Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Search the Community

Showing results for tags 'подвижной состав'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Categories

  • Moscow
    • Moscow metro
  • Saint Petersburg

Forums

  • Общие разделы
    • События и мероприятия
    • Часто задаваемые вопросы (FAQ)
    • Транспорт: общие темы
  • Москва и Московская область
    • Москва и Московская область
    • Московский метрополитен
    • Железные дороги Москвы и области
    • Транспорт Москвы и области
  • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербургский метрополитен
    • Транспорт Санкт-Петербурга и Ленинградской области
  • Города и регионы России
    • Волгоград и Волгоградская область
    • Нижний Новгород и Нижегородская область
    • Новосибирск и Новосибирская область
    • Самара и Самарская область
    • Екатеринбург и Свердловская область
    • Казань и Республика Татарстан
    • Севастополь и Республика Крым
    • Тула и Тульская область
    • Метрополитены Российской Федерации
    • Транспорт в России
    • Жизнь в России
  • Страны и города за рубежом
    • Минск и Республика Беларусь
    • Украина
    • Баку и Азербайджанская Республика
    • Метрополитены бывших республик СССР
    • Метрополитены мира
    • Транспорт в мире
    • Международные события
  • Оффтопик
    • Куча мала
    • Работа проекта
  • Архив
    • Архивные разделы
  • Модели и моделирование's Обсуждения

Calendars

  • Основной календарь
  • История метрополитенов
  • Aviation History

Blogs

  • Блог ТКЛ (PRIVATE CLUB)
  • Журнал пишущего фотографа
  • Блог товарища gobelenа (PRIVATE CLUB)
  • Олег. Мой блог
  • Дмитрий Рогачёв
  • Блог Leon'a
  • Блог Тимура Россолова
  • E69. Мой блог
  • workweek. Мой блог
  • Раздолбайство
  • MetroDream by Russos
  • Блог ТКЛ
  • Электронный журнал «Транспортная Инфраструктура»
  • Яснве
  • Шура Метрофанова: Стоны из Подземелья
  • Московский метрополитен
  • Albert&Shtein
  • Житель ЗАО. Мой блог
  • Метро им Ленина. Мой блог
  • Ozon. Мой блог
  • Arcady_B. Мой блог
  • Энди. Мой блог
  • prol1985. Мой блог
  • xvmv. Мой блог
  • Мишбан. Мой блог
  • AER0. Мой блог
  • PharaoN. Мой блог
  • Карлсон. Мой блог
  • Диспетчер. Мой блог
  • NorterN. Мой блог
  • EvilShooter. Мой блог
  • Nothing to get hungabout
  • Сержант Выдра. Мой блог
  • mash-st. Мой блог
  • Kyle. Мой блог
  • deddem. Мой блог
  • sasha_parf. Мой блог
  • crazybios. Мой блог
  • Метрофанатка. Мой блог
  • Тоторо. Мой блог
  • J.Favoritov. Мой блог
  • Chek. Мой блог
  • Андрей N. Мой блог
  • Филевец. Мой блог
  • Alexsas. Мой блог
  • Sergkurz. Мой блог
  • Тов. Калужский. Мой блог
  • Om81. Мой блог
  • daftmax. Мой блог
  • Yang metroman. Мой блог
  • konj_v_paljto
  • UnDeaD. Мой блог
  • Networkmaster. Мой блог
  • Meshi. Мой блог
  • Лайонел. Мой блог
  • monzart. Мой блог
  • Etrainer. Мой блог
  • Новобранец. Мой блог
  • Ограбитель корованов
  • Элизиум. Мой блог
  • Mint. Мой блог
  • EG-Z. Мой блог
  • Космос. Мой блог
  • Кот Бегемот. Мой блог
  • Анастасия. Мой блог
  • АЛС-АРС. Мой блог
  • RS. Мой блог
  • Это же я!
  • VanHelsing16. Мой блог
  • Настасья. Мой блог
  • Дэн Дэнович. Мой блог
  • Мысли вслух.Обо всём.
  • Записки сумасшедшего сисадмина
  • Влад. Мой блог
  • Барабаш. Мой блог
  • Йети
  • NERO. Мой блог
  • Товарищ Сухов. Мой блог
  • Даниил. Мой блог
  • metrofuture
  • TimychKTR. Мой блог
  • Michael. Мой блог
  • Машинист ТУ 2к. Мой блог
  • Николай. Мой блог
  • Martin. Мой блог
  • Metrofil. Мой блог
  • dars-dm.О метро и не только
  • unclewaighty. Мой блог
  • гравецапыч. Мой блог
  • TiChoblin. Мой блог
  • Блог Noel G
  • Aspir. Мой блог
  • bopron (Bagdi) - маленькая сцена
  • fun. Мой блог
  • ImGonnaDJ. Мой блог
  • Блог LVMа
  • Блог проекта «Наш транспорт»
  • Страничка Mr. Kornienko
  • Zemelya
  • Лёша
  • Anakin
  • Право, славно
  • Блог МЕТЫ Рассвета
  • Заметки смотрителя метростроя
  • Самарский водохлёб. Записки.
  • Истории от VolkDC
  • metroman5456. Мой блог
  • Блог товарища gobelenа
  • Timour's blog
  • Serv5msk. Блог.
  • Уютный бложек
  • turist. Мой блог
  • Laser. Мой блог
  • Mysch
  • Власть факта - история
  • СиД_81-717.5М. Мой блог
  • Vlad. Мой блог
  • Доска нечастых объявлений
  • Disco World Pride
  • Блог Москвички
  • Student. Дни..
  • ROXTON
  • Rocky. Мой блог
  • Пашок. Мой блог
  • I.N. (Мелкие заметки простого обывателя)
  • Блог Яузы
  • Корсар. Мой блог
  • Avega. Мой блог
  • Записки архитектора. О транспорте и не только...
  • Записки обо всём...
  • Andrey Atom. Блог картографа.
  • Записки metrovS
  • GUNTER
  • Батон. Мой блог
  • Блог нетипичного петербуржца.
  • Александр К - Мой блог
  • FotoGraf. Мой блог
  • kronos. Взгляд через объектив
  • eugeny1988. Мой блог
  • Мы земную жизнь перевернем
  • "Это наша Родина, сынок !"(с)
  • Кузя. Мой блог
  • Наблюдения метролюбителя
  • TheViktorych. Мой блог
  • Vosskuez. Мой блог
  • Блог о самом разном транспорте
  • Новости и размышления о транспорте
  • Старик_Похабыч. Мой блог
  • sputnik-smr. Мой блог
  • Оазис на Форуме, или Суперблог Суперездока
  • BlackShark. Мой блог
  • Блог zema3112.
  • Блог_Paolo
  • Не наш транспорт.
  • волан де морт. Мой блог
  • NoTTraiN
  • L1zard. Мой блог
  • semmggu. Мой блог
  • Блог любителя рельсового транспорта
  • pahan. Блог. Просто блог.
  • nikki. Мой блог
  • Аэропорт Внуково
  • INTRUDER177
  • Записки молодого москвича
  • Блог rino
  • Блог Толстого
  • Petrishko. Мой блог
  • МихаилМихОле. Жизнь. (обращение в блоге ведется на "ты" . Комментарии проверяются,.
  • Строительство станции метро Котельники
  • Смит. Мой блог
  • JuNiK. Мой блог
  • Micht. Мой блог
  • semkin1. Мой блог
  • goldfinch. Мой блог
  • Добрая Выдра. Мой блог
  • Altaridey. Мой блог
  • Шерлок Холмс. Мой блог
  • Альтернативные варианты проезда
  • Blogus Canadensis
  • Блог Шофёра паровоза
  • oleg1980mow. Если бы я был мэром
  • REzak. Мысли вслух.
  • Электроблог
  • Ольчик. Мой блог
  • Блог Раскольникова
  • балбес. Тест
  • Blog about transport
  • crazi`. Мой блог
  • Alekcdolche. Мой блог
  • Журнал Loader'а
  • MIKLE. Мой блог
  • Записки нумера D-509
  • Блог о метро и Москве
  • Блог Москвича
  • Flipper. Мой блог
  • Хрумзик. Мой блог
  • JGW
  • MetroCAT Connector. Мой блог
  • Метрострой наизнанку
  • Заметки с Филёвской линии
  • Ефимов Павел. Accelerated blue.
  • Вадим М. Мой блог
  • Angel's log
  • SHERIDAN
  • Макс Больц
  • Дневник горожанина. Мой блог
  • Блог Ночного Мечтателя
  • Lomov V. Мой блог
  • Альтернативная таблица РПЛ по xG
  • Ludovic. Мой блог
  • lyvrus
  • rails. Мой блог
  • Записки странствующего императора
  • Клуб модераторов's Развитие сообщества

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Город


Интересы


Сайт


Telegram


Skype


ICQ


Facebook


Instagram


VK.com


YouTube


Twitter


Yandex.Dzen


Live Journal

Found 8 results

  1. ТМХ объявлен победителем в конкурсе на поставку 70 электропоездов для линии Ретиро - Пилар в Аргентине.
  2. Показываю самый страшный вагон метро Петербурга! Как неказистый поезд мог стать вершиной передовых технологий С лица воду не пить - говорит известная поговорка, но всё-таки на внешний вид многих окружающих нас предметов, включая живые и даже одушевленные, мы обращаем внимание в первую очередь. Тему красоты людей мы затрагивать не будем, как не будем и обсуждать автомобили - сегодня мы с вами поговорим про техническую эстетику такой, казалось бы, сугубо утилитарной вещи как вагон метро. А если конкретнее - про её в ряде случаев отсутствие. Это он! Подробные фотографии будут ниже по мере раскрытия сюжета... Отечественная история строительства вагонов метро знает достаточное количество примеров по-настоящему красивых и запоминающихся образов подземных экспрессов. В особенности хочется отметить советских конструкторов, работавших в режиме плановой экономики, которые понимали, что строят если уж и не на века технику, то на 4-5 десятилетий точно. Возможно поэтому в львиной массе своей советские вагоны метро обладали законченным эстетическим образом, достойно представляя эпоху своего создания. Тем не менее на любое правило есть исключение - в Санкт-Петербурге уже третий десяток работает необычный диковинный поезд, внешний вид которого по-прежнему вызывает споры... А нужна ли красота? На самом деле, друзья, я хотел бы поднять не только и не сколько тему красоты поездов, но замахнуться еще и на более глубокий вопрос развития советских вагонов метро в определенный период времени. Однако сперва всё же разберемся - а нужно ли вообще тратить силы и заморачиваться с эстетически приятным внешним видом бытовых вещей или, как в нашей теме, подвижного состава метро? "Ездит и ездит, пускай хоть в виде кирпича будет!", - сказали бы многие. А ведь на самом деле, как показала более чем вековая практика, единство техники и красоты - это важный аспект. Исторически со становлением массового промышленного производства мир вещей становился всё разнообразнее, создавая тем самым эклектику. При этом художественная ценность сохранялась в большей степени за произведениями искусства. Тем не менее достаточно быстро, на рубеже XIX-XX веков, стало понятно, что многие машины и технические сооружения могут служить достаточно долгое время и сопровождают жизнь людей, подобно зданиям и монументам. В связи с этим многим конструкторам в разных отраслях промышленности пришлось стать по своей сути архитекторами. Всё для того, чтобы создавать красивую технику, гармоничный вид которой положительно влиял на потребительские качества. В мире капитализма техническая эстетика стала и вовсе инструментом в конкурентной борьбе производителей. Разговаривая о дизайне вагонов метро, невольно хочется сделать отсылку к миру автомобильной моды в разные годы. Не секрет - автомобильный рынок достаточно серьезно задавал эстетический импульс для развития транспорта в целом. Известно даже о случаях, когда автодизайнеры прикладывали руку к внешнему облику подвижного состава метро. В нашей стране, например, специалисты центра стиля Волжского автомобильного завода в конце 1980-х создали полноценный концепт вагона метро будущего, часть наработок по которому даже была реализована в вагонах проекта "Яуза" (Модель 81-720 и 81-721). Головной вагон проекта "Яуза". Станция "Зябликово", Московский метрополитен. Тем не менее к герою этой статьи такой подход к созданию дизайна не относится. Как же так получилось, что в метро Петербурга очутился вагон с весьма специфической внешностью? Долгий путь к совершенству Советские производители вагонов метро, несмотря на железный занавес, держали руку на пульсе и следили за мировыми новинками, выписывая зарубежные журналы. По-крайней мере могу точно утверждать за Ленинградский вагоностроительный завода имени И.Е. Егорова, с архивом которого мне неоднократно доводилось работать. В нём попадались папки, в которых были бережно сложены вырезки из иностранных технических изданий и научных бюллетеней. Одним из модных направлений инженерной мысли в среде западных конструкторов было внедрение асинхронной тяги - простым языком говоря, двигателей переменного тока и электротехнического комплекса систем, которые этими двигателями могут управлять. А как было устроено по классике до этого? С самого начала использования электропоездов для перевозки пассажиров метро использовались двигатели постоянного тока, как моторчики в детских игрушках - с "плюсом" и "минусом". Заранее прошу электриков-профессионалов меня не осуждать в комментариях - материал для широкой аудитории. Вашим поправкам и дополнениям будут только рад - дополню с удовольствием материал. А вместо батареек у вагонов настоящих (хотя аккумуляторы тоже у них есть) - питание от третьего, контактного рельса, на который также подаётся постоянный ток. Имеет распространение в мире, кстати, и контактная подвеска, как на железной дороге, но это всё же не про нашу отчизну. Контактный рельс наглядно - под розовым пластиковым кожухом это именно он и есть Что же, управлять двигателями постоянного тока, то есть раскручивать их до требуемых оборотов и, соответственно, скоростей было несложно: больше даёшь напряжения - быстрее едешь (я в курсе про ослабление поля - но это не для этой статьи). Примерно как ручка громкости в радио, если слишком утрированно. Кабина управления вагона метро (Тип Ема-502). Депо "Автово", Санкт-Петербург Всё было хорошо, но десятилетия эксплуатации показали, что, несмотря на свою кажущуюся простоту, двигатели постоянного тока требуют регулярного обслуживания - а это трудозатраты. Помимо этого вызывала вопросы и экономичность - ведь каждый вагон метро являлся по сути огромной самоходной электрической печкой, переводящей часть драгоценной электроэнергии в тепло. Асинхронная тяга была избавлена от ряда недостатков, но требовала совершенно иной культуры электротехнического производства и уровня технологий. Справедливо будет отметить, что как таковой новинкой двигатели переменного тока не являлись - они исторически появились даже раньше постоянников, да и буквально у каждого дома а в бытовой технике такие двигатели присутствуют (в стиральной машине, например, или в вентиляторе), но длительное время оставалось проблемой научить их вращать с разной скоростью или хотя бы вращаться в нужную сторону. В общем, не движок, а каприз! Поезд Хельсинского метро. Модель М100, станции Kamppi. Источник: https://cr2.livejournal.com/ Пионерами в области внедрения асинхронных поездов метро стали финны и австрийцы - именно в метрополитенах Хельсинки и Вены в начале 1980-х впервые повезли пассажиров необычно "певучие" вагоны - это, кстати, одна из интересных особенностей или побочный эффект, который может оценить даже несведущий пассажир. Ленинград на передовой На волне авангарда пытались не отставать и мы. В 1983 году специалисты Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) совместно с метрополитеновцами и московским заводом "Динамо" разработали и построили на базе вполне обычного вагона метро (тип Е) экспериментальную лабораторию асинхронного привода. Экспериментальный вагон ленинградского метрополитена №3222 На вагончике успешно покатались по парковым путям, а однажды испытателям даже разрешили в одну из ночей попробовать заехать в тоннель. Конечно, экспериментальные покатушки не обходились без проблем - то и дело что-то выходило из строя или даже подгорало, но для того лаборатория и была построена, чтобы найти слабые места и выявить пути для совершенствования алгоритмов, схемотехники и общей конструкции. Однозначно было понятно, что исследовательские работы следует продолжать, но для приближения к реальным условиям эксплуатации требовался полноценный состав из нескольких вагонов. Перефразируя известную присказку про одного воина в поле, можно сказать - один вагон в тоннеле не поезд! Опытная секция Сказано - сделано! И если опытный первенец был всё-таки в определенной степени продуктом "кустарной" переделки базового вагона в условиях депо, то следующий испытательный поезд делали уже промышленно на Вагоностроительном заводе имени И.Е. Егорова - так появился проект ЭС-720 и ЭС-719. Дословно это можно расшифровать как "Экспериментальные секции семьсот двадцатой и семьсот девятнадцатой модели". Головной вагон ЭС-720 №8922. Испытания в депо "Автово" Ленинградского метрополитена Случилось это в 1989 году. Вагоностроители разумно использовали кузова существующих массово выпускаемых вагонов модели 81-717.5 (головной) и 81-714.5 (промежуточный), оснастив их комплектом экспериментального оборудования. Всего построили три вагона - два с кабиной и один промежуточный. Примечательно, что суровая советская электротехника занимала столько места, что пришлось дополнительно изыскивать площади на крыше вагона и даже внутри пассажирского салона. Торец вагона ЭС720, оборудованного специальными шкафами для размещения опытного оборудования Помимо экспериментального привода на один из вагонов поставили две тележки с пневмоподвешиванием. Это почти как пневматика на "этих ваших" дорогих Мерседесах из XXI века, только для массового пассажира. Проще говоря, под полом вагона было четыре воздушных подушки, которые стравливались или, наоборот, подкачивались в зависимости от загруженности поезда. 1989-й год! По воспоминаниям испытателей ездило всё это, к сожалению, примерно никак, да и наступившие времена (1990-1991 гг.) совершенно не способствовали активной наладке и работе над ошибками. Большую часть времени вагоны стояли внутри депо "Автово" и исполняли роль бытовок на колёсиках. Интересно, что метрополитену они не принадлежали и даже известны были случаи локального воровства, когда нерадивые сотрудники депо тайком "раздевали" экспериментальный состав на дефицитные детали. Опечатанные двери состава. Середина 1990-х Не кабина, а малогабаритная квартира! Справедливо будет отметить, что испытаниями в полной мере занимались и московские специалисты. В 1990-м году по документации, разработанной на заводе в подмосковных Мытищах, в Ленинграде был построен еще один поезд - на это раз длиннее и уже с четырьмя вагонами. Он был также асинхронным и в дополнение мог удивить неискушенного пассажира весьма необычным внешним видом. Экспериментальный вагон модели 81-720.1. Испытания в Москве, 1990 год На самом деле не все вагоны состава были такими экстравагантными - только одна "голова". Сбоку он вроде был похож на привычный глазу вагон, но в мелочах, конечно, отличался достаточно. Прежде всего стоит рассказать про кабину. Она заметно приросла в площади. Именно на этом вагоне ленинградские вагоностроители (а это именно их задумка) решили опробовать сразу несколько рациональных и не очень предложений. Одно из них - более комфортабельная и просторная кабина. Судя по эскизам и натурным моделям, которые мне попадались в конструкторском бюро завода, идеей "кубизма" тогда действительно грезили. Один из макетов кабин вагонов метро перспективного модельного ряда Машинисты и инструкторы уже не один год выносили на технические советы мысль о том, что прежние кабины метропоездов были слишком тесными. Это подспудно, хоть может быть и не очень заметно, напрягало людей, чья профессиональная ответственность заключается в безопасной перевозке тысяч пассажиров. Еще момент, на который также хочется обратить внимание и на фотографиях он заметен - появление на торце вагона специальной широкой двери прямо, что называется, "на морде лица". Сделано это было специально для чрезвычайных ситуаций, чтобы у машиниста или других уполномоченных лиц была возможность безопасной эвакуации пассажиров прямо на путь. Кабина экспериментального поезда и торцевая дверь - как видите, она расположена чётко напротив межсалонной двери. Возможно впервые за всю историю создания вагонов метро в нашей стране в это время уделили достаточно много внимания эргономике рабочего места машиниста и пассажиров. Речь и про конкретный вагон и про параллельную разработку Мытищинского завода, о которой я расскажу позже. А пока давайте возьмём для примера салон - он вроде и похож на привычный интерьер советских вагонов метро, но есть и любопытные новинки. Первая из них - это "тарелки" принудительной вентиляции на потолке. Семь вентиляторов на потолке - так раньше не делали Напомню, что более пятидесяти лет до этого у всех вагонов метро были только отверстия в крыше - приток и вытяжка воздуха осуществлялись исключительно во время движения поезда. При этом конструкторы избавились от форточек в окнах, что на мой взгляд является решением скорее неудачным и я поясню почему. Безусловно, применив стеклопакеты возможно было добиться большего акустического комфорта для пассажиров внутри, однако при этом возникает опасность духоты и невозможности проветрить салон, в случае, например, если поезд аварийно остановился в тоннеле, третий рельс оказался обесточенным, а аккумуляторы вагона неисправны (не будут работать вентиляторы на потолке). Конечно, подобный сценарий с таким сочетанием условий огромная редкость, но всякое бывает... Тем не менее продолжим говорить о достоинствах вагона. Хочется отметить некоторые решения по салону, а именно создание чуть более комфортных условий для тех, кто любит стоять у дверей, облокотившись спиной на боковину сидений. Если бы существовал рейтинг наиболее привлекательных мест для нахождения в вагоне - эти локации скорее всего шли бы сразу после сидений (в час пик позволить себе ехать сидя в метро - роскошь!). "Подпопники", извините И третье любопытное нововведение - это установка специального пульта на одной из стен салона. Он похож на привычные устройства связи "Пассажир - машинист" - такие используют, как правила, в экстренных случаях, когда пассажиру требуется сообщить важную информацию машинисту. В поездах условного будущего предполагалось дополнить существующую схему еще одним пультом с четырьмя кнопками для того, чтобы вызвать полицию милицию или врача, сообщить о возгорании или указать на необходимость проведения уборки в вагоне. Пульт с новыми кнопками для вызова врача, милиции, пожарных и уборщиков Насколько это было бы удобно и пригодилось бы в реальной жизни - предлагаю вместе с вами обсудить в комментариях под статьёй! Обкатывали этого квадратноголового красавца не очень долго и подобно своим опытным предшественникам он тоже встал на прикол. Тем не менее чудесным образом его движение по путям, хоть и не очень самостоятельное, умудрились запечатлеть на камеру в 1994 году. Спасибо Максиму Шварцу за бесценные кадры: По словам специалистов, отечественный привод с искусственной коммутацией на тиристорах (слова-то какие ругательные для непосвященных ушей!) оказался слишком сложным и ненадёжным. Требовались высокотехнологичные компоненты из-за рубежа, всяческие биполярные транзисторы, но доступа к ним еще длительное время не было, как толком и не было средств. И что дальше, спросите вы? Бросили всё в период разгара лихолетья девяностых? Удивительно, друзья, но как бы не так. Последняя попытка Не прошло и двух лет, как ленинградцы замахнулись на еще один асинхронный поезд. Что удивительно, на этот раз у производителя и, что самое интересное, заказчика в лице уже петербургского (бывшего ленинградского) метрополитена возникла робкая надежда, что наработанный за десятилетие опыт на череде экспериментальных вагонов вполне позволяет приступить к серийному выпуску вагонов с передовой начинкой. Так в 1992 году увидел свет шестивагонный поезд из вагонов модели 81-550, 81-551, 81-552. Снимок того поезда. Газета Невское Время, выпуск от 16 ноября 1995 года. Фотограф: Дмитрий Ловецкий "Какой ужасный снимок!", - скажете вы. А представьте, что до относительно недавних пор этот снимок вкупе с парой других черно-белых были едва ли не единственными доступными изображениями поезда. По невероятному стечению обстоятельств со временем мне всё же посчастливилось обнаружить и другие изображения поезда, которые вы сможете увидеть ниже. Так получилось, что на линию поезд практически не выезжал, а если и делал это, то исключительно в ночное время. Таким образом, случайный пассажир с фотоаппаратом встретить его вряд ли бы смог, а в самом метрополитене эти вагоны не фотографировали - они опять же были собственностью завода, который оплачивал каждый день нахождения поезда в депо и использование инфраструктуры метрополитена. Да, известен случай, когда и сами представители завода категорически запрещали производить съемку своей техники на территории метро. Легендарный исследователь метровагонов Павел Пузанов из Москвы рассказывал, как однажды таким образом влетел, но смог "приобрести" на месте разрешение на съемку поездов, подарив комплект раритетных открыток московского метрополитена. Технологии, конечно, не стоят на месте, но чуда не произошло Изучив архив метрополитеновской многотиражки в 2014 году я нашёл несколько коротких заметок об испытании нового подвижного состава, но, к сожалению, снимков там не было. Что касается газетных фотографий, приведённых выше, то на них запечатлён практический единственный "выход в свет" этой техники несбывшегося будущего. 15 ноября 1995 года в день празднования 40-летия Петербургского метрополитена на станции "Площадь Восстания" состоялась презентация перспективной модели метропоезда. Украшенный флагами Промышленно-Строительного банка, состав продефилировал и позволил себя запечатлеть приглашенным журналистам. В своем конструктиве и планировке вагоны очень походили на предшественника, которого катали в Москве - та же квадратная внешность, в салоне глухие стеклопакеты без форточек и вентиляторы на потолке. Привлекали внимание и сидения - они были впервые выполнены из пластика и имели непривычную, по всей видимости, ортопедическую форму. Пластиковые сидения. Насколько были удобными - неизвестно. Автор снимка: Дмитрий Ловецкий К огромному сожалению, это был первый и последний выезд на публику. Из-за технических проблем поезд также, как и его предшественники, больше стоял, чем ездил. Усилий бригад наладчиков было вложено много, но машина так и осталась ненадежной и непредсказуемой. Эскиз из конструкторской документации. Архив автора В среде специалистов, принимавших участие в наладке и обкатке поезда появилось забавное нарицательное имя, которым окрестили опытный состав - "Боинг". Долгое время считалось, что происхождение клички было связано с нестандартной формой крыши, покатость которой могла немного напоминать фюзеляж самолёта, однако со временем знакомый машинист поведал мне, что причиной такого необычного названия была всё же кабина, пульты и органы управления которой напоминали аналогичные панели в кабине пилота самолёта известного производителя. Кабина вагона 81-550. Пульт с лучевым кинескопом немного забавляет сейчас С салоном и кабиной разобрались, а теперь предлагаю повнимательнее разглядеть головной вагон снаружи - благо более менее качественные фотографии всё же у меня есть: Головной вагон модели 81-550 в электродепо "Автово" Сейчас сложно объективно оценить его эстетические качества, но безоговорочно уродцем его язык не поворачивается назвать. Всё-таки это детище конца 1980-х - начала 1990-х годов и в целом тренд на "квадратность" так или иначе читался тогда в транспортном машиностроении. Достаточно вспомнить чудаковатые отечественные автобусы "Альтерна" или невероятно стильную опытную разработку Ликинского автобусного завода - ЛиАЗ-Э5200, именуемый иногда "Чёрным принцем": ЛиАЗ-Э5200. По мнению ведущих автобусных спецов - ничего более стильного отечественная автобусная промышленность так и не смогла разработать... Нарочито гранёными рисовали в те времена и легковые автомобили - у ВАЗа была разработана отдельная линейка футуристичных коммерческих автомобилей на аккумуляторном ходу (как тебе такое, Илон?): Вазовские электромобили В общем, за рубленными брутальными формами тогда явно видели будущее. Что же до нашего поезда, то уже в 1996 году проект сворачивают, признав неперспективным. Вместе с тремя другими опытными вагонами (ЭС720 и ЭС719) состав забирают обратно на завод. На металлолом что ли? Вторая жизнь "Боинга" Да, металл в 1990-е действительно в цене, но необычный белёсый поезд ждала иная судьба. Вагоностроители бывшего завода имени И.Е. Егорова, теперь он назывался ЗАО "Вагонмаш", нашли интересный выход из положения, когда от опытных вагонов надо было как-то избавляться. Согласовав со службой подвижного состава петербургского метро детали технического задания, конструкторы взялись переделать горемычные вагоны таким образом, чтобы их начинка стала соответствовать вагонам массовых серий, используемых в Петербурге. Так в 1997 году родился тот самый страшный поезд, о которым мы говорили в начале статьи: Головной вагон модели 81-540.1 на станции "Технологический институт". Начало 2000-х Электрическое и электромеханическое оборудование заменили на стандартное, используемое на вагонах моделей 81-717.5 и 81-714.5 и хорошо, соответственно, знакомое ремонтной базе метрополитена. Изменения произошли и в кузове - торцевую дверь на случай аварийного выхода на путь заварили, поменяли лобовые стёкла кабины и поставили вместо квадратных стандартные круглые фары от серийных вагонов. Экстравагантный двухцветный окрас заменили на однотонный, но тоже непривычный для Петербурга - так "Боинг-2.0" приобрёл серо-бирюзовый цвет и именно таким я его запомнил, когда впервые встретил в метро. Редкие фотоснимки свидетельствуют о том, что первый год-два у головных вагонов присутствовали любопытные артефакты - пластиковые бамперы, от которых метрополитен довольно быстро отказался по своей давней традиции (отдельная тема для дискуссии). По торцам "квадратность" тоже весьма заметна. Авторы: Сергей Кривов и Андрей Черепивский Пассажирский салон "Боинга" также привели к общему знаменателю - в окнах появились форточки, пластиковые сидения заменили дерматиновыми диванами, однако одну из главных "фишек" прошлой жизни поезда тем не менее сохранили - вентиляторы на потолке. Салон уникального поезда. 2012 год Необычный пульт управления в кабине был демонтирован и заменен на привычное устройство, знакомое многим машинистам петербургского метро. Кабина машиниста вагона модели 540.1 №10221. Электродепо "Московское", 2012 год С годами эксплуатации, к сожалению, былой лоск, если это слово здесь применимо, у вагонов был утрачен. Кузова по мере прохождения ремонтов неоднократно перекрашивались, были демонтированы наружные декоративные элементы, а в салонах и вовсе трижды меняли освещение. "Боинг" и во второй своей жизни не перестал быть полем для экспериментов. "Боинг", выкаченный для съемок видеоролика. Электродепо "Выборгское". 2015 год В полный рост, так сказать... В 2014 году по моему предложению метрополитен выпустил серию памятных жетонов, посвященных истории подвижного состава. Всего вышло шесть жетонов с изображением вагонов разных типов и моделей. К огромному сожалению идею с выпуском седьмого жетона, посвященному "Боингу" тогда не поддержали. Набор жетонов, посвященных истории подвижного состава. Качество их исполнения, подбор фотографий (делалось без меня) по-прежнему вызывает боль в сердце. "Только профессионал заметит", - любимой присказкой оправдывалась тогда руководитель... Компетентные специалисты метро не смогли увидеть в нём ничего, кроме еще одной модификации базовой модели, но сегодня вы, надеюсь, смогли убедиться в том, что поезд по большей степени уникальный и с непростой судьбой. Современное состояние "Боинга". Источник: https://transphoto.org/. Автор: SlyFox Сейчас несчастный угловатый и неказистый поезд по-прежнему в строю и его можно встретить практически каждый день на второй (синей) линии петербургского метро. Напоминающий добрый паровозик из детского мультика, головной вагон "Боинга" стал для моей семьи своего рода хорошей приметой, если его случайно встретить в подземке - он же всего один такой. Возможно теперь и вы будете оглядываться в метро чаще и загадывать желания, если попадёте внутрь этого квадратного поезда. Такова история не самого красивого, но, возможно, самого насыщенного событиями поезда петербургского метро. Спешите прокатиться, пока он в ходу. Да, чуть не забыл рассказать. В 2019 году увидели свет авторские футболки с рисунком "Боинга" - всего было сделано 7 штук. Первая футболка досталась на память старшему машинисту этого самого поезда - Василию Вавилову. Если будет потребность повторить тираж или сделать даже одну штучку - обращайтесь в личные сообщения - рассмотрим. Более оригинального подарка найти будет сложно. Два пути В конечном итоге вероятно могла возникнуть мысль - и что же, все эти опыты были напрасны? Конечно, нет. В Москве, после не самых удачных опытов с отечественным асинхронным приводом в начале 1990-х, специалисты подмосковного Метровагонмаша - основного производителя метровагонов в стране - пошли своим путём. Первые вагоны проекта "Яуза". Им, конечно, надо посвящать отдельную статью. Установочная партия вагонов нового поколения "Яуза" вместо новомодной асинхронки была оснащена двигателями постоянного тока, но с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Чтобы не заморачивать вас, дорогие друзья, и попробовать по-простому объяснить - эта технология тоже была хороша для своего времени и также способствовала экономии электроэнергии и снижении затрат на обслуживание. В конечном итоге первые асинхронные вагоны метро поехали именно в Москве и случилось это в 2002 году. Обкатка первых серийных вагонов метро с асинхронным тяговым приводом. Вагоны проекта "Русич" ("Скиф"), 2002 год. Источник: https://transphoto.org/ Автор: Сергей Кривов При создании приводов этих вагонов создателям пришлось пойти на немыслимое - приобрести готовые иностранные компоненты, а затем без зазрения совести их скопировать. Относиться к этому можно по-разному, однако раз скопировать получилось и приводы работают исправно на тысячах вагонах по сей день, значит не так всё и плохо у нас? Путь петербуржцев был другим. Несмотря на некоторые неудачи, сопровождавшие ленинградских вагоностроителей в 1980-1990-е годы, будет справедливым отметить, что был наработан бесценный опыт, который пригодился при создании отечественного асинхронного привода, причём не только для вагонов метрополитена. Петербург был одним из первых российских городов, по улицам которого поехали асинхронные трамваи - в 1996 г. был испытан и передан в эксплуатацию трамвайный вагон ЛВС-86А №2200 с оборудованием компании НПП «ЭПРО». Трамвайный вагон с асинхронным тяговым приводом. ЛВС-86А. Источник: https://transphoto.org/. Автор: Е.К. В 2001 году также в Санкт-Петербурге поехал и первый асинхронный вагон-электровоз модели 81-581. Подробно об этих уникальных машинах я рассказывал в отдельной публикации. Контактно-аккумуляторный электровоз Эк/а-01 в электродепо "Автово". Снимок автора В 2011 году увидел свет первый отечественный пригородный электропоезд с асинхронным тяговым приводом, который построили на Торжокском вагоностроительном заводе.Уникальный, полностью отечественный электротехнический комплекс этих моторвагонных секций был также спроектирован петербуржцами - ЗАО "ЦНИИ ТЭП". Электропоезд с асинхронным приводом ЭТ4А - 002. Балтийский вокзал, Санкт-Петербург Пассажирские метропоезда с двигателями переменного тока поехали в городе на Неве только в 2012 году, но уже совсем другая история. Когда-нибудь доберёмся и до неё. Обкатка первого серийного асинхронного поезда петербургского метро - вагоны проекта "НеВа". 2012 год. Станция "Приморская" P.S. Памяти предприятиям и труду рабочих ОАО «АЭК „Динамо“», ОАО "ТорВЗ", ЗАО "ЦНИИ ТЭП", ЗАО "ПТМЗ" и ЗАО "Вагонмаш". Организации обанкротились и были уничтожены, но память по-прежнему живёт в их продукции, на улицах, на рельсах и под землёй... Источник: Дзен
  3. Сахалин избавился от следов японской оккупации. Россия сделала то, что СССР не смог Сахалин даже в XXI веке был изрезан «наследием» японской оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте. Это были железные дороги, которыми Японцы опутали Сахалин, за то время, пока южная часть острова находилась под их контролем. Вообще-то, конечно, железные дороги это хорошо. И за их строительство японцам можно было бы и спасибо сказать, тем более, что строили они их действительно на совесть, а ряд объектов — мостов и тоннелей, поражают до сих пор своей красотой. Если бы не одно «но». Все железные дороги были построены с колеёй японского стандарта — 1067 мм. Когда Южный Сахалин, в результате успешной военной операции советских войск, проведённой 11-25 августа 1945 года, вернулся под контроль СССР, оказалось, что с железными дорогами надо что-то делать. Конечно, почти сразу стало очевидным, что железные дороги придется полностью переделывать, под советскую колею 1524 мм (позже 1520 мм). Я уже очень подробно и увлекательно писал о том, как Россия с 2003 года сделала то, до чего СССР даже дотронуться боялся. Мы полностью перешили все пути на острове на российский стандарт 1520 мм. Это была гигантская работа, пришлось по сути заново построить 800 км железных дорог, причем без остановки движения поездов на острове. Это была реально титаническая работа. Обязательно прочтите мою статью, она того стоит. Но на тот момент, хотя были перешиты все магистральные железные дороги, оставался небольшой, всего в 7 км длины, участок, который местные называли «дачный», из Чехова через Холмск до станции Николайчук. Там ходил дизель поезд — возил дачников. И тогда решили сначала дождаться окончания дачного сезона, потом закончить этот участок. 30 сентября 2020 года последний рейс сделал «узкоколейный» пригородный поезд, локомотив которого станет экспонатом музея железнодорожной техники. Я поражаюсь скромности РЖД. Мне приходится делать их работу, потому что еще в прошлом году, до весны этого года этот участок был перешит на колею 1520 мм, и со следами японской оккупации было полностью покончено. И об этом эпохальном событии в РЖД как в рот воды набрали. Причем была выполнена работа не только по перекладки путей до станции Николайчук — маршрут продлили на один остановочный пункт — ближе к Чертову мосту. Чертов мост — очень популярный объект туризма. Он находится на полуразобранном железнодорожном перегоне Николайчук — Камышёво-Сахалинское и был построен японцами в 1928 году. Красивейший объект. Два тоннеля и два высоких моста, расположенные в живописных горных распадках, являются популярным туристическими объектами. В 1994 году движение по мосту было закрыто из-за закрытия перегона. В 90-е железные дороги Сахалина переживали, мягко говоря, не лучшие времена, и многие участки были закрыты и разобраны. К счастью в настоящее время Чёртов мост поддерживается в нормальном состоянии. Кстати, теперь добираться до своих участков дачники будут на красавце поезде РА3 «Орлан» производства Мытищинского завода «Метровагонмаш». Сравните с тем, на чем приходилось ездить раньше. Японский поезд Д2, производство Фудзи Хэви Индастриз ЛТД. Но это уже не осколок оккупации, СССР продолжал закупать дизель-поезда в Японии, вместо того, чтобы перешить железную дорогу. Этот поезд Д2-007 куплен в 1986 году. Вообще, символично же получилось — Россия заменила японскую колею, при этом последним участком работ стала станция непосредственно перед самым известным и самым красивым мостом, построенным японцами. Как напоминание о прошлом, и о том, что именно Россия сумела поставить в нем жирную точку. Роман Ковригин
  4. Запущен именной поезд «Пионер» Нижегородского метрополитена.
  5. Запущен именной поезд «Поэзия в метро» Московского метрополитена с экспозицией, посвящённой поэтам Республики Чили.
×
×
  • Create New...