменить его он так и не с мог. С развалом СССР последовал экономический кризис, который похоронил сельскую и малую авиацию. Самолёт штучно производиться на Украине и в Польше. Открыть в полном размере (900x600; 464,09 килобайт) М-17 Стратосфера - высотный разведчик Самолёт должен был стать аналогом американского Локхид U-2, который производил разведку над территорией СССР. Первый полёт совершил в 1982 году. Самолёт вооружён пушкой для уничтожения аэростатов. Всего на вооружении стоит 3 самолёта. Открыть в полном размере (900x600; 383,15 килобайт) М-50 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик. Самолёт не удовлетворял требуемым лётно-техническим характеристикам, а начало освоения космического пространства и расформирование КБ не позволило довести проект до завершения. Открыть в полном размере (900x600; 457,28 килобайт) 3М - Стратегический бомбардировщик, коренная модернизация М-4. Увеличена дальность полёта, взлётная масса уменьшена на 3 тонны. Открыть в полном размере (900x600; 495,51 килобайт) Ил-62 - турбореактивный четырёхмоторный дальнемагистральный пассажирский самолёт. Первый полёт совершил в 1963 году. В эксплуатацию поступил в 1967 году. Первый советский самолёт с реверсом тяги. Из 277 произведённых самолётов в эксплуатации остались только 32 самолёта. 68 самолётов находятся на хранении. Открыть в полном размере (900x600; 477,41 килобайт) Среднемагистральный пассажирский самолёт Ил-12 и средний транспортный самолёт Ли-2 Ил-12 совершил своё первый полёт в 1945 году, а в эксплуатацию поступил в 1947 году. Максимальная скорость у земли составила 366 км/ч. Для сравнения, болиды класса формулы - 1 в 2003 году развивали скорость до 370 км/ч. Максимальная вместимость составила от 27 до 32 пассажиров. Самолёт эксплуатировался до 1993 года. Открыть в полном размере (900x600; 485,77 килобайт) Ил-28 - первый советский фронтовой бомбардировщик с ТРД. Ил-28 - успешный проект конструкторского бюро. Первоначально, разработку фронтового бомбардировщика с ТРД поручили ОКБ Туполева, но ОКБ Ильюшина не прекратило разработку Ил-28. При начале испытаний самолёты была выявлена горизонтальная устойчивость самолёта, позволявшего ему лететь по курсу без какого-либо вмешательства со стороны лётчика. Самолёт оказался лёгок в управлении во всех режимах полёта. При этом тенденции к сваливанию и входу в штопор отсутствовали. Самолёт мог уверенно поддерживать горизонтальный полёт и при работе на одном двигателе. Самолёт оказался лучше основного конкурента, поэтому и был принят на вооружение. Открыть в полном размере (900x600; 465,93 килобайт) Ил-10М - Штурмовик В 1951 году основываясь на боевом опыте, приобретенном в ходе Корейской войны, было решено возобновить производство улучшенной модификации штурмовика Ильюшина, получившей обозначение Ил-10М. Первый полёт Ил-10М состоялся 2 июля 1951 года. От своего предшественника Ил-10М отличался незначительно увеличенными длиной фюзеляжа и размахом крыла, большей площадью управляемых поверхностей, наличием киля в хвостовой части фюзеляжа, и более тонким профилем крыла для улучшения пилотажных качеств машины. Бронирование сохранено как у Ил-10, бронекорпус изготавливался из стальных бронедеталей толщиной 4, 5, 6 и 8 мм, толщина бронеспинки 16 мм. Установлено новое лобовое бронестекло К-5 толщиной 64 мм. В консолях крыла установили четыре более совершенные пушки НР-23. Масса полезной нагрузки — как у предшественника. Установлено более совершенное навигационное оборудование. Общее число выпущенных Ил-10М составило 146 штук. С января 1955 года прекращено производство, а с весны 1956 года Ил-10М снят с вооружения в связи со сменой приоритетов в пользу истребителей-бомбардировщиков. Открыть в полном размере (900x600; 555,05 килобайт) Як-40 - Ближнемагистральный пассажирский самолет. Когда речь заходит о самолетах гражданской авиации, обычно представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым трассам. Между тем, более 40% авиапассажиров перевозится по местным воздушным линиям небольшой протяженности: 500, 300, 200, а порой и всего в несколько десятков километров. Именно для них и был создан Як-40. Як-40 - первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год. 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов. За всё время эксплуатации не один самолёт не разбился из-за технической неисправности. Открыть в полном размере (900x600; 653,4 килобайт) УТ-2 - учебно-тренировочный самолёт. УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость - 205 км/час, потолок - 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков - командиров подразделений и инструкторов. Его скорость - 257 км/час, потолок - 7120 м. В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории. УТ-2 строился серийно с 1937 г. по 1944 г. и до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС. Открыть в полном размере (900x600; 521,34 килобайт) Як-30 - Учебно-тренировочный самолет. В 1957 г. ОКБ Яковлева приступило к проектированию реактивного учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение Як-104. В 1960 году были построены два опытных Як-104 — первый 15 мая (борт «30») и второй — 21 июля (борт «50»). Ведущим конструктором был К. В. Синельщиков, и. о. заместителя Генерального конструктора А. С. Яковлева. В том же году Як-104 переименовали в Як-30. Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. При обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полета 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы. Открыть в полном размере (900x600; 642,31 килобайт) Открыть в полном размере (900x600; 513 килобайт) Як-38 - Палубный штурмовик. Созданию Як-38 предшествовали работы над Як-36, совершивший первый полет в 1964 г. Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Як-38 впервые поднялся в воздух в 1970 г. В 1985 г. был создан улучшенный вариант Як-38М, снабженный двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелового самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей емкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был. В 1980 г. четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине. В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолет обладал слабой тяговооружённостью, в южных широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлетом и имел крайне небольшой радиус действия. К концу 1980-х выпуск Як-38 был прекращен, они были перебазированы на наземные аэродромы, а затем выведены из состава вооруженных сил[1]. В 1991 г. из-за морального и технического старения эти самолеты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и авианосцы «Киев», «Минск», «Новороссийск». Открыть в полном размере (900x600; 502,84 килобайт) Як-141 - Многоцелевой истребитель с ВПП Первый сверхзвуковой самолёт вертикального взлёта и посадки. В отличие от своих предшественников: Як-36 и Як-38 имеет большую тяговооружённость и манёвренность. Самолёт создавался в качестве основного самолёта для кораблей проекта 1143.5 морской авиации СССР, но в связи с развалом СССР, а также принятием на вооружение Су-27 и МиГ-29, способных взлетать и садиться с авианесущих крейсеров данного проекта, испытания Як-141 так и не были завершены. Открыть в полном размере (900x600; 454,45 килобайт) Як-36 - Палубный штурмовик Создание этого самолёта связано с необходимостью создания авианосцев. В связи с тяжёлой экономической ситуацией в СССР в 60-х годах 20 века отсутствовала возможность создание полноценного авианосца. Было принято решение укомплектовать самолётами вертикально взлёта и посадки крейсеры. Як-36 оказался не удачной машиной. Постоянные проблемы с двигателями и малая тяговооружённость заставили отказаться от этого проекта в пользу Як-36М, позже превратившегося в Як-38. Открыть в полном размере (900x600; 512,54 килобайт) Як-28Л - Фронтовой бомбардировщик Открыть в полном размере (900x600; 587,83 килобайт) Як-27Р - Фронтовой разведчик Дальнейшие развитие самолёта Як-25Р. Открыть в полном размере (900x600; 478,79 килобайт) Як-25РВ - Дальний высотный разведчик Самолёт создавался для перехвата высотных разведчиков Локхид U2. Практический потолок составил 20500 метров. Открыть в полном размере (900x600; 557,88 килобайт) Як-25 - Истребитель-перехватчик Сверхзвуковой истребитель-перехватчик, создавался в качестве дальнейшего развития дозвукового варианта Як-25 для перехвата реактивных самолётов. Открыть в полном размере (900x600; 557,64 килобайт) Як-23 - Многоцелевой истребитель Открыть в полном размере (900x600; 490,42 килобайт) Як-24 - Многоцелевой транспортный вертолет Вертолёт выполнен по соосной схеме. Способен брать на борт до 30 человек или 3 тонны груза.

Открыть в полном размере (900x600; 703,65 килобайт) Открыть в полном размере (900x600; 425,84 килобайт) После поездки друзей в 2009 году в Центральный Музей Авиации, который находится в п.г.т. Монино, мне тоже захотелось там побывать. Что я и сделал на День Победы. Встретившись на Марксистской с другом, мы поехали в Новогиреево, откуда ходят маршрутки до Монино. На место мы прибыли в районе 10 часов, но было уже достаточно многолюдно. Сама дорога у нас заняла около часа, в отличие от 2009 года, где друзья провели в пробке на Горьковском шоссе порядка двух часов. Экспозиция была разделена на три части: самолёты и вертолёты на открытой площадке, самолёты и планёры на закрытой площадке, а также экспозиция посвящённая основным датам Великой Отечественной Войны. В этой части я предлагаю посмотреть на продукцию ОКБ МиГ и ОКБ Сухого.] Открыть в полном размере (900x600; 591,24 килобайт) Су-27, многоцелевой истребитель 4 поколения, создан для завоевания превосходства в воздухе. Открыть в полном размере (900x600; 599,42 килобайт) Су-35 (Т-10М-1), многоцелевой самолёт поколения 4++, создан как дальнейшее развитие Су-27. Первый полёт совершил в 1988 году. Открыть в полном размере (900x600; 678,93 килобайт) Су-24 Фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Первый полёт совершил в 70 году, на боевое дежурство встал в 1975 году, за это время участвовал в боевых действиях на территории Афганистана, Ирака, Азербайджана, Таджикистана, Южной Осетии и Чечни. Стоит на вооружении 10 стран мира. Открыть в полном размере (900x600; 805,49 килобайт) Т6-1 маловысотный штурмовик с укороченным взлётом и посадкой. Открыть в полном размере (900x600; 732,28 килобайт) Су-15 истребитель-перехватчик, совершил первый полёт в 1962 году. В 1993 году снят с вооружения. Открыть в полном размере (900x600; 628,09 килобайт) Су-11 истребитель-перехватчик, совершил свой первый полёт в 1958 году. Открыть в полном размере (900x600; 566,81 килобайт) А ещё были такие Летательные аппараты, но о них как-нибудь в другой раз. Открыть в полном размере (900x600; 726,02 килобайт) Су-9 истребитель-перехватчик. Совершил первый полёт в 1957 году, снят с вооружения в 1981 году. Стоял на боевом дежурстве СССР, на экспорт не отправлялся. Открыть в полном размере (900x600; 801,2 килобайт) Су-9, Су-17, Су-17М3. Су-17 истребитель-бомбардировщик, создан как модификация Су-7Б. Стоял на вооружении России до 1998 года. Поставлялся на экспорт в Египет. Открыть в полном размере (900x600; 762,28 килобайт) Су-17М3, истребитель-бомбардировщик, создан на базе Су-17. Открыть в полном размере (900x600; 687,55 килобайт) Су-7 БКЛ Истребитель-бомбардировщик. Б - серийный истребитель-бомбардировщик; КЛ - колёсно-лыжный. Открыть в полном размере (900x600; 749,22 килобайт) С-26 Экспериментальный самолёт, создан для испытаний лыжного шасси. Открыть в полном размере (900x600; 625,24 килобайт) Су-7Б истребитель-бомбардировщик. Производился в 1960 и 1961 году. Открыть в полном размере (900x600; 425,84 килобайт) Здесь можно найти обои. Собственно, ради этого самолёта я туда и ездил. Бомбардировщик-ракетоносец, в народе "Сотка". Вооружение: 2 гиперзвуковых ракеты Х-45 с кумулятивно-фугасным или термоядерным зарядом. Управление на сверхзвуковых скоростях возможно только по приборам, т.к. на сверхзвуковой скорости сильно нагревался титановый корпус. Поэтому, после набора определённой скорости кабина убиралась в носовую часть самолёта. Открыть в полном размере (900x600; 775,86 килобайт) МиГ-29 многоцелевой истребитель четвёртого поколения. Стоит на вооружении 28 стран мира. Наравне с Су-27 составляет основу ВВС и палубной авиации ВМФ России. Открыть в полном размере (900x600; 498,14 килобайт) Открыть в полном размере (900x600; 551,32 килобайт) МиГ-21И - Экспериментальный самолёт с оживальным крылом. Открыть в полном размере (900x600; 571,15 килобайт) МиГ-15 бис ИШ - Штурмовик. Открыть в полном размере (900x600; 573,34 килобайт) МиГ-9 - первый советский многоцелевой истребитель с реактивной тягой. Открыть в полном размере (900x600; 623,29 килобайт) МиГ-15 УТИ - учебно-тренировочный истребитель. Открыть в полном размере (900x600; 595,07 килобайт) МиГ-17 - Фронтовой истребитель. Модернизированная версия МиГ-15, отличается от предшественника новым крылом с углом стреловидности 45 градусов. Открыть в полном размере (900x600; 561,52 килобайт) МиГ-19ПМ - Истребитель-перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2». Открыть в полном размере (900x600; 624,66 килобайт) МиГ-21ПФС - истребитель-перехватчик оснащённой системой сдува пограничного слоя. Открыть в полном размере (900x600; 564,02 килобайт) Е166 (Е152/1) - экспериментальный самолёт. Открыть в полном размере (900x600; 605,39 килобайт) Экспериментальный самолёт ЭПОС. Позже наработки по самолёту использовались при создании системы многоразового использования Энергия Буран. Открыть в полном размере (900x600; 501,94 килобайт) МиГ-27 - Истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, способен нести тактическое ядерное оружие. Из-за тежёлой экономической ситуации в начале 90-х выведен из состава ВВС России и отправлен на ответственное хранение. Открыть в полном размере (900x600; 532 килобайт) МиГ-31 - истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Первый советский самолёт четвёртого поколения. На вооружении ВВС России находится порядка 270 самолётов данного типа.

Продолжим тему HDRок, которую начал Zemelya.

Всех с майскими праздниками и Днём Победы. А кто как отдыхает? Я вот так, а как вы? PS: Да, кстати, обещанных мной самолётов не будет. Будут не обещанные. PPS: Так как у меня накопилось много фотографий, аж с февраля, то постараюсь вас чем-нибудь порадовать.

https://www.nashtransport.ru/blogs/von_gobelen/...?showentry=2826 Для начала хотелось бы выразить огромную благодарность Фёдору за возможность сделать пост. К сожалению, самому побывать там не получилось, поэтому пытаюсь спланировать туда поездку на 9 мая. Также выражаю благодарность Roverу и всем, кто тем или иным образом поучаствовали в написании этого поста. Но всё по порядку. Когда брат Фёдора предложил мне присоединиться к ним, то я вынужден был отказаться, т.к. на это время у меня была спланирована другая поездка. Вернувшись из поездки я получил предложение собрать из фотоматериала пост. Не знаю насколько интересно всё получилось, но мне очень понравилось. Первое с чем я столкнулся - это было отсутствие подписей к экспонатам. На официальном сайте и в различных ЖЖ ничего подходящего я не нашёл. Но наткнулся на www.airwar.ru. Очень интересная библиотека, по-этому всем любителям авиации рекомендую. Для себя я обнаружил массу интересного и полезного. Второе чем я занялся - это стала обработка фотографий, в процессе обработки я понял, что это бесполезно, поэтому все фотографии как есть. Кроме размера, конечно же. Третий шаг, казалось бы самый простой, собрать из всего этого пост, оказался не легче, т.к. описания были очень большими и в один пост не собирались. Именно поэтому все описания в виде комментариев. Итого я потратил на этот пост 300 дней. PS:Комментарии писать в этой записи.

Стратегический бомбардировщик ОКБ Мясищева 3МРаботы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с постановлением Совмина СССР No.1428-642 от 6 июля 1954 г. На фирме тема получила шифр "36", а самолет - обозначение ЗМ. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлетная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс*ч (у АМ-3 - до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полете, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность, достаточную для достижения самой удаленной точки США. Это было очень важно, т.к. в южной части Штатов находились ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Калифорнии, Техасе и Флориде разворачивалось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поставить их под удар было очень заманчиво. Читать далее]Весь планер и системы бомбардировщика были перепроектированы. Действовавшие в то время нормы прочности тяжелых самолетов задавали перегрузку при маневре с максимальным весом не менее 2,5 и при полете в болтанку - 3,0. Мясищеву удалось доказать, что эти требования завышены, и перейти к более легкой конструкции. Снизить массу позволили и другие мероприятия, в частности замена резины топливных баков на полиамидную пленку. В результате массу пустой машины удалось снизить по сравнению с серийным М-4 почти на 3 т. Самолет получил новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке, с уменьшенным числом аэродинамических перегородок на одну пару и новым профилем на концевых частях. Опыт эксплуатации М-4 позволил отказаться от поперечного V стабилизатора. Аэродинамическое качество машины достигло рекордного значения - 18,5 единицы. Для сравнения: этот показатель у Ту-16 был порядка 14, а у весьма совершенных по тому времени зарубежных самолетов "Вулкан" и В-47 - 17,0 и 17,25, соответственно. Превысить 19 единиц удалось только на тяжелых машинах с изменяемой стреловидностью крыла В-1В и Ту-160. В носовой части ЗМ разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переднюю кабину перекомпоновали, при этом рабочее место штурмана-бомбардира расположили под летчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека. Шасси и система управления были значительно улучшены. Усовершенствовано оборудование, в т.ч. установлен навигационно-бомбардировочный автомат НБА. В связи со снятием с вооружения 6-тонных бомб реализовать грузоподъемность в 24 т стало невозможно, и ее снизили до 18 т. В грузоотсеке предусмотрели подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами, а еще два ПТБ решили подвесить под крыло. Максимальная взлетная масса самолета превысила 200 т, при этом сохранилась длина разбега, что было обеспечено улучшением аэродинамики и увеличением тяги двигателей. Эскизный проект самолета ЗМ и макет передней его кабины были представлены к защите в начале осени 1954 г. Опытный самолет No.0201 построили в Филях с использованием агрегатов серийного М-4. Его сборка завершилась 30 октября 1955 г. Так как двигатели ВД-7 в то время находились в стадии испытаний и надежность их вызывала сомнения, полеты ЗМ решили начать, оснастив его двумя ВД-7 и двумя АМ-ЗА. Процесс наземных испытаний и отладки опытной машины занял довольно много времени. В воздух она поднялась с аэродрома ЛИИ только 27 марта 1956 г. под управлением экипажа М.Л.Галлая. Первый полет прошел весьма драматично. Едва оторвавшись от полосы, самолет начал плавно, но неуклонно задирать нос. Прекратить это не позволила даже полная "отдача" штурвала. Еще несколько секунд, и многотонная машина свалилась бы. Тогда Галлай принял, пожалуй, единственно верное решение - убрать газ. Самолет умерил свой пыл, а остатка тяги хватило для набора высоты в 500 м. Летчик развернул машину и стал заходить на посадку, строго выдерживая скорость. Однако самолет проскочил точку касания и понесся над бетонкой. "Притереть" его удалось, только выпустив тормозные парашюты. На этом неприятности не закончились. На пробеге при интенсивном торможении отказала гидросистема, и пришлось переходить на аварийную. Огромной полосы аэродрома испытательного института хватило для благополучного завершения полета. В июле на первом прототипе оба АМ-3 заменили на ВД-7. В октябре к испытаниям подключили второй летный ЗМ No.0203 (самолет No.0202 предназначался для статических испытаний). Он имел полный комплект оборудования и замки Дер5-48 для двух подкрыльевых баков емкостью по 6500 л. ГСИ бомбардировщика ЗМ начались на самолете No.0201 только в январе 1958 г., а через полгода в ГК НИИ ВВС поступила и машина No.0203. Первый самолет использовался для определения летных характеристик, устойчивости и управляемости, а второй - для оценки оборудования и вооружения. Кроме этих самолетов, при проведении основной и специальных программ Госиспытаний использовались серийные машины No.No.0204, 0206, 0701 и 0705 (например, на 0206 испытывались катапультные кресла). Существенно затянули сроки окончания ГСИ двигатели ВД-7 - на взлетном режиме наблюдались опасные автоколебания лопаток первых ступеней компрессора. Эту проблему решили, как говорится, в лоб. На ВД-7Б ограничили обороты, при этом максимальная тяга уменьшилась на 2000 кгс, и пришлось снижать взлетный вес за счет уменьшения запаса топлива. Прирост дальности по сравнению с М-4 составил уже не запланированные 25%, а всего лишь 15%, и главного конструктора обязали достичь необходимой дальности по мере отработки двигателя. Во время испытаний был выявлен срыв потока на крыле, и ранее упраздненные внутренние гребни пришлось восстановить. Обнаружились и другие дефекты, потребовавшие срочного устранения. Однако в целом машина оказалась куда проще в управлении, ее конструкция и большинство систем надежнее, чем М-4, что было оценено по достоинству, и самолет посчитали пригодным для эксплуатации в ВВС. Фирменное обозначение ЗМ за ним закрепили в качестве официального. Серийный выпуск бомбардировщика шел на заводе No.23 в 1956-59 гг. По сравнению с М-4 новая "эмка" оказалась лучше отработана в технологическом плане, да и переоснащение предприятия уже завершилось, что позволило перейти от постройки одиночных самолетов к сериям. Первая включала 7 машин (No.No.0204-0210), затем пошли серии по 5 самолетов. В общей сложности в Филях построили 74 серийных ЗМ. Так как ВД-7Б выпускались в ограниченном количестве и в невысоком темпе, то с ними построили примерно половину бомбардировщиков, получивших обозначение ЗМН ("Н" - новый двигатель). Остальные машины, получившие обозначение ЗМС ("С" - старый двигатель), оснастили РД-ЗМ-500А (после снятия Микулина с должности главного конструктора двигатели АМ-ЗМ получили обозначение РД-ЗМ). Внешне самолеты почти не отличались (на ЗМС люки мотоотсеков соответствовали М-4, отсутствовали подкрыльевые держатели для ПТБ), однако при взлете верным признаком "эмок" с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп. Но это мало кого смущало, у добрынинских движков оказались куда более серьезные проблемы. Серийные ВД-7Б производства уфимского завода No.26 после кропотливой доводки имели ре-суре всего 200 ч - в 6,5 раза (!) меньше, чем РД-ЗМ-500. Надежность их также была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолета и вызывало обоснованное недовольство заказчика. В 1960-е гг. часть ЗМН переоснастили РД-ЗМ-500. По ходу выпуска в конструкцию машины внесли несколько крупных изменений, важнейшим из которых стало увеличение прочности планера за счет толщины панелей обшивки. На ЗМС No.1101 установили новую штангу дозаправки. Впоследствии такую же штангу поставили на машинах No.No.1203, 1301 и 1302, а начиная с 15-й серии - и на все остальные ЗМ. С 1962 г. самолеты стали переоборудовать в заправщики по типу M-4-II, и они получили обозначения ЗМС-И и ЗМН-П. За 9 лет своего существования ОКБ-23 подготовило на базе М-4 и ЗМ целый ряд проектов, работы над которыми прекратились по разным причинам. Так, в 1953 г. начались работы по созданию пассажирского самолета "29", который должен был перевозить 80-130 человек на расстояние 7000-5400 км. Машину предполагалось создать на базе М-4, для чего требовалось прежде всего разработать новый фюзеляж, остальные агрегаты планера сохраняли высокую степень преемственности с бомбардировщиком (на лайнере планировали оставить даже велосипедное шасси). Изучались различные варианты компоновки пассажирского салона, для чего был построен натурный макет его секции. Проект вначале вызвал заинтересованное отношение в ГВФ, однако потенциальный заказчик выдвинул ряд требований к машине. Например, применить шасси обычной схемы. Ставилась и задача предусмотреть вариант для перевозки 170-180 человек на дальность до 4000 км. Взгляды ГВФ нашли отражение в правительственном задании, которое вышло в августе 1955 г. Однако уже в декабре Совмин принял другое решение, свернув создание этого самолета. Во время работы над "29-й" машиной мясищевцы подготовили проект ее военно-транспортного варианта. Самолет должен был перевозить различную военную технику и грузы общей массой до 40 т или до 200 десантников. Судьба этого варианта оказалась аналогичной пассажирскому. В 1957 г. ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика ЗМН опытного самолета с ядерной силовой установкой (ЯСУ). Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями с газовым теплоносителем, разместить в грузоотсеке реактор, демонтировать большую часть топливных баков, установить биологическую защиту экипажа. В дальнейшем предполагалось создание разведчика с четырьмя ядерными двигателями, испытания которого собирались начать в 1960 г. Кроме того, эта машина могла стать базовой для создания самолета дальнего радиолокационного дозора. Эти замыслы практического воплощения не получили. Остались на бумаге и проекты стратегического самолета-разведчика ЗМР со взлетной массой 202 т, а также огромной летающей лодки ЗМ-М, которая могла бы приводняться в океане для получения топлива от подводных лодок. С двумя дозаправками дальность полета такого корабля должна была достигнуть 25 000 км. Ликвидация ОКБ затормозила модернизацию находившихся в строю "эмок". Это не позволило своевременно установить ряд новых образцов авиационной электроники и, прежде всего, оборудования РЭП. На самолете остались устаревшие СПС-2, которые имели невысокую надежность и не перекрывали работу многих РЛС сантиметрового диапазона. И все же некоторые работы, направленные на поддержание "эмок" в надлежащей "форме", проводились. Так, в 1963 г. на один ЗМН поставили новое навигационное и связное оборудование. Вместо командной радиостанции РСИУ-4В установили новую Р-802В, добавили третий радиокомпас типа АРК-42, а также радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2с "Свод", которая не только позволяла выходить в створ полосы вне ее видимости и "ловить" глиссаду, но и строить сложный маневры в районе аэродрома, например, сбор группы или встречу заправляемого самолета и танкера. Нашла применение на бомбардировщике еще одна тогдашняя новинка - доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, который значительно повысил точность счисления пути. После успешных испытаний такой комплекс доработок провели на ряде самолетов, в обозначениях которых добавили букву "Р" (например, M-4P-II, ЗМНР, ЗМСР-И). В 1967 г. для самолетов М-4 и ЗМ период "бесхозности" закончился - Мясищев вновь вернулся к конструкторской деятельности, и под его началом был сформирован Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ). Несмотря на стартовые трудности с производственными площадями, кадрами и многим другим, возродившаяся фирма сразу получила ряд серьезных заданий на разработку весьма разноплановой техники - от ЗРК до высотного перехватчика разведывательных аэростатов. На это были брошены основные силы, но и самолеты ЗМ не остались забытыми. Была сделана попытка значительно улучшить вооружение и спецоборудование самолета. На ЗМН No.0503 установили новый бомбардировочный прицел ОПБ-112, сопряженный с РЛС и навигационно-бомбардировочной системой НБА. Самолет также получил радиосистему дальней навигации РСДН-Зс, позволявшую выполнять прицельное бомбометание по площадным целям из-за облаков и ночью без использования РЛС, и доработанный автопилот АП-15. Старый высотомер малых высот РВ-2 заменили новым РВ-5 "Репер". На борту появилась аппаратура засекречивания связи, самая современная по тому времени станция активных помех "Азалия", еще несколько более простых сис- тем РЭП, а также оборудование для выброса дипольных отражателей. В боекомплект бортовых пушек ввели снаряды, предназначенные для постановки помех радиолокационным и тепловым ГСН ракет класса "земля-воздух" и "воздух-воздух". Но главной особенностью самолета стал новейший комплекс вооружения с крылатой ракетой Д-5, которая могла поражать сильно защищенные морские и сухопутные радиоконтрастные цели. Ее дальность полета составила 280 км, а скорость втрое превышала звуковую. Она могла комплектоваться как фугасно-куму-лятивной, так и ядерной БЧ. Ракета успешно прошла испытания и была запущена в производство под обозначением КСР-5. Работы по переоборудованию самолета No.0503, получившего обозначение ЗМ-5, начались в 1973 г., а в 1975-м ГСИ нового авиационно-ракетного комплекса успешно завершились. Они показали большие возможности обновленной "эмки", однако решения о переоборудовании парка самолетов ЗМ так и не последовало. Та же участь постигла аналогичный проект модернизации Ту-95, и только Ту-16 вооружили новой ракетой. Фактически главной причиной неудачи ЗМ-5 стало то, что ВВС утратили заинтересованность в такой модернизации самолетов. В начале семидесятых в международных отношениях наступил период разрядки, и был заключен первый договор об ограничении стратегических вооружений. На выборах в США победил кандидат-пацифист Г.Форд. Л.И.Брежнев пообещал новому президенту, что переделает 20 стратегических бомбардировщиков ЗМ в самолеты-заправщики, которые уже невозможно будет использовать для нанесения ядерных ударов. С дорабатываемых машин должны были снять штанги дозаправки и все бомбардировочное вооружение, а проем грузоотсека частично заклепать, оставив лишь небольшой люк для выхода заправочного шланга с конусом. Командование ВВС отнеслось к этой инициативе с энтузиазмом, т.к. было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса ЗМ. Для этого самую старую машину перегнали в Новосибирск, где провели ее прочностные испытания в СибНИА. Тамошние специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолеты ЗМ могли эксплуатироваться еще минимум 10 лет. Доработки выполнялись на рязанском ремзаводе No.360. Их проведение вылилось в довольно масштабную кампанию, для координации которой специально создали комиссию во главе с тогдашним заместителем министра авиапромышленности И.С.Силаевым, получившим за свой крутой нрав прозвище "Иван Грозный". Однако по "брежневскому заказу" переделали всего несколько машин. Остальные, превращенные в заправщики самолеты ЗМ сохранили возможность обратной конвертации в бомбардировщики. Работы, связанные с продлением ресурса, прошли далеко не все. Отлетавшие свое самолеты стали отгонять на дальние стоянки авиабазы в Энгельсе, а затем и вовсе отбуксировали на грунтовые площадки, добраться до которых в весеннюю распутицу было трудно даже пешком. Однако в конце 1970-х гг. появилась заинтересованность в усилении бомбардировочного вооружения ЗМ и Ту-95. Для "эмки" был разработан вариант снаряжения, предусматривавший подвеску 28 бомб ФАБ-500М54 (нагрузка 13280 кг) или 52 ФАБ-250М54 (12640 кг). По воспоминаниям бывшего главкома Дальней авиации генерала В.В.Решетникова, весной 1979 г. эти самолеты предполагалось использовать для нанесения удара по целям в Афганистане, прежде всего, по Герату, где началось восстание и погибло несколько советских специалистов. Но гератский мятеж быстро подавили афганские правительственные войска, а после введения в конце года советского контингента вопрос о применении тяжелых бомбардировщиков некоторое время не поднимался. И все же Дальней авиации пришлось работать по афганским целям, однако эту роль выполняли Ту-16 и Ту-22М2/М3. Первые ЗМ прибыли в Энгельс в мае 1957 г. Переучивание 201-й ТБАД проходило быстрыми темпами, сказывались уже имевшийся опыт, возросшая по сравнению с М-4 надежность нового самолета, большее совершенство его систем. Однако аварии, связанные с превышением посадочного угла, продолжали происходить еще очень долго. С появлением самолетов с двигателями ВД-7Б проблем прибавилось, но все обошлось без эксцессов. Однако специалистам наземных служб приходилось менять двигатели, буквально "как перчатки". В целом экипажи самолет оценивали достаточно высоко. Многие летчики, долгие годы летавшие на этих кораблях, отзываются о ЗМ с любовью, считают его очень летучим и приятным в пилотировании. Возросшее количество бомбардировщиков ЗМ позволило вооружить ими еще один полк - 40-й Гв. ТБАП, который базировался на аэродроме Украинка. На ту же базу передислоцировали и 79-й полк. Обе части вошли в состав 73-й Тернопольской ТБАП. Все ЗМ поступали, оснащенные системой дозаправки. 1 марта 1959 г. корабль, пилотируемый м-ром Назимкиным, впервые во время строевой эксплуатации принял топливо от танкера в воздухе. К концу года бомбардировщики 201-й дивизии провели уже 303 такие операции, а в июне 1960 г. экипаж м-ра Булавина выполнил полет на полный радиус действия продолжительностью 17 ч 25 мин с одной дозаправкой. В 1961 г. командование ВВС решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации, чтобы подготовить их к ведению реальных боевых действий. Два отряда ЗМ (6 самолетов) придали 35-му БАП, который проводил сброс ядерных бомб и подчинялся командованию 71-го полигона. 2 октября состоялось "атомное крещение" на северном испытательном полигоне Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с Ту-16, и после ее подрыва экипажи находившихся в воздухе "эмок" почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло испытать в боевой обстановке. В следующем году состоялся первый сброс с борта ЗМ, при этом использовалась бомба десятимегатонного класса. Самолетов ЗМ в строю оказалось больше, чем Ту-95 в бомбардировочном варианте, и до поступления на вооружение ракетоносцев они считались главной ударной силой Дальней авиации. Тем временем начавшаяся в середине 1950-х гг. разрядка международной напряженности постепенно сменялась новым пароксизмом холодной войны. Советские баллистические ракеты появились на Кубе, что резко обострило отношения с американцами и привело осенью 1962 г. к печально известному Карибскому кризису. Командование Вооруженных Сил СССР спешно перегруппировывало силы. Полки 201-й ТБАД перебросили в Шяуляй. В первый и последний раз за всю историю атомного противостояния с Америкой советские стратегические бомбардировщики несли боевое дежурство в столь высокой степени готовности: самолеты полностью заправлены и снаряжены, термоядерные боеприпасы подвешены, грузоотсеки опломбированы, экипажи получили опечатанные портфели с картами маршрутов и "засургученные" конверты с кодами взведения взрывателей. Многие подробности этих событий сорокалетней давности по-прежнему находятся под грифом "секретно", но из рассказов ветеранов можно составить представление о планировавшейся операции. В каждом полку действовать непосредственно над Штатами предстояло двум эскадрильям. Часть самолетов спешно переоборудовали в танкеры, которым вместе с М-4-II предстояло дозаправлять ударные машины. Обеспечение прохода стратегических бомбардировщиков вблизи баз НАТО, находившихся в Северной Европе и на Аляске, возлагалось на фронтовую авиацию, а также на Ту-16 (как ударные, так и постановщики помех). По расчетам, этого было вполне достаточно, чтобы заблокировать объекты ПВО противника. Однако над территориями Канады и США "стратегам" пришлось бы действовать самостоятельно, причем полагаться на фактор внезапности не приходилось. Правда, к моменту их появления части РВСН уже успели бы "отстреляться", но никто не мог сказать, насколько эффективным окажется ядерный удар МБР первого поколения и какая часть сил ПВО противника сохранит боеспособность. В скупых воспоминаниях участников событий чувствуется нечеловеческое напряжение тех дней. Все понимали, что начало войны будет означать всемирную катастрофу - накопленных ядерных арсеналов уже хватало для того, чтобы сделать жизнь на Земле невозможной, и трагическая участь собственных семей казалась неизбежной. Тем не менее, ветераны отмечают достаточно высокий боевой дух личного состава, отсутствие суеты и видимой нервозности. Например, процесс подвески спецбоеприпасов, который на учениях обычно вызывал много излишних эмоций, прошел четко и слаженно. Летные экипажи самих бомб не видели, принимая самолеты с уже опломбированными бомболюками. И, конечно же, все вспоминают, с какими приподнятыми чувствами был встречен приказ об отмене повышенной боеготовности. Кризис миновал, оставив ясное понимание, на краю какой страшной бездны стояло человечество. К своему первому десятилетию 201-я ТБАД подошла, достигнув очень высокого уровня боеготовности. Дальние полеты с выходом на океанские просторы стали нормой. В 1964 г. летный состав приступил к выполнению новой для себя задачи: обнаружению авианосных ударных групп флота США в Атлантике. Обычная продолжительность таких полетов составляла 16 часов. Летом следующего года экипаж подп-ка А.Булавина выполнил первый в истории дивизии полет с двумя дозаправками и находился в воздухе более 21 часа. Надо сказать, что такие рейды были тяжелым испытанием для человеческого организма. Неудобные катапультные кресла, теснота, спартанские бытовые условия заставляли часто вспоминать уставное требование "стойко переносить все тяготы и лишения службы". Хотя пик аварийности прошел, но первая половина 1960-х гг. оказалась омраченной несколькими катастрофами. В 1962 г. из-за пожара на борту погиб со всем экипажем новейший ЗМД No.1801. 7 марта 1963 г. во время полета над океаном была потеряна пара бомбардировщиков ЗМ. Ведомый начал выполнять непредусмотренное перестроение и столкнулся с ведущим. Спастись удалось только шести человекам. 5 мая 1965 г. "дальники" понесли особенно болезненную утрату - на Дальнем Востоке погиб вместе со своим экипажем командир одной из дивизий п-к В.И.Болдинский. Он выполнял контрольный полет на ЗМД No.1301 в паре с другим бомбардировщиком. "Стратеги" шли над морем в облаках, а затем повернули к берегу. Очевидно, Болдинский и его штурман не учли, что по курсу находились сопки высотой до 1200 м и снизились до 600 м. В результате самолет врезался в гору. Куда более благополучно закончился инцидент 27 мая 1965 г. Танкер M-4-II м-ра Васильева отдал топливо Ту-95К, экипаж которого возглавлял подп-к Гершуненко. После расцепки ракетоносец стал обгонять заправщик, его командир отвлекся от пилотирования, работая с оборудованием кабины, и не заметил, как приблизился вплотную к "эмке". Ту-95К ударил снизу килем по передней части фюзеляжа танкера. К счастью, полученные повреждения оказались "несмертельными" для обоих кораблей, которые приземлились на ближайших аэродромах. С развитием стратегических вооружений функции 201-й дивизии стали существенно меняться. По мере переоборудования ЗМ в танкеры дозаправка становилась основной задачей соединения. В 1970-е гг. базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи вернулись в Энгельс, пополнив состав полков. 1230-й ТБАП стали называть авиаполком самолетов-заправщиков (АПСЗ). От использования Ту-16 для поддержания летных навыков экипажей "эмок" отказались, уж очень отличались методики управления этими самолетами. Нагрузки на заправщики постоянно возрастали. Кроме остававшихся в строю бомбардировщиков ЗМ, услуги танкеров требовались различным модификациям Ту-95, Ту-22, самолетам ДРЛО Ту-126, дальним противолодочным Ту-142. Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали по договору ОСВ-1. К середине 1980-х гг. общее число "клиентов" заправщиков из Энгельса превысило 500 машин. И надо сказать, что до появления в США самолета-танкера КС-10 советский ЗМ-П оставался самой мощной машиной этого класса в мире, значительно превосходя американский КС-135, а также британские VC-10K, переоборудованные бомбардировщики "Вулканы" и "Викторы". Одной из интереснейших страниц в биографии самолетов-заправщиков стало обеспечение полетов Ту-95РЦ на обнаружение приводнявшихся в Индийском океане спускаемых аппаратов (СА) лунных автоматических кораблей "Зонд". Первый полет советского "лунника" показал, что за ним тщательно следили не только из ЦУПа - после приводнения американский корабль сделал попытку выловить СА. Следовало обеспечить максимально быстрое обнаружение следующих аппаратов и наведение кораблей подбора, а сделать это можно было только с большой высоты. Ту-95 мог достать до самого южного района возможной посадки "Зонда" лишь с дозаправкой. После предварительных тренировок на слетанность 21 сентября 1968 г. с аэродрома Моздок взлетела пара ЗМ-Н - Ту-95РЦ. За ней с интервалом в один час шли следующие с таким расчетом, чтобы к моменту входа СА в атмосферу первая пара была у самой удаленной точки посадочного коридора, а последняя -у самой ближней. Полет проходил над Закавказьем и Ираном, затем под самолетами появились воды Оманского залива. Танкеры отдали 20 т топлива и повернули обратно, а Ту-95РЦ продолжили свой путь. Экипаж головного самолета, который возглавлял командир 392-го ОДРАП ВВС Северного флота И.Ф.Гладков, визуально обнаружил СА, засек его радиомаяк и навел на место приводнения судно подбора. 22 сентября "Зонд" был поднят на его борт. Работа экипажей самолетов M-4-II и ЗМ-И была отнюдь непростой. Вот лишь несколько примеров. В очередном полете танкеру M-4-II, управляемому экипажем комэска Королева, предстояло дозаправить ЗМ. Летчикам долго не удавалось сконтактировать и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил "попробовать еще разок". На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти "по потолкам", где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолета, и о полете с минимальным расходом топлива речь уже не шла. Буквально на честном слове М-4 все же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось, и пришлось рисковать. Пройдя через страшную болтанку, машина лишь перед самой полосой попала в спокойную зону. Она уже катилась по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После заруливания выяснилось, что убрать шланг помешал образовавшийся на агрегатах КАЗа лед, у земли он растаял, а так как лебедку оставили в положении на уборку, то шланг буквально влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар. Но каково было экипажу! Известны и другие случаи дозаправки на нерасчетных рубежах. Один из них закончился трагически. В ходе больших учений танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й дивизии, работавшие с заполярного ледового аэродрома Оленья. После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего "внеклассного" аэродрома Большой Земли, и командир запросил разрешения садиться в Оленьей. Руководивший полетами начальник штаба 106-й ТБАД запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось: посреди ВПП застрял Ту-95, и стащить его имевшимися на дальней полярной "точке" средствами не удавалось. Командир "эмки", кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдет злосчастный "Ту" - полоса была достаточно широкой. И руководитель полетов принял решение. Танкер четко выполнил заход, но полоса, горбом вздымающаяся к середине, закрыла от летчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, "эмка" сошла с ВПП и вспыхнула. Из ее экипажа не выжил никто. Начальника штаба 106-й ТБАД, по отзывам подчиненных, грамотного офицера, сняли с должности. Опаснейшая ситуация возникла 29 февраля 1972 г. на борту танкера ЗМ, которым управлял экипаж м-ра А.Г.Игнатьева. На высоте 11000 м произошло разрушение левого блистера передней гермокабины, что вызвало ее мгновенную разгерметизацию. Кислородные маски в то время у летчиков были сняты, и они потеряли сознание. Лишившийся управления самолет начал быстро снижаться по спирали со значительным левым креном. Сидевший в одиночестве в задней кабине командир огневых установок после безуспешных попыток связаться с остальными членами экипажа посчитал, что катастрофа неизбежна, и на высоте 4800 м катапультировался. Однако трагедию предотвратил борттехник, который надел маски на летчиков и привел их в чувство. Когда американцы начали активно использовать В-52 во Вьетнаме, в советской Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолетов М-4, ЗМ и Ту-95 для решения тактических задач. Одновременно экипажи осваивали новые методики преодоления системы ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики. В частности, в то время были введены полеты звеньев и пар в очень плотном строю, интервалы в котором выбирались с таким расчетом, чтобы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы выглядела, как от одиночного самолета. В учебные программы вошли полеты и бомбометания с малых и предельно малых высот, а также отработка применения по наземным целям пушечного вооружения. Эти задания выполняли как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до 500 кг. К сожалению, тяжелые летные происшествия продолжались. Так, 15 апреля 1972 г. группе из 5 кораблей ЗМ пришлось садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре. Уже первый самолет сошел в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли ограничительные огни торца полосы. Выкатилась за пределы бетонки и застряла в грунте еще одна машина. Но трагичней всех оказалась судьба самолета, управляемого экипажем м-ра Г.А.Лыбина. "Эмка" приземлилась с перелетом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. Началось "козление". Во время третьего прыжка самолет свалился на крыло, после сильнейшего удара разрушился и сгорел. Весь экипаж погиб. В 1970-е гг. произошли минимум 3 катастрофы из-за пожаров в воздухе. 17 сентября 1974 г. после взлета M-4-II, пилотируемого командиром корабля Л.Н.Станиславским, при затормаживании колес шасси уже в нише лопнула тормозная камера правого заднего колеса. Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от нее загорелись пневматики. Через 9 минут это привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь. Экипаж стал катапультироваться, но командиру корабля и стрелку-радисту спастись не удалось. В несчастливый день 13 мая 1975 г. пожар на борту ЗМ м-ра Крылова привел к взрыву и почти мгновенному разрушению машины в воздухе. Все находившиеся на борту, включая командира полка п-ка Блинкова, погибли. 7 июля 1978 г. у ЗМ, пилотируемого м-ром В.В.Усовым, начался пожар одного двигателя. Занервничавший правый летчик выключил исправный ТРД. Очевидно, состояние этого пилота быстро передалось другим членам экипажа, началась неразбериха и паника, в которой были включены огнетушители исправного, но не-работавшего двигателя. В итоге пожар разрастался, и через 4 мин 30 с экипаж начал беспорядочно покидать корабль, при этом погибли борттехник и стрелок-радист. В первой половине 1980-х гг. закончилась модернизация Ту-95КМ в вариант К-22, на вооружение начали поступать новые ракетоносцы Ту-95МС, а несколько позднее - Ту-160. Одновременно устаревшие модификации Ту-16, Ту-22 и Ту-95 стали отправлять на слом, что подавалось пропагандой как сокращение стратегических наступательных вооружений. Под эту кампанию попали и последние бомбардировщики ЗМ. Фотография их "расчлененки" обошла страницы многих печатных изданий. 9 несостоявшихся ракетоносцев ЗМД тогда уцелели, наверное, благодаря симпатиям командования. Самые изящные в семействе, они получили прозвище "стиляги" и считались командирскими машинами. Их отправили на почетную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом. В этот период 73-я ТБАД была перевооружена на Ту-95К-22 и Ту-95КМ. Эксплуатация самолетов ЗМ в этом соединении завершилась в 1985 г. Однако с порезкой "троек" явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолетами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики еще могли послужить. Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащенные системами дозаправки Су-24М и МиГ-31. Поэтому оставшиеся в строю "эмки", включая древние М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990-х гг. и пережили страну, которая их создала. Уход с исторической сцены некогда грозных кораблей прошел в тяжелое для новой России время. Они сначала были переведены в резерв, а затем стали разделываться на металлолом. Последний полет самолета этого семейства состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж м-ра В.Гура перегнал ЗМН-И из Рязани в Энгельс. "Эмки" ушли тихо и скромно, без почестей, которых, без сомнения, были достойны. Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Ее начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолету, часто происходили тяжелые летные происшествия. Конструкторы, работники завода No.23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня летные характеристики, эксплуатационные качества машины и ее надежность. И все же в литературе за самолетом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 "эмок", находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, еще не менее трех разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63% этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части летных происшествий стал человеческий фактор. Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолету в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны итоги применения американцами В-52 в региональных конфликтах, можно с уверенностью сказать, что возможности "эмок" не были раскрыты в полной мере. В первый период эксплуатации бомбардировщики Мясищева достойно исполнили свою роль, являясь одним из важных козырей в опасных играх ядерных сверхдержав. Для этих самолетов вполне подходит популярный в последние годы термин "оружие сдерживания". Отдадим же должное незаурядным летательным аппаратам, их создателям и тем, кто служил на этих могучих кораблях.

17 августа в Шереметьево «Аэрофлот» показал новый салон, который будет устанавливаться на Boeing 777. 02. Презентация проходила в формате светского мероприятия. Гости могли насладиться общением и разнообразными угощениями. Были и фотозоны, и безупречные бортпроводники «Аэрофлота». Только ядрёный цветной свет не оставлял никаких шансов фотографам без вспышек. 🙂 03. Гостей развлекал специально приглашённый Диджей. На небольшой презентации директор департамента маркетинга «Аэрофлота» Антон Мягков рассказал о стратегии «Аэрофлота» на ближайшие годы. Похоже, группа определилась с тем, чем «Аэрофлот» будет явно отличаться от «России». «Аэрофлот» сконцентрируется на премиальных международных направлениях, где будут использоваться Airbus A320neo, A350 и Boeing 777. При этом салоны будут максимально унифицированы, насколько это позволяют различия в производителях и типах. Авиакомпания «Россия» будет эксплуатировать российские SSJ-100 и MC-21 (и свои традиционные чартерные 777 и 747), а «Победе» постепенно отойдут все или почти все Boeing 737NG. Впрочем, это тема не сегодняшней презентации. 04. Презентацию провёл директор департамента маркетинга «Аэрофлота» Антон Мягков. Новый салон Boeing 777, как и салон в A350, разработан британской компанией Priestman Goode, сиденья и сьюты бизнес-класса — Collins Aerospace. 05. Старший бортпроводник Анастасия приглашает на борт! 06. Развлекательная система Panasonic Ex3 знает ваше место. 🙂 Начнём, пожалуй, с эконома. 07. Общий интерьер в целом стандартный для Boeing 777, отличаются только сиденья. Удивило отсутствие индивидуального обдува с учётом того, как наши граждане (и авиакомпании) любят жару. Шаг кресел тоже стандартный (32, местами 30 дюймов), но места стало больше за счёт более тонких спинок кресел и выноса кармашков с макулатурой наверх. 08. 375 кресел экономкласса разделены на три салона, компоновка традиционная: 3-4-3. Сиденья даже в экономе сделаны из жаккардовой ткани, что не может не радовать. Подголовники регулируются по высоте и имеют уютные гибкие «ушки». 09. Развлекательная система встроена во все кресла: скучно не будет. 10. К услугам пассажиров разъём для наушников, разъёмы USB и даже USB-C. Обычные розетки переменного тока для каждого пассажира также присутствуют. Отдельного пульта к мультимедийной системе в экономе не предусмотрено: управление только через тачскрин. Впрочем, кто ими вообще пользуется? 11. Столик может складываться пополам, также можно, не открывая столик, открыть только подстаканник. А, вот, держателя для телефона/планшета, как на A320neo, здесь не предусмотрено: и мультимедиа, и телефон, видимо, впихнуть не получилось. 🙂 Странные болты на обшивке — это не косяк дизайна, это крепления для шторки. 12. Последний ряд кресел может использоваться для отдыха экипажа на дальних расстояниях, где требуется больше одной смены. Шторка полностью закрывает пространство вокруг последнего ряда. Интересно, что будет, если обычные пассажиры захотят так отделиться? 🙂 13. По левому борту последний ряд также со шторкой. В этой конфигурации B777 есть всего два ряда (48 и 49) с двумя креслами у окна: сидеть здесь намного более комфортно, особенно, если вы летите вдвоём. Мало того, что нет тесного среднего сиденья, так ещё и проход в этом месте гораздо шире, поэтому ваши голова и локти не будут сбиты проходящими пассажирами и проезжающими тележками. 🙂 К небольшим минусам можно отнести то, что в хвосте более шумно, сильнее трясёт, а томатный сок может закончится ещё до вас. 🙂 Если вам тесен эконом-класс, но вы ещё не готовы платить астрономические деньги за «бизнес», то у «Аэрофлота» есть для вас класс «комфорт». 14. Самый маленький по площади салон, всего три ряда, конфигурация 2-4-2. Кресла здесь заметно более широкие, как и подлокотники между креслами. По сравнению с прошлой версией салон комфорт-класса «похудел» в пользу эконома: здесь всего 24 кресла против 48 в старом дизайне. 15. У некоторых авиакомпаний такое вообще «бизнесом» зовётся, но тут всего лишь «комфорт». Здесь пассажирам уже по-умолчанию предлагаются подушки и пледы, мультимедийная система имеет отдельный пульт, а кресла — дополнительные регулировки: можно не только откинуть спинку, но и поднять платформу под ноги. Из подлокотника между сиденьями можно выдвинуть дополнительную полочку под стакан. 16. Сиденья первого ряда комфорт-класса, помимо прочно выглядящих складных мониторов, имеют ещё одну, третью, регулировку: можно откинуть подставку под ноги. 17. Первый ряд здесь действительно Space+: сиденья не заужены, как в эконом-классе на многих Боингах, где встроенный в подлокотник столик скрадывает пару сантиметров ширины в области, эээ… бёдер. 🙂 Любопытно здесь убираются крайние подлокотники: они опускаются целиком, на задних рядах на фото это видно. 18. Легко раскладывающиеся столики здесь также имеют несколько конфигураций: 1/2… 19. …1/2 с подставкой под телефон/планшет… 20. …и полностью разложенный обеденный вид. 21. Потолочные лампы для чтения дополнены встроенными в спинки кресел регулируемыми фонариками. Хоть свет потолочных ламп и направленный, в полной темноте окружающим он всё равно мешает, поэтому дополнительные лампочки здесь очень кстати. На десерт — самое вкусное: бизнес-класс. 22. Бизнес-пассажирам «Аэрофлот» предлагает отдельные кабинки — 28 персональных сьютов Super Diamond NG. Конфигурация рядов: 1-2-1. Раньше было 30 мест и конфигурация 2-2-2: сидящие у окон пассажиры не могли свободно выйти в проход, не побеспокоив соседа. Теперь этот недостаток устранён. 23. Можно полностью закрыть дверцу и отгородиться ото всех: почти первый класс, только чуть более скромных размеров. Дверца в открытом положении имеет хитрую блокировку снаружи, чтобы не позволить пассажирам закрываться во время руления, взлёта и посадки. Миниатюрный подлокотник регулируется по высоте. 24. В бизнес-классе «автомобильный» трёхточечный инерционный ремень безопасности. Полагаю, у него найдутся как противники, так и сторонники. 25. Весьма изящно сделана лампочка для чтения. 26. В распоряжении пассажира дополнительные ящички для мелочи, в одном из которых прячется проводной пульт управления мультимедийкой Panasonic eX3 HD с собственным экраном и все разъёмы и розетки. 27. Ещё одна дверца скрывает зеркало с подсветкой и дополнительный отсек для мелких предметов. 28. Столик фиксируется в двух положениях. В таком — он никак не мешает пассажиру. 29. При желании можно его подвинуть ближе, а для обеда — ещё и разложить вдвое. 30. В перегородке прячется миниатюрный крючок для одежды. Чёрный саморез сюда попал, очевидно, совершенно случайно. 🙂 31. Немного уютного мягкого света успокоит после предполётной суеты. 32. Внизу прячется ещё один глубокий отсек для предметов. Полочка в дальнем углу сыграет роль продолжения кровати. 33. Да, кресло здесь раскладывается в полноценную кровать. Можно оставить в положении полулёжа или… 34. …разложить его полностью. Места достаточно даже для весьма упитанного автора. 🙂 Впрочем, если у вас баскетбольный рост, то насчёт длины я не столь уверен. Кнопки управления креслом удобно расположены под рукой, там же находится маленький тачскрин, через который можно управлять креслом, светом и включить режим «не беспокоить». 35. Между отсеками средних рядов можно открыть шторку, чтобы пообщаться, не мешая другим пассажирам. Если живое общение вас утомило, то на борту есть доступ в Интернет со скоростью до 30 Мбит/с. Правда, уже за отдельную плату. 36. В первую очередь самолёты с новым салоном мы увидим на направлениях в Дубай, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Маэ, Мале, Дели. До конца 2021 года во флоте авиакомпании появится ещё два B777 с обновлённым салоном, а с марта 2022 года «Аэрофлот» начнет переделку ранее полученных девятнадцати Boeing 777-300ER. Спасибо пресс-службам авиакомпании «Аэрофлот» и аэропорта Шереметьево за приглашение на это мероприятие!

Airbus A330-300 4R-ALQ Авиакомпании SriLankan Airlines Сегодня в Московском аэропорту Домодедово был замечательный рассвет и особенный день: сегодня мы встретили первый рейс авиакомпании SriLankan Airlines из солнечного Коломбо после шестилетнего перерыва! По традиции первый рейс встретили водной аркой. Самолёты в Коломбо из Домодедово будут летать еженедельно по субботам. Спасибо Московскому аэропорту Домодедово за приглашение и организацию мероприятия! 🙂

Ил-76 — тяжёлый военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ Ильюшина по проекту и под руководством академика Г. В. Новожилова; первый в истории СССР военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями. Ил-76МД — модернизированный дальний. У него усилена конструкция планера и шасси, грузоподъёмность повышена до 48 т, максимальная взлётная масса увеличена до 190 т, а дальность полёта с загрузкой 40 т увеличена до 4 200 км. В воздушной части Парада Победы участвует три Ил-76МД, но взлетает сразу четыре — ещё один находится в резерве.

Авиакомпания «Ижавиа» совершила первый рейс на Boeing 737-800 — первом воздушном судне этого типа в парке авиакомпании. 01. В аэропорту Ижевска было праздничное оживление: готовясь к встрече первого рейса на Boeing 737, терминал украшали в новые фирменные цвета «Ижавиа». Впрочем, оживление началось ещё раньше, когда аэропорт только готовился к приёму нового типа воздушного судна. Накануне на рейсе Москва — Ижевск едва ли не треть пассажиров были работниками «Ижавиа» и компании наземного обслуживания UTG Aviation Services. К слову, именно независимый оператор UTG будет осуществлять наземное обслуживания этих «Боингов». Пора добавлять новую точку на карте присутствия UTG — в компанию с Внуково, Домодедово и Пулково? 02. В аэропорту в этот день было множество гостей: официальных лиц, журналистов, споттеров из Ижевска и других городов. Чтобы было много разных ракурсов группы расставили на разных точках аэродрома. Самолёт появлялся красиво: сначала прошумел прямо над аэропортом, то и дело показываясь из-за облаков, потом сел с дальнего конца полосы, прогремел реверсом и только потом показался перед зрителями. 03. Первый рейс нового типа в новой ливрее конечно же встречали водной аркой. 04. Удалось поймать маячок. 05. Нам очень повезло с погодой — если бы ударили заморозки, то водные процедуры пришлось бы отменить. 06. Умытый Boeing 737-800 VP-BUU «Звезда Удмуртии» показался во всей красе. Boeing 737-800 — это настоящая рабочая лошадка: надёжный, хорошо освоенный, сравнительно недорогой в покупке и обслуживании. Проблема только в том, что новый 737-800 получить невозможно: его сняли с производства, заменив на Boeing 737 MAX, у которого находят всё новые проблемы. Поэтому авиакомпании охотятся за проверенными не очень старыми 737-800. В нашем случае VP-BUU был выпущен в 2014 году, успел полетать в паре авиакомпаний. Почти весь 2020 год отдыхал на хранении в Нидерландах, теперь с новыми силами и в новой одёжке приступил к работе в «Ижавиа». 07. Пилоты приветствовали встречающих. Это действительно волнительное и радостное событие для всех! 08. Первый Boeing «Ижавиа» — «Звезда Удмуртии». Восьмиконечный солярный знак — один из главных символов Удмуртии, который присутствует флаге и гербе Республики. По преданию он оберегает человека от несчастий. Раньше я не сильно много знал про Удмуртию и не встречал этого символа, но во время прогулки по Ижевску он попадался мне несколько раз в разных вариантах. Судя по комментариям в сети, не я один такой: люди лучше представляют себе символы Швейцарии или Мальты, чем республики в родной стране. Пиарщикам регионов есть, над чем поработать. 09. Весь день в Ижевске было пасмурно, даже дождик временами накрапывал. И ровно в момент встречи нового самолёта выглянуло яркое закатное Солнце! 10. Первых пассажиров встречали хлебом-солью. Точнее, не просто хлебом, а кое чем повкуснее… 11. Вот и первые довольные пассажиры. ? 12. Гостей встречали перепéчами — одним из самых известных блюд удмуртской кухни. Это такая ватрушка с разными начинками: с мясом, яйцами, грибами, капустой, творогом. Их заливают сверху яйцом или яйцом с молоком, поэтому они всегда сочные. Дальним родственником, наверное, можно можно назвать французский киш. Только перепечи всегда маленькие, на одного. К слову, самые вкусные перепечи нам попались на Центральной площади — их пекут прямо там, горячие, хрустящие, сочные… Мммм… ? Так, что-то я отвлёкся… 13. Гармонист разошёлся. Как тут не пуститься в пляс!? 14. Всем привет! 15. Артистов долго не отпускали — все хотели с ними сфотографироваться. 16. Спасибо им большое — добавили веселья! 17. Три поколения фирменного стиля: старый жёлто-синий, поновее с двумя ласточками в логотипе и совершенно новый бело-красный со звездой. До сих пор авиакомпания «Ижавиа» летала на Як-42Д. Хорошая машина, но всё же морально устаревшая. Новый Boeing 737-800 летает быстрее и дальше, топлива тратит меньше, вмещает больше пассажиров, управляется в два лица. Экономика этого самолёта по всем статьям лучше, поэтому в планах у «Ижавиа» приобрести 6-8 Boeing 737-800 и, возможно, MAX. На направлении «Ижевск — Москва» стоит уже B737: как оказалось, мы летели в Ижевск на последнем рейсе на Як-42. Обновление флота позволит снизить стоимость перелёта и выйти на новые направления, тем более, что в планах сделать аэропорт Ижевск международным. Спасибо авиакомпании «Ижавиа» за приглашение и организацию этого мероприятия, отдельное спасибо нашей неугомонной подруге Эльмире (Remove Before Flight и Aviagift.ru) за то, что нас вытащила и всё организовала в самом лучшем виде!

На выставке NAIS-2021 был представлен макет будущего терминала аэропорта Ижевск. Сейчас этот макет находится в зале вылета в аэропорту. 01. Макет будущего терминала аэропорта Ижевск на фоне первого Boeing 737-800 «Звезда Удмуртии» авиакомпании «Ижавиа». Новый терминал будет значительно больше типового советского старого здания, которое, увы, уже не отвечает современным требованиям к аэропортам: в нём не предусмотрены телетрапы, тесно, мало места для торговли и общепита. 02. Старое здание расположено справа от будущего: хорошо видно, насколько оно маленькое. В Ижевске будет унаследована довольно своеобразная схема стоянок воздушных судов: на одной из них ВС расположено параллельно терминалу, а не носом к нему. Просто действующую схему решили не переделывать: на эту стоянку ставят самолёты и сейчас, включая тот, что на первой фотографии. 03. Новый терминал будет оснащён тремя телетрапами. Предполагается, что в новом терминале будет и международный сектор. На сегодняшний день эта тема, конечно, не очень актуальна, но пандемия не будет вечной, а у «Ижавиа» довольно амбициозные планы по обновлению флота: статус международного для домашнего аэропорта будет очень кстати. Проведение госэкспертизы проекта нового терминала ожидается уже в этом году, начало строительства — в 2022-м. Сроки строительства — три года. Также в следующем году планируется приступить к реконструкции ВПП, проект уже на согласовании. Но и это ещё не всё: и автодорогу к аэропорту начнут реконструировать в 2022 году. Сообщается, что контракт на проведение дорожных работ в рамках БКАД уже заключен. В общем, в авиации Ижевска в ближайшие три-четыре года ждём глобальное обновление. Надеюсь, этим большим планам ничто не помешает.

Airbus A320neo VQ-BRA авиакомпании S7. Кажется, что S7 презентовала свой первый A320neo буквально только вчера, а сегодня у них во флоте уже 24 воздушных судна этого типа! Данный экземпляр совсем новый, ему ещё трёх лет нет. Я на таком летал, очень комфортно, тихо, много современных фишек в салоне для пассажиров: от розеток до штатных держателей для телефонов и планшетов, чтобы смотреть на них кино в полёте.

Этот Boeing 737-800 VP-BUU вышел на регулярные рейсы авиакомпании «Ижавиа». Это первый Boeing в авиакомпании и начало большого обновления её флота. Ещё это первый борт в новой ливрее и с новым логотипом «Ижавиа». Восьмиконечный солярный знак — один из символов республики Удмуртия, который присутствует флаге и гербе Республики. По преданию он оберегает человека от несчастий.

Грузовик Boeing 737-800(F) VP-BEN S7 Cargo. Когда-то возил пассажиров в Ryanair, потом был переделан в грузовой, теперь трудится в S7. Это первый грузовой самолёт в парке авиакомпании. S7 получила его 18 февраля этого года, начав тем самым грузоперевозки не только в багажных отсеках пассажирских воздушных судов, но и на собственных грузовых самолётах. Всего в авиакомпании два грузовых самолёта. Второй — брат-близнец VP-BEM тоже изначально был в Ryanair.

Жаркий Boeing 737-900ER VQ-BBB "Shirinsho Shotemur" таджикистанской авиакомпании Somon Air. Шириншо Шотемор — один из отцов-основателей Таджикской ССР. Расстрелян в 1937 году, полностью реабилитирован в 1956-м. Изображён на банкноте в три сомони. Таджик Шириншо Шотемор похоронен в общих могилах Нового Донского кладбища Москвы. Самолёт теперь летает между Таджикистаном и Москвой…