Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Search the Community

Showing results for tags 'разное'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Общие разделы
    • События и мероприятия
    • Часто задаваемые вопросы (FAQ)
    • Транспорт: общие темы
  • Москва и Московская область
    • Москва и Московская область
    • Московский метрополитен
    • Железные дороги Москвы и области
    • Транспорт Москвы и области
  • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербургский метрополитен
    • Транспорт Санкт-Петербурга и Ленинградской области
  • Города и регионы России
    • Волгоград и Волгоградская область
    • Нижний Новгород и Нижегородская область
    • Новосибирск и Новосибирская область
    • Самара и Самарская область
    • Екатеринбург и Свердловская область
    • Казань и Республика Татарстан
    • Севастополь и Республика Крым
    • Тула и Тульская область
    • Метрополитены Российской Федерации
    • Транспорт в России
    • Жизнь в России
  • Страны и города за рубежом
    • Минск и Республика Беларусь
    • Украина
    • Баку и Азербайджанская Республика
    • Метрополитены бывших республик СССР
    • Метрополитены мира
    • Транспорт в мире
    • Международные события
  • Оффтопик
    • Куча мала
    • Работа проекта
  • Архив
    • Архивные разделы
  • Модели и моделирование's Обсуждения

Calendars

  • Основной календарь
  • История метрополитенов
  • Aviation History

Blogs

  • Блог ТКЛ (PRIVATE CLUB)
  • Журнал пишущего фотографа
  • Блог товарища gobelenа (PRIVATE CLUB)
  • Олег. Мой блог
  • Дмитрий Рогачёв
  • Блог Leon'a
  • Блог Тимура Россолова
  • E69. Мой блог
  • workweek. Мой блог
  • Раздолбайство
  • MetroDream by Russos
  • Блог ТКЛ
  • Электронный журнал «Транспортная Инфраструктура»
  • Яснве
  • Шура Метрофанова: Стоны из Подземелья
  • Московский метрополитен
  • Albert&Shtein
  • Житель ЗАО. Мой блог
  • Метро им Ленина. Мой блог
  • Ozon. Мой блог
  • Arcady_B. Мой блог
  • Энди. Мой блог
  • prol1985. Мой блог
  • xvmv. Мой блог
  • Мишбан. Мой блог
  • AER0. Мой блог
  • PharaoN. Мой блог
  • Карлсон. Мой блог
  • Диспетчер. Мой блог
  • NorterN. Мой блог
  • EvilShooter. Мой блог
  • Nothing to get hungabout
  • Сержант Выдра. Мой блог
  • mash-st. Мой блог
  • Kyle. Мой блог
  • deddem. Мой блог
  • sasha_parf. Мой блог
  • crazybios. Мой блог
  • Метрофанатка. Мой блог
  • Тоторо. Мой блог
  • J.Favoritov. Мой блог
  • Chek. Мой блог
  • Андрей N. Мой блог
  • Филевец. Мой блог
  • Alexsas. Мой блог
  • Sergkurz. Мой блог
  • Тов. Калужский. Мой блог
  • Om81. Мой блог
  • daftmax. Мой блог
  • Yang metroman. Мой блог
  • konj_v_paljto
  • UnDeaD. Мой блог
  • Networkmaster. Мой блог
  • Meshi. Мой блог
  • Лайонел. Мой блог
  • monzart. Мой блог
  • Etrainer. Мой блог
  • Новобранец. Мой блог
  • Ограбитель корованов
  • Элизиум. Мой блог
  • Mint. Мой блог
  • EG-Z. Мой блог
  • Космос. Мой блог
  • Кот Бегемот. Мой блог
  • Анастасия. Мой блог
  • АЛС-АРС. Мой блог
  • RS. Мой блог
  • Это же я!
  • VanHelsing16. Мой блог
  • Настасья. Мой блог
  • Дэн Дэнович. Мой блог
  • Мысли вслух.Обо всём.
  • Записки сумасшедшего сисадмина
  • Влад. Мой блог
  • Барабаш. Мой блог
  • Йети
  • NERO. Мой блог
  • Товарищ Сухов. Мой блог
  • Даниил. Мой блог
  • metrofuture
  • TimychKTR. Мой блог
  • Michael. Мой блог
  • Машинист ТУ 2к. Мой блог
  • Николай. Мой блог
  • Martin. Мой блог
  • Metrofil. Мой блог
  • dars-dm.О метро и не только
  • unclewaighty. Мой блог
  • гравецапыч. Мой блог
  • TiChoblin. Мой блог
  • Блог Noel G
  • Aspir. Мой блог
  • bopron (Bagdi) - маленькая сцена
  • fun. Мой блог
  • ImGonnaDJ. Мой блог
  • Блог LVMа
  • Блог проекта «Наш транспорт»
  • Страничка Mr. Kornienko
  • Zemelya
  • Лёша
  • Anakin
  • Право, славно
  • Блог МЕТЫ Рассвета
  • Заметки смотрителя метростроя
  • Самарский водохлёб. Записки.
  • Истории от VolkDC
  • metroman5456. Мой блог
  • Блог товарища gobelenа
  • Timour's blog
  • Serv5msk. Блог.
  • Уютный бложек
  • turist. Мой блог
  • Laser. Мой блог
  • Mysch
  • Власть факта - история
  • СиД_81-717.5М. Мой блог
  • Vlad. Мой блог
  • Доска нечастых объявлений
  • Disco World Pride
  • Блог Москвички
  • Student. Дни..
  • ROXTON
  • Rocky. Мой блог
  • Пашок. Мой блог
  • I.N. (Мелкие заметки простого обывателя)
  • Блог Яузы
  • Корсар. Мой блог
  • Avega. Мой блог
  • Записки архитектора. О транспорте и не только...
  • Записки обо всём...
  • Andrey Atom. Блог картографа.
  • Записки metrovS
  • GUNTER
  • Батон. Мой блог
  • Блог нетипичного петербуржца.
  • Александр К - Мой блог
  • FotoGraf. Мой блог
  • kronos. Взгляд через объектив
  • eugeny1988. Мой блог
  • Мы земную жизнь перевернем
  • "Это наша Родина, сынок !"(с)
  • Кузя. Мой блог
  • Наблюдения метролюбителя
  • TheViktorych. Мой блог
  • Vosskuez. Мой блог
  • Блог о самом разном транспорте
  • Новости и размышления о транспорте
  • Старик_Похабыч. Мой блог
  • sputnik-smr. Мой блог
  • Оазис на Форуме, или Суперблог Суперездока
  • BlackShark. Мой блог
  • Блог zema3112.
  • Блог_Paolo
  • Не наш транспорт.
  • волан де морт. Мой блог
  • NoTTraiN
  • L1zard. Мой блог
  • semmggu. Мой блог
  • Блог любителя рельсового транспорта
  • pahan. Блог. Просто блог.
  • nikki. Мой блог
  • Аэропорт Внуково
  • INTRUDER177
  • Записки молодого москвича
  • Блог rino
  • Блог Толстого
  • Petrishko. Мой блог
  • МихаилМихОле. Жизнь. (обращение в блоге ведется на "ты" . Комментарии проверяются,.
  • Строительство станции метро Котельники
  • Смит. Мой блог
  • JuNiK. Мой блог
  • Micht. Мой блог
  • semkin1. Мой блог
  • goldfinch. Мой блог
  • Добрая Выдра. Мой блог
  • Altaridey. Мой блог
  • Шерлок Холмс. Мой блог
  • Альтернативные варианты проезда
  • Blogus Canadensis
  • Блог Шофёра паровоза
  • oleg1980mow. Если бы я был мэром
  • REzak. Мысли вслух.
  • Электроблог
  • Ольчик. Мой блог
  • Блог Раскольникова
  • балбес. Тест
  • Новости транспорта
  • crazi`. Мой блог
  • Alekcdolche. Мой блог
  • Журнал Loader'а
  • MIKLE. Мой блог
  • Записки нумера D-509
  • Блог о метро и Москве
  • Блог Москвича
  • Flipper. Мой блог
  • Хрумзик. Мой блог
  • JGW
  • MetroCAT Connector. Мой блог
  • Метрострой наизнанку
  • Заметки с Филёвской линии
  • Ефимов Павел. Accelerated blue.
  • Вадим М. Мой блог
  • Angel's log
  • SHERIDAN
  • Макс Больц
  • Дневник горожанина. Мой блог
  • Блог Ночного Мечтателя
  • Lomov V. Мой блог
  • Альтернативная таблица РПЛ по xG
  • Ludovic. Мой блог
  • lyvrus
  • rails. Мой блог
  • Записки странствующего императора
  • Клуб модераторов's Развитие сообщества

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Город


Интересы


Сайт


Telegram


Skype


ICQ


Facebook


Instagram


VK.com


YouTube


Twitter


Yandex.Dzen


Live Journal

  1. Во время пандемии приходится разбираться во многих вещах, в том числе при выборе медицинского товара для личных нужд. Прочитав статью про пульсоксиметр (привожу копию статьи ниже), решил проверить выберу ли не поддельный пульсоксиметр в интернет-магазине. Выбрал, часто используемый лично мною, интернет-магазин "Wildberries", для примера. Нашел пульсоксиметр не самый дешевый и не самый дорогой. Проверил по названию пульсоксиметра на сайте Федеральной службы по надзору в сфере здравоохранения. Выяснил, что регистрационное удостоверение выдано. Вероятно, не поддельный пульсоксиметр. Статья. Как пульсоксиметры выявляют поражение легких и насколько они точны В последние полтора года в продаже, помимо популярных умных шагомеров, появились другие приборы для здоровья, про которые большинство прежде и не слышало. Например, пульсоксиметры. Это такие напальчники, сообщающие, насколько кровь насыщена кислородом. Продажи электронных прищепок во время пандемии выросли на 400 процентов. Однако не все так просто. Эксперты все чаще признают, что гаджет может помочь не всегда. Пульмонолог Олег Абакумов, который вот уже четвертую волну подряд работает в красной зоне московской больницы, уверяет, что с пульсоксиметром на работе не расстается. Ведь только этот прибор может подсказать, что легкие пациента стремительно поражаются. Кровь человека больше чем наполовину состоит из плазмы, а еще на 45 процентов — из эритроцитов — красных кровяных телец, содержащих белок гемоглобин. Именно он и разносит кислород по телу. Поэтому, чтобы узнать, насколько кровь насыщена жизненно важным газом, замеряют количество кислорода в гемоглобине. Пульсоксиметр делает это с помощью лампочки в верхней части «прищепки» и датчика в нижней. Лампочка излучает свет двух видов волн — красные и инфракрасные. Гемоглобин, насыщенный кислородом, лучше пропускает инфракрасные лучи, а гемоглобин без кислорода — волны красного цвета. Нижний датчик анализирует, сколько и какого вида света захватил гемоглобин, и переводит информацию в цифры. Чем больше гемоглобина с кислородом, тем выше число показывает пульсоксиметр. Норма — от 95 до 100 процентов. Цифры ниже — повод звонить в скорую. У актера Владимира Стеклова, который поначалу спутал коронавирус с обычным ОРЗ, насыщение крови кислородом опустилось до 89 процентов. Артист сетует: если бы он знал про такой прибор и мониторил уровень кислорода, то не пришлось бы мчаться в больницу. Владимир Стеклов, народный артист России: «Вызвали скорую, когда была слабость такая, что я оказался на полу. Подо мной была такая небольшая лужица, потому что пота столько было». Стеклов признается, что боится снова оказаться придавленным к больничной койке смертельным вирусом. Поэтому теперь пульсоксиметр у него всегда под рукой. Только вот, оказывается, далеко не всегда показаниям напальчника можно верить. В этом убедился корреспондент Руслан Скрипка, который обнаружил, что нередко этот прибор берет цифры с потолка. После того, как ему покрасили ногти в разные цвета, пульсоксиметр потянул показатели вниз. Больше всего, оказывается, искажают светлые цвета: белый и розовый. Не стоит полагаться на показания прибора и если ваши руки совсем холодные. Тогда пульсоксиметр тоже просигнализирует об опасности, но это снова будет ложная тревога. Но ведь нередко пульсоксиметр грешит, даже если измеряешь по всем правилам. А все потому, что мир наводнили дешевые подделки, которые продаются безо всяких документов. Евгений Кашкин, кандидат технических наук, доцент РТУ МИРЭА: «Стараются экономить на самых сложных элементах, то есть это элементы датчиков. Будет рассеянный свет, который не полностью попадает внутри тонких тканей кожи». В России есть пяток заводов по производству пульсоксиметров, и на всех, показывают сотрудники московской фабрики, уже который месяц перевыполняют план, работая круглосуточно. Но предложение все равно никак не угонится за спросом. И чтобы не споткнуться о подделку, на сайте реестра медицинских изделий и организаций нужно ввести название прибора и проверить, было ли выдано регистрационное удостоверение от Росздравнадзора. Источник: НТВ Инструкция. 1. Находим на сайте понравившийся пульсоксиметр. Копируем название, в данном случае "Pulse Oximetr" (без модели устройства "ZM"). 2. Переходим на сайт по ссылке https://roszdravnadzor.gov.ru/services/misearch и в строку поиска вставляем название устройства. Если пульсоксиметр не поддельный, то находим сведения о регистрации ниже поисковой строки. Совет: Перед покупкой пульсоксиметра, потратьте время на прочтение отзывов о данном устройстве. Просто может оказаться, что данное устройство для Вас может быть неудобно в использовании. * В написании записи использованы названия интернет-магазина и название конкретного пульсоксиметра в качестве примера.
  2. /обложка честно стырена у пользователя ЖЖ dedmaxopka/ “Метро — вид транспорта, полагающийся каждому городу — миллионеру” “Метро — это признак глубоко больного деградирующего города” “Нужно обеспечивать всё население города пешей доступностью до станций метро” “Если линия НОТа (трамвая, например) не справляется с пассажиропотоком, нужно просто проложить параллельную”. Не знаю, фраз из чьего лагеря я слышал больше за последние годы. Наверно, всё же из “метрофобского”, сейчас это стало модно. Сегодня я всё же собрался с мыслями и решился написать, где ошибаются сторонники обеих позиций. Об этом и вся сегодняшняя статья. Во времена СССР лучшим видом общественного транспорта для крупного города считался метрополитен. За годы сооружения систем метро в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве (и далее по списку) были наработаны типовые приёмы его строительства. «Совметро», как знаковое явление Страны Советов, стало мечтой многих городов СССР и, в последние годы «застоя», в конце 70-х — в начале 80-х, начался цирк с «погоней за метро». Дело в том, что на уровне админаппарата критерием строительства метро в СССР считалось валовое население города, и если город пересекал заветную отметку в миллион человек — он мог с политической точки зрения «встать в очередь» за колбасой за проектированием и строительством метро. Вообще, статус миллионника давал городской администрации много плюшек, и опция капания на мозги властям выше со словами "Давайте строить метро" - только одна из них, но сегодня о подземке. Очередь по состоянию на конец 1980-х. Последним городом, заполучившим метро в СССР, стал Екатеринбург (в бытность оного Свердловском). Следующим должен был идти Днепропетровск (и пошёл, но после советов), потом — Ростов-на-Дону, Рига и Алма-Ата. Достойно внимания то, как города становились в этот список. Некоторые города включали в себя соседние сёла и городки через административное давление. Другие притягивали «лимиту». И в том, и в другом случае целью был заветный миллион жителей. Метрополитен в конце 1980-х, скорее, становился вопросом политического престижа, чем реальной транспортной проблемы городов СССР. Знаковой является история Еревана. В середине 1970-х годов в городе по инициативе Госплана СССР проектировалась система подземного трамвая. Идея заключалась в том, чтобы запустить трамвайные пути из периферии города в тоннель под центром — рельеф Еревана тому содействовал. Однако, как известно, на Кавказе (и в Закавказье тоже) понты дороже денег. Местные элиты, осознав, что в соседних Баку и Тбилиси есть полноценное метро, а им предлагают на трамвайчике под землёй кататься, приложили все силы и подняли все связи, чтобы превратить проект «Ереванский метротрам» в «Ереванский метрополитен». Превратили. Не имею данных о том, какие пассажиропотоки перевозил Ереванский метрополитен в годы СССР, однако сейчас он известен как единственное метро экс-СССР, в котором ходят ДВУХВАГОННЫЕ СОСТАВЫ (см. фото выше). Ереванский трамвай, которому так и не пришлось заняться «подземным дайвингом», издох в 2004 году. Впрочем, соседние Баку и Тбилиси имеют не более радостную картину развития наземного электротранспорта. Тбилиси (получившее метро, по сути, по протекции Иосифа Сталина: метро начали сооружать в начале 1950-х, после смерти главного лоббиста стройку бросили на десять лет и довели до конца лишь в 1966 году) убило свой трамвай и троллейбус, как и Баку — к чести Еревана, в столице Армении троллейбус ещё работает, хоть и дышит в сторону ладана. Вся эта закавказская Метро-Барбара — отличный пример того, что в годы СССР метро считали «транспортом 2.0» — универсальной панацеей, которая одним своим наличием в городе должна была решить все его транспортные проблемы. Странно, но всё же. В 1980-х годах в СССР было пущено несколько систем метро, которые, хоть и возят ныне не так мало пассажиров, как Ереван, но всё же «не блещут». Нижегородский метрополитен, пущенный в 1985-м для потребностей ГАЗа, ныне откровенно недогружен (хотя поезда на перегоне «Московская» - «Горьковская» всё же пристойно загружаются в час-пик). Самарский метрополитен, пущенный двумя годами позднее, и вовсе нацелен вместо спальных районов в промзону Безымянки, причём оттуда его и начали строить. В час по чайной ложке самарская подземка ползёт к центру города… И, наконец, Казанский метрополитен, явившийся на свет в 2005 году — первое метро в СНГ, которое даже проектировать начали после распада СССР. Тоже не блещет пассажиропотоками. Грубо говоря, подземки Казани и Нижнего вывозят по 90 тысяч людей в день; Самарская — и вовсе 45. Маловато для метро, и лепить сюда мемы с мужичком из «Падал прошлогодний снег» неуместно. Впрочем, вернёмся к теме. Метрополитен как вид транспорта строился в разных городах экс-СССР в 1990-х годах по инерции; в Украине была даже пущена первая очередь Днепровского метро. Впрочем, её постигла судьба Нижегородского; рассчитанная на обслуживание заводов, она, с крахом советской планово-административной системы, стала возить в ранние годы 40-50, а нынче — и вовсе 20 тысяч пассажиров в сутки. Знакомо, правда? Предвидя это, в Омске даже перенесли первый пусковой участок строящегося так же по инерции метро. Челябинск и Красноярск, не оглядываясь на какие-то там экономические коллапсы, продолжали ковырять в час по чайной ложке. В это время на поверхности начал подыхать наземный общественный транспорт. Денег на его поддержание не выделяли, интервалы росли, трамвайные поезда расцеплялись (троллейбусные, где были — тоже), вагоны списывались и НОТ стал скатываться в известном вам направлении. Метрополитены (там, где они были, конечно), финансировались точно так же плохо, однако внутренних технологических резервов любой сети метро хватало, чтобы выжить в условиях безденежья. Поезда сокращали (привет, Ереван!), интервалы делали, как и наверху, больше, но метро как технология была более устойчивой к определённому недофинансированию, чем наземный общественный транспорт. В это же время элиты разных городов, что остались при власти со времён СССР, до сих пор считали метро «богом из тоннелепроходческой машины», который может спасти транспортную сеть города самим фактом своего существования. Широкой общественности во многих городах демонстрируются монструозные планы строительства сети метро, которая с принятыми темпами строительства появилась бы через несколько сотен лет. Интересно, через сколько лет мечты новосибирцев могли бы претвориться в жизнь? Как первое, так и второе привели (и не могли не привести!) к тому, что, ориентировочно в конце 2000-х годов в транспортном сообществе на просторах экс-СССР появилась группа людей, которые, аки библейские сыны Иакова, решили продать Иосифа египтянам списать на метро — существующее либо запланированное — все транспортные проблемы мегаполисов страны. Мол, строительство/проектирование/эксплуатация метро съедают все деньги, которые город выделяет на развитие транспорта города, и то, что наш наземный общественный транспорт находится где-то между верхних бедренных мышц — оттого, что на нём «паразитирует» метро. И было бы хорошо решить все транспортные проблемы города исключительно наземным общественным транспортом, не достраивая/не планируя систему метро в городе. Если же она там уже есть — мнения расходятся: от работы только в будние дни в часы пик до закрытия системы метро. Ноу комментс. Хотя нет, придётся прокомментировать, я же об этом и пишу. Данное движение «метрофобии» получило первичное развитие в России. Это, опять-таки, не удивительно в силу немалого числа городов, где с советских времён развивается черепашьими темпами/строится/планируется метро; Омск, Челябинск, Красноярск, Уфа, Самара, Нижний и иже с ними. Что примечательно, во многих из них НОТ таки да, убит. «Метрофобы», получившие по имени одного из пионеров данного движения Антона Буслова прозвище «верная бусловщина», во многих из этих городов списали все грехи мира на строительство метро. Надо полагать, их внимание не привлекло то, что в этих городах не только НОТ — половина города выглядит как после атомной бомбардировки; и оно не странно, что НОТ работает соответственно (и соответственными темпами строится метро), но «верная бусловщина» требует жертв. В жертву приносится последовательное мышление. Ну да ладно. Верные бусловцы за последние лет десять неплохо развили своё движение, привлекли к своей деятельности многих общественных активистов, особенно из разряда т.наз. «урбанистов», и блогеров — последние банально «хайпуют» на теме, всячески пропагандируя отказ от метро и развитие трамвая во всех мегаполисах в сфере их интересов. Интересный движ получился. На фоне метрофанатов в чиновничьих кабинетах и на просторах интернета они, пожалуй, даже много в чём правы, но толку с их движения не больше, чем от независимых кандидатов на выборах. В чём штука. Единственный на данный момент шанс реализовать свои трамвайно-НОТные мечты появился у урбанистов-«верных бусловцев» в 2014 году, когда по инициативе губернатора Омской области в столице региона были приглашены члены основной «Вбшной» тусовки России, «Городских проектов». Омск, который строил метро с 1990-х в год по пол чайной ложки, по состоянию на 2014 год успел достроить целую ОДНУ станцию метро и мост с путями метрополитена через Иртыш (именно отсюда шутки об омском метро). Губернатору стало интересно обновить повестку дня, и активисты «Городских проектов», пригласив мировых специалистов во главе с Вуканом Вучиком, приехали в Омск, чтобы презентовать концепцию конверсии построенного в скоростной трамвай. Презентовали, пошумели. Результаты за четыре года? Нулевые, а, скорее, отрицательные — строительство метро остановилось («нам же мировые эксперты посоветовали!»), но и сеть «ЛРТ» в городе никто строить не собирается. Граница возможностей Омска — 150 ПАЗиков. Хороший пример реальной эффективности подобных «движений»; «Городские проекты» с тех пор в транспортном сообществе РФ часто именуются «похоронной командой Омского метро»; «верная бусловщина» звучит почти как матерное слово. С того же 2014 года, в силу развития разных общественных движений после Революции Достоинства, некоторые активисты начали перенимать традиции «верной бусловщины» в Украине. И ладно бы такие движения появились в Харькове или Днепре, там бы это было ещё понятно — но нет. Киев. Троещина. Район на 250 000 душ, связанный с центром города только одним Северным мостом через Днепр — без рельсового транспорта. Рядом также расположены Воскресенка и Радужный, суммарно вместе до 100 000 людей — итого, к проектируемой Подольско-Воскресенской линии метро тяготеет более трёхсот тысяч жителей Киева, которые сейчас каждое утро штурмуют сначала маршрутки и троллейбусы, а потом — забитые поезда существующих линий метро. Новоявленные украинские верные бусловцы решили, что проектируемую линию можно заменить трамваем. На этот раз точно можно было бы обойтись без комментариев, но всё же. Для рекламы данной идеи была использована созданная параллельно во времени транспортная модель города Киева. Казалось бы, моделирование пассажиропотока в предлагаемых обеими проектами коридорах могло бы расставить точки над і, но транспортная модель показала СРЕДНЕСУТОЧНЫЙ пассажиропоток. Данные ПИКОВОГО пассажиропотока, нужные для решающего выбора «метро vs трамвай», в публичных моделях, представленных после этого исследования, приведены не были. Киевские метроскептики, истолковав результаты моделирования в свою пользу, до сих пор «ходят гоголем», однако, к счастью, Киев не повторил сценарий Омска. Подольско-Воскресенскую линию метро не исключили из планов развития столицы, мэрия города достигла договорённостей с китайскими строительными организациями. Длятся предпроектные работы (ТЭО, разные технические моменты, итд.). Линии быть. Ладно, давайте заканчивать с исторической перспективой. Имеем два лагеря: метрофанатов, которые считают метро панацеей, и верных бусловцев, которые считают его порождением нечистой силы. «Кто прав, кто виноват»? Не в моём вкусе так категорически выносить приговоры и раздавать лавры, однако, раз зашла речь, оба лагеря ошибаются. Начну с метрофанатов — «урбанисты» в Украине получали не раз и немало. Допустим, город имеет генеральный план, в котором обозначена сеть метро. Есть кучка людей, которые на все тона голосят, мол, “построим метро — будет нам счастье”. Пусть голосят, дело добровольное, но. 1. Ваше метро будет обслуживать пассажиропоток, достойный данного вида транспорта? В статье с критикой идеи замены метро на Троещину трамваем (в основном блоге, на украинском языке — увы, страдайте) я вычислил «максимально возможные» пассажиропотоки для разных видов транспорта. Получилось 9000 человек в час в одну сторону для автобуса, 15-16 для трамвая и бесконечно 72 000 для метро из расчёта на шестивагонные поезда совдеп-образца. Цифры хорошие, но стоит указать, что они — из расчёта на «идеально набитый вид транспорта» - максимально заполненный салон (8 человек на квадратный метр), минимально достижимый интервал движения (45 автобусов-трамваев в час по улице соответственно среднему встречаемому циклу светофоров). Чтобы понять, что не так, попробуйте вырезать из бумаги коврик площадью один квадратный метр, позовите семерых друзей и встаньте на него ввосьмером. Немножко жмёт, правда? Шутки шутками, а эту цифру реально использовали при СССР и используют сейчас планировщики «советской школы». Только вот они явно не проводили этот «тест коврика». Да и ситуация с уличным движением не всегда идеальна, и выдержать 45 (50, 60,30 — сколько циклов светофора в час заложено) пар трамваев/автобусов бывает невозможно. Поэтому, коль мы ведём речь об удобном общественном транспорте (таком, в который пересядут автомобилисты, такой, в котором не придёт в голову идея ездить в метель на велосипеде), цифры стоит немножко уменьшить. Поэтому: а) для автобуса максимальный пассажиропоток, при котором стоит задуматься о более высокопровозном виде транспорта — не 9, а 4,5-5 тысяч человек в час в одну сторону; б) для трамвая — не 15-16, а 10-12 (как бы, сами урбанисты не отрицают); в) для метро — не 72, а максимум 40 тысяч людей в час в одну сторону. А теперь прикинем цифры. У нас есть район, который «грузит» собой свою дорогу в центр. Пусть по нею ходит трамвай (12 тысяч душ), отдельно проходит автобусная выделенка (+5). Район большой, и для его спасения мы пустили по параллельным улицам ещё один автобус (+5). Вот теперь можно утверждать, что провозная способность НОТа исчерпана. 12+5+5 = 22 тысячи людей в час в одну сторону. В этой «сферической в вакууме» ситуации мы можем обслуживать пассажиропоток, не применяя такой дорогой и длительный во времени сооружения вид транспорта, как метрополитен. Интересно, что цифра совпала с рекомендациями старых советских книг о проектировании метро (закладывать линии метро для обслуживания пассажиропотоков от 20 тысяч людей в час). В 80-х годах на неё забили и строительство метро в подшефном Губернске стало для советской номенклатуры «делом чести и престижа». Карта Омска плачет, Донецк нервно хохочет. Поэтому. Не имеете коридоров с 20+ людьми в час в одну сторону — о полноценном метро не мечтайте. Для этого необязательно транспортное моделирование в современных программных средах — пересчитайте людей хотя бы «по головах», эмпирически; для начала работы этого хватит. 2. Метро заложено в нашем генеральном плане от седобородого года, значит, надо строить! Зная, как в 1980-х годах стали строить метрополитены в городах СССР, надо не строить, а генплан актуализировать. Первые очереди Самарского, Нижегородского и Днепровского метро были завязаны даже не на жилмассивы, что было бы логично — они строились по принципу «центр — заводы». За что и пострадали. Екатеринбургское метро имело похожий принцип (спальник — заводы), впрочем, Ёбургу повезло достроиться в 1990-2000х годах в полноценную линию через весь город, и теперь это чуть ли не самое успешное «региональное метро» России. Лично я ожидаю подобный успех от Днепра. Аналогичные принципы трассировки метро имели первые очереди запланированных метрополитенов Омска, Донецка и Челябинска; Красноярское метро имеет принцип «спальник — вокзал» без связки с трамваем, например. В Омске сообразили ещё в начале 90-х перенести пусковой участок из промзоны в спальник, но за двадцать лет построили только одну станцию и метромост. Это, кстати, заставляет вспомнить ещё одну ошибку советских проектировщиков, повторяемую сейчас. Генеральные планы городов при своём составлении забывали и забывают об одном важном, чуть ли не решающем факторе планирования - о деньгах. Ни один генеральный план города в традициях СССР не учитывал, хватит ли городу денег на расчётный срок планирования на то, чтобы воплотить в жизнь все инфраструктурные и строительные проекты; план прописывал, сколько линий метро, развязок и автострад надобно построить за, скажем, двадцать лет; но ни один генпланист не затруднился приписать внизу, сколько за эти двадцать лет потребуется вкопать денег во всё изображённое, и будут ли они у города. Советская экономика была нежизнеспособной, за что и поплатилась. Хотите выжить — не дайте её схватить вас за горло городской инфраструктуры костлявой рукой из гроба. 3. Метрополитен — это отличный вид транспорта, который нужен городу/району, и с ним заживём! Тут можно было бы коротко приписать “Смотри пункт 1”, но всё же. Допустим, метро. Вы понимаете, какие поездки оно должно обслуживать? Какой должна быть трасса линии? Как она должна вписаться в транспортную сеть города, какие пересадки на другие виды транспорта должны быть обустроены? Не знаете, правда ведь? 😃 Хотите быстро и без пробок ездить по городу — нарисуйте автобусам в свой район выделенную полосу, обойдётся в бидон краски и пару постов дорожной полиции/камер фиксации нарушений. Хотите именно метро, потому что хотите — загрузите себе на компьютер Майнкрафт, установите несколько модов на рельсовый транспорт и выкопайте его там себе. Будет ваше личное метро. В принципе, всё. Хватит с «метрофанатов», перейдём к «метрофобам». 1. Трамвай имеет сравнимую с метро провозную способность, а стоит в десятки раз дешевле — поэтому нужно развивать именно трамвай! Российские урбанисты повторяют это как мантру в каждой своей статье на тему. Похоже, они пользуются геббельсовским принципом, что «ложь, повторённая сто раз, становится правдой». Я даже разобью это на два подпункта, прежде чем разбить сам тезис. Далее будет использоваться следующая табличка для вычислений "на коленке" (опять на украинском, но что поделать). 1.1. Трамвай имеет сравнимую с метрополитеном провозную способность. Довольно странно это слышать, при том, что сами «верные бусловцы» считают 12 тысяч человек в час в одном направлении рекордом. Метро легко может перевезти и 40, и 50, и 60 тысяч человек в час в одном направлении, причём 40 тысяч будут ехать в нём хотя бы с относительным комфортом. Впрочем, обратимся к табличке. Типовой вагон «советского метро», российского либо украинского производства (вот уж не знаю характеристик будущих вагонов Штадлер-Минска) «по паспорту» вмещает 300-330 человек. Впрочем, это из расчёта 8 человек на метр квадратный — на этой оптимистической ноте вспомните коврик. Поэтому вместимость вагона примем меньшей, навскидку, если 330 человек можно напихать в вагон физически, то 180 — чуть более половины — поедут в нём с комфортом и уютом в тёплой ламповой атмосфере. Типовая длина платформы станции метро — 105 метров из расчёта на поезд из 5 вагонов; достижимая парность — 42 пары поездов в час. Итого: 180х5х42 = 37800 (человек в час в одну сторону). Я же говорил, 40 тысяч поедут с комфортом? 😃 Теперь к трамваю. Типичная для постсоветских городов лошадка, чешский вагон Татра Т3, по тому же паспорту вмещает 150 человек. Как и вагон метро с 330 людьми на борту, это будет не вагон, а банка килек в томате. Пусть в трамвай село 80 человек; поезда из трёх вагонов двадцать лет назад были не в диковинку многим городам экс-СССР (из четырёх, как ни странно, не приживались). Опять-таки, предположим, что светофоры по пути трамвая имеют по 45 циклов в час и за один цикл обязательно проедет один вагон/поезд. Итого: 80х3х45 = 10800 (человек в час в одном направлении). Пиши, вчетверо меньше. Допустим, речь идёт не о хламе времён СССР, а о современном девятисекционном вагоне марки CAF Urbos или подобном ему подвижном составе. Такие вагоны, длиной по 55 метров, используются в трамвайной системе Будапешта и являются самыми длинными в мире. Полагаю, и самыми вместительными. Согласно данным завода-производителя, такой вагон рассчитан на 400 человек. Сомневаюсь, что производитель этого вагона пользовался нормой «8 человек на квадратный метр», впрочем, справедливо будет взять 300 человек на вагон, ИМХО. Итого: 300х1х45 = 13500 (человек… ну вы поняли). Опять далеко от 40 000, и даже до 37 800 неблизко. Что же мы? Взяли самые длинные вагоны в мире, дали им заоблачную интенсивность движения, а всё равно получается вчетверо меньше? Хоть как возьми, а цифры несравнимы. Урбанисты лгут. И -да, интенсивность движения для НОТ именно заоблачная — для обычной улицы, без развязок и подземных переходов. Поминая самые длинные в мире вагоны из Будапешта, урбанисты на просторах СНГ забывают добавить, что такие вагоны венгры эксплуатируют только на одном, первом маршруте Будапештского трамвая. Открыть в полном размере (1298x637; 132.89 килобайт) Маршрут примечателен тем, что он проходит по местной окружной центра города, улице Hungaria korut. Эта улица — воплощение худших представлений о городе, которые ни один урбанист не посоветует: развязки, подземные переходы на остановках трамвая и вне их, короче, шулица. Почему только там? Любой диспетчер распишется вам в том, что чем длиннее единица п/с, тем больший интервал для неё стоит закладывать. Если вы хотите ездить на полусотнеметровых трамваях каждые 90 секунд, то вам требуется лишить их путь одноуровневых пересечений, светофоров и случайных пешеходов, то есть — в условиях города — проложить по оси бессветофорной магистрали. Киевский скоростной трамвай (который эксплуатировал хоть и не 50-метровые Урбосы, но трёхвагонные Татры) построен по тому же принципу. В случае, если вы посносили все развязки и наклепали наземных пешеходных переходов — трамваи должны будут либо ездить реже, либо резко «сократиться» (как в Будапеште, где в центре чаще можно встретить что-то о 5-6 секциях, чем о 9). Соответственно, возить они будут уже не 13500 людей в час, и 10800 — тоже не факт. Но какой урбанист о таких нюансах вспомнит… 1.2. Трамвай стоит в десятки раз дешевле метро, давайте развивать трамвай! То, что у урбанистов трудно с арифметикой, вы, я думаю, уже поняли. Посчитаем же ещё раз, воспользовавшись табличкой. Единственные достоверные данные по строительству трамвая в России — проект линии в Бирюлёво, в Москве, который оценивается в 2 миллиарда рублей за километр. Метро в РФ, по данным форума, котируется от 10 миллиардов за км — хоть цифры сами по себе весьма масштабные, разница всего лишь пятикратная. Впрочем, от этих цифр невольно задумываешься о доле распилов в них, поэтому давайте перейдём к ценникам другой страны. Украины. В своё время один знакомый блогер подогнал мне стоимости строительства метро в Украине по оценке Харьковметропроекта. На 2011 год, но Госкомстат Украины снабжает любого желающего коэффициентами отраслевой инфляции за все необходимые годы. Приведём стоимости на 2016 год, год введения в строй первого крупного трамвайного проекта в Украине — трамвая на Сихов во Львове. Метро мелкого заложения в средних условиях строительства обошлось бы на конец 2016 года (согласно имеющимся данным), в круглых числах в миллиард гривен за километр. Сумма астрономическая для Украины с её ценами, тут недолго поверить в «в десятки раз!!!1!!1». Но нет. Такой же таблички стоимостей для трамвайных линий в Украине я не нашёл, однако, есть цифры стоимости трамвая на Сихов. Воспользуемся ими. Линия чуть длиннее 5 километров обошлась в 27,35 миллионов евро — суда же стоит добавить стоимость реконструкции сточного коллектора под ней, размером в 6 миллионов евро. Почему так? Вспомните картинки, которые показывают урбанисты как свидетельство «развитого и эффективного трамвая в Европе». Улицы, реконструированные до состояния новой копейки. Неужели вы думаете, что строительство трамвая — это только рельсы и шпалы? 😃 Это ещё и перекладка коммуникаций. Тотальная электроизоляция рельсов — иначе блуждающие токи сожрут оные коммуникации за считанные годы. Остановочные платформы и павильоны. Сеть питания трамвая в виде километров проводов и подстанций, а также питание самих подстанций. Освещение. И, если вы хотите, чтобы трамваи ездили не раз в 5 минут, а чаще и такие, как в Будапеште — это ещё и система интервального регулирования. Сомневаюсь, что я вспомнил всё необходимое, но и всё вышеперечисленное достаточно недёшево. Сиховский трамвай имеет большинство из этого; он обошёлся в 33,35 миллионов евро. В ноябре 2016-го курс был 27,1 гривна за евро. За километр получится: (33,35х27,1)/5,1 = 177,21 миллионов гривен. Или всего в 5,75 раз дешевле метрополитена мелкого заложения. Не в 10. И точно не в десятки. Снова ложь. Более того — можно уменьшить ценник метро. Его необязательно прокладывать исключительно под землёй — наземные и эстакадные участки не редкость и для «советского метро». Опять Новосибирск. Снег там лежит не целый год, но когда он выпадает и температура падает до -30, стальной мост метро на дальнем плане становится на полметра короче. Стоит. Таким образом, соотношение можно свести к 1:4 — как соотношение провозной способности. Капиталоёмкость перевозки одного человека на метро и на трамвае сравняется. Что же урбанисты имеют в виду, повторяя эту мантру о «сравнимой провозной способности» и в «десятки раз»? Показывая картинки с недешёвыми европейскими трамваями, и зная, что эти трамваи более 12 тысяч душ в час не возят, они занимаются рафинированным оруэлловским двоемыслием, допуская сравнение метро с «трамваем», построенным из бэушных жд рельс посредством кидания шпал в грязь (вот это будет в десятки раз, согласен). Не знаю, что и как поедет по этим линиям (открыточные вагоны городов Европы как бы не дешевле вагонов метро), но возить народу оно должно столько же, сколько и метро. Извините, но непротиворечивая картинка из этого не складывается. 2. Если исчёрпывается провозная способность одной трамвайной линии, можно проложить параллельную и удвоить данный показатель. Однозначно отрицать не стану — когда можно, когда нельзя. Но чаще всего складывается ситуация, когда в определённый район идёт лишь одна магистральная улица. Трамвай по ней без проблем исполняет роль массового перевозчика, пока не исчерпывает провозную способность; параллельную линию придётся строить параллельными улочками, часто в теле застройки, с большим количеством светофором и поворотов — она вряд ли будет пригодна для mass transit. Что же тогда? Можно попробовать при строительстве линии прорубить новый магистральный проезд в район. Но это будет включать в себя решение имущественных вопросов, отчуждение земли и много других дорогих вопросов, формирующих собой следующий вопрос. А ваша вторая линия точно обойдётся дешевле метро? 😃 3. Метро паразитирует на наземном общественном транспорте города, отбирая у него деньги для развития. В идеальной бюджетной ситуации эта фраза могла бы быть справедливой. Однако бюджеты городов часто просто не предусматривают средств ни на метро, ни на НОТ, поэтому непонятно, что метро должно было бы отбирать у наземного транспорта. Днепровское метро, которое строилось последние 20 лет в час по пол чайной ложки, получало в год от 20 до 50 миллионов гривен. Неужели кто-то склонен думать, что, если бы эти копейки перебросить на НОТ, он бы сразу перешёл в идеальное состояние? 😃 В России ещё веселее: провинциальные бюджеты, как я и написал, о деньгах на городской транспорт могут вообще забыть. Метро строилось обычно за счёт федерального софинансирования (которого российская провинция семь лет как не видала), и дотации эти имели целевое назначение. В чём была проблема выбить такие же деньги для развития НОТа — загадка. Столице разве не плевать, что написано в челобитных провинциалов — метро, трамвай, какая разница? Так что, как вы поняли, аргументы «верных бусловцев» тоже выеденного яйца не стоят. Поэтому, если кому-то так хочется завести трамвай — Майнкрафт, господа, Майнкрафт. Можете даже завести один сервер с метрофанатами; они внизу, вы наверху, даже мешать друг другу не будете. Что же делать с развитием общественного транспорта? Не надо быть категорически за метро. Не надо быть и категорически против. Надо другое. Думать. Думать, господа, и считать. На этом всё, но, тем не менее — to be continued…
  3. Пуск пассажирского движения по МК МЖД наконец-то принёс московским властям мысль о том, что железная дорога тоже может играть роль, не уступающую метрополитену, в транспортной сети мегаполиса — и ведь даже не постеснялись назвать её 14 линией МосМетро. Теперь — после 80 лет раздумий — официально запланирован и подготавливается пуск поездов по линиям московских железных дорог в тактовом режиме. Таким образом, линии железной дороги станут полноценными элементами московской транспортной сети, связывающими центральные районы города с его агломерацией. Или не станут?... О рисках пуска МЦД для существующей сети метро, опыте транспорта Москвы и Берлина далее в статье. Открыть в полном размере (1600x1065; 284.03 килобайт) Одним из самых больных вопросов на тему развития сети московского метрополитена в последние годы становится строительство центрального участка Калининско-Солнцевской линии. Если ранее Калининская линия представляла собой органично вписанный в сеть других линий радиус, то теперь сооружённый за 5 лет западный радиус этой линии — Солневская линия — хоть и неплохо подсобил Солнцеву, Очакову и Раменкам в вопросе транспорта, но стал генератором каждодневного ада на ещё пять лет назад малозагруженной станции «Парк Победы». Без независимого от других линий продолжения в центр города линия просто грузит другие, на которые имеет пересадку, вместо иметь самостоятельную роль в транспортной сети города — вполне логичное заключение, отвратившее от идеи хордовых линий метро немалую часть данного форума, верно? Впрочем, ладно — ведь я сегодня не о метро. Открыть в полном размере (1020x938; 108.4 килобайт) Весть о идее МЦД порадовала меня, однако лишь до момента, когда выяснилось, что не предлагается ничего, кроме использования существующих трасс и линий. Получается, данный проект лишь «приведёт в порядок» существующие электрички и не более, не избавив транспортную сеть Москвы от проблем, сетью этих же электричек и порожденных. И самая острая из таких проблем являет собою такой же «Парк Победы», только открытый вот уж как 50 с лишком лет… «Выхино», Таганско-Краснопресненская линия. Немалую часть загрузки самой забитой станции Москвы образуют пассажиры электричек — в юго-восточном направлении полоса урбанизированной территории тянется на пару десятков километров вдоль Рязанской ж/д; и немалая часть жителей Люберцов, Томилино и даже Жуковского каждый день ездят на работу, покидая электричку на станции «Выхино». В сущности, а) Все эти города в экономическом смысле давно являют собой часть Москвы; б) Рязанская ж/д представляет собой такую же «Солнцевскую линию» - работающую транспортную магистраль, не имеющую нормальной связи с центром города. Точнее, имеет; только самая удобная такая связь - пересадка на «Выхино», отсюда и все проблемы… Открыть в полном размере (1296x638; 201.9 килобайт) Раньше задумывался, чем вдохновлён этот стишок с Ы-чана. Потом просто забил в поисковике, куда тогда шёл 410-й автобус в Москве и тут меня осенило. Нет, я более чем уверен, что Московские центральные хорды диаметры так и запустят, не посчитавшись с последствиями. Что не избавит от утреннего превращения в ад ни «Выхино», ни «Комсомольские», ни «Киевские»… /автор фото - Шпекавыг, СТТС/ А теперь рассмотрим данную ситуацию с другой стороны. Сколько человек может перевезти железная дорога? Стандартная электричка состоит из 8-12 вагонов; учитывая гораздо более широкие вагоны, чем в метро, в такой состав относительно комфортно поместятся 2-2,5 тысячи человек (навскидку для разных видов п/с и с предположением о более удобной компоновке дверей и салона, но всё же…). Открыть в полном размере (1100x733; 209.04 килобайт) Допустим, при двух выделенных для такого сообщения путях можно будет достичь парности 32 пары поездов в час — для таких длинных поездов это будет лимит, а-ля 40 пар для восьмивагонных составов метро, но лимит, полагаю, достижимый. Провозная способность по итогу составит 2 500х32= 80 000 человек в час в одном направлении. В аналогичных условиях — сколь-нибудь комфортном размещении пассажиров — метро едва ли сумеет перевезти более 40 тысяч (можете сравнить сами: все перегоны ММ с большей загрузкой традиционно считаются перегруженными участками). Таким образом, при разумном подходе можно с минимальными вложениями получить вид транспорта, значительно превосходящий метро. Я даже расширю мысль: железные дороги могут быть не «вторым метро», а «Метрополитеном, вер. 2.0» - более высокопровозным видом транспорта, пригодным к агломерационным сообщениям. И, вы знаете, для меня скорее странно, почему Москва не обзавелась таким метро 2.0 раньше. Господа Балинский и Кнорре не собирались строить привычное нам метро - их главной целью была центральная железнодорожная станция города, напротив Кремля или Большого театра... Прецедентов было много: ещё в 20-е и 30-е года разрабатывались различные варианты строительства скоростного транспорта в Москве, который был бы интегрирован с сетью железных дорог Мосждузла. Открыть в полном размере (880x944; 202.2 килобайт) Проект МосМетро инженера Руина, 1911 год. Аналогично, с интеграцией с городскими железными дорогами. В работу в начале 30-х пошёл проект, который, хоть и предусматривал отдельное от железных дорог метро, но в который в т.ч. был включён т. наз. «Глубокий железнодорожный ввод» - пассажирский железнодорожный тоннель под центром Москвы. Допустим, сложности с метростроением в конце 30-х и Вторая Мировая война не позволили осуществить начатое в полном объёме. Однако дальшейшие события ещё более странны: с 1945 года Берлин был окупирован советскими войсками (по крайней мере, наполовину). Советские специалисты не обошли вниманием транспортную сеть города, в качестве репараций в Москву были вывезены 120 вагонов метро немецкого производства. Но вот утащить из Берлина нечто иное советские войска забыли. Открыть в полном размере (1300x955; 295.62 килобайт) В столице Германии такое метро 2.0 действовало с начала века — так называемый S-Bahn (Stadtschnellbahn). Более того, в годы Третьего Рейха для этой системы были проложены пути под центром города — в тоннелях. Открыть в полном размере (800x600; 87.82 килобайт) Станция "Потсдамерплац", центр Берлина. Метро? Как бы не так... После разделения Берлина Стеной в начале 60-х большая часть сети классического метрополитена (U-Bahn, Untergrundbahn) оказалась в Западном Берлине, и основным транспортом социалистической части города стал именно тот вид транспорта, о возможности создания которого в "столице родины социализма" напрочь позабыли. Для того, чтобы МЦД стали таковым транспортом, требуется небольшая метаморфоза. Примерно та же, что и с Солнцевской линией — строительство участка таких линий через центр города… Следите за темой и до встречи 😃
  4. Итак, в качестве визитки и дисклеймера. Меня зовут Владимир, студент и транспортный фанат. Фанат с оригинальным (или не очень для этого форума) хобби - планированием потенциальных схем транспорта разных городов мира. Транспортом я заинтересовался в силу своего места рождения. Кривой Рог, Украина. Здесь я родился и прожил первые 10 лет своей жизни. Полагаю, часть посетителей форума в курсе, что это - третий по длине город мира, он обладает удивительным свойством; пока с одного края города доберешься до другого, можно забыть, зачем ехал. Первые мои сознательные годы прошли в жилмассиве "Восточный", мать работала в центре города, и, как полагается ребёнку, я частенько просил свозить меня к маме на работу. А наиболее просто сделать это было с помощью скоростного трамвая. Оригинальная транспортная система, "трамвай в метро", который неискушённый в транспортной среде пользователь интернета сочтёт за чудеса фотошопа. А вот нет; это как-то так: И одновременно вот так: Чаще всего мой путь начинался на станции "Міська лікарня" ("Городская больница"). Оттуда, за считанные минуты (хоть и со страшным шумом) вагоны Татра Т3, известные многим городам как уличные "лошадки", подбрасывали меня в центр города, несколько раз ныряя под землю. Впечатляюще, Фрейд бы плакал. Но так получилось, что "скоростной" стал для меня положительным воспоминанием детства. Впоследствии я раздобыл карту города; на тот момент я переехал ещё дальше от центра города, в Заречный микрорайон. Он также расположен рядом с "остановкой" скоростного трамвая... Станция криворожского СТ "Заречная". Трамвайная остановка, которая выглядит круче всех станций Филёвской линии в Москве, вместе взятых 😃 Но это - конечная, а город тянется и дальше; "Почему бы не обеспечить скоростным трамваем и другие нуждающиеся районы города, раз город такой большой?" "Устами младенца глаголет истина" - правы были мудрецы. Простой и одновременно гениальный вывод. Любой житель любого города как-то добирается на работу/учёбу/по делам и пр... Но он мог бы делать это быстрее. Удобнее. Надёжнее. Так почему бы не обеспечить его такой возможностью? Дорога мечтаний... Длинный и тернистый путь к лучшему будущему... Когда потом мне попали в руки компьютер, интернет и графические редакторы, в первую очередь я придумал, как обеспечить скоростным трамваем весь город. Это было позднее, лет в 14, однако детское желание я реализовал. Впоследствии мне попала в руки карта Киева. Развитое интуитивное восприятие никуда не делось, руки потянулись сами. И заверте... Большинство мегаполисов своей родной страны я уже обработал, более того - через блог на другой площадке, в ЖЖ, я обсуждаю свои идеи с местными. Не всё оказывается дельным и целесообразным, но тем лучше - я лишь оттачиваю свою интуицию. И, ради банальной разминки мозгов, занимаюсь другими городами - не только Украины, но и других стран. Забавное занятие для человека, учащегося во Львове, правда? 😃 И поэтому, чтобы не заваливать вас трудностями перевода (ведь оригинальный блог на украинском 😉 ), я решил начать аналогичную деятельность здесь, в блоге форума "Наш транспорт". Речь идёт не только о городах России, но, в силу их числа, предлагать свои идеи я буду преимущественно им. Приглашаю всех к обсуждению идей, приветствую конструктивную критику, политику обсуждать и выслушивать не намерен от слова совсем. Ну как, вы не против? Дополнительные ссылки для людей, которые не испугаются украинского языка:
  5. Перед кубковой игрой 12 мая вручили организаторы подарок мне. В фирменном пакете была флешка "Нижний Новгород 800". Теперь руки добрались протестировать гаджет. На фото авторучка и флешка. Вещи сделаны из материалов: металл, пластик, дерево. Флешка еще из стекла, а авторучка еще из картона. Во общем экологичные предметы. Авторучка, колпачок и сама флешка. Протестируем флешку. Результаты скорости флешки с помощью программы "Crystal Disk Mark" (версия 8.0.2). Флешка была подключена к порту USB 3.0. Флешка была подключена к порту USB 2.0. Скорость как у обычной флешки USB 2.0. Для сравнения с флешкой Toshiba 8 Gb. У подарочной флешки скорость чтения немного медленней, но скорость записи несколько происходит быстрее, чем у японской флешки. Посмотрим характеристики подарочной флешки с помощью программы "Flash Drive Information" (версия 9.4.0.645). Тип памяти у подарочной флешки неизвестен. Смею предположить, что тип памяти NAND. Последний тест с помощью программы "HD Tune pro" (версия 5.75). Вывод: флешка USB 2.0 со стабильной скоростью чтения. Предыдущие записи тестирования флешек: Японское качество; Небольшой сравнительный тест.
  6. Еще 5 июня 2013 года на дверях станций метро висело вот такое объявление (смотрим фото). Все пассажиры метро (кому не лень было объявление прочитать) были в курсе о сокращенном режиме работы станции Юнгородок. И вот вчера (7.06.13) в Твиттере прочитал сообщение от представителя Дептранса, а за тем от представителя администрации г.о. Самара вот такой текст объявления. За тем такой же копирайт объявления повторила на своем сайте "Самарская газета" (рупор администрации города). В Твиттере представителям Дептранса, администрации и газеты "СГ" написал поправки с выставлением фото в записи. Объявления поправили, но представитель Дептранса язвительно заявил следующее (смотрим цитату). Мне пришлось ответить следующее (смотрим цитату). P.S. Надо добавить, что другие СМИ (Samru, Samara24 и т.д.) сразу дали текст объявления (даже раньше официальных источников) с правильной датой. Эти люди по-видимому прочитали объявление в метро.
  7. Вчера на свой ДР купил новый фотик Canon PowerShot SX150 IS. http://numberone.kiev.ua/upload/resize_cache/iblock/905/350_280_1/905b8350aca3635e7a22cf9e539ee84f.jpg Решил погонять по разным режимам съемки. Внутри ТЦ "Космопорт" (съемка в помещении). Кошка Мурка (съемка животного). На улице Вольская (съемка днем на улице). На столе (съемка небольших объектов в помещении). Просто клавиши (макросъемка). Симфония воды (съемка в воде). В троллейбусе (съемка в транспорте). Безымянка. Вестибюль (съемка в метро). Эстафета огня (съемка с приближением). На набережной (съемка с максимальным приближением объектов расположенных на значительном расстоянии). Во дворе (вечерняя съемка со вспышкой). Соседский гараж (вечерняя съемка без вспышки). Эстафета огня (видеосъемка). Для сравнения. http://photoshare.ru/data/95/95374/1/6568ja-es3.jpg Nikon Coolpix L120 (сюжет "Закат"). http://photoshare.ru/data/95/95374/1/6568mu-q9.jpg Canon PowerShot SX150 IS (с идентичными настройками).
  8. В прошлом году писал о том что поставил усилитель 3G сигнала (ссылка). От соединения по WiFi, по которому ранее подключался к интернету, пришлось отказаться, так как не мог контролировать точку доступа на чужой крыше дома (точка постоянно падала в аут). Теперь пользуюсь подключением к интернету через 3G модем. Кстати, разлочил мегафоновский 3G модем Huawei Е352. Модем стал воспринимать симки других операторов мобильной связи. Поставил в модем симку от МТС. Дома у меня кроме десктопа, к которому подключен 3G модем, есть нетбук и планшетник. Как их подключить к интернету? Так как пользовался ранее подключением по WiFi, то осталась точка доступа D-Link DAP 1160. Точку доступа соединил Ethernet кабелем с компьютером. На компьютере настроил общий доступ к подключению через 3G модем (MTS RU). На самой точке доступа установил режим "Bridge with AP". Ввел сетевые настройки и включил DCHP сервер для раздачи адресов подключаемым по WiFi устройствам. Домашняя сеть готова. Подключил по WiFi нетбук. В нетбуке браузер отобразил веб-страницы. Подключился по WiFi планшетником. И вот тут меня ждал подвох. Планшетник получил свой адрес от точки доступа, но к интернету подключаться отказался. Решил подключить смартфон. Снова удача, со смартфона также вышел в интернет. Почему планшетник не выходит в интернет? Решил на компьютере отключить антивирус. Удача! Планшетник подключился к интернету. Значит антивирус блокировал траффик при подключении к интернету планшетника. Остается выяснить какие настройки установить в антивирусе, чтобы в планшете был доступ к интернету.
  9. Сегодня ехал с работы на метро и увидел вот такой инструмент (на фото) в руках у работника метрополитена. Вопрос для знатоков: Что это за инструмент?
  10. Нашел интернет-провайдера, который предоставляет ту же услугу за меньшие деньги. Сейчас у меня подключение по 3G от МТС. Каждый месяц оплачиваю 25 Гб на максимальной скорости за 400 рублей. Решил подключится с той же услугой через провайдера "Ростелеком". Стоимость точно такой же услуги 250 рублей. Вчера (20.10.13) зашел в фирменную палатку и мне дали бесплатную СИМ-карту с халявным интернетом на 3 месяца. Пришел домой и протестировал подключения обоих провайдеров. Это результаты при подключении к МТС. Это результаты при подключении к Ростелеком. Еще один минус был, периодически рвалось подключение от МТС. А вот подключился к Ростелеком проблема исчезла. Последний месяц оплачиваю услугу МТС. Скоро буду выходить в интернет через Ростелеком. Приятно, когда за меньшие деньги получаешь качественную услугу.
  11. Вчера (4.10.13) на электронную почту пришло письмо, в котором сообщалось, что мое фото отправленное на конкурс "«Мой город – моя биограФИА" заняло 3-е место. Конкурс проводил Коммерческий-Банк "Фиабанк". Летом рискнул отправить на конкурс фото снятое новым фотиком. Вот это фото.
  12. В мае находился в отпуске у родителей. Там у них в комнате стоял мой старенький компьютер с процессором Duron. Материнка в нем начала глючить, из-за высыхающего электролита в конденсаторах в цепи питания процессора. Принял решение: купить комплектующие и смонтировать новую начинку в старенький корпус с заменой блока питания. Эксперимент прошел отлично. Все заработало. И вот вчера (29.09.13) уже в Самаре решился приобрести недостающие комплектующие для апгрейда домашнего компьютера. Моя старенькая материнка с процессором проработала 6 с лишнем лет, но хотелось попробывать что то новое. На днях купил в "Прагме" процессор Intel Core i5 3330. Ждал выходных и просматривал цены в интернете. Воскресное утро выдалось солнечным, и днем решил отправится в компьютерные магазины за недостающими комплектующими. В "Ситилинке" купил планки памяти и систему охлаждения процессора. В "Юлмарт" приобрел материнскую плату. http://beep.ua/system/groups/36/items/9578/ftb/Core_i5_33301.jpg Уже к вечеру стал заниматься монтажем. Предварительно подготовил флешку с Windows 7 для переустановки системы, если старт операционки приведет к фатальной ошибке на новых комплектующих. На первом этапе вытащил из коробки новую материнку и установил планки памяти и процессор. Все операции следует производить на пакете из под материнки, чтобы случайно не убить комплектующие статическим напряжением. На втором этапе подготовил систему охлаждения процесcора и смонтировал аккуратно на материнку поверх самого процессора. Новая материнка и остальные комплектующие готовы для установки в корпус. На третьем этапе отключил компьютер, вынул разъемы из системного блока. Снял боковую крышку. Отключил (вынул из разъемов) все провода со старой материнки. Снял с материнки видеоадаптер и тв-тюнер. Открутил винты и вынул материнку из корпуса. Снял заглушку с прорезями под разъемы с задней стенки корпуса. На четвертом этапе установил новую заглушку на заднюю стенку корпуса. Аккуратно смонтировал новую материнку во внутрь корпуса, закрепив винтами на боковой стенке. Подсоединил провода. Полезно при этом заглянуть в руководство пользователя к материнской плате, чтобы грамотно подключить разъемы проводов с передней панели корпуса. Установил видеоадаптер и ТВ-тюнер на материнку. Закрыл корпус боковой крышкой. Подключил все провода к системному блоку. Компьютер готов к работе. Включаю машину. Система стартовала. Все сделал правильно. На некоторые устройства пришлось доустановить драйвера. Все заработало кроме тв-тюнера. Выключил компьютер, отключил все провода от системника, снял боковую крышку и демонтировал плату ТВ-тюнера. Потер стеркой контакты ТВ-тюнера, которые входят в разъем на материнке. Собрал все обратно, подключив все провода. Включил. Система стартанула по новой, и ТВ-тюнер обнаружился. Теперь наслаждаюсь работой новых комплектующих в стареньком корпусе.
  13. С молодых самарских программистов хотят получить «откаты»? Самарские молодые программисты, которым едва исполнилось 16 лет, запустили бета версию своего проекта "СтранаОбщения". В настоящее время уже началось тестирование бета версии по адресу http://xn—80aadqp0adfojl4gvd.xn—p1ai/ . проект представляет собой клон твиттера, но не это интересно. По слухам уже в настоящее время ребятам названивают некие представители из Германии и США, с предложениями переехать на работу в их страны из России. В США обещают им грин карту и так далее. Наши же чиновники, по информации слухмейкеров, для включения проекта молодых программистов в фонд Жигулевской долины или Сколково намекают на 30 процентный откат от средств, которые могут быть им выделены. Источник: Неслухи.рф. P.S. К слову надо сказать что молодая социальная сеть полностью расчитана на потребности общения российского пользователя, ведь по сравнению с Твиттер тексты можно писать более емкими. Спасибо нашим российским новаторам молодым специалистам-программистам. Так держать!
  14. Снова усовершенствовал новым гаджетом подключение к интернету через провайдера "Ростелеком". Еще за одно обзавелся домашней сеткой. На это с подвигло поломка разъема подключения антенны, в стареньком уже, 3G-модеме "Huawei E352". Без этого разъема связь через дефлектор из набора "Connect street" ухудшилась, частенько отваливалось соединение. Теперь после нескольких дней работы с новым 3G-модемом "Huawei E355" почувствовал разницу и дополнительные удобства, подключение прочих устройств к интернету с помощью WiFi. Да и уровень принимаемого сигнала (HSPA+) стал 98%, по сравнению с предыдущем вариантом подключения. http://uplift.ph/Networking/images/products/productimage-huawei-e355-4.jpg Результаты теста с сайта Speedtest.net. Во общем работа нового гаджета меня устраивает. Предыдущие записи: https://www.nashtransport.ru/index.php?au...;showentry=6469 https://www.nashtransport.ru/index.php?au...;showentry=6432 https://www.nashtransport.ru/index.php?au...;showentry=6397 https://www.nashtransport.ru/index.php?au...;showentry=5716
  15. Снова отобрал несколько фото, которые мне запомнились и были связаны с различными событиями прошедшего года. 23.01.14. ДТП на перекрестке улиц Авроры\Гаражная (Самара), люди вынуждены идти пешком по снегу до остановки ОТ. 20.02.14. Самара. Безымянка. Оттепель. 31.03.14. Самара. Заснежило. Двор по улице Свободы. 12.04.14. День космонавтики в музее "Самара космическая". 11.04.14. Самара. Станция Гагаринская. Мемориальная доска Юрию Гагарину. 15.05.14. Самара. В автобусе 35-го маршрута. 9.06.14. Тула. Скверик на углу дома 91 поппроспекту Ленина. 13.06.14. Музей Святой Матроны в селе Себино. 3.07.14. Самара. Ремонт улицы Клиническая. 9.08.14. Самара. Улица Мира микрорайон Крутые Ключи. 20.09.14. Самарка. Вид с Кировского моста. 17.11.14. Самара. Улица Луначарского. Вид от перекрестка с улицей Гая в сторону улицы Мичурина. 26.12.14. Самара. Алабинская. 30.12.14. Самара. Елка на площади Куйбышева.
  16. Наткнулся на информацию, что из некоторых WiFi адаптеров можно с помощью софта сделать точку доступа. Появился шанс проверить эту информацию. Для родственника жены (которому захотелось иметь дополнительное подключение к интернету) приобрел дешевый USB адаптер D-Link DWA-125 /D1A и стал превращать его в точку доступа. Эксперимент удался, устройство стало раздавать интернет по WiFi. Все у меня имеющиеся мобильные устройства без проблем подключались к интернету. Зона устойчивого приема относительно не велика где то в радиусе 30 метров. Через деревянную перегородку сигнал проходит, так что можно было в соседнем помещении так же подключить мобильное устройство. Небольшая инструкция для тех кто воспользуется этим.]I. Установите адаптер D-Link DWA-125 в свободный USB разъем компьютера. Установить драйвера с прилагаемого диска. Можно скачать драйвера диска с сайта производителя. Но внимательно смотрите вариант данного адаптера. У меня был "D1A". По возможности перезагрузите компьютер. II. Теперь стоит настроить имеющееся интернет соединение для общего доступа на компьютере, где будет работать данный девайс. Пример для Windows 7. Правой кнопкой мыши щелкнуть в трей области (в нижнем правом углу) на значке подключения к сети. Всплывшей меню левой кнопкой мыши щелкнуть на пункте "Центр управления сетями и общим доступом". В открывшемся окне щелкнуть левой кнопкой мыши на название интернет-соединения (внимательно выбирайте нужное название интернет-соединения). Во вновь открывшемся окне левой кнопкой мыши щелкнуть на кнопке "Свойства". Снова откроется окно в котором левой кнопкой мыши надо открыть вкладку "Доступ". За тем левой кнопкой мыши поставить галочку напротив "Разрешить другим пользователям сети использовать ...". За тем левой кнопкой мыши щелкаем кнопку "ОК", окно закроется и настройки сохранятся. Все остальные открытые окна можно закрыть, щелкнув левой кнопкой мыши на крестике (в квадратике красного цвета) расположенном в верхнем правом углу. III. Теперь ищем и скачиваем в интернете программу "Connectify 2.2". Данная версия лучшего всего подойдет для превращения адаптера в точку доступа. Не советую скачивать более новую версию, так как при запуске всегда будет выдаваться реклама из интернета. Установка "Connectify 2.2" не представляет сложности, хотя все надписи на английском. Алгоритм установки такой: 1. Запускаем файл "Connectifyinstaller", щелкнув по нему левой кнопкой мыши. 2. За тем соглашаемся с условиями использования, щелкнув левой кнопкой мыши кнопку в окне "I Agree". 3. Соглашаемся на установку драйвера, щелкнув левой кнопкой мыши на надписи "Все равно установить драйвер" (драйвер оказался без подписи издателя). 4. В следующем всплывшем окне подтвердить установку программного обеспечения, щелкнув левой кнопки мыши на кнопке "Установить". 5. В заключение процесс установки завершить, щелкнув левой кнопкой мыши по кнопке в окне "Finish". IV. После запуска программы игнорируем предлагаемое обновление, щелкнув левой кнопкой мыши в маленьком окне на кнопку "Ignore". Теперь приступаем к настройке самой программы, закроем окно мастера-настроек, щелкнув левой кнопкой мыши в маленьком окне на кнопку "Cancel". Открываем настройки программы щелкнув левой кнопкой мыши на ее значке в трей области. Во всплывшем окне интерес представляют две настройки: "Hotspot Name" и "Password". В поле "Hotspot Name" можно ввести название вашей WiFi сети. С помощью включенного WiFi на мобильном устройстве по названию сети (которое введете в это поле) будете подключаться к ней. В поле "Password" вводите 8-символьный пароль для доступа мобильных устройств к вашей сети. После произведенных настроек с помощью левой кнопки мыши щелкнуть в окне на кнопке "Start Hotspot". Через минуту можно подключаться к вашей WiFi сети и пользоваться интернетом с помощью мобильных устройств. В представленной схеме есть минус, это то что для работы сети надо использовать постоянно включенный компьютер к которому подключал адаптер.
  17. Понравилась новость. Ким Чен Ын протестировал новый поезд метро в Пхеньяне Северокорейский лидер Ким Чен Ын прокатился на новом поезде метро Пхеньяна. Диктатор побывал с официальным визитом на станции «Кейсон», которая, как ее охарактеризовали западные СМИ, оказалась «безвкусной», «без малейших признаков цвета на стенах» и без единого плаката. А вот сами поезда метро выглядят красивыми и современными, напоминают новые составы в московской подземке. Ким Чен Ын с широкой улыбкой вольготно расположился на красных кожаных сиденьях в одном из вагонов. Примечательно, что все остальные члены делегации так и остались подобострастно стоять рядом с вождем, хотя в вагоне было полно свободных мест. Осмотром лидер Северной Кореи остался доволен, хотя до сих пор непонятно, будет ли предназначаться новое метро для всех жителей страны или только для правящей элиты. http://img.gazeta.ru/files3/561/7904561/upload-MM00237303-pic905-895x505-55785.jpg http://img.gazeta.ru/files3/531/7904531/upload-2015-11-20T085521Z_1252173871_GF20000066889_RTRMADP_3_NORTHKOREA-KIM-pic905-895x505-79435.jpg http://img.gazeta.ru/files3/543/7904543/upload-MM00237299-pic905-895x505-78459.jpg http://img.gazeta.ru/files3/555/7904555/upload-MM00237302-pic905-895x505-48620.jpg http://img.gazeta.ru/files3/537/7904537/upload-MM00237297-pic905-895x505-13397.jpg http://img.gazeta.ru/files3/525/7904525/upload-2015-11-20T085511Z_503425822_GF20000066890_RTRMADP_3_NORTHKOREA-KIM-pic905-895x505-97713.jpg http://img.gazeta.ru/files3/549/7904549/upload-MM00237301-pic905-895x505-78355.jpg Источник: Газета.ru.
  18. Первый двухэтажный поезд отправился из Самары в Москву Для маршрута планируется закупить 34 двухэтажных вагона. 3 декабря с самарского вокзала по маршруту «Самара – Москва» торжественно отправился в первый рейс двухэтажный поезд. Самарская область вошла в пятёрку российских регионов, по территории которых теперь курсируют современные и комфортабельные вагоны повышенного уровня безопасности. Для маршрута «Москва – Самара» планируется закупить 34 двухэтажных вагона, что позволит в два раза повысить транспортную мобильность населения. Кроме того, для пассажиров таких поездов время в пути сократится от 20 до 36 минут. Двухэтажные вагоны построены Тверским вагоностроительным заводом с использованием новейших технологий, оборудования и материалов, сообщает облправительство. Новейшие технологии позволяют перевозчику снизить эксплуатационные расходы, а значит обеспечить для пассажиров выгодные цены за проезд. Источник: НИА Самара. А так ли это, цены за проезд в новом поезде №№ 49\50 выгодные? Для этого стоит открыть расписание поездов по маршруту Самара - Москва и сравнить стоимость билета в разных поездах. Вот ссылка - https://rasp.yandex.ru/search/train/?toName...&fromId=c51 По сравнению с фирменными поездами стоимость билета в поезд № 49-й действительно выглядит привлекательной. Картина меняется не в лучшую сторону, если сравнить со стоимостью билета в купейный вагон в обычный поезд (№№ 67-й, 209-й, 212-й).
  19. У меня подобралась небольшая компания флешек. Решил организовать небольшой соревновательный тест на скорость. Знакомьтесь первая флешка Silicon Power USB 2.0 ULTIMA-II Flash Drive 1GB Технические характеристики • Объем 1 Гб • Интерфейс USB 2.0 • Работа с данными - защита паролем • Совместим с USB 1.1 • Размеры (ШхДхТ) 17x55x8 мм http://sidex.ru/images_offers/51/51423/silicon_power_usb_20_ultimaii_flash_drive_4gb_1.jpg Тестирую с помощью широкоизвестной программы CrystalDiskMark (версия 5.0.2). Следующая флешка на тесте Apacer Handy Steno AH323 4GB. Технические характеристики • Объем 4 Гб • Интерфейс USB 2.0 • Скорость чтения 10 Мб/с • Скорость записи 3 Мб/с • Работа с данными - защита паролем, сжатие данных • Архивацию и защиту данных обеспечивает программа Apacer Compression Explorer • Выдвижной разъем • Размеры (ШхДхТ) 21x57x9 мм http://automediya.ru/wa-data/public/shop/products/81/26/12681/images/12003/12003.970.jpg Результаты следующего участника выглядят интересней. Только эта флешка немного проигрывает в скорости при записи мелких файлов. http://img.citilink.ru/reviews/651269/22.jpg Третий участник - Kingston DataTraveler II Plus - Migo Edition 2GB. Технические характеристики • Объем 2 Гб • Интерфейс USB 2.0 • Скорость чтения 19 Мб/с • Скорость записи 13 Мб/с • Работа с данными защита - паролем • Размеры (ШхДхТ) 21x68x9 мм http://mywishlist.ru/pic/i/wish/300x300/000/483/589.jpeg Результаты этого участника скромные. Участник под номером четыре - еще один Kingston (DataTraveler 112) 4 Gb. Технические характеристики • Интерфейс USB 2.0 • Объем памяти 4 Гб • Размеры (ШхДхТ) 21х53х11 мм http://items.s1.citilink.ru/533458_v01_b.jpg Результаты теста мало чем отличаются от собрата. http://img.citilink.ru/reviews/651269/28.jpg И наконец последний уже современный участник Transend JetFlash 760 8 Gb. Технические характеристики • Интерфейс USB 3.0 • Объем памяти 8 Гб • Выдвижной разъем • Размеры (ШхДхТ) 21х70х9 мм http://tehnikabrand.ru/image/cache/products/f/1/flesh-disk-jetflash-760-16gb-usb-3-0-16gb-zelenyj-transcend-ts16gjf760-364x364.jpg Этот участник недаром имеет новый интерфейс USB 3.0, показал самые лучшие результаты. Проиграл всем остальным участникам только по результатам чтения мелких файлов. В заключении приведу основные сведения о компьютере, на котором проходил групповой тест. Спасибо за Ваше внимание. ) P.S. Флешка нового поколения явно работает быстрее своих старых коллег, убедился на практике копируя и читая файлы разные по объему. Но вот не задача с ней вышла. Сделал эту флешку загрузочной с помощью rescue2usb.exe, записав образ kav_rescue_10.iso. Попробовал загрузиться с нее. Увы! Загрузки при выборе ее из BIOS не произошло. Хотя тот же образ ставил на Kingston DataTraveler II Plus - Migo Edition 2GB и загружался без проблем. Однако, в интернете нашел MultiBoot USB Creator. С помощью него сделал флешку Transend JetFlash 760 8 Gb мультизагрузочной. Загружался, выбирая разные пункты из меню загузки GRUB. Все работает.
  20. По воли случая с семьей снова ехал в 49-м поезде из Самары до Рязани. В этот раз в составе были одни одноэтажные вагоны. В Самаре поезд подали к первой платформе. Выход к первой платформе осуществляется через здание вокзала. Рядом с выходом из вокзала дежурили девушки-работницы РЖД. Они спрашивали пассажиров, на какой этаж брали билет. Брал билеты, как обычно, на первый этаж. Номер вагона при посадке в поезд для нас (для моей семьи) не поменялся (остался тот же самый, что указан в билете). А дали мне билеты в первый вагон. Оговорюсь, что сколько приходилось ездить в поездах, но никогда не выпадал случай взять билеты в первый вагон. Как говорилось в новостях, что вагоны будут заменены равноценными. На самом деле, как мне показалось разница ощущалась. Собственно, вот первый купейный вагон прицепленный к локомотиву. Фото сделал рано утром в в Рязани. Двери по сравнению с двухэтажным не автоматические (т.е. открываются непосредственно проводниками). Но не суть... Осмотрим вагон внутри и сделаем сравнение с тем же двухэтажным купейным. Мало чем отличающийся проход как в обычных одноэтажных купейных вагонов (в тех что мне ранее удавалось ехать). Хлипкое крепление шторок на окнах. Случайно ребенок их задел ручкой, и результат на лицо (крепление штор выскочило из пазов). В двухэтажном вагоне шторки на окнах отсутствуют. Розеток в проходе со стороны окон всего две. В двухэтажном вагоне розетки есть в купе со стороны окна нижних полок. Есть информационные электронные табло в начале и в конце коридора. Забыл сказать, что напротив купе проводника традиционно размещается титан (для кипячения воды). В двухэтажном вагоне в этом месте его не наблюдается. Есть наглядная информация об остановках поезда на маршруте в проходе. Есть еще таблица классов обслуживаемых вагонов. Судя по всему, данный вагон относится к классу 2Л. Надо сказать, что по сравнению с двухэтажным вагоном здесь нет WiFi. По непонятной причине, также не было слышно звуковых сообщений и музыки. Осмотрим купе. Купе по сравнению с купе в двухэтажном вагоне более презентабельным. Сразу бросаются в глаза мягкие диваны-кровати нижних полок. Сначала посчитал, что на таком узком диване плохо спать. Но оказывается стенка откидывается вниз, а внутри находится матрас. Ширина такого лежака стандартная для купейных вагонов (нижних полок). Как в двухэтажных вагонах есть вешалки для белья. Также как в двухэтажном вагоне два выключателя света у двери. А вот ночников возле нижней полки, целых два. Расположены по разные стороны (у окна и у двери). Там же есть гнездо для наушников. Наушников к сожалению не было проверить работу данного гнезда. Рядом кнопки "+" и "-". Видимо, чтобы прибавить и убавить звук в наушниках (а не для регулировки светового потока в ночнике). Кстати, свет от ночника довольно таки яркий. Если честно, то меня свет от ночника раздражал в темноте (не комфортно было дремать). Багажный ящик под нижней полкой стандартный (отсутствует в двухэтажном вагоне). В ящик без труда помещается чемодан на колесиках. У нас такой был. Интересно, что рядом с ночниками располагаются подголовники. В которых скрываются ниши. В них можно положить не большие сумочки или мелкие вещи (книги, журналы, планшет, нетбук или принадлежности для чистки зубов). Верхние полки мало чем примечательны. Есть у каждой по ночнику (расположенному у окна). Интересно, что там над полкой иммется что то типа подголовника. Если откинуть "бутафорию", то тоже можно обнаружить ниши несколько меньшие по высоте, чем у нижних полок. На верхние полки можно попасть по откидным лесенкам, которые находятся у двери. Сверху окна традиционно есть скручивающийся экран, которым можно закрыть окно от проникновения света из вне. В купе, как впрочем в вагоне курить запрещено. Люстра дневного света на потолке стандартная. Также на потолке можно заметить пожарный датчик. Над дверью можно наблюдать нишу для крупного багажа (этой ниши не было в двухэтажном вагоне). Как мне показалось в купе при закрытой двери было душновато. Где то к середине ночи по комфортнее чувствовалось (то ли акклиматизировался, то ли вагон охолодился). В двухэтажном такой духоты не наблюдалось (может свободного пространства было больше). Пойдем дальше по вагону. Интересно, что при входе в помещение перед туалетом вот такая стеклянная дверь с поручнем (открывается в обе стороны). Ящик для мусора один. В двухэтажном вагоне их четыре (для раздельного сбора). В тамбуре и переходе между вагонами ничего интересного для меня не нашлось. Все обыденно для купейных вагонов. Двери по сравнению с двухэтажными вагонами открываются традиционно нажатием на ручку. Чтобы закрыть, то с усилием надо захлопнуть всю ту же дверь. Проход при движении поезда здорово раскачивается. Впрочем из-за этой тряски первого вагона, так и не сомкнул глаз. Немного отдыхал на больших остановках. Перейдем к осмотру туалетов. Как и табло в вагоне их всего два (в начале и в конце самого вагона). В двух этажном их три расположены в одном месте (в конце). Внутри в туалете несколько грязней (чем в таком туалете двухэтажного вагона). Унитазы вроде схожи с теми, что есть двухэтажных вагонах (но все таки конструктивно различаются). Есть розетка рядом с зеркалом. А вот с бумагой дела обстоят по скромней (отсутствуют салфетки, которые есть в туалетах двухэтажного вагона). Хорошо, есть мыло! А вот конструкция кранов в вагонах даже одного поезда разнятся. Эти были в нашем вагоне №1. В соседнем вагоне наткнулся в туалете на кран с дозатором (стандартно, вроде для вагонов). Было неприятно, что в вагоне №1 проводник туалеты только на небольшой промежуток времени. Как оказалось в обоих туалетах слив поломался. Если купе было немного комфортнее (в плане провоза багажа и сидения), то поломка туалетов все таки напрягло во время поездки (ехали ведь с маленьким ребенком). Посчитал, что поездка в двухэтажном вагоне все таки была интереснее и приятнее. В дополнение Вагон построен на Тверском вагоностроительном заводе. Купейный №088 приписан к Московской ж.д.
  21. Месяц вынашивал идею апгрейда старенького нетбука. Нетбук был приобретен еще в 2010 году. Характеристики нетбука: Процессор: Atom 1660 МГц; код процессора N450; чипсет Intel® NM10 Express; частота системной шины 667 МГц; память 2048 Мб DDR2; операционная система Win7 starter x86; жесткий диск 250 Гб Sata II; скорость вращения жесткого диска 5400 об/мин; слоты для флэш-карт Memory Stick, Secure Digital, MMC; встроенные колонки; встроенный микрофон ; touchpud; веб-камера; дисплей 10.1 дюймов, 1024x600, широкоформатный; графический чипсет Intel® GMA3150; LAN/Modem сетевая карта 10/100 Мбит/c; беспроводная связь Wi-Fi 802.11n, BT; интерфейсы USB 2.0 x3, VGA (D-Sub), LAN (RJ-45), микрофонный вход, аудиовыход; аккумулятор Li-Ion, емкость 4400 мА*ч. Для апгрейда вчера (7.04.17) приобрел 128 Гб SSD-накопитель "A-Data SU800". Сегодня (8.04.17) установил в нетбук новый SSD-накопитель вместо старенького жесткого диска. После работы с отверткой на нетбуке (простые операции по откручиванию и закручиванию маленьких винтиков) установил "Windows 7 professional". За тем обновление SP1 и "Kaspersky Internet Security" (17-я версия). Апгрейд удался на славу. Нетбук просто ожил и работает чуть ли не в три раза быстрее, чем в старой комплектации. Об этом говорят и тесты в программе "CristalDiskmark". Результаты со старым жестким диском. Результаты с новым SSD. Оценка в операционной системе - 7,6. В целом в пять раз быстрее работает SSD по сравнению с обычным жестким диском. Это комфортная работа в системе с включенным антивирусом. Для сравнения тесты всех трех накопителей в моем декстопном компьютере (I5 процессор, 4 Гб DDR3) с той же операционной системой и антивирусом. Слева направо результаты для накопителей: SSD Intel 330 серии (Sata III); WD 500 Гб (Sata II); Seagate 1Тб (Sata III). Результатами своей работы доволен. Теперь нетбук приспособлю для периодического тестирования локальной сети на работе.
  22. Из-за распространения вируса-вымогателя Microsoft обновила даже Windows XP, которая не поддерживается с 2014 года Microsoft выпустила обновления для операционных систем, которые уже не поддерживаются, чтобы остановить распространение вируса-вымогателя WannaCrypt. Обновление вышло, в том числе для Windows XP, операционной системы 2001 года, хотя она уже три года не поддерживается. Скачать обновление для Windows XP - http://www.catalog.update.microsoft.com/Se...spx?q=KB4012598 В посте на сайте Microsoft выпуск обновлений для старых систем назвали «очень необычным» шагом. Действительно, о прекращении поддержки Windows XP было объявлено в апреле 2014 года. С тех пор Microsoft только один раз выпускала для нее обновление — в мае 2014 года из-за критической уязвимости в браузере Internet Explorer. В новых версиях операционной системы уязвимость, которую использует вирус WannaCrypt, была закрыта еще раньше — в марте 2017 года. Если у пользователя установлена Windows Vista, 7, 8.1 или 10 и включены автоматические обновления, то его компьютеру вирус не угрожает. 12 мая по всему миру распространился вирус-вымогатель, который поражает компьютеры на Windows и требует 300 долларов за возвращение доступа к ПК. В России оказались заражены компьютеры как минимум «Мегафона», МВД и СК, а также, вероятно, РЖД. Windows XP — одна из самых популярных операционных систем. Среди пользователей рунета она до сих пор занимает шестое место после Android, Windows 7, iOS, Windows 10 и Windows 8. Кроме того, на этой ОС работают многие банкоматы и другие устройства. Источник: Meduza. P.S. Напомнило ситуацию с вирусом kido, тогда Microsoft тоже сделала патч для протокола SMB.
  23. Приобрел японское качество – флешку Toshiba U202 8 Gb. Посмотрим что из себя представляет сам носитель. Упаковка стандартная ничего примечательного. Многие производители флешек поставляют свою продукцию в картонной упаковке. На обратной стороне упаковки можно увидеть в каких операционных системах может быть использована флешка. Можно с уверенность сказать, что в Linux и Windows XP и 10-ке флешку также можно использовать. В моем компьютере операционная система Windows 7 x86. Несмотря на маркировку в "8 Gb", объем флешки 7,2 Гб для размещения файлов. Информация о флешке: Controller: SSS BE Possible Memory Chip(s): Not available Flash ID: 983A98A3 7651 Flash CE: 1 VID: 0930 PID: 6544 Manufacturer: TOSHIBA Product: TransMemory Query Vendor ID: TOSHIBA Query Product ID: TransMemory Query Product Revision: 1.00 Physical Disk Capacity: 7750287360 Bytes Windows Disk Capacity: 7742078976 Bytes Internal Tags: 396H-QAH2 File System: FAT32 Relative Offset: 31 KB USB Version: 2.00 Declared Power: 200 mA ContMeas ID: 7BC2-02-00 Посмотрим, как быстро работает флешка. Беру произвольно папку с фотками объемом 1,34 Гб и копирую на флешку. Понадобилось 7 минут. В характеристиках флешки заявлена максимальная скорость записи - 5 Мб/с. Реально скорость записи 3,2 - 3,5 Мб/с. Теперь смотрим тесты в программе «CristalDiskMark». Повторный тест с отключенным антивирусом. Решил савнить с флешкой noname 8 Gb, у которой объем для размещения файлов у этой флешки 7,46 Гб. Информация о флешке: Controller: Phison 2251-32 (2232) Possible Memory Chip(s): Intel 29F64GA8EAMC1 Intel 29F64G08FAMC Intel 29F64G08FAMC1 Memory Type: MLC Flash ID: 89D7D53E 78 Chip F/W: 01.05.10 Firmware Date: 2008-01-26 VID: 1005 PID: B113 Manufacturer: Product: USB FLASH DRIVE Query Vendor ID: Query Product ID: USB FLASH DRIVE Query Product Revision: PMAP Physical Disk Capacity: 8019509248 Bytes Windows Disk Capacity: 8019476480 Bytes Internal Tags: 2QYP-SZ22 File System: NTFS Relative Offset: 31 KB USB Version: 2.00 Declared Power: 200 mA ContMeas ID: 7BC2-01-00 Копирование файлов с фотками объемом 1,34 Гб занимает чуть более 3 минут. Скорость записи 5,7 - 6,2 Мб/с. Что покажет тестирование в программе «CristalDiskMark». Разочаровался, что по скорости записи файлов какая-то noname флешка обогнала японца в 1,7 раза.
  24. Вчера (25.08) купил усилитель интернет-сигнала «Connect Street». Дело в том, что недавно "халявный" интернет у меня отрубился по WiFi. Решил завести второй канал интернет подключения. Так как проживаю в частном доме, то пришлось покупать 3G модем. Подключил модем к нетбуку и ощутил то, что канал постоянно падает из-за принимаемого модемом низкого уровня сигнала. Пришлось приобрести комплект «Connect Street». На крыше смонтировал антенну. Протянул кабель. Вставил модем в блок-съемника. Подключил блок-съемник к USB-порту нетбука. Проверил. Прием сигнал действительно усилился. Обрывов подключения практически нет. Правда, в отличие от WiFi подключения через 3G скорость интернета в 2 раза ниже (входящая/исходящая). Теперь дома постоянно на связи, если подключение по WiFi снова рухнет. Вот так это вчера дома выглядело. Тестирую скорость через сайт Speedtest.net http://connect.remo-zavod.ru/wp-content/uploads/2012/05/Connect-Street-connection.jpg Схема сборки (если кому это понадобиться). P.S. Решил пойти дальше. У меня на модеме есть антенный разъем. Купил адаптер для подключения к кабелю. Осталось поискать в радио магазинах соответствующий переходник от адаптера к разъему антенного кабеля. Хочу модем подрубить напрямую без блока-съемника. Думаю, получу максимальный уровень сигнала.
  25. Приветствую всех форумчан! Сегодня в разговоре с девушкой допустил обращение "леди". Взято вот отсюда - https://www.nashtransport.ru/index.php?s=...st&p=604715 Наш глубокоуважаемый ревизор workweek посчитал, что я нарушил правила и наградил меня 30% предупреждений (типа по минимуму). Взято отсюда - https://www.nashtransport.ru/index.php?s=...st&p=604724 Сам я считаю, что данного пункта не нарушал. А употребил слово "леди", как обращение к женщине (по типу "сэр" - обращение к мужчине) в разговоре с человеком. Считаю должным об этом сообщить и обсудить данный момент. Жду комментариев.
×
×
  • Create New...