Search the Community

Идея появилась давно, на почве изучения множества проектов (преимущественно советского периода) развития метрополитена. Основная цель: попытаться более эффективно скомпоновать трассировку линий, а не плодить кучу огрызков из ниоткуда в никуда. Избавиться от линий упёршихся в центр. Результатом этого симбиоза разнообразных реальных проектов и небольших моих дополнений стала эта схема. Стоит сразу обговорить несколько пунктов: 1. С 90-х город не расширятся за МКАД. Поэтому никакой «новой Москвы» нет. 2. Метро и железная дорога работают в тесной связи. ЖД узел тоже модернизируется: Строятся нормальные быстрые пересадки (там, где это возможно); Меняется/об’единяется часть маршрутов и т. д. (детальнее о развитии ЖД лучше отдельно). То есть там, где метро ещё нет или оно далеко, электричка вполне может быть альтернативой. На ней без особых проблем можно проехать по городу. 3. Исходя из предыдущего пункта, продление линий метро в область (за исключением крайних случаев, преимущественно технических) не рассматривается. 4. Исторический момент - Предполагается, что Советский Союз распался но, с экономической точки зрения, куда более благоприятно: без «шоковых терапий», переворотов, гиперинфляций и дефолтов (то есть по модели, наподобие некоторых стран Восточной Европы) 5. Стоит отметить, что параллельно метро и ЖД, не останавливается развитие троллейбусов, трамваев и автобусов, что так же помогает в равномерном распределении пассажиров. Точка отсчёта - 1981 год, в котором принимается новый генплан Москвы, коснувшийся и метро. Первые пару лет особых изменений не наблюдается. В ноябре 1983 введена Серпуховская линия. 1984 год. Начинается "реальное" воплощение генплана. Летом Арбатско-Покровская и Филёвская линии об’единяются в Филёвско-Покровскую. Поезда следуют от "Щёлковской" до "Молодёжной", глубокий участок бывшей АПЛ "Арбатская" - "Киевская" временно закрыт. В конце года, открыт участок Горьковско-Замоскворецкой линии "Каширская" - "Орехово". Меняется нумерация линий: 1 - Кировско-Фрунзенская; 2 - Филёвско-Покровская; 3 - Горьковско-Замоскворецкая; 4 - Кольцевая; 5 - Калужско-Рижская; 6 - Ждановско-Краснопресненская; 7 - Калининская; 8 - Серпуховская. 1985 год. Проводится постепенная реконструкция Филёвского радиуса, начавшаяся со старейшего, Смоленского метромоста. Во второй половине года, открываются ещё две станции на ГЗЛ: "Домодедовская" - "Красногвардейская". На Серпуховской "Пражская". 1986 год. Серпуховская линия продлена на две станции "Полянка" и "Боровицкая". Буквально через пару дней, глубокий участок "Арбатская" - "Киевская" отрывается уже в составе Калининской линии. Так же, на перегоне "Марксистская" - "Арбатская" открыта станция "Третьяковская". В мае на Калужско-Рижской линии, на перегоне "Третьяковская" - "Октябрьская" открыта станция "Улица Димитрова". "Лермонтовская" переименована в "Красные ворота". Осенью начата реконструкция участка "Филёвский парк" - "Кунцевская". Она продлится до первой половины 1987-го. 1987 год. За станцией "Кунцевская" открывается новое депо ТЧ-9 "Кунцево". Свой номер оно получает "по наследству" от закрытого днём ранее ТЧ-9 "Фили". В мае на всё той же Филёвско-Покровской линии открываются три подземные станции: "Кутузовская", "Парк Победы" и " Багратионовская". Наземный участок "Студенческая" - "Багратионовская" закрывается и ликвидируется. С ноября по декабрь на КРЛ открываются "Коньково" и "Тёплый стан", а на Серпуховской линии - "Чеховская". 1988 год. В конце года на Кировско-Фрунзенской линии открываются станции "Тропарёво" и наземная "Румянцево", за которой расположилось новое депо ТЧ-13 "Румянцево". Метрополитен впервые пересекает МКАД и оказывается в Московской области. Так же на Серпуховской линии открыт участок "Цветной бульвар" - "Савёловская". 1989 год. В январе станция "Ждановская" и ТЧ-11 переименованы в "Выхино", Ждановско-Краснопресненская линия становится Таганско-Краснопресненской. В ноябре на Калининской линии открыты станции "Студенческая", "Мосфильмовская", "Ломоносовская" и "Раменки". В декабре на Филёвско-Покровской линии открыта станция "Крылатское". 1990 год. В январе открыты "Ясенево" и "Битцевский парк" на Калужско-Рижской линии. В мае, после реконструкции открыты "Ленинские горы". Так же на Кировско-Фрунзенской линии открываются "Черкизовская" и "Улица Подбельского" и ТЧ-14 "Черкизово". На Кольцевой линии, в ноябре, открылась станция "Площадь Коммуны". 1991 год. Открыт участок "Дмитровская" - "Отрадное" и ТЧ-15 "Владыкино" Серпуховской линии. 5 ноября масштабные переименования в метрополитене: Переименованы станции: "Кировская" — "Мясницкая", "Дзержинская" — "Лубянка", "Проспект Маркса" — "Охотный Ряд", "Ленинские горы" — "Воробьёвы горы", "Калининская" — "Воздвиженка", "Горьковская" — "Тверская", "Площадь Свердлова" — "Театральная", "Ленино" — "Царицыно", "Площадь Коммуны" — "Суворовская", "Щербаковская" — "Алексеевская", "Колхозная" — "Сухаревская", "Площадь Ногина" — "Китай-город", "Улица Димитрова" — "Якиманка". Переименованы линии: Кировско-Фрунзенская — Сокольническо-Тропарёвская, Горьковско-Замоскворецкая — Ховринско-Замоскворецкая, Калининская — Калининско-Солцевская, Серпуховская — Бутовско-Бибиревская. 1992 год. На Калининско-Солнцевской линии открыты станции "Мичуринская", "Олимпийская деревня", "Озёрная", "Востряково" и "Солнцево", а так же ТЧ-16 "Солнцево". На Бутовско-Бибиревской линии в конце года открыта станция "Бибирево". 1993 год. Запущена новая, девятая линия - Люблинская. В её составе 7 станций: "Чкаловская", "Римская", "Крестьянская застава", "Кожуховская", "Печатники", "Волжская" и "Люблино", а так же ТЧ-17 "Печатники". 1994 год. Летом открыта станция "Алтуфьевская" Бутовско-Бибиревской линии. Осенью на Ховринско-Замосковорецкой линии открыты "Беломорская" и "Ховрино". 1995 год. Люблинская линия увеличивается на три станции: "Сретенская", "Трубная" и "Достоевская". От Ховринско-Замосковорецкой линии отделяется участок "Каширская" - "Каховская", образовав Каховскую (10) линию. 1996 год. Открыта станция "Гольяново" Филёвско-Покровской линии. В декабре на Люблинской линии приняли первых пассажиров станции "Братиславская" и "Марьино". 1997 год. На Калининско-Солнцевской линии открыты станции "Боровское шоссе" и "Новопеределкино". В августе закрывается на реконструкцию и расширение ТЧ-1 "Северное" Сокольническо-Тропарёвской линии. 1998 год. Каховская линия и ТЧ-7 «Замоскворецкое» закрываются на ремонт и модернизацию инфраструктуры. Параллельно, на Ховринско-Замоскворецкой линии введено в работу ТЧ-18 "Братеево" и открыты станции "Бесединская" и "Капотня". 1999 год. На рубеже лета и осени, Бутовско-Бибиревская линия продлена на три станции: "Россошанская", "Аннино" и "Качалово". В декабре, на перегоне "Крестьянская застава" - "Кожуховская" Люблинской линии, открыта станция "Дубровка". Станция "Измайловский парк" Филёвско-Покровской линии переименована в "Партизанскую". 2000 год. Ни одной станции не открыто. 2001 год. В мае на Сокольническо-Тропарёвской линии после ремонта, открыто ТЧ-1 "Северное". Спустя месяц, на этой же линии открыта станция "Черкизовская", а открытые в 1990-м году "Черкизовская", "Улица Подбельского" и ТЧ-14 "Черкизово" временно закрываются. Так же в июне, ещё не открытая Каховская линия, переименована в Большую кольцевую. В конце ноября, после ремонта открывается участок "Каховская" - "Каширская" с ТЧ-7 Замоскворецкое, и новые станции: "Затонная", "Корабельная", "Печатники", "Текстильщики", "Карачаровская" и "Андроновская". 2002 год. Большая кольцевая линия пополняется ещё тремя новыми станциями: "Шоссе Энтузиастов", "Соколиная гора" и «Партизанская». А так же в её состав включаются "Черкизовская" и "Улица Подбельского" вместе с ТЧ-14 "Черкизово". 2003 год. В конце декабря на Бутовско-Бибиревской линии открываются станции: "Скобелевская", "Южнобутовская" и "Бунинская аллея". 2004 год. Большая кольцевая линия расширяется в западном направлении. Открыты станции: "Зюзино", "Воронцовская", "Новаторская", "Проспект Вернадского", "Мичуринская" и "Аминьевская", а так же ТЧ-19 "Аминьевское". 2005 год. Запущена в эксплуатацию новая Строгинская (11) линия, с пятью станциями: "Кудринская", "Международная", "Выставочная", "Тестовская" и "Звенигородская". 2006 год. На севере Люблинской линии открыты станции: "Сущевская", "Шереметьевская", "Останкино", "Марфинская", "Петровско-Разумовская". Сама линия переименована в Люблинско-Дмитровскую. 2007 год. Строгинская линия пополняется тремя новыми станциями: "Мнёвники", "Проспект Народного Ополчения" и "Живописная". 2008 год. Летом открыты станции "Кременчугская", "Кунцевская", "Терехово", "Карамышевская", "Проспект Жукова", "Панфиловская" и "Балтийская" Большой кольцевой линии. Под конец года, на Филёвско-Покровской линии отрыта "Хмельницкая". 2009 год. Открыты станции "Окружная", "Бескудниковская", "Селигерская" и ТЧ-20 "Лихоборы" на Люблинско-Дмитровской линии. 2010 год. На Строгинской линии открыты станции: "Строгино", "Мякининская", "Волоколамская" и "Митино". Так же на линии появляется собственное депо: ТЧ-21 "Митино". Так же станция "Мякининская" становится второй станцией, открытой в Московской области. 2011 год. На юге Люблинско-Дмитровской линии открыты станции "Братеево", "Шипиловская" и "Зябликово". 2012 год. Открыты станции "Скрябинская", "Ферганская" и "Косино" на Таганско-Краснопресненской линии. Одновременно с этим, станции "Рязанский проспект" и "Выхино" закрываются. 2013 год. Открыты ещё три станции Таганско-Краснопресненской линии: "Салтыковская", "Лухмановская" и "Некрасовка", а так же ТЧ-22 "Руднёво". ТЧ-11 Выхино прекращает обслуживание ТКЛ и закрывается на ремонт. 2014 год. Введена в эксплуатацию Жулебинская (12) линия. Открыты станции: "Авиамоторная", "Андроновская", "Стахановская", "Окская", "Рязанский проспект" (после ремонта), "Выхино" (после ремонта), "Лермонтовская" и "Жулебино". Так же вновь открыто ТЧ-11 "Выхино". Станция "Улица Подбельского" Большой кольцевой линии переименована в "Ивантеевскую". 2015 год. Летом, на Калининско-Солнцевской линии открыта станция "Новокосино". Под конец года, "Пятницкое шоссе" Строгинской линии. 2016 год. На перегоне "Тушинская" - "Щукинская", Таганско-Краснопресненской линии, достроена и открыта станция "Лётная". На Жулебинская линии открыта станция "Котельники". 2017 год. Спустя долгий перерыв, открываются четыре станции Большой кольцевой линии: "Коптево", "Михалковская", "Лихоборская" и "Окружная". 2018 год. Летом, Люблинско-Дмитровская линия продлена на две станции: "Яхромская" и "Лианозово". Зимой, на перегоне "Автозаводская" - "Коломенская", Ховринско-Замоскворецкой линии, открыта станция "Проспект Андропова". 2019 год. Открыты станции "Владыкино", "Ботаническая", "Ростокинская" и "Лосиный остров" - Большая кольцевая линия замкнулась. 2020 год. Жулебинская линия продлена на три станции: "Лефортово", "Спартаковская" и "Каланчёвская". 2021 год. Ни одной станции не открыто. 2022 год. Открыты две станции на Жулебинская линии: "Сухаревская" и "Трубная". 2023 год. На Люблинско-Дмитровской линии открыта станция "Северная". 2024 год. Открыта станция «Триумфальная», тем самым Строгинская и Жулебинская линии об’единены в единую Строгинско-Жулебинскую (11) линию. Итого, на 2024 год действуют 11 полноценных линии и 22 депо: 1 - Сокольническо-Тропарёвская (ТЧ-1 "Северное" и ТЧ-13 "Румянцево"; 2 - Филёвско-Покровская (ТЧ-3 "Измайлово" и ТЧ-9 "Кунцево"); 3 - Ховринско-Замоскворецкая (ТЧ-2 "Сокол" и ТЧ-18 "Братеево"); 4 - Кольцевая (ТЧ-4 "Красная пресня"); 5 - Калужско-Рижская (ТЧ-5 "Калужское" и ТЧ-10 "Свиблово"); 6 - Таганско-Краснопресненская (ТЧ-6 "Планёрное" и ТЧ-22 "Руднёво"); 7 - Калининско-Солнцевская (ТЧ-12 "Новогиреево" и ТЧ-16 "Солнцево"); 8 - Бутовско-Бибиревская (ТЧ-8 "Варшавское" и ТЧ-15 "Владыкино"); 9 - Люблинско-Дмитровская (ТЧ-17 "Печатники" и ТЧ-20 "Лихоборы"); 10 - Большая кольцевая (ТЧ-7 "Замоскворецкое", ТЧ-14 "Черкизово" и ТЧ-19 "Аминьевское"); 11 - Строгинско-Жулебинская (ТЧ-11 "Выхино" и ТЧ-21 "Митино"). В ближайшей перспективе предполагается: Строительство станции "Рассказовка" на Калининско-Солнцевской линии (к 2026 году); Продление Сокольническо-Тропарёвской линии в Метрогородок (к 2027-28 годам). Рассматриваются варианты строительства станций на перегонах действующих линий (используя оставленные заделы). Наиболее вероятными являются "Дербенёвская" Ховроинско-Замоскворецкой линии и "Верхние Котлы" Бутовско-Бибиревской линии. Так же ведутся работы по проектировке хордовых линий. Наиболее приоритетные направления: Бирюлёво, Ярославское шоссе, Район Можайского шоссе. Продление линий 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10 и 11 в обозримом будущем не планируется.

Несколько примеров: Новое Девяткино. Территория возде ТЧ "Северое" хорошо застроена. Слишком хорошо (я бы предпочёо всё это гетто снести к чертям, но это лирика). Большинство домов находятся в пешеходной доступности от электродепо, отсюда сам собой напрашивается вариант станции как части депо (аналог "Дачного", "Юнгородка", старых "Первомайской" и "Калужской", города вы знаете). Профинансировать это можно долевым участием области, федерального центра и... Санкт-Петербурга тоже. Зачем? А затем, что наличие метро рядом с домом - хорошая альтернатива автомобилю. Одно дело - мсетный житель добирается до ст. Мурино на автобусе, другое - пешком, есть смысл сразу выбрать метро для поездки, значит, меньше чужого (областного) автотранспорта припрётся в Санкт-Петербург. А парковки там .... реально жуть (говорю же - гетто!), всё заставлено машинами. Бугры. Линия сюда должна быть продолжением линии вдоль пр. Культуры. Её задача - оттянуть на себя западную часть города Мурино, а также стать транспортом для Меги в Корабельках. Сами Корабельки тоже намечены к освоению, наконец, в Корабельках прекрасно размещается электродепо и перехватывающий гараж для автотранспорта. Заинтересованность Санкт-Петербурга - самая непосредственная, тем более что это даст дополнительный стимул линии вдоль пр. КУльтуры. Янино. Не совсем понятно где именнно запланирована станция и электродепо, до КАД или после. Если до, то это как-то ещё не Янино. Заинтересованность Петербурга в продлении в область минимальная, хороший ТПУ по идее должен решить основные проблемы.. Пока не ясна ситуация, не знаю как прокомментировать. Город Первых Новосаратовка. Заинтересованность Петербурга - не получить скопление областного транспорта на своей территории (например, в Уткиной Заводи возое КАДа). Опять же, многие жители нового города, имея метро неподалёку, могут просто отказаться от определённых поездок на автомобиле, от чего Петербургу прямая выгода. Так что долевое участие города, области и федералов - лучший выход. Аналогично мнеогие петербуржцы при поездках на работу в промзону также могут оставить свои автомобили дома. Город Лесное. Судя по расположению, местность неизбежно будет застраиваться и электричка Варшавского направления все потребности не удовлетворит.Как и в предыдущих примерах, городу не нужен чужой автотранспорт, свой девать некуда. Здесшнюю ситуацию я уже описывал в другой теме, предложив линию от Владимирской до р-на Паровозного музея с нижним токосъёмом в тоннеле и верхним - на участке вдоль ж.д. Витебского направления. Официальный бегловский вариант через Звёздную считаю маниловщиной - во сколько же он обойдётся и ради чего? А вариант с вилкой-тройником вполне видится рабочим, общая конечная в центре - на Владимирской, ветки на концах ведут через Экспоцентр в Лесное, через Царское Село до Технологической долины и через Павловск до конечной Гумолоссары. На каждой из веток интервал получается 6 минут, что вполне приемлемо. а в позднее время - 10 минут. Непривычно для метро? Это всего лишь клише. Колпино, Кампус. От продлении 5-й линии периодически здесь говорят, мнения разделяются, к тому же непонятно как это согласуется с постройкой трамвая. На мой взгляд, рассмотреть этот вариант стоит, резервы у Фрунзенского радиуса есть, а предлагаемая мной наземная линия вдоль Витебской ж.д. оттянет на себя часть пассажиров. Здесь проблема в другом - участок после конечной Шушары нужно делать наземным. Достоинства его также в том, что на описанной пунктом выше линии не понадобится дополнительная вилка, то есть веток будет не три, а две. В общем, нужно рассмотреть подробнее и ч учётом планов развития местности. Город Кудрово. Здесь ресь идёт о целоесообразности продления южной ветки разомнкутого кольца от пересадочной конечной на 3-ю линию на Мурманском шоссе вдоль просп. Строителей до Пражской улицы. Длина участка получается 2 км и значительная часть Кудрова окажется в пешеходной доступности от новой станции. С другой стороны, может оказаться достаточным хорошо работающий автобус к ТПУ на Мурманское шоссе. Вопрос требует изучения, для большинства жителей Кудрова по-прежнему предпочтительной будет "Улица Дыбенко", но прложить два килеметра мелкого заложения, по моему, не так уж принципиально неподъёмно на фоне общего развития. Информации очень много, но и времени на подумать и обсудить также очень много, речь-то идёт о перспективе развития и горизонт планирования должен быть соответствующим.

Обратил внимание на неудачную трассировку линии в центре, а именно - от Михайловской до Театральной через Адмиралтейскую. Проблема в том, что никак не получается сделать пересадку на 2-ю линию из-за невозможности встроить переход на станцию "Невский проспект". Но сделать переход на "Гостиный двор" вроде ничего не мешает? Тогда, по-моему, лучше иметь возможность перейти с "Михайловской" на "Невский проспект" через "Гостиный двор" (аналогично переходу с "Охотного Ряда" на "Площадь Революции" через "Театральную"), чем вовсе не иметь возможности пересесть с 8-й линии на 2-ю. Тогда трасса линии меняется. "Михайловскую" переименовываем в "Гостиный двор" - 2, располагая её под углом с Невскому проспекту и сделав второй выход, например, в р-не перекрёстка улиц Ломоносова и Садовой. Следующей станцией делаем "Апраксин двор" с выходом на перекрёсток Садовой ул. и Мучного переулка, с другого торца - переход на действующую "Садовую" 5-й линии. Непосредственый переход на "Сенную площадь" строить не обязательно (желающим предлагаю догадаться почему, остальным не заморачиваться этим вопросом, он третьестепенный). Ну а потом выходим на "Театральную" 4-й линии и идём далее в сторону пл. Репина. Есть вопросы и по станции с рабочим назваием "Суворовский проспект-2", выход на перекрёсток Суворовского просп. и ул. Моисеенко удобен для пересадки на наземный маршрутный транспорт, но удалён от пассажирообразующей Невской Ратуши. Расположение станции 6-й линии обуславливает расположение станции 8-й линии, поскольку это будущий пересадочный узел, тогда возникает вопрос где строить выходы из обеих станций на поверхность и не изменить ли немного саму трассу 6-й линии. Выход из будущей "Чернышевской-2" я вижу на углу улиц Маяковского и Кирочной, а дальейшую трассу после пл. Репина - к аэропорту.

Я давно изучаю тему метро, и за эти годы обнаружил несколько примечательных фактов. 1. В большинстве метрополитенов мира принято разное расстояние между станциями. В Париже ихний метротрамвай останавливается каждые 300-400 метров, в Нью-Йорке - 400-500 м., в Берлине - 700-850 м., в Лондоне - 800-1200 м. и только в Москве и Питере - 1200-1800 м. Это и на сегодняшний день очень много и больше соответствует расстояниям между станциями железной дороги, чем линии городского транспорта. Уже в 70-х и 80-х по тем же советским технологиях в городах поменьше (Харьков, Минск, Прага, Будапешт) успешно строили линии с перегонами как раз 1-1,2 км, и они успешно перевозят не только дальних пассажиров, но и ближних, ибо добираться до станций в этих городах гораздо быстрее и удобнее, чем в столицах. Интересные мутации происходили в 30-е годы. На пусковом участке станции расположены очень часто - как в большинстве метрополитенов того времени. На длиннющем перегоне "Пл. Революции" - "Курская" планировалось ещё две станции, но в итоге, ради экономии времени и ресурсов было оставили лишь заделы. На Горьковском радиусе экономия пошла ещё дальше - пропустили целую станций в самом центре города под Пушкинской пл., её пришлось строить спустя десятилетия на действующем перегоне. 2. В конце 50-х в Ленинграде проектировалась вторая, Московско-Петроградская линия метро, и какие-то светлые умы, чтобы сэкономить народные средства на строительстве станций глубокого заложения, решили оставить платформы не под восьмивагонные поезда, как на первой линии, а под шестивагонные. Первые годы проблем не было, но после ряда продлений в крупнейшие жилмассивы города (Купчино, Комендань, Озерки) встал вопрос о недостаточной пропускной способности линии. Можно было бы решить проблему путём расширения платформ, но на линии было сооружено ряд станций с т.н. "горизонтальным лифтом", расширение которых из-за особенностей конструкции абсолютно невозможно. Теперь из-за ошибок прошлых поколений пассажиры и эксплуатационники мучаются, а новые линии снова строят под восьмивагонные составы. Вот я решил - показать развитие Московского метро с 30-х по наши дни, внеся, скажем так, несколько мутаций: 1. Средняя длина перегона - 1-1,2 км (станции будут располагаться чаще) 2. Максимальная длина поездов - 6 вагонов. (пропускная способность линий будет меньше) Также попробую избежать некоторых ошибок при проектирований некоторых линий и реализовать несколько интересных фишек, вроде фидерных линий и городской электрички уже в 60-х. Насколько сильно будет отличаться реальное метро от моего гипотетического коллеги? Первая очередь. 1931 г. ЦК ВКП(б) в связи с катастрофическим состоянием городского транспорта г. Москвы (одного трамвая на 4-х миллионный город было абсолютно недостаточно) принимает решение о строительстве в городе системы метрополитена. Специалисты собираются в командировки в главные столицы мира для набирания опыта в не существовавшей доселе отрасли метростроения. 1932 г. Идёт активная разработка деталей системы метрополитена. Молодым инженерам, прежде не сталкивающимся с скоростным городским транспортом, предстояло совершить огромное количество поистине судьбоносных решений, от которых будет зависеть комфортное передвижение миллионов людей в Москве и других городах. Например, они посчитали самое оптимальное расстояние среднего перегона, при котором и средняя скорость поездов будет высокой, и пассажирам будет удобней добираться до станций: 1-1,2 км. При вопросе о длине составов было решено строить платформы длиной 120 м. - под шестивагонные составы. Это решение через много лет аукнется перегруженностью длинных радиальных линий и потребностью в приспособлении железной дороги под движение городской электрички, но это - пока далёкое будущем. 1935 г. Долгожданное открытие метрополитена в Москве. Кировский диаметр протянулась так же, как и в реальности. Ответвление до "Смоленской" построить не успели и его отложили до следующего пуска. После станции "Дворец Советов" (нынешняя "Кропоткинская") линия идёт не под Остоженкой, а под Пречистенкой для лучшего обслуживания района Хамовников. В реальности линия проходит только по окраине района, что создаёт в умах граждан мысли и строительстве на Кольцевой линии новой станции в районе Девичьего Поля. 1937 г. Открытие нового Арбатского радиуса "Киевская" - "Пл. Революции". Вместо того, чтобы в первые пару лет морочиться с вилочным движением, было предложено подождать с вводом в эксплуатацию Арбатского радиуса до постройки "Пл. Революции". 1938 г. Продление Арбатского радиуса "Пл. Революции" - "Курская". Вместо заделов на самом длинном перегоне в центре Москвы строится две полноценные станции: "Китай-Город" и "Покровские ворота". 1939 г. Открытие нового Горьковского радиуса "Сокол" - "Пл. Свердлова". Экономить проектировщики на станциях не стали, поэтому открытие состоялось на год позже от реального. Нынешняя станция "Динамо" отменяется; вместо неё строится две других станций: "Петровская" около ул. Серёгина и Петровского путевого дворца и "Бега" около Беговой улицы и Московского ипподрома. "Горьковская" ("Тверская") открывается вместе со всей остальной линией. Первая очередь Московского метро была завершена. Ссылка на карту линий. Хронология пусков: I очередь: 1935 г.: Сокольники - Пироговская (10 ст., 8,5 км), ТЧ-1 "Северное" 1937 г.: Киевская - Пл. Революции (5 ст., 4 км) 1938 г.: Пл. Революции - Курская (3 ст., 2,5 км) 1939 г.: Сокол - Пл. Свердлова (8 ст., 8,5 км), ТЧ-2 "Сокол" Итого: 26 станций, 2 Электродепо, 23,5 км. Вторая и третья очереди. 1939 г. После завершения работ на первой очереди, строители переключились на сооружение Замоскворецкого и Покровского радиусов. 1941 г. В связи с началом Великой Отечественной войны, работы на метрострое существенно замедляются, но даже в самые страшные дни войны никогда не останавливалось. В тоннель Арбатского радиуса, в отличии от реальности, не попадает немецкая авиабомба, из-за чего в будущем не сооружается дублёр этой линии глубоким заложением. 1943 г. Открытие Замоскворецкого радиуса "Пл. Свердлова" - "Заводу им. Сталина". Ради ускорения открытия линии метро к стратегически важному для страны Заводу им. Сталина, промежуточные станции из пуска линии опускаются, две из них ("Новокузнецкая", "Павелецкая") лишь ждут эскалаторов, остальные ("Москворецкая", "Дербеневская") готовы лишь в конструкциях, и откроются только после войны. 1944 г. Доставка недостающий эскалаторов из блокадного Ленинграда и открытие на действующем перегоне Горьковско-Замоскворецкого диаметра двух промежуточных станций: "Новокузнецкая" и "Павелецкая". Открытие Покровского радиуса "Курская" - "Стадион им. Сталина" (нын. "Партизанская"). Между "Курской" и "Бауманской" расположилась новая станция "Доброслободская". Вестибюль расположился на пересечении ул. Радио и Доброслободской. 1945 г. На действующем перегоне Горьковско-Замоскворецкой линии открыты две промежуточные станции: "Москворецкая", находящаяся между ул. Степана Разина (Варваркой) и Кремлёвской набережной; и "Дербеневская", с выходом в глухую промзону. Строительство обоих затянулось в связи с близостью с Москвой-рекой, большой глубиной, плывунами и стеснёнными условиями. Но несмотря на несколько аварий и перерасход бюджета, сооружение станций было успешно завершено. Вторая очередь, не взирая на тяжёлые для страны военные годы успешно завершена. Строители переключаются на шахты и стройплощадки будущей Кольцевой линии. Станция "Коминтерн" Арбатского радиуса переименована в "Калининскую". Ссылка на схему-1945. 1951 г. Открытие первого участка Кольцевой линии "Пироговская" - "Курская". Кольцевую линию, в соответствии с ранними планами, прокладывают на всём протяжении под Садовым кольцом. За станцией "Стадион им. Сталина" открыто новое электродепо "Измайлово". 1953 г. Открытие второго участка Кольцевой линии "Курская" - "Маяковская". 1954 г. Открытие третьего, и заключительного участка Кольцевой линии "Маяковская" - "Пироговская" вместе с ТЧ-4 "Красная Пресня". На территории ТЧ-3 "Измайлово" была сооружена временная станция "Первомайская". Третья очередь метрополитена была завершена. Ссылка на схему-1955. Хронология пусков: II очередь: 1943 г. - Пл. Свердлова - Автозаводская (1 ст., 6 км) 1944 г. - Курская - Стадион им. Сталина (5 ст., 7 км); Новокузнецкая, Павелецкая (2 ст.) 1945 г. - Москворецкая, Дербеневская (2 ст.) III очередь: 1950 г. - ТЧ-3 "Измайлово" 1951 г. - Пироговская - Курская (8 ст., 7 км) 1953 г. - Курская - Маяковская (4 ст., 5 км) 1954 г. - Стадион им. Сталина - Первомайская (1 ст., 1,5 км) 1954 г. - Маяковская - Пироговская (2 ст., 4 км); ТЧ-4 "Красная Пресня" II очередь: 10 станций, 13 км. III очередь: 15 станций, 20,5 км, 2 электродепо. Итого: 51 станций, 4 электродепо, 57 км. Впереди - бурные 60-е. Будет очень интересно.

Город разросся, рельфеф сложный, дорожная сеть слабая, всё изрезано бухтами да балками. Разумеется, метро должно быть маленькое, как на картинке, масштабы и потоки не те. Как полагаете, может, всё-таки стоит подумать?

В 70-80-е годы в Новокузнецке проектировался скоростной трамвай, который должен был связать центр города с новыми промышленными и жилыми районами (Новобайдаевка, Новоильинский район, ЗСМК). Но из-за тяжёлого экономического положения и распада СССР это отложили на неопределённую перспективу. Предлагаются три линии метротрама: 1. Север-Юг 2. Запад-Восток 3. Частичный дублёр первых двух линий Первая линия запланирована от Новоильинского района (также от ЗСМК) до лыжной базы в Точилино (последняя работала до начала декабря 2008 года). Линия начинается от улицы Рокоссовского на пересечении с улицей Звездова: там, где неподалёку от конечной будет построено совмещённое трамвайно-троллейбусное депо на 150 вагонов. Станции первой линии, запланированные моим проектом: 1.1. "Улица Рокоссовского" - конечная, наземная. За станцией находится оборотный тупик и оборотное кольцо, а также съезды в депо. 1.2. "Проспект Авиаторов" - на эстакаде. 1.3. "Улица Косыгина" - также на эстакаде. Первые три станции метротрама будут вдоль проспекта Запсибовцев. Далее линия идёт выделенным участком, построенному по стандартам метрополитена по Бызовскому шоссе. Далее линия выходит на трассу действующего трамвая по Космическому шоссе (там будет шестистрелочный треугольник) и потом идёт по ней. В районе Промстроевской улицы на повороте с улицей 40 лет ВЛКСМ сети окончательно объединяются. Далее она идёт вновь по стандартам метро вдоль этой улицы со следующими станциями: 1.4. "Советской Армии" - возле одноимённого проспекта, пересадка на платформу 16 км. 1.5. "Мориса Тореза" - на пересечении улицы 40 лет ВЛКСМ с улицей Тореза. Далее линия идёт вдоль Заводского шоссе, что составит конкуренцию троллейбусу, а также будет отдельный для него метромост, после чего линия уходит под землю со следующими станциями: 1.6. "Заводской мост" - мелкого заложения около торгового центра "Планета". Первые шесть станций - с береговыми платформами. Далее линия идёт вдоль проспектов Металлургов и Строителей со станциями глубокого заложения (кроме Хлебозаводской). Недавно под предлогом ремонта на месяц навсегда закрылась трамвайная линия по проспекту Металлургов, поэтому тут под ним будет метротрам. Станции следующие на продолжении подземного участка: 1.7. "Хлебозаводская" - на пересечении проспекта Строителей с одноимённой улицей. 1.8. "Проспект Строителей" - у пересечении с Кузнецкстроевским проспектом. 1.9. "Улица Орджоникидзе" (другое название - "Площадь Маяковского") - на пересечении проспекта Металлургов с одноимённой улицей. 1.10. "Кировская" - на пересечении проспекта Металлургов и улицы Кирова. 1.11. "Вокзал" - под железнодорожным вокзалом. Далее линия на Вокзальной улицей выходит на поверхность и идёт как обычный трамвай из-за низкого пассажиропотока и там будут стандартные трамвайные остановки. Вторая линия пройдёт от улицы Веры Соломиной до посёлка Абашево. Для этого будет достроена трамвайная линия от разворотного кольца на улице Димитрова. При этом она в основном (с обоих концов линии) пройдёт по действующей трассе трамвая. На пересечении улицы Кирова с Рудокопровой улицей линия уходит под землю со следующими станциями и пройдёт вдоль улицы Кирова: 2.1. "Проспект Курако" - на пересечении с одноимённым проспектом. 2.2. "Проспект Металлургов" - также на его пересечении. Пересадка на первую линию (при пересадке проезд оплачивать ещё раз не стоит). 2.3. "Октябрьская" - на круговой развязке, где начинается Октябрьский проспект. 2.4. "Центральная" - на площади общественных мероприятий рядом с Цирком. 2.5. "Левобережная" - у пересечении улицы Кирова с проспектом Дружбы. 2.6. "Советская площадь" - на одноимённой площади. Далее линия по улице Ленина снимается и заменяется на троллейбус, а она переносится на Народную улицу, так как эстакада не даст расширению автодороги. А потом она идёт по стандартам обычного трамвая и по его обычной трассе. Третья очередь метротрама планируется на перспективу и линия пройдёт вдоль проспекта Курако, частично на земле дублируя линии Север-Юг и Запад-Восток. Здесь около КМК будет портал тоннелей. Станции следующие: 3.1. "Металлургический комбинат" - у проходных КМК. 3.2. "Куйбышевская" - на пересечении проспекта Курако с улицей Куйбышева. Пересадка на вторую линию. 3.3. "Кутузовская" - на пересечении с улицей Кутузова. 3.4. "Проспект Бардина" - пересадка на первую линию 3.5. "Транспортная" - на пересечении одноимённой улицы с улицей Циолковского. 3.6. "Улица Циолковского" - на пересечении одноимённой улицы с Октябрьским проспектом. 3.7. "Улица Орджоникидзе" - на пересечении Кузнецкстроевского проспекта с одноимённой улицей. Далее будет соединительная ветвь к станции "Хлебозаводская". Платформы станционных комплексов - 100 метров (под трёхвагонный поезд Татра), тоннели перед их выходом на поверхность не пересекаются, так как поезда будут двусторонними, как в метро. Реализация проекта будет очень долго окупаться, так как тоннели будут глубокого заложения, а также - строительство остальной инфраструктуры. Метротрам поможет не только связать окраины Новокузнецка надёжным быстрым транспортом, но и решит транспортные проблемы в центре.

По генплану 70-ых годов предполагалось, что население Барнаула к началу 21 века достигнет 900 тысяч. При этом первоначальным проектом было запланировано две линии СТ: № СТ1 «Пивзавод — ул. Попова — ул. Власихинская — ул. Малахова — просп. Космонавтов — просп. Калинина — ул. Кулагина — микрорайон Восточный». № СТ2 «Пивзавод — ул. Попова — просп. Космонавтов — просп. Калинина — ул. Кулагина — микрорайон Восточный». Предполагалось что линия скоростного трамвая пересечёт центр города от улиц Северо-Западная и Исакова до «завокзального» района и будет иметь подземный участок под вновь формируемой Северной вокзальной площадью и Красноармейским проспектом от улицы Красный Текстильщик до Партизанской улицы с 5 подземными станциями («Проспект Чернышевского», «Аграрный университет», «Молодёжная улица», «Площадь Победы», «Привокзальная площадь»). Источник: Барнаульский трамвай (википедия) Этот проект уже устарел и я предложу следующие линии и станции: Первая линия протянется от посёлка Южный до промузла на проспекте Космонавтов по уже действующей линии, на улице Аванесова разместится рампа тоннелей и линия уходит под землю со следующими станциями и подземный участок пройдёт вдоль проспекта Ленина и Красноармейского проспекта: 1. "Гоголевская" (на пересечении Красноармейского проспекта и улицы Гоголя) 2. "Партизанская" (на пересечении с Партизанской улицей) 3. "Молодёжная" (на пересечении с Молодёжной улицей) 4. "Площадь Победы" (на одноимённой площади, рядом с ЖД вокзалом) 5. "Октябрьская" (на площади Октября) 6. "Пионерская" (у улицы Пионеров, по которой названа станция, рядом с торговым центром "Пионер") 7. "Улица Матросова" (на пересечении проспекта Ленина с этой улицей) 8. "Северо-Западная" (на перекрёстке с одноимённой улицей) Далее в районе проспекта Калинина линия выходит на землю, и она идёт выделенным участком, чтобы отделить её от автомагистралей, либо на эстакаде. Поезда метротрама предполагаются двусторонними сочленёнными, или СМЕ из двух трамваев Татра, для которых справа и слева будут двери, а в конце каждого вагона - кабина машиниста, чтобы не перекрещивать тоннели. Длина станционных комплексов предполагается в 80 метров. Чуть позже будет готов проект второй линии.