Search the Community

На прошлом NAIS я видел выступление Юлии Логачёвой, генерального директора ФКП «Аэропорты Красноярья». Эта женщина творит настоящие чудеса с ограниченным бюджетом и жёсткими законодательными ограничениями для федерального казённого предприятия. Она заменяет старые (как правило деревянные) здания малых северных аэропортов в Красноярском крае на здания из контейнеров. Как пример: Наше здание аэровокзала на краю света Региональное подразделение ГК «Эвриал» в Новокузнецке осуществили изготовление и поставку блок-модульного здания для ФКП «Аэропорты Красноярья» на остров Диксон. Диксон называют «краем света», это самый северный населенный пункт России. Общая площадь двухэтажного служебно-пассажирского аэровокзала составила 864 кв. метров. Здание размерами 24×18 м состоит из 48 блок-модулей размерами 6×3 м, располагающимися в двух ярусах по 24 блок-модуля. К основному зданию пристроены 4 тамбура размерами 4,5×2 м. В аэровокзале располагается зал ожидания, помещения для пассажиров с детьми, полиции и сотрудников пограничного контроля. В нем разместились все службы, обеспечивающие эксплуатацию аэропорта и обслуживание пассажиров. Для сотрудников аэропорта оборудованы кухня, санузлы и душевые комнаты. Отапливает модуль автономная дизельная котельная, а система канализации осуществляется станцией биологической очистки. Так выглядит здание сейчас, спустя два года после сдачи в эксплуатацию. Источник: Эвриал Тут нет фотографий внутри, но я видел из в презентации — там всё очень технологично, со всей инженеркой. Для сравнения, старые здания выглядят обычно так:

Lufthansa Consulting подготовит концепцию государственно-частного партнерства для развития аэропорта СимферополяВ результате тендерного процесса Международный аэропорт Симферополь на конкурсной основе выбрал компанию Lufthansa Consulting для подготовки концепции государственно- частного партнерства для развития столичного аэропорта Крыма, сообщили в Lufthansa Consulting. Правительство Украины стремится обеспечить экономический рост и восстановить туристическую индустрию Крымского полуострова. Помимо работы над другими инфраструктурами, необходима модернизация Международного аэропорта Симферополь, который обладает квази монополистическим положением, будучи пунктом прибытия туристов. С 2009 года для разработки плана модернизации было проведено несколько исследований. В результате тендерного процесса Международный аэропорт Симферополь на конкурсной основе выбрал компанию Lufthansa Consulting для подготовки концепции государственно- частного партнерства для развития столичного аэропорта Крыма. Проект будет направлен на модернизацию аэропорта, особенно на объекты обслуживания пассажиров, а также на финансирование требуемых инвестиций. Идея заключается в привлечении частных инвесторов и опытных операторов аэропортовой деятельности для обеспечения профессионального управления аэропортом и соответствие международным стандартам безопасности и качеству. Компания Lufthansa Consulting является одной из лидирующих стратегических консультационных компаний с фокусом на авиационную деятельность. В регионе СНГ, компания выполнила ряд проектов для аэропортов и авиакомпаний. Проекты концессий были успешно выполнены компанией Lufthansa Consulting в Латинской Америке и Африке. В настоящее время компания осуществляет содействие двум развивающимся странам во внедрении концессионных проектов, связанных с аэропортами. 10 октября 2011 г. Источник: Aviation Explorer .

В Ирак прилетел первый пассажирский самолет из ЕС 3 января Шведская авиакомпания Nordic Leisure открыла регулярное авиационное сообщение между ЕС и Ираком. Первый самолет со 150 пассажирами на борту прилетел в пятницу в Багдад из Копенгагена. Прямое авиасообщение между европейскими странами и Ираком прекратилось 18 лет назад после вторжения в Кувейт. Самолеты Nordic Leisure будут летать в Багдад раз в неделю. Глава министерства транспорта Ирака Амер Абдулджабар Исмаил заявил агентству Франс Пресс, что в ближайшие дни еще несколько авиакомпаний из Европы и Китая объявят о начале полетов в Багдад. Представители Iraqi Airways -иракского национального перевозчика - также заявляли, что надеются начать полеты в Европу в ближайшие месяцы. Все предыдущие годы иракцам приходилось добираться до Европы с пересадками в Аммане, Бейруте, Тегеране, Каире, Стамбуле или Дубаи. http://newsimg.bbc.co.uk/media/images/45342000/jpg/_45342461_flight203b.jpg Источник: BBCRussian.com.

Дело в том что на регулярке смена аэропорта происходит либо по погодным условиям либо когда слово посадить удачно совпало в двух смыслах (в английском оборот landing yourself in jail) На чартерах смена аэропорта в последний момент это обычное явление и даже признак чартера. Другой признак что невозвратный билет (а здесь общие правила) На автобусе есть ограничения. На поездах никакого чартерного признака. чартерный авиабилет не вернуть, причём всю сумму, даже неиспользованные сборы. Но до конца суток или закрытия продаж (скорее всего закрытие регистрации) технически возможно, называется войдирование. Хотя придумали на случай ошибки, но и в аварийном случае пойдут навстречу, тем более что через отмену комиссия возвращается. А стандартные правила это не признак чартера. На чартер менее вместительный борт или объединяют (причём на регулярке это 2 или 3 рейса, аэропорт тот же или в пределах города, а на чартер точки, а в лучшем случае перевозить часть в более дальний аэропорт). На регулярке сложнее так лихачить.

В Севастополе три аэропорта с бетонными ВПП: Херсонес, Бельбек и Кача. Бельбек и Херсонес имеют перспективы развития: Аэропорт «Бельбек» планируется сделать аэропортом совместного базирования и открыть пассажирские рейсы. «Херсонес» планируется либо сделать резервным для военных, либо новым современным гражданским. Севастопольский Бельбек официально стал филиалом аэропорта СимферополяСевастопольский аэропорт Бельбек официально стал филиалом международного аэропорта Симферополь. Это следует из распоряжения правительства России, опубликованного на портале правовой информации. В документе говорится, что акционерное общество «Международный аэропорт Симферополь» становится организацией, которой разрешено совместное базирование в Бельбеке – в предыдущей редакции распоряжения такой организацией было государственное унитарное предприятие «Аэропорт Севастополь». Аэропорт Бельбек построен в 1941 году как военный аэродром: во времена СССР и Украины там базировалась истребительная авиация. После присоединения Крыма к России минобороны разместило там 38-й истребительный авиаполк. Одновременно началась дискуссия вокруг необходимости гражданского использования аэропорта. В январе этого года стало известно, что правительство РФ решило развивать севастопольский аэропорт Бельбек, где сейчас базируется военная авиация, как гражданский. По информации источников, минобороны должно до конца 2018 года построить новую взлетно-посадочную полосу и терминал, а полноценная эксплуатация аэропорта в качестве гражданского должна начаться в 2020 году. Обустройство воздушного пункта пропуска в Бельбеке недавно было исключено из федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и Севастополя до 2020 года». Кроме того, севастопольские депутаты исключили аэропорт из прогнозного плана приватизации. Источник: «Новый Севастополь».

Как бы выглядела внутренняя карта авиа маршрутов России и Украины, если бы авиа транспорт пошёл по развитию США ?

Статья с Хабра от Туту.ру - Современный самолёт by design защищён от биологической угрозы (COVID-19) лучше, чем вы думаете про вентиляцию самолёта.(С неизбежным (на момент публикации) упоминанием COVID-19 ) Оттуда: Под катом - очень объёмная статья с иллюстрациями. Вентиляция самолёта Рейсов осталось очень мало, но они пока есть. Мало их из-за COVID-19. В основном — из-за закрытия пассажирских перевозок и сопутствующих карантинных мер. Но я бы хотел поговорить о том, насколько страшна угроза «подхватить» вирус, находясь внутри самолета. Вдруг вам по тем или иным причинам нужно лететь? А внутри — тесное закрытое пространство, и кажется, что там довольно опасно. Я опишу специфику семейства Airbus 319/320/321, наверное, одного из самых распространенных узкофюзеляжных самолетов в мире, которые я пилотирую много лет. Я не специалист по Boeing и другим типам самолетов, но предполагаю, что различия в работе описываемых систем минимальны. Кроме того, я не являюсь техническим специалистом, обслуживающим данные самолеты, поэтому уж будьте любезны простить мои возможные небольшие огрехи в описании технической части. Самое главное: 1.jpg Открыть в полном размере (430x414; 34.81 килобайт) Схема вентиляции пассажирского салона Airbus A318/319/320/321 Пассажирская кабина самолета «нарезана» системой кондиционирования салона на много-много слоёв, разделенных по рядам и состоящих из отдельных воздушных потоков. Визуально это одно пространство, но благодаря данной системе — крайне маловероятно, что вы сможете заразиться, кроме как от ближайшего соседа. Плюс в полете воздух в салоне полностью обновляется раз в 3 минуты и перед тем, как вернуться обратно, пропускается через салонные HEPA-фильтры. А теперь, давайте я расскажу вам детали. Прошлые коронавирусы Итак, во время предыдущего распространения вирусов семейства MERS/SARS Airbus выпускал операционные рекомендации всем эксплуатантам самолетов, а также подробно ответил на все возникшие вопросы о рисках передачи вируса при нахождении пассажиров и экипажа внутри самолета. В марте 2020 года эти рекомендации были обновлены из-за распространения COVID-19 и разосланы всем эксплуатантам. Некоторые из них мы рассмотрим чуть позднее. Кроме этого, все основные регуляторы, имеющие прямое или косвенное отношение к гражданским пассажирским перевозкам, выпустили подробные рекомендации по действиям, которые помогли бы снизить риски для пассажиров/эксплуатантов в связи с пандемией COVID-19. Например: ICAO (International Civil Aviation Organization) IATA (International Air Transport Association) ECDC (European Centre for Disease Control) US CDC (US Centre for Disease Control) *В статье по ссылке - это ссылки... Воздух в самолёте Пожалуй, теперь перейдем к нашим баранам самолетам: любой современный самолет оборудован системами кондиционирования, наддува и вентиляции воздуха. Тем, кто поработал еще на советской технике должны быть знакомы аббревиатуры СКВ и САРД (система кондиционирования воздуха/система автоматического регулирования давления). Основная задача всех этих систем – обеспечить комфортные параметры атмосферы внутри салона самолета на любых этапах полета, так как люди – существа нежные и могут комфортно существовать лишь в ограниченном диапазоне значений давления и температуры. Салон самолета, если говорить очень упрощенно, представляет из себя консервную банку, имеющую два отверстия (здесь и далее не будем употреблять богопротивное слово для любого инженера: «дырка») – через одно из них воздух постоянно вытекает наружу, а через второе – поступает под небольшим давлением внутрь. При этом, поток воздуха из/в отверстий регулируется при помощи специального клапана (клапанов) таким образом, что разница давлений внутри и снаружи растет по мере набора высоты, высота в кабине (по давлению) – так же растет, а давление в кабине – падает. При снижении – разница давлений внутри и снаружи плавно уменьшается, высота в кабине (по давлению) – падает, а давление в кабине – растет. За данный процесс отвечает система наддува, по которой мы пробежимся чуть дальше. Температура в пассажирской кабине и кабине пилотов, а также в обогреваемых багажниках все время поддерживается на примерно одном уровне – это работа системы кондиционирования. Все, что касается вентиляции отсека авионики, туалетов, кухонь и т.д. – это работа системы вентилирования. Небольшая пятиминутка физики: напомню вам, что процентное содержание газов в воздухе не меняется с высотой, а меняется лишь парциальное давление. Например, парциальное давление кислорода в воздухе можно описать как 21% от давления стандартной атмосферы (ISA, International Standard Atmosphere) в 1013 гПа на уровне моря, что составит ровно 213 гПа. Для примера, при использовании параметров стандартной атмосферы на высоте 11000 метров температура за бортом составит -56,5С, а давление воздуха 227 гПа. Парциальное давление кислорода на данной высоте предлагаю посчитать самостоятельно в качестве упражнения. При этом, почти все самолеты гражданской авиации перемещаются на высотах 10-11 с небольшим тысяч метров – это около границы тропопаузы или чуть выше ее. Если же на данной высоте произойдет взрывная (моментальная) разгерметизация самолета, то человеческий организм может находиться в сознании от 15 секунд до 1 минуты – такие данные приведены у FAA (Federal Aviation Administration, эдакое подобие нашей Росавиации в Штатах). Именно по этой причине все самолеты, выполняющие полеты выше 3000 метров обязаны в соответствии с нормами сертификации летной годности быть оборудованы кислородным оборудованием как для пилотов, так и для пассажиров. При возникновении разгерметизации пилоты обязаны снизиться до высоты, где пассажиры могут относительно свободно дышать без кислородных масок – обычно это высота порядка 3000м или минимальная безопасная высота в данном секторе, которая может быть больше, но это уже другая история. Запаса кислорода в газогенераторах (а у пассажиров кислород подается в маски при помощи индивидуального химического генератора кислорода) хватит минимум на 15 минут, а аварийное снижение до безопасной высоты занимает порядка 4х минут. И да, спешу вас немного расстроить – запас кислорода у пилотов (а это отдельный кислородный баллон) рассчитан на те же 15 минут. Интересные факты: 1. Есть распространенное мнение, что пилотам нельзя носить бороду или усы, т.к. «кислородные маски нельзя надеть/использовать». Это не так: конструкция маски такова, что обеспечивается очень плотное прилегание ее к лицу независимо от наличия растительности на лице пилота. 2. Химический генератор кислорода в салоне в процессе работы разогревается до довольно высоких температур (выше 100С), поэтому после снятия маски с лица не удивляйтесь запаху паленого пластика и возможно даже легкого дыма в салоне. Это — нормально. А теперь, плавно перейдем ко всем трем системам самолета: Система кондиционирования (Air Conditioning): как ни странно, но данная система обеспечивает циркуляцию воздуха в трех зонах самолета, (в Airbus они называются COCKPIT, FWD CABIN, AFT CABIN – кабина пилотов, передняя и задняя пассажирская кабины) и поддержание заданной температуры воздуха. При этом управление температурой независимо для каждой из зон. Возвращаясь к нашей аналогии с консервной банкой – это та самая часть, которая обеспечивает поступление воздуха с заданной температурой внутрь консервной банки: 2.jpg Открыть в полном размере (976x784; 145.28 килобайт) Рисунок 1. Спасибо многоуважаемому lx-photos за предоставленные схемы Основным источником высокого давления воздуха в самолете является система отбора воздуха (PNEUMATIC) от двигателей самолета или APU (Auxiliary Power Unit, она же ВСУ — вспомогательная силовая установка – небольшая турбина, находящаяся в хвостовой части самолета и обеспечивающая его электричеством и воздухом). При этом воздух, отбираемый от ступеней компрессора двигателей проходит через PRECOOLERы (теплообменники). На рисунке выше они не показаны, но их очень хорошо видно из салона на пилонах двигателей – эдакие решетки для вентиляции: 3.jpg Открыть в полном размере (996x689; 159.36 килобайт) Двигатель CFM56 с PRECOOLER’ом собственной персоной PRECOOLERы охлаждают воздух до температуры порядка 200С и затем он поступает в магистраль системы высокого давления. (обозначена зеленым на Рисунке 1). Далее воздух проходит через PACK 1 и PACK 2 (установки кондиционирования), и уже охлажденный воздух из них поступает напрямую в MIXER UNIT (смеситель), где смешивается с воздухом, поступающим из пассажирской кабины через HEPA фильтры, к которым мы вернемся чуть позже. Эта часть системы обозначена синим на Рисунке 1. После добавления горячего воздуха от магистрали высокого давления через TRIM AIR VALVE, воздух поступает обратно в пассажирский салон и кабину пилотов – внимание на оранжевый цвет. Так же обращаю ваше внимание, что по старой доброй традиции на самолете всего минимум по два – PRECOOLER’ов, PACK’ов, что позволяет безопасно продолжить полет в случае единичных отказов отдельных систем. Рассказ был бы неполным, если бы я не сказал буквально пару слов по поводу PACKов. Напомню, что на входе в них поступает воздух из магистрали высокого давления с температурой порядка 200С и давлением около 40 PSI (примерно 2,7 атмосферы). Задача PACK’а – забрать у воздуха энергию, попутно охладив его. Это достигается через систему теплообменников и AIR CYCLE MACHINE (“турбохолодильник”) – эдакая турбина, вращаемая поступающим воздухом и отбирающая у него энергию. Схематично PACK выглядит вот так: 4.jpg Открыть в полном размере (1167x813; 122.36 килобайт) И еще раз спасибо lx-photos за картинку PACK’а в разрезе И теперь — самая главная часть для нас в системе кондиционирования – это MIXER UNIT, который смешивает холодный воздух, поступающий из PACK 1 и PACK 2 с воздухом, который через рециркуляционные вентиляторы и HEPA фильтра возвращается из пассажирской кабины. Кроме этого, MIXER UNIT позволяет подключать внешнее кондиционирование через специальный разъем снаружи – LP GROUND CONNECTION (Low Pressure Ground Connection – разъем для подключения рукава внешнего наземного кондиционера), а также имеет возможность обеспечить забор наружного воздуха напрямую через EMERGENCY RAM AIR (клапан, позволяющий осуществить забор забортного воздуха напрямую в MIXER UNIT при наличии определенных отказов). Схематичное изображение данного девайса, находящегося в центроплане самолета, рядом с PACK’ами системы кондиционирования: 5.jpg Открыть в полном размере (921x652; 177.37 килобайт) Розовое – вентиляторы рециркуляции, зеленое – HEPA фильтры системы рециркуляции, синее – MIXER UNIT. Схема от lx-photos По поводу «качества воздуха» в самолете — я знаю, что Airbus пишет, что в крейсерском полете весь объем воздуха в пассажирском салоне полностью обновляется за 3 минуты. По факту – воздух в салоне представляет из себя смесь забортного воздуха, прошедшего через систему отбора, PRECOOLER’ы и PACK’и (большая часть), и воздуха из кабины, который был принудительно при помощи вентиляторов системы рециркуляции воздуха пропущен HEPA фильтры. Посмотрим повнимательнее, что пишут производители данных фильтров, коих всего два и оба, как ни странно, находятся в USA (напомню, Airbus — это в первую очередь Франция): Donaldson Filtration Solutions Pall Aerospace *В статье по ссылке - это ссылки... Например, Pall Aerospace совместно с Pall Medical провели дополнительные исследования, посвященные эффективности своих HEPA фильтров, используемых в системах кондиционирования самолетов. Типичный размер вируса составляет 0.01-0.2 микрона, что прекрасно вписывается в схему фильтрации, на которую ссылается производитель: 7.jpg Открыть в полном размере (1968x1313; 281.24 килобайт) Эффективность фильтрации частиц HEPA салонными фильтрами самолета Airbus же, в своем бюллетене, пишет примерно следующее (здесь и далее — мой вольный перевод): При этом в документах производителей фильтров фигурирует число в 99,99% как качество фильтрации вирусных частиц – то есть воздух, прошедший систему рециркуляции, подвергается принудительной фильтрации через HEPA фильтры с доказанной эффективностью. Но как все-таки устроена система вентиляции воздуха непосредственно в салоне самолета? Вернемся к Рисунку 1: кондиционированный и очищенный воздух из MIXER UNIT’a, после добавления горячего воздуха через TRIM AIR VALVE поступает в пассажирскую кабину самолета. При этом, воздух всегда поступает в пассажирскую кабину сверху из двух вентиляционных отверстий и выводится из кабины всегда снизу. Этим обеспечивается круговая циркуляция воздуха в пассажирском салоне. Так же система кондиционирования салона устроена таким образом, что потоки воздуха вдоль салона самолета отсутствуют, а круговая циркуляция воздуха организована двумя относительно независимыми потоками в каждом из рядом сидений: 8.jpg Открыть в полном размере (430x414; 34.81 килобайт) И снова схема вентиляции пассажирского салона Airbus A318/319/320/321 Распределение воздушных потоков в кабине самолета В приведенном видео довольно достоверно смоделирован процесс распределения свежего воздуха внутри пассажирской кабины самолета. Для полноты картины не хватает только потоков из салона, которые формируются внизу около окон. То есть риски «растащить» инфицированный воздух вдоль салона самолета – минимальны, на сколько это возможно в данном случае. Совместно с высокой частотой оборота воздуха в пассажирском салоне и наличием HEPA фильтров это ощутимо снижает риски инфицирования находящихся в самолете пассажиров и кабинного экипажа. Но не смотря на это, WHO (World Health Organization) считает находящимися в зоне потенциального риска пассажиров, размещенных в двух рядах впереди инфицированного и в двух рядах — после него (ну и конечно сам ряд, где размещен инфицированный). Но, несмотря на это, пассажиры, находящиеся в диапазоне двух рядов и далее от заболевшего, имеют довольно низкую вероятность инфицирования, особенно на коротких рейсах. Казалось бы, должно быть вот так исходя из логики (и скорее всего будет, если заражён бортпроводник): 9.jpg Открыть в полном размере (683x360; 36.29 килобайт) Но на самом деле исследование показывает, что дела обстоят иначе. Вот вероятность инфицирования пассажиров в салоне при наличии одного больного пассажира: 10.jpg Открыть в полном размере (674x348; 38.37 килобайт) Вероятность инфицирования пассажиров в салоне при наличии одного больного пассажира Кроме того, вентиляторы системы рециркуляции воздуха в салоне могут быть принудительно отключены пилотами – в этом случае весь воздух, прошедший через пассажирский салон, будет сразу сброшен за борт, минуя систему рециркуляции. Но на текущий момент Airbus не дает рекомендаций по использованию данного способа. Буквально совсем недавно, вышла директива EASA под номером 2020-02R4 от 07.04.2020, которая подтверждает написанное ранее Airbus: Почему именно так? Ответ чуть ниже: Теперь, какую информацию предоставил Airbus на вопрос, может ли воздух, прошедший через систему рециркуляции распространять COVID-19 (здесь и далее – мое вольное изложение): Что же касается забортного воздуха, прошедшего через систему отбора воздуха высокого давления – вероятность прохождения вируса или бактерий там около нулевая, т.к. воздух в процессе забора нагревается до очень высоких температур (вспоминаем про 200С на выходе из PRECOOLER’a, происходит эдакая экспресс-стерилизация), поэтому наружный воздух не подвергается дополнительной фильтрации. Есть еще один момент касательно процедуры взлета с отключенной системой кондиционирования (да да, не удивляйтесь – это довольно распространенная стандартная процедура Airbus, которая позволяет повысить располагаемую тягу двигателей и сэкономить пару ведер керосина) – здесь рисков для пассажиров никаких, так как система рециркуляции воздуха в салоне продолжает работать в штатном режиме. Интересные факты На старых модификациях Airbus регулировкой температуры в пассажирской кабине пилоты занимаются прямо из кабины, на новых – стюардессы при помощи FAP (Flight Attendant Panel), которая установлена сразу слева при входе в самолет. Поэтому если вам слишком жарко или холодно – вы всегда можете попросить изменить температуру воздуха. Воздух в кабине самолета всегда очень сильно пересушен – забортный воздух при температурах около -60С почти не содержит влаги, поэтому рециркуляция – один из способов поддержать приемлемую влажность воздуха. Мой личный совет – обязательно пейте воду, чай. В противном случае – слизистые очень быстро пересыхают (ощущение «песка» в глазах и т.д.) и становятся более уязвимым к инфекциям. Как это ни странно, но самолет может летать какое-то время с одним неработоспособным PACK’ом. В этом случае ограничивается максимальная высота полета, так как оставшийся PACK не в состоянии обеспечить требуемые параметры воздуха во всем диапазоне высот. Если же в полете выходят из строя оба PACK’а, или происходит задымление пассажирской кабины по причине проблем с системой кондиционирования, то в процессе выполнения аварийной процедуры может использовать EMERGENCY RAM AIR – при помощи специального клапана, открываемого кнопкой из кабины пилотов. В этом случае забортный воздух будет напрямую поступать в MIXER UNIT. Во многих Европейских аэропортах запрещено использовать APU на перроне, поэтому летом, чтобы обеспечить приемлемую температуру в пассажирской кабине используют LP GROUND CONNECTION. При этом уже охлажденный воздух поступает напрямую из наружного кондиционера в MIXER UNIT, охлаждая самолет, вспотевших пилотов, и пассажиров. В Российских аэропортах отсутствие свежего воздуха в самолете на перроне в пассажирской кабине – пилот забыл нажать кнопку отбора воздуха от APU. При этом PACK’и не работают и в MIXER UNIT охлажденный воздух не поступает, но система рециркуляции воздуха все равно работает. При запуске двигателей самолета автоматически отключаются оба PACK’а системы кондиционирования – это слышно по непривычной тишине в салоне перед запуском. Что за «скулят собаки в багажнике» (с) один из пассажиров после запуска одного двигателя – даже не спрашивайте. Система наддува (Pressurization): хоть данная система и не имеет прямого отношения к нашему рассказу, но без нее он был бы неполным. Основная ее задача– обеспечить определенный перепад давления между наружной атмосферой и герметичной кабиной внутри самолета на всех этапах полета. С одной стороны – мы ограничены прочностью конструкции самолета и перепад не может быть слишком большим, с другой стороны – мы так же ограничены особенностями человеческого организма. Система состоит из двух CPC (Cabin Pressure Controllers, контроллеры кабинного давления), одного outflow valve (выпускного клапана) и двух safety valves (предохранительных клапанов). Главное, что надо знать про нее – это то, что один CPC постоянно управляет outflow valve для управления перепадом давления между атмосферой и кабиной самолета по определенному закону. Благодаря этому, мы получаем полностью автоматическое управление наддувом в кабине – плавное снижение давления в кабине по мере роста высоты с не менее плавным ростом при снижении. Опустим всякие неинтересные технические подробности, связанные с логикой работы системы. Единственное, что бы хотелось упомянуть здесь – safety valves — это два полностью механических устройства, расположенные в хвостовом отсеке самолета, которые срабатывают (открываются) при достижении большого (более 8,6 PSI) перепада давлений. Интересные факты Маски автоматически выбрасываются при высоте по давлению в кабине более чем 14000ft (4300 метров). Но при этом, пилоты могут в любой момент сделать это принудительно, при помощи специальной кнопки в кабине. Типичное давление по высоте в кабине при полете на крейсерском эшелоне – порядка 8000ft (2500 метров) или чуть меньше. Так же у пилотов есть еще одна интересная кнопка, относящаяся к данной системе (сейчас вы поймете почему) DITCHING. Она используется при аварийной посадке на воду для закрытия всех клапанов ниже ватерлинии самолета и (внимание!) перед противооблединительной обработкой самолета, чтобы жидкость и ее пары не попали внутрь. Скорость, с которой изменяется давление в кабине непостоянна: она зависит в том числе от вертикальной скорости снижения/набора самолета. Так же перед началом снижения в FMGS (Flight Management Guidance System) можно задать параметр, который позволяет рассчитать более пологий профиль снижения с более медленным изменением давления. Я этим всегда пользуюсь (уши – не казенные), надеюсь что пассажирам в салоне (особенно детям) от этого хоть немного, но легче. Система вентиляции (Ventilation): вопреки ее названию, она почти не имеет никакого отношения к вентиляции салона самолета. Ее основная задача — обеспечение температурного режима отсека авионики самолета (который находится прямо под кабиной пилотов), вентиляцию аккумуляторов (на самолете их 2) и кухонь с туалетами. Плюс – наличие аварийных режимов работы, в которые может перейти данная система при наличии дыма в отсеке авионики, но это уже отдельная история. Интересные факты Еда на самолете разогревается в печке(ах) при помощи потока горячего воздуха, нагнетаемого вентилятором. Воздух из кухни/туалетов а так же грузовых отсеков всегда стравливается за борт, никакого смешения с воздухом, поступающим обратно в кабину нет (это физически отдельные магистрали). Поэтому вряд ли вы когда-то учуете, что разогревается в печке или запах груза (не говоря о запахе туалета). И да, посмотрите Рисунок 1 в начале – там все это хорошо видно. Но пилоты иногда чувствуют запах приготавливаемой в передней печке пищи. Почему? Вопрос без ответа. И тем не менее, к этой системе относится управление CABIN FANS – как было сказано ранее, при помощи этой кнопки может быть выключена принудительная циркуляция воздуха внутри самолета через HEPA фильтры. В реальной жизни — эта кнопка никогда не используется. Наверное, на этом бы хотелось закончить о системах самолета, которые помогают чувствовать себя хорошо как в полете, так и после него и сказать несколько слов о том, что еще делают авиакомпании для минимизации рисков переноса инфекции и заражения сотрудников: Маски/перчатки (да, не смейтесь!) для кабинного/летного экипажей. Моющие/дезинфицирующие средства с повышенной концентрацией в соответствии с рекомендациями Роспотребнадзора – сотрудники, осуществляющие обработку салона одеты полностью в одноразовые защитные костюмы с перчатками и масками. Обработка складных столиков, подлокотников кресел, ручек и багажных полок – мест, с которыми пассажиры контактируют чаще всего. Самолеты, используемые для возвращения наших соотечественников, проходят дополнительный этап полной дезинфекции пассажирского салона. Проветривание (не в смысле «давайте откроем форточки») салона самолета, используя отбор воздуха от APU и штатную систему кондиционирования салона до и после уборки. На земле надо буквально 5 минут, чтобы полностью заменить воздух в салоне. Ну вот, похоже что все. Возможно, изложение было несколько сумбурным, но всегда есть комментарии, где можно задать вопрос. Пишите, я постараюсь ответить. ЗЫ: Если кто-нибудь сможет вставить видео как в оригинальной статье, буду очень благодарен!

Аэропорт в Керчи возобновил работу после десятилетнего перерываГлава администрации города отметил, что о приеме и отправке самолетов большой вместимости речь пока не идет СИМФЕРОПОЛЬ, 25 апреля. /ТАСС/. Муниципальный аэропорт Керчи после десятилетнего перерыва возобновляет свою работу, сообщил в среду журналистам глава городской администрации Сергей Бороздин. "Планировалось возродить полеты, более того, уже возобновили. Восстановлена взлетно-посадочная полоса, получен аэронавигационный паспорт. Он уже как аэропорт принимает рейсы, пока только в светлое время суток. Уже принимает вертолеты и малые частные самолеты", - сообщил Бороздин. По его словам, речь пока не идет о приеме и отправке самолетов большой вместимости. "Чтобы аэропорт развивался и он был востребован, необходимо создать зоны отстоя воздушных судов, технического обслуживания и дозаправки, которых у нас пока нет. Планируем, что эта работа будет завершена к концу 2019 года", - сказал он. Бороздин отметил, что аэропорт является муниципальным предприятием и передавать его в управление частным компаниям, в том числе в аренду или концессию, не предполагается. Аэропорт в Керчи открыли в конце 1940-х годов. Осуществлял гражданские перевозки как внутри Крыма, так и в некоторые города за пределами полуострова, в частности в Киев, Краснодар, Москву. Авиасообщение прекратилось в 2008 году в связи с невостребованностью. Единственным гражданским аэропортом Крыма является аэропорт Симферополь, который после открытия нового терминала в апреле 2018 года способен принимать порядка 6,5 млн пассажиров в год. Источник: ТАСС.

Boeing выпустил рекламный ролик с участием двух самых популярных авиалайнеровBoeing опубликовал рекламный фильм о показательном полете, совершенном двумя самыми популярными на сегодня воздушными судами, предлагаемыми американским концерном: B737 MAX 9 и B787-10 Dreamliner. Ролик был снят в рамках маркетинговой программы несколько месяцев назад. Как утверждают создатели фильма, ни в одном кадре не было использовано спецэффектов. Видело большей частью было снято с камер, установленных на борту обоих авиалайнеров и с сопровождающего их вертолета. Весь полет происходил над штатом Вашингтон во второй половине прошлого года. Источник: AircargoNews.ru.

В данной теме будет представлены авиа новости из Армении. Для начала будет представлена информация о аэропортах и авиакомпаниях. Аэропорт «Звартноц» Международный аэропорт «Звартноц» (арм. Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայան) — аэропорт в Ереване, созданный по проекту архитекторов А. Тарханяна, С. Хачикяна, Л. Черкезяна, Ж. Шехляна и конструктора С. Багдасаряна, был сдан в эксплуатацию в 1980 году. Аэровокзальный комплекс "Звартноц" настолько поразил своеобразием,что в тот же год поляки снимали на его фоне фантастический фильм. Здание аэропорта круглое, похожее на усеченный конус, диаметр основания равен 200 метрам. В центральной части здания грибообразно устремляется ввысь корпус, где размещены ресторан и диспетчерская служба. 18 декабря 2001 года подписало договор с аргентинской компанией «Корпорасьон Америка» об управлении аэропортом сроком на 30 лет с 9 июня 2002 года. В рамках этого договора была создана компания «Международные аэропорты — «Армения». Первым делом она провела реконструкцию старого терминала Звартноца, затем построила новый терминал прилетов Новый пассажирский терминал (Главный архитектор Лукас Перес Монсальво) международного аэропорта «Звартноц» открылся в Ереване 16 сентября. Комплекс спроектирован согласно всем международным нормам, с возможностью ежегодно обслуживать 3,5 млн. пассажиров. «Звартноц» может обслуживать любые типы современных воздушных судов. Система посадки в аэропорту "Звартноц" обеспечивает посадку по категории II (ILS cat II) на ВПП 09. Код ИКАО: UDYZ Код ИАТА: EVN Сайт: http://www.aia-zvartnots.aero/ Аэропорт «Ширак» Высокогорный аэропорт «Ширак» города Гюмри (бывш. Ленинакан) расположен на высоте 1524 м над уровнем моря. Находится в 110 км к северу от Еревана. Аэропорт «Ширак» является международным аэропортом, который обслуживает второй по величине город в Армении — город Гюмри и область Ширак. Аэропорт расположен в 5 км от Гюмри. Аэропорт функционирует с 1961 года и является вторым по величине аэропортом в республике, после Ереванского аэропорта «Звартноц». В 1978—1979 годах архитекторами Левоном Христафоряном, Рубеном Асратяном и др. было спроектировано новое здание аэропорта, которое было построено в 1982 году. За это здание архитекторы удостоились премии всесоюзного смотра молодых архитекторов в 1977 году. В начале 2006 года Армения ощутила важность наличия второго международного аэропорта. В случае плохих метеорологических условий в «Звартноце» появилась возможность отправлять самолёты на посадку в «Ширак». Было введено в эксплуатацию новое оборудование по транспортному контролю, способное обнаруживать самолёты в радиусе 400 км В настоящее время аэропорт находится под управлением компании «Аэропуэртос Архентина 2000» (компания «Международные аэропорты — «Армения») и ведутся работы по модернизации аэропорта, в частности была улучшена взлётно-посадочная полоса, улучшено освещение, а также основной терминал, планируется привести аэропорт в полное соответствие международным стандартам Код ИАТА: LWN Код ИКАО: UDSG Аэропорт «Эребуни» Аэропорт «Эребуни» — смешанный гражданский и военный аэропорт, обслуживающий Ереван и Республику Армению. Он расположен в 7,3 км к югу от центра Еревана. До постройки аэропорта «Звартноц» был основным аэропортом Армении. После открытия аэропорта «Звартноц» «Эребуни» принимал самолеты моделей до ТУ 134, вертолеты и самолеты малой авиации. В настоящее время аэропорт в основном используется военными. Вместе с тем, аэропорт используется также частными предприятиями, выполняющими чартерные вертолётные полёты как внутри страны, так и в страны СНГ. Архитекторы — Асратян Р. Г., Христафорян Л. Ш. Код ICAO: UDYE Другие аэропорты и аэродромы Другие аэропорты не используются для перевозки пассажиров и в основном находятся в плачевном состоянии. Существуют аэропорты в Степанаване (марз Лори, северная Армения), Горисе (марз Сюник, южная Армения) и Ташире (марз Лори, северная Армения). В советское время в Армении аэродромы имелись практически во всех районных центрах и из них регулярно совершались авиарейсы, как по республике, так и в другие республики СССР, в том числе в Россию, Грузию и Азербайджан. Также там базировалась авиация для мелиорации полей.