Search the Community

Точная остановкаВ России построят завод для производства тормозов по немецкой технологии В сентябре этого года ОАО «РЖД» и германская корпорация KNORR-BREMSE подписали в Берлине меморандум, предусматривающий создание в России совместного предприятия по производству тормозных механизмов. Однако сотрудничество российской компании с KNORR-BREMSE началось гораздо раньше. С 2006 года совместно с РЖД немецкая корпорация разрабатывает и внедряет современные тормозные системы для использования на железных дорогах России. В нашей стране сертифицированы и находятся в серийной эксплуатации и другие компоненты производства KNORR-BREMSE. – Владимир Владимирович, какую продукцию вы поставляете на отечественный рынок? – Мы производим тормозные системы в комплексе – и устройства управления торможением, и системы подачи сжатого воздуха, и тележечное оборудование. Ими оснащены высокоскоростные поезда, выпускаемые ведущими мировыми производителями железнодорожного подвижного состава. К слову, скоростные поезда «Пендолино» для линии Санкт-Петербург – Хельсинки и высокоскоростные «Сапсан», которые начнут курсировать по маршруту Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород, оборудованы не только тормозами KNORR-BREMSE, но и системами кондиционирования воздуха, автоматическими дверями, силовыми электроаппаратами и даже стеклоочистителями нашего производства. В конструкции вагонов метрополитена типа «Русич» применены наши практически бесшумные и не создающие вибрации компрессорные установки. В текущем году начались испытания абсолютно нового компрессора для пригородных электропоездов, поставляемых для ОАО «РЖД». Это поршневой безмасляный компрессор, уже сертифицированный в России. Электропоезд ЭД4М производства ОАО «Демиховский машиностроительный завод», оснащённый такими установками, сейчас проходит эксплуатационную проверку на Западно-Сибирской железной дороге. Также мы поставляем тормозное оборудование на ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Для пассажирских вагонов с эксплуатационной скоростью до 160 км/ч наши конструкторы разработали комплекс, включающий вентилируемые диски, клещевые механизмы, а также систему электронной противоюзной защиты, которая обеспечивает эффективное торможение и защиту колёс от «ползунов» при всех условиях эксплуатации. – Подобные дисковые тормоза более надёжны, чем традиционные колодки? – Конечно, особенно на высоких скоростях, поскольку вся кинетическая энергия движения поезда гасится на паре трения «накладка – тормозной диск». Кроме того, замену тормозного диска можно проводить без расформирования колёсной пары, что снижает стоимость технического обслуживания. Полагаю, что сегодня имеет смысл сконцентрироваться на дисковом и магнито-рельсовом тормозе. Применение последнего – обязательное требование для подвижного состава с расчётной скоростью от 200 км/ч, а именно такой пассажирский подвижной состав создают сейчас в России. В Твери уже изготовили опытный образец вагона с нашим магнито-рельсовым тормозом. – Каковы перспективы сотрудничества вашей корпорации с ОАО «РЖД»? – В этом году совместно с ОАО «РЖД» мы создали инженерный центр по разработке тормозных приборов для российских магистралей. Кроме того, подписали меморандум о создании совместного предприятия по производству в России самого современного тормозного оборудования. У KNORR-BREMSE есть правило – если компания выходит на тот или иной рынок, то продукция должна выпускаться именно в этой стране. К примеру, экономически нецелесообразно и технически сложно обеспечивать Тверской завод, выпускающий более 1000 вагонов в год, тормозным оборудованием, сделанным в Германии. Вагоностроительный завод – это поточная линия, и малейшая задержка с поставками комплектующих на таможне или при транспортировке вызовет остановку конвейера. Пока же на тверских вагонах устанавливают наши тормозные системы, произведённые в Европе. Строительство завода в России позволит снять многие проблемы. Причём это будет не отвёрточное производство. Завод должен осуществлять механическую обработку, сборку, испытания и поставку оборудования. При этом KNORR-BREMSE понимает, что не должен становиться монополистом, ведь любая монополия – потенциальное сдерживание прогресса. У нас есть более чем вековой опыт производства тормозных систем, но никто лучше россиян не знает, как должны работать тормозные системы на РЖД. – Какие разработки вы можете предложить для российского подвижного состава? – У нас есть опыт создания комплексных тормозных систем для локомотивов, работающих на пространстве 1520, в частности на Литовских железных дорогах, где используют тепловозы постройки «Сименс». На них установлены дисковые тормоза, электронные системы управления, компрессорное оборудование. Системы полностью отвечают и техническим требованиям ОАО «РЖД». Думаю, такая тормозная система может быть установлена на электровозе ЭП20, который разрабатывают по заказу компании предприятия ЗАО «Трансмашхолдинг». Кстати, наш винтовой компрессор уже работает на российском тепловозе в экстремальных условиях Сибири. Специалисты ОАО «РЖД» работают над созданием вагонов с нагрузкой на ось 25 – 27 тонн. Мы разработали тормозную систему, встраиваемую в тележку такого вагона, и уже подписали контракт с ВНИИЖТом на проведение её испытаний нынешней зимой на Экспериментальном кольце в Щербинке. По заказу европейских железных дорог корпорация создала датчик схода колёс с рельсов, воспринимающий изменившееся вертикальное ускорение колёсной пары и инициирующий экстренное торможение состава. Сейчас такие датчики используют в Швейцарии, Австрии, Германии. Подобные приборы мы поставим в ближайшее время и в Россию. Источник: Гудок.

http://www.leo21.4irc.com:180/img/ice_3.jpg Ссылки по теме http://rzd.ru/agency/showarticle.html?arti...d578a3c4da94f0b http://www.rusbizinfo.de/index.php?id=50&a...amp;tt_news=118 http://www.rzd-partner.ru/press/index.php?...f5c62af51b67954 За развитием проекта предлагаю следит в этой теме.

Реконструкция имеющихся I, II главных путей от вокзала до Обухово со специализацией под пути I-BCM, II-ВСМ. Реконструкция СПб-Сорт-Моск с прокладкой новых I,II главных для "обычных" поездов следующих на восточную часть вокзала. Строительство о.п. "пересадка на ПЦД" чуть южнее путепровода ветви Волковская - Глухоозёрская на путях I-BCM, II-BCM, I, II. Реконструкция Обухово для обеспечения возможности остановки там: поездов ВСМ, обычных поездов по III, IV путям, пригорода со стороны Рыбацкого и со стороны Колпино. Прокладка новых III, IV сплошных главных от Волковской до Тосно с реконструкцией развязки на пятом километре, развязки в Обухово в сторону Рыбацкого, реконструкцией станции Колпино которая позволит полностью разделить сквозное и поостановочное движение в районе пассажирских платформ. https://www.dp.ru/a/2021/11/30/VSM_Moskva-Peterburg_polu Начали проетировать ещё один о.п. "в чистом поле" у будущей инновационной долины на границе Пушкинского и Колпинского районов. А также заговорили про то что там тоже будет метро, т.е. рассматривается продление 5 линии от Шушар на 3-4 перегона к этому о.п. Схема участка севернее Обухово. Схем от Обухово до админграниц СПб пока нет, т.к. коридор новый, и как следствие сохраняется пока некоторая возможная вариативность. http://www.kupsilla.ru/map/z_d_vsm.jpg (по неизвестным причинам невозможно вставить картинкой, админ потом подправит)

Ну так и до Нижнего Сапсаны-Ласточки-Стрижи летают. Только пасспоток на Нижний маловат. Северная ВСМ окупится быстрее.

Начато строительство Тихоокеанской железной дороги Компания «Эльгауголь» приступила к строительству железнодорожной ветки для транспортировки угля с Эльгинского месторождения до нового порта на побережья Охотского моря. Тихоокеанская железная дорога пройдет от Эльгинского месторождения в Якутии до пос. Чумикан в Хабаровском крае на берегу Охотского моря в районе мыса Манорский. Как сообщили в Правительстве Хабароского края уже построено 20 км новой ветки. Проект реализуется на частные средства. О проекте Тихоокеанской железной дороги стало известно в августе 2021 года в ходе обсуждения в Правительстве вопросов ускорения модернизации БАМа. В связи с перегруженностью Байкало-Амурской магистрали и быстрым ростом экспортных поставок угля «Эльгауголь» предложила построить новую железнодорожную магистраль своими силами для собственных экспортных угольных поставок. Часть специалистов считает этот проект практически нереальным из сложностей горно-таёжных условий предполагаемой трассы, отсутствия у компании опыта железнодорожного строительства, необходимости огромных капиталовложений в короткий срок и проблем функционирования будущего порта в Чумикане, расположенного в Удской губе со сложными условиями навигации в зимний период. Протяженность новой ветки составит около 500 км, стоимость — 97 млрд руб., из которых на строительство самой железнодорожной ветки планируется потратить 37 млрд руб. Ещё 28,5 млрд руб. предназначено на закупку подвижного состава и 31,5 млрд руб. — на создание порта в районе пос. Чумикан. Здесь будет город-порт! В 2022 г. Эльгауголь планирует «зайти в воду» — начать строительство нового угольного порта мощностью 30 млн т/год. Сроки строительства в 2021 году оценивались в 5 лет, окупаемость проекта — примерно 7 лет. На данный момент Эльгауголь нацелена на значительное ускорение реализации проекта. От планов по строительству примыкания к БАМу Эльгауголь отказалась, сосредоточившись на ветке Эльга — Чумикан. Эльгауголь уже увеличила пропускную способность существующей ветки от Эльга — Улак, соединяющей Эльгинское месторождение с БАМом, до 24 млн т/год и в ближайшее время планирует расширить её до 30 млн т/год. Источник: https://sdelanounas.ru/blogs/146294/

В этой теме обсуждается информация и конструкциях и производстве подвижного состава для ВСМ России. Информация о поездах других стран допускается только в качестве описания прототипов / аналогов, а также возможности использования в России. Если все-таки разговоры о высокоскоростном движении претворятся в реальное строительство, то "Бомбардье" будут собирать скорее всего все-таки в России и с большой"локализацией", то есть много элементов будет отечественных с самого начала. Лет через 7-10 может появится даже китайский подвижной состав для высокоскоростного движения.

28.06.2007 Япония хочет предложить российским железным дорогам высокоскоростные поезда Группа японских официальных лиц посетит Россию в начале июля, чтобы пролоббировать возможные поставки высокоскоростных поездов, знаменитых "Синкансэн", развивающих скорость в 250 км/ч и выше, российским железным дорогам. Японские чиновники и промышленники встретятся с президентом ОАО "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным и представителями российского правительства, сообщает "Интерфакс". По словам директора по Европе, России, Ближнему Востоку и Африке министерства экономики и торговли Японии Тошикацу Масуямы, японская сторона хотела бы знать, насколько серьезны планы российской стороны в отношении организации скоростного железнодорожного движения и каковы планируемые инвестиции в этот проект. Японцы хотели бы заняться не только поставками высокоскоростного подвижного состава, но и модернизацией путевого хозяйства. В настоящее время на российском рынке японцы могут столкнуться с конкуренцией со стороны европейских производителей скоростного подвижного состава. Так, Россия всерьез рассматривала организацию производства подвижного состава по технологиям Siemens, а впоследствии - закупок небольшого его количества. Но, надеясь на заказы из России, японцы вправе испытывать оптимизм. Весной этого года главный железнодорожник России Владимир Якунин побывал в Японии и благосклонно отозвался о железнодорожных технологиях этой страны, встречаясь с президентом корпорации "Сумитомо" Косабуро Моринакой. Якунин тогда не исключил возможности приглашения японцев к участию в строительстве скоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. В дальнейшем могут подвергнуться модернизации и другие железные дороги, также были упомянутые старые планы строительства железных дорог на севере связи острова Сахалин с материком, эти проекты Якунин хочет выполнить за счет иностранных инвестиций, сообщает журнал "Транспортная безопасность и технологии". Российские железные дороги в настоящий момент разрабатывают программу реформирования железнодорожного транспорта, рассчитанную до 2030 года. Эта программа включает в себя организацию высокоскоростного движения по направлениям Москва - Санкт-Петербург и Москва - Сочи. Возможна и организация скоростного сообщения с Нижним Новгородом, но полной ясности относительно этого проекта еще нет. Также в середине июня РЖД и руководство Приморья подписали соглашение о намерении построить высокоскоростную железнодорожную магистраль, которая соединит Владивосток, Артём и Уссурийск, сообщает Агентство национальных новостей. Скорость поездов повысится настолько, что жители Уссурийска смогут ездить на работу в находящийся в 100 км Владивосток. Японцы признаются, что кровно заинтересованы в организации скоростного движения на железных дорогах России не только потому, что желают сбыть свой товар и оказать услуги по модернизации железнодорожной сети. Дело в том, что в Санкт-Петербурге строятся автосборочные предприятия японских автомобилестроительных фирм Nissan и Toyota, куда Япония собирается направлять комплектующие. Сейчас товарному поезду требуется более двух недель, чтобы преодолеть более 9 тысяч километров от Владивостока до Москвы. Модернизация Транссиба предусматривает двукратное ускорение, что, разумеется, будет выгодно японским автомобильным компаниям. Кроме того, правительство страны также заинтересовано в модернизации добывающих и обрабатывающих предприятий, расположенных вдоль Транссиба. Углубляя экономическое сотрудничество с Россией, Япония рассчитывает на обеспечение постоянных поставок энергетических ресурсов, которыми так богата наша страна. Так что японцы взяли дальний прицел. Но начать они хотят с поставок поездов "Синкансен" на скоростную магистраль Москва - Санкт-Петербург, подводит итог японская газета "Иомиури". http://foto.rambler.ru/public/civiliza/24/969650_20070628180352/969650_20070628180352-web.gif http://foto.rambler.ru/public/civiliza/24/969651_20070628180353/969651_20070628180353-web.gif http://foto.rambler.ru/public/civiliza/24/969652_20070628180353/969652_20070628180353-web.gif Источник: http://www.newsru.com/finance/28jun2007/japrusrail.html

В реконструкцию путей под высокоскоростное движение надо вложить(если конечно надо) весьма немалые деньги, а потом придется финансировать поддержание магистрали в нормальном состоянии.Чтобы новая высокоскоростная магистраль окупилась, нужно повысить цену на билеты, и весьма существенно, что может привести к оттоку пассажиров на автобусный и авиатранспорт. В случае прекращения дотирования американской экономики бюджетным "профицитом" в РФ, цена авиационного керосина может уменьшится в два-три раза, что уменьшит и цену авиабилетов внутри страны.

26.05.2007 Красноярцы уже 1 июня смогут прокатиться на ретро-поезде http://foto.rambler.ru/public/civiliza/14/1347407600retromax/1347407600retromax-web.jpg С 1 июня по маршруту станция «Енисей» — станция «Дивногорск» начнет курсировать ретро-поезд. Состав будет ходить по выходным и праздничным дням, отправление поезда — в 12.45 часов. В пути следования пассажиров ожидает экскурсионно-развлекательная программа. Кроме того, желающие смогут сфотографироваться в кабине паровоза и в железнодорожной форме царских времен. Стоимость билета составляет 150 рублей для взрослых и 60 рублей для детей. Как рассказал сегодня на пресс-конференции генеральный директор ОАО «КрасПригород» Александр Мишура: «Совместно с Красноярской железной дорогой мы в День защиты детей организуем благотворительную акцию для детей — сирот из городских интернатов». Источник: http://www.24rus.ru/more.php?UID=14980

19.06.2007 Быть ли скоростным железным дорогам в России русскими? Такой заголовок предложил Сергей Поплавной, инженер отдела главного энергетика Новокузнецкого металлургического комбината, когда я расспрашивала о его изобретении. Глобальный подход, конечно, но, учитывая недавнюю дату - День России, - в самый раз. Не вечно же нам сидеть на трубе, поглядывая на европы и америки, пора и самим что-то делать. В данном случае программа-максимум - поставить страну на новые скоростные рельсы, а для начала разработать технологию, провести испытания и начать производство рельсов новой конструкции (хорошо бы на НКМК, не отдавая дело в чужие руки). Основа для прорыва уже есть - с полгода назад Роспатент (ФГУ ФИПС) принял решение о выдаче Сергею Поплавному патента на изобретение "Скоростной рельс" в двух вариантах - для ниток скоростных магистралей в Северном и Южном полушариях. Самая суть - в "укосине" и особом винтовом профиле в торцах рельсов. То есть если обычно, начиная с времен зарождения железнодорожного транспорта, рельсы в стыке укладываются прямо, то владелец патента предложил косое соединение. Да не просто косое, уже патентовавшееся и мало чем отличающееся от традиционного, а винтовое, рассчитанное по сложной математической формуле. -Вы знаете, что такое геликоид? - спрашивает изобретатель. - Нет, конечно. А предлагаются как раз прямые геликоиды левого и правого вращения вокруг оси симметрии рельса в зависимости от полушарий Земли, где будут укладываться "косые" рельсы. На месте стыка образуется как бы замок, винтообразный зацеп. В этом случае не нужно сварки. Обычно, чтобы уменьшить количество стыков, сращивают короткие 25-метровые рельсы, превращая их в длинномерные, по 400-800 метров. Путь становится глаже. Меньше ударов колеса о встречные рельсы на местах соединений, меньше трение, но ударная нагрузка при этом остается прежней. Новая же конструкция, создавая однородную поверхность катания, обеспечивает скорость движения поездов до 450 километров в час и дает большую экономию как при строительстве, так и при эксплуатации, включая меньшие затраты на ремонты и расход электроэнергии. И температурные зазоры минимальны - пятикратное уменьшение по сравнению с обычными рельсовыми соединениями. - Только представьте,- говорит Сергей Александрович, - чего стоит обслуживание дороги. Везде идет упор через шпалы, рельса туго притянута. Создается огромное напряжение, чтобы удержать прямую "нитку". А если скорость поезда 300-400 километров в час? Ходовая часть разбивается моментально, как и железнодорожное полотно. Недаром, когда немцы продали нам восемь локомотивов для дороги Москва - Санкт-Петербург, они гарантировали исправность подвижного состава при скорости не более 200 километров в час: "При ваших дорогах больше нельзя". В Испании у тех же локомотивов ограничение 350 километров в час. Если взять менее продвинутые российские дороги, Транссиб, например, то в среднем скорость там составляет 80-90, максимум 120 километров в час. Маловато будет для наших просторов. На Западе и при сварных рельсах ставят скоростные рекорды. Не так давно французы на трассе Париж - Марсель дали 570 километров в час. Расчетная скорость на этом направлении 350, но на коротком отрезке они "утерли нос" японцам с их рекордом 552 километра в час. А если применить на их трассах наше изобретение? По рельсам они тогда будут просто летать. Поэтому, как только в специальном Бюллетене появилась информация о патенте новокузнецкого изобретателя, он получил предложение из Германии запатентовать "Скоростной рельс" на берегах Рейна. Это допустимо международными правилами, включая Всемирную организацию по правам интеллектуальной собственности (WIPO/OMPI) в Женеве. Свое право на изобретение можно подтвердить, получив патент хоть во всех странах мира. Сергей Поплавной пока думает. Но мы тоже хотим "летать". И для этого есть все предпосылки: и металлургические предприятия, катающие рельсы, и светлые головы, предлагающие то, чего не придумали пока нигде в мире. Есть, наконец, президент, совсем недавно вызывавший на ковер представителей МПС: нужна модернизация железных дорог и, пожалуйста, без перекладывания затрат на плечи пассажиров. А рельсы с новыми соединениями быстро окупят расходы на исследования и укладку, при этом прослужат дольше и потребуют меньше затрат на обслуживание, чем традиционные сварные или накладные. Первый опытный образец - макет из цинка - Сергей Поплавной изготовил чуть ли не на собственной кухне. - Просто делаешь геликоидную пилу и пилишь. Не такая уж сложная работа, - поясняет изобретатель. По сути, если говорить о технологии, одна "гильотина" по нарезке рельсов заменяется другой. Подобных станков пока нет, исследования плавного хода составов по железнодорожным ниткам с новой конструкцией не велись. Это все впереди, если заинтересуются представители Российских железных дорог, металлургических предприятий. Новый вид продукции откроет новые рынки и перспективы: международный и российский спрос для ж/д; метро, только в Москве с более тысячи километров подземных дорог, где не будут стучать колеса; "экологически чистые" трамваи, сегодня подскакивающие на стыках, обвиняемые в разрушении зданий и по этой причине убираемые с городских улиц. А началось изобретение с ошибки, которую Сергей обнаружил, знакомясь с уже существующими патентами на свою тему в библиотеке НКМК. Еще в 30-х годах прошлого века немец Геллерман, предлагая прямое соединение стыков, чуть-чуть ошибся при выведении уравнения. Исправление ошибки и привело к особому "косому" стыку. Рельсы - это только начало. Недавно Поплавной обнаружил многообещающую неточность в работе первого лауреата Нобелевской премии (США, 1906 г.) Майкельсона. По теории относительности, между прочим. Первая "работа над ошибками" привела к патенту. К чему приведет вторая? Перед глазами изобретателя всегда пример: Огюстен Жан Френель, в энциклопедии упомянутый как "французский инженер, впоследствии ставший знаменитым физиком". "Российский инженер, ставший известным физиком" будет звучать не хуже. И необязательно иметь официальную ученую степень. Правда, это личный взгляд изобретателя. В его "остепененном" семействе физиков так не думают ни дядя, известный физик в Кемерове, ни тетя, дочь одного из соратников Курчатова. Сам Сергей Александрович может думать и говорить исключительно о рельсах - экономичных, бесшумных, высокоскоростных. О русских рельсах для русских дорог. Что покажут испытания? На Новокузнецком металлургическом комбинате называют предложенную концепцию скоростных рельсов интересной и имеющей шансы на внедрение. - Но прежде, - говорит заместитель начальника производственного отдела комбината, главный прокатчик Евгений Пятайкин, - необходимо провести испытания, связать наши желания и возможности как производителя с потребностями эксплуатационника - Российских железных дорог. Во ВНИИЖТе (Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта) имеются испытательные кольцевые дороги, институт является как бы "законодателем мод" в железнодорожной сфере. Прокатчики (был бы заказ) могут изготовить любую продукцию, но последнее слово - за ВНИИЖТом. Комбинат уже отправлял Сергея Поплавного в командировку в этот институт, изобретатель получил неофициальное предварительное одобрение ученых. НКМК будет оказывать поддержку и дальше. Источник: http://www.kuzpress.ru/?n=showsta&id=3178

Комментарий модератора: В нашем форуме это первый пост, в котором ставится вопрос о необходимости ускорения пассажирских поездов. С него и пойдет отсчет спорам на тему, нужны ли России высокоскоростные магистрали (ВСМ) Пока без всех этих премудростей скорости увеличивают, но... Большинство поездов до Питера по прежнему едут около восьми часов, а поездки на 5 часовых поездах слишком дорогие для большинства населения: люди предпочитают доехать за 700р за восемь часов, а не за 3000 и 5,5 часов. А вообще да, очевидно, что поезда должны двигаться быстрее, РЖД работает очень неэффективно. Возникает дефицит билетов, пассажирам навязываются дополнительные услуги...

Совет Директоров ОАО "РЖД" одобрил проект создания акционерного общества "Скоростные магистрали". Акционерное общество "Скоростные магистрали" будет создано с участием ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" при распределении долей в пропорции 75%+1 акция и 25% -1 акция соответственно. Уставный капитал компании составит 1 млн. рублей. Акционерное общество "Скоростные магистрали" будет функциональным инструментарием компании ОАО "РЖД" в реализации инвестиционного проекта высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. "На созданную учредительную компанию возложены функции проектного офиса, - сообщил сегодня в перерыве заседания Совета директоров президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. - В частности, "Скоростные магистрали" должны изучить вопросы, связанные с состоянием дел по землеотводу в формате прорабатываемого проекта. Эта работа будет проводиться в виде консультаций с компанией ФГУП РАО "ВСМ". Нам необходимо детально разобраться в реальных активах и пассивах "ВСМ" (на сегодняшний день долг этой компании государству составляет 1,1 млрд. рублей), изучить проектную документацию, консолидировать накопленные результаты". Акционерное общество "Скоростные магистрали" будет создано с участием ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" при распределении долей в пропорции 75%+1 акция и 25% -1 акция соответственно. Уставный капитал компании составит 1 млн. рублей. Как сообщил ранее вице-президент ОАО "РЖД" Михаил Акулов, в настоящее время земельный вопрос, который является наиболее трудоемким и затратным, до конца не решен. ОАО "РЖД" планирует провести ряд совещаний с РАО "ВСМ" по актуализации технико-экономического обоснования научно-исследовательских работ по темам "Нормы и технические условия проектирования линии Москва - Санкт-Петербург" и "Нормы и технические требования к проектированию и строительству высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург", а также по параметрам технико-экономического обоснования. "Если АО "Скоростные магистрали" подтвердит экономическую целесообразность использования данных материалов в своей дальнейшей деятельности, то мы будем ждать каких-либо инициативных заявлений, связанных с предложениями об участии РАО "ВСМ" в деятельности новой компании", - заявил Михаил Акулов. Сегодня ОАО "РЖД" приступило к процедурам, связанным с подачей заявки в инвестиционный фонд РФ для выделения средств государственной поддержки на строительство высокоскоростной железной дороги Москва - Санкт-Петербург. http://www.rzd.ru/agency/pnews.html?pnews_...5&he_id=654 При этом не забываем об этом: https://www.nashtransport.ru/phpbb/viewtopic.ph...262&start=0 Еще немного и ОАО "РЖД" скоро перехитрит само себя.

Здравствуйте, дорогие коллеги. Изучая список карт с сайта Мир Метро у меня возник вопрос к схеме линий Городской железной дороги 1901 года от достопочтенного Петра Ивановича по фамилии Рашевский. Помимо существующих в то время железных дорог, различных вариаций кольца и портового полукольца, да планов переноса вокзала Приморской ЖД ближе к Финляндскому на карте между Московским и Витебским направлениями показана ещё одна жд-линия, обозначенная как проектируемая. Был ли это один из ранних вариантов линии Санкт-Петербург - Орёл или речь шла о чём-то ещё? Какие подобные проекты нереализованных жд-направлений/жд-веток Вы ещё знаете?

Всё свое – и снаружи, и внутри: в России начали изготавливать новую модель электропоезда Дочернее предприятие «Трансмашхолдинга» – Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) – приступило к сборке ЭП2ДМ. Это первый в нашей стране электропоезд со 100% отечественными комплектующими. Без немцев справимся Имея крупную научную базу еще со времен СССР и многочисленные предприятия по выпуску железнодорожного транспорта, Россия на протяжении 30 лет покупала важнейшие для отрасли комплектующие за границей. Ключевым поставщиком все это время была Германия. Именно она снабжала ж/д отрасль всем, что связано с приставкой «электро». Стоит уточнить, что электропоезда в России всегда позиционировались исключительно техникой отечественного производства. Только вот в ЭП2Д, модификацией которой станет новая электричка ЭП2ДМ, изначально насчитывалось 180 зарубежных комплектующих. В другом пригородном поезде ЭПЗД – 167. Времена изменились, и теперь ДМЗ приступил к сборке головного вагона новой электрички ЭП2ДМ, в начинке которой все компоненты будут отечественными. Для совершения задуманного «Трансмашхолдинг» привлек более 80 российских предприятий по всей стране. Работа предстоит не из легких, но именно она обеспечит предприятиям дополнительную прибыль, а людям – новые рабочие места. Ключевой момент и дизайнерские решения Все электрооборудование на ЭП2ДМ будет российским. Его спроектировали в стенах ТМХ по принципу модуля, благодаря чему все узлы станут максимально ремонтопригодными. Внешний облик и интерьер новой электрички преобразуется. Первым, что бросится в глаза, – кабина машиниста, созданная по всем канонам аэродинамики. Она станет несколько «брутальнее» предшественницы и оснаститься современным отечественным оборудованием. У нарушителей правопорядка отнимется возможность несанкционированного подъема на крышу и лобовую часть. До проектировки интерьера пассажирам посчастливилось поучаствовать в интернет-голосовании. В нем они выбирали, какие параметры ЭП2ДМ улучшить по сравнению с ЭП2Д. За дизайн новой электрички отвечает Национальный центр промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ». Он учел все пожелания и спроектировал новые, более удобные, кресла, расширил пространство на 4-6 см в ситуациях встречной посадки, усовершенствовал условия для маломобильных граждан в головном вагоне. Интеллектуальные системы В ЭП2ДМ внедрят современную систему видеоконтроля, целью которой станет отслеживание пассажиропотока. Каждый вагон оснастят ЖК-мониторами. На них будет транслироваться вся важная информация о поездке: от температуры до названия следующей остановки. Также пассажиры не останутся без бесплатного Wi-Fi. Источник: Дзен

Здесь есть инсайдеры из той компании, которая занимается обслуживанием Сапсанов? Сименс действительно как-то им помогает? Я знаю точно о некоторых других иностранных компаниях, которые ушли из России. Они ушли с концами, абсолютно не поставляют новые запчасти и софт. Да, их продукты пока хорошо работают и техподдержка осуществляется, но без помощи производителя. Программное обеспечение не обновлялось с 2022 года, баги не устраняются, фичи не появляются. Хуже того: лицензии истекают, сертификаты протухают. Как долго ещё получится эксплуатировать в таких условиях - трудно сказать, а импортозаместить за это время шансов мало. А в Сапсанах ведь тоже, я уверен, есть критически важный софт с лицензиями и сертификатами, которые были выданы, скажем, на 5 лет... Они не встанут все в один прекрасный день?

Сначала о том, что лежит на поверхности. Те, кто продвигает проект продления МЦД в соседние области, говорят о том, что ввод тактового движения улучшит качество обслуживания пассажиров в соседних областях, создаст условия для лучшей мобильности жителей этих областей, увеличит пассажиропоток, позволит им пользоваться хорошими поездами и так далее.. Тем не менее почти все сходятся на том, что проект, выражаясь литературным языком, немного искусственный. Например в том, обоснованно ли и каким образом будет реализовано увеличение парности на таких экзотических направлениях, как Калязин, Ржев, Новомосковск и т.д. Как будет решаться вопрос с участками тепловозной тяги и переменного тока. А когда проект кажется не совсем логичным, возможно , у проекта есть еще несколько целей, которые не декларируются.. Попробуем поразмышлять. Всё сказанное в дальнейшем - только лишь предположения , на самом деле всё может быть и по другому. Первая цель ( первое дно), которая довольно хорошо видна с поверхности - этот проект позволит повысить рейтинг московского мэра на уровне Центрального округа. Далеко не во всех областях жители знакомы с последними моделями Демиховского завода и запуск тактового движения новых электричек позволит жителям пригородов областных центров удобнее добираться если не до Москвы, то хотя бы до этих областных центров. А поскольку акцентируется , что это проект Собянина , его рейтинг у жители соседних областей повысится. Теперь о том, что не видно с поверхности. Еще одна , если не главная цель этого проекта, дать устойчивый заказ ТМХ на выпуск электричек. Ликсутов в одном из выступлений сказал , что для полной реализации этого проекта потребуется порядка 400 новых составов. Это огромный, фантастический заказ. Причем это заказ не на какие-то перспективные разработки, в которые нужно вкладываться, искать заказчиков, перенастраивать производство, выстраивать логистические цепочки - это заказ на уже существующие модели. Независимо от того, насколько эти модели современны, актуальны, технологичны, несмотря ни на что. Выпуск их будет продолжен любой ценой И еще одно, самое темное дно. Можно предположить, что это не первый проект подобного рода. В СССР уже была попытка реализовать что-то подобное, попытка , к сожалению удачная. К началу 60х годов на железных дорогах была проведена феноменальная модернизация. Проводилась электрификация, строились новые пути, усиливались существующие, внедрялись тепловозная и электровозная тяга, ставились рекорды скорости. Железные дороги могли выйти на новый технологический уровень. И в этих условиях был развернут массовый выпуск ЭР1, а затем ЭР2. В огромных объемах. В течении нескольких лет ЭР2 сначала заменили СР3 в московских депо, а потом ЭР2 соединили Москву и соседние области. Почти каждый год увеличивался парк электричек и увеличивалась их парность. На вокзалах создавались пригородные терминалы, строились новые платформы, в основном в дачных зонах, но и в Москве тоже. И такой рост пригородного движения происходил по всей стране и объем пригорода рос очень быстрыми темпами. Достаточно посмотреть на объемы выпуска ЭР2 по годам. Но если локомотивы пассажирского движения производились и закупались с конструкционной скоростью 160 км/час , ЭР2 была медленной. Железные дороги СССР забились медленным пригородом. А потом, к середине 70-х из-за роста грузоперевозок железные дороги стали захлебываться. Стала резко падать средняя скорость. И тот потенциал, который был заложен модернизацией конца 50х годов, так и не был реализован. Последствия массового выпуска ЭР2 мы расхлебываем до сих пор. И , возможные, некоторые хотят сейчас устроить второй виток. Опять массового выпустить электрички , морально устаревшие, которые забьют своим тактовым движением российские железные дороги на много десятилетий. Тактовое движение и параллельный график душит железные дороги, поскольку по железной дороге ходят разные типа ПС Но , чем дальше идет время, тем меньшая вероятность, что проект продления МЦД в области будет реализован в первоначально задуманных объемах и ,может быть, нам еще удастся прокатиться по родным ж-д на новых, современных, электричках со скоростями 140 -160 км/час. Пусть они при этом и не будут тактовыми, ибо какой смысл в тактовых электричках из Москвы в Смоленск и Ярославль )

Коллега по форуму начал выкладывать первые документальные подтверждения жизни планов участка, который по финмодели строился за бюджет РЖД без всяких китайских\арабских фондов, которые сейчас неактуальны.

У Ласточки конструкционная скорость 160км/ч, у ЭД4 120 км/ч. А она на пригороде кому то нужна эта скорость?! Где там ездить с такими скоростями?! По маршруту Москва - Смоленск ЭД4М и не должны ходить, а вот международные ПДСы проезжают этот участок быстрее или за то-же время что и "Ласточка" (да ещё и со сменой локомотива по Вязьме). Выигрыша по времени никакого. То-же самое и на Курском направлении, где белгородские поезда № 3/4 - 5/6 идут быстрее "Ласточек". На наших дорогах 160 км/ч это далеко не панацея. Очень даже похоже. Особенно схема размещения по типу 3+3 "лицом к лицу - колено в колено" и мега-удобные кресла типа "кол в спине". Да и сломанные кондеи с переполненными туалетами в "Ласточках" уже давно не нонсенс. Экспрессы - вполне себе на уровне, да и обычные электрички становятся не хуже. Опять-же, если с тобой на лавке сидит впритирку ещё пятеро соседей, то тут уже не до динамики с конструктивом . Ну почему-же?! Хочешь ехать быстро - плати. Не хочешь платить - езжай на электричке. Всё логично. Там не ПДС а скоростной поезд (точнее псевдо-скоростной). Вот и пойдут эти "Ласточки" в самом скором времени лесом. Я имею ввиду в превую очередь Смоленск, Орёл - Курск, Петрозаводск и Краснодарский край, про Новгород уже не говорю - там вообще чистой воды альтруизм. Убытков море, а компенсации никакой - это не мои слова, это Михал Палыч Акулов говорит. Даже нижегородские поезда, где потоки огромны, еле-еле вылезают "в ноль". И тарифы задрать не могут, потому что в этом случае, вообще никто не поедет. Rакой резон платить за это "чудо" столько-же сколько за "Сапсан"?! Впрочем, с Нижним Новгородом уже разобрались, после ввода "Тальго" на этом маршруте останется только 2 пары "Ласточек" в 5-вагонном исполнении. И продаваться они будут уже дороже. Для скорости нужен консенсус. Что-бы быстрее ездить, необходимо изменить сам подход к использованию инфраструктуры. О том, какие условия необходимы для эффективного использования такого дорогостоящего подвижного состава, как «Ласточка», «Гудку» рассказал президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. – Владимир Вульфович, что, на ваш взгляд, мешает более активному развитию скоростного железнодорожного движения в стране? – Как ни странно, самая главная причина в том, что до сих пор нет консенсуса в обществе и руководстве страны, который бы чётко определил, нужно ли нам скоростное железнодорожное движение. Определённый круг чиновников, менеджеров и экспертов в Минтрансе, Минэкономразвития и РЖД на сегодня пришли к выводу, что оно необходимо. В то же время многие региональные руководители и федеральные чиновники не разделяют эту точку зрения. Это находит отражение, к примеру, в том, что денег на организацию пригородного и скоростного сообщения в бюджетах, как в федеральном, так и в региональных, просто нет. Некоторые полагают, что вопросы скоростного перемещения пассажиров можно выгоднее решить при помощи других видов транспорта. – Ваш Центр экономики инфраструктуры анализировал возможности использования на сети нового скоростного подвижного состава «Ласточка». К каким выводам пришли специалисты? – Основная идея сводится к тому, что нам необходима организация специализированных скоростных полигонов, где мы должны максимально сосредоточить скоростной подвижной состав. Поскольку сегодняшняя практика, когда «Ласточки» используются на тех же путях и на тех же направлениях, что и обычные электрички, да ещё и в не соответствующей времени поездки ненадлежащей комплектации, создаёт им даже определённую антирекламу. К примеру, у нас есть участки Санкт-Петербург – Петрозаводск, Москва – Нижний Новгород. Прекрасно, что там пошли эти составы, но использование «Ласточки» для четырёхчасовой поездки в городской комплектации там просто неудобно. И ещё один отрицательный фактор состоит в том, что использование на этих же направлениях обычных электричек приводит к тому, что скоростной поезд большую часть времени не едет, а стоит. Частотность получается очень невысокой. Поэтому идея состоит в том, чтобы дорогой подвижной состав больше ездил, причём с той скоростью, на которую и рассчитан. Здесь вполне уместна аналогия с самолётом. Если вы купите новую машину, которая будет находиться в воздухе всего четыре часа в день, а остальное время стоять, то она никогда не окупится. – То есть, несмотря на то что состав «Дезиро Рус» довольно дорогой, он всё-таки может быть эффективным в экономическом плане? – Выводить «Ласточку» на маршруты, где скорость составляет всего 40–50 км/ч, – дело неблагодарное, потому что мы, используя дорогой транспорт, не получаем от него никаких скоростных эффектов. Один из наших выводов состоит в том, что нельзя его использовать там, где «Ласточка» будет совершать всего один-два рейса в день. Если мы организуем движение так, что она будет использоваться 18 часов в сутки, будет и эффект. При этом я не говорю о тарифной политике, которая является лишь одной из составляющих и с которой тоже нужно грамотно работать. Речь идёт всего лишь о правильном использовании скоростного подвижного состава на сети, которая у нас сейчас есть. На сегодняшний день нам ничего не мешает организовать тактовое движение «Ласточек» на маршруте Москва – Крюково и даже до Твери, убрав оттуда электрички ЭД и отправив их туда, где будет дефицит обычного подвижного состава. Что мы получим? «Ласточка» будет эксплуатироваться более активно, заметно повысится скорость на полигоне, что будет хорошо синхронизироваться с поездами «Сапсан». – Но ведь вопрос и в том, что не все люди смогут оплачивать более дорогие билеты… – Если ЭД являются более вместительными поездами по количеству сидений, то всё равно «Ласточки» за счёт большей площади для стоячих мест и удобного входа-выхода позволяют в режиме метро перевозить гораздо больше людей на коротких полигонах. И мы, поменяв подвижной состав, увеличим как скорость, так и пассажиропоток, что позволить получать больше доходов и сдерживать стоимость перевозок. Кроме того, стоимость билетов может быть разной в вагонах с различной комплектацией и удобствами. Чтобы работа была более эффективной, требуется не только локализация производства подвижного состава, но и локализация обслуживания, что позволить сделать его дешевле. Проблемы дороговизны «Ласточек» были обусловлены не только ценой покупки, а экономикой использования, что мы и показали в своём исследовании. Стоимость использования ведь тоже можно оптимизировать. К примеру, если состав используется в качестве городской электрички, то необязательно иметь ту же поездную бригаду, что и в дальнем следовании. Кроме того, должна поменяться и сама философия использования инфраструктуры. У нас существует порог в 91 км/ч, после которого плата за инфраструктуру резко увеличивается. А нужно, наоборот, выделять скоростные полигоны и там увеличивать плату за использование медленного подвижного состава, поскольку он приводит к дополнительной нагрузке на инфраструктуру, снижению пропускной способности участка. – Сколько скоростного подвижного состава может понадобиться России при таком изменении подходов к движению? – Мы исходили из того, что у ОАО «РЖД» уже есть контракт с «Уральскими локомотивами» Группы «Синара» на поставку 1200 вагонов «Дезиро Рус» до 2022 года. Наше исследование показало, что выделение потенциально интересных скоростных полигонов как в пригороде, так и в межрегиональном сообщении перекрывает все производственные возможности завода Группы «Синара» и даже не позволит закрыть ряд экономически интересных участков новым скоростным подвижным составом. Ёмкость рынка вполне достаточная. Это, конечно, в первую очередь Московский и Санкт-Петербургский транспортные узлы, но есть и полигоны на Урале и в Сибири. К примеру, районы Новосибирска, Томска, Барнаула и Новокузнецка очень интересны для развития скоростного движения. Правда, придётся серьёзно поработать над комплектацией подвижного состава с учётом особенностей каждого полигона. Можно считать нонсенсом использование, по сути, городских электричек на маршруте Москва – Нижний Новгород. Хотя понятно, что это временная мера, связанная с передислокацией сюда «Ласточек» после сочинской Олимпиады. Если говорить о Сочинском полигоне, где сейчас сократилось использование «Ласточек», я думаю, что в ближайшее время железнодорожный пассажиропоток в Большом Сочи вырастет, маршруты будут восстановлены и там также будет оправданно использование этих поездов. Беседовал Сергей Плетнёв. Источник: Гудок

Какие поезда будут ходить по ВСМ? Только высокоскоростные или те, что называются скоростными (160-200 км/ч)? Можно ли пускать по ВСМ грузовые поезда и какие? Как распределяются перевозки по периодам суток и временам года? В целом: Как использовать ВСМ? Все это обсуждается здесь. Вам плевать как он тащится через город. Вы сидите на мягком диване, пьёте кофе с молоком и читаете утренние новости с планшета (есть вай-фай). И прибываете в самый центр. У Вас , какое то странное представление о концепции ВСМ . Собственно она состоит : из Высокоскоростных дневных поездов , Скоростных ночных поездов и Скоростного грузового движения . Обязательно наличие подвозящий ветки к месту остановки . Везде проходит транзитом , минуя центр города (что то мне подсказывает , что и в Москве , может быть сюрприз )

А в Ховрино что, товарняки исключительно через МК МЖД попадают? Есть движение, есть. Только до предела ограничивают дальний транзит, именно из-за пассажирского движения.

Очередное что-то от Синары В следующей модели новой "Ласточки" пассажирские сидения будут откидываться Новый электропоезд ЭС105 ожидается в 2024 году В следующей модификации новой отечественной "Ласточки" - электропоезде ЭС105 пассажирские сидения будут откидываться на 17 градусов. Об этом сообщил руководитель проекта "Электропоезд ЭС105" завода "Уральские локомотивы" (входит в группу "Синара") Сергей Антропов в рамках выставки "Иннопром-2023". Согласно презентации, новый электропоезд ЭС105 ожидается в 2024 году. "Для повышения комфорта пассажиров мы учли пожелания с прошлых проектов и приняли решение по увеличению угла наклона спинки. С нынешних 7 градусов до 17 градусов, что значительно повысит уровень комфорта на дальние расстояния", - сказал он. Антропов отметил, что модель ЭС105 будет предназначена для эксплуатации на более дальние расстояния, до 500 км, что позволит повысить участки эксплуатации и соединить дальние города. Из новшеств, ожидающих пассажиров в следующей модификации новой "Ласточки", наличие кулеров с питьевой водой в вагонах. Также для удобства будет установлено не менее двух багажных стеллажей в каждом вагоне. Для безопасности перевозки в непросматриваемых зонах будут установлены камеры с фиксацией, добавил Антропов. В первом и пятом вагоне ЭС105 будет располагаться сервисная зона с кухонным оборудованием. ЭС105 получит дальнейшее развитие в 2025 году, став гибридным. Это будет электропоезд на батареях. Запас хода такого состава ожидается около 125 км. Гибридный электропоезд сможет курсировать на не электрифицированных участках железнодорожной сети. Источник: ТАСС

Вполне возможно, что первоначально движение на высокоскоростной магистрали (ВСМ) будет осуществляться отдельными участками по 400 - 600 км. Но в более отдалённой перспективе, по мере роста крупнейших городов и неизбежного отдаления от них аэропортов (и соответственно, увеличения времени на дорогу к ним, в Токио аэропорт отстоит на 100 км от сложившейся застройки) ВСМ будут конкурировать с самолётами на внутриконтинентальных сообщениях и на бОльших расстояниях. Оправдается и транс-европейская магистраль от Берлина до Москвы. И ездить, думаю, будут и внутри России. Всё-таки не будет стоимость проезда по ней дороже, чем авиаперелёт. Видел также схему ВСМ между Петербургом и Москвой проекта начала 1990-х годов. Там примерно от Клина до Москвы магистраль идёт к западу от существующей. Вполне возможно, что по эстакаде вдоль Пятницкого шоссе. В таком случае вокзал ВСМ может находиться в районе Тушино, например на неиспользуемом сейчас аэродроме. Подъезжать к нему можно на метро по ТКЛ и Рижской ж.д., и Волоколамская АПЛ уже может быть открыта раньше запуска ВСМ. И в сторону Нижнего Новгорода вполне можно оттуда будет ездить, если провести объездную трассу вокруг Москвы, параллельно МКАД до Мытищ, далее по Монинской ветке и Горьковскому шоссе.

В этой теме обсуждаются направления прокладки ВСМ целиком и их фрагментов на отдельных отрезках, а также вопросы, связанные с трассировкой, включая нормы проектирования и особенности их использования в разных местах. 20.06.2007 В России будет 18 скоростных железнодорожных направлений Скоростное пассажирское движение с устойчивой скоростью не менее 150 км/ч планируется организовать на железных дорогах России по 18 направлениям. Об этом, как сообщили «Росбалту» в департаменте корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», заявил в среду вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Главный инженер назвал такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. К 2010 г. ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10-13%. При этом для улучшения пассажирского сообщения между Москвой и Петербургом рассматривается возможность строительства отдельной высокоскоростной железнодорожной трассы с обеспечением времени хода 2 часа 30 минут. Для организации скоростного движения понадобится не менее 50 пассажирских поездов с устойчивой скоростью в 160 км/ч. Базовым вариантом, как сообщил главный инженер, является электропоезд постоянного тока с распределенной тягой с вагонами габарита 1Т из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный вариант на переменный ток. Пока между ОАО «РЖД» и компанией «Сименс» имеется соглашение на поставку 8 таких поездов. Каждый электропоезд из 10 вагонов будет перевозить 604 пассажира (104 места бизнес-класса и 500 мест эконом-класса) и прослужит не менее 30 лет. Источник: http://www.rosbalt.ru/2007/06/20/299672.html

Железнодорожники Казани получили 59 новых пассажирских вагонов 59 новых пассажирских вагонов получили железнодорожники Казани. Вагоны отправлены в депо станции «Казань», сообщает пресс-служба Казанского отделения ГЖД. Вагоны нового поколения оборудованы установками кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетными комплексами, системой контроля безопасности и связи. Новые вагоны войдут в состав поездов с 25 мая, когда железнодорожники перейдут на летнее расписание. Новые вагоны планируется использовать для комплектации поезда класса «премиум» по маршруту Казань - Москва - Адлер. К слову, пассажирские вагонное депо «Казань» – структурное подразделение Горьковской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Федеральной пассажирской дирекции, филиала ОАО «РЖД». Основная задача региональной дирекции – обеспечение спроса населения на перевозки в пассажирском сообщении дальнего следования. В 2008 году Горьковская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров закупила 7 спальных вагонов с двухместными купе, 3 вагона-ресторана, 3 VIP-вагона класса «гранд», 60 плацкартных вагонов. Кроме того, было приобретено 94 вагона-купе, в том числе 2 вагона с кузовом из нержавеющей стали, 2 с радио-купе, 90 - на специальных тележках. Источник: Гудок.

Можно ли где-нибудь ознакомиться со списком тезисов из этой диссертации, а то, может быть, что-то дельное предлагал?