Поиск

Портфель заказов корпорации «Иркут» на семейство самолетов МС-21 достиг 235 единицhttp://sdelanounas.ru/images/img/sdelanounas.ru/x400_images_img_www.arms-expo.ru_im.xp_049049056051054054056.jpg.jpeg Портфель заказов корпорации «Иркут» на семейство ближнесреднемагистральных самолетов МС-21, включая МС-21-200, -300 и -400 достиг 235 единиц. Среди заказчиков нового воздушного судна авиакомпании «Аэрофлот» и «Ильюшин финанс», корпорация «Ростехнологии» и малайзийская компания «Креком» (Crecom). Об этом на 12-м Международном авиационном салоне «Дубай эйршоу-2011» сообщил вице-президент корпорации Кирилл Будаев. Каталожная цена МС-21-200 с пассажировместимостью 150 кресел составит 69 млн дол, а МС-21-300 с пассажировместимостью 180 кресел — 78 млн дол. На авиационном рынке МС-21 будет конкурировать с новыми самолетами А320neo компании «Эрбас» и «Боинг-737 MAX». Оба этих самолета, созданные на основе уже апробированной конструкции планера, будут оснащаться новыми двигателями. Однако «Иркут» полагает, что новая конфигурация МС-21 обеспечит преимущества по стоимости и эксплуатационным расходам над конкурентами. Российский самолет будет оснащен крылом и хвостовым оперением из композиционных материалов, а фюзеляж будет выполнен из алюминиевых сплавов. Фюзеляж будет на 25 проц шире, чем у «Боинга-737», и на 11 проц шире, чем у А320, но при этом будет легче. Отвечая на вопрос об отсутствии на крыле МС-21 вертикальных законцовок К.Будаев отметил, что композиционное крыло с большим относительным удлинением не требует концевых крылышек. По этой же причине концевые крылышки отсутствуют у американского «Боинга-787» с композиционным крылом. МС-21 будет оснащаться двигателями двух типов, российским ПД-14 пермской компании «Авиадвигатель» и PW1000G компании «Пратт-энд-Уитни», которые являются двигателями того же семейства, что и двигатели самолетов серии CS компании «Бомбардье». Источник: Сделано у нас.

Первые реактивные пассажирские самолеты "Эклипс-500" в Ульяновске планируют выпустить в начале 2010 года - правительство области 29 января Проект создания в Ульяновской области производства сверхлегких реактивных пассажирских самолетов европейского уровня "Эклипс-500" /"воздушных такси"/ - наиболее перспективный для экономики региона, и первый лайнер планируется выпустить в первом квартале 2010 года. Об этом сегодня на пресс-конференции сообщил министр промышленности и транспорта правительства Ульяновской области Вильдан Зиннуров. "Заявка на финансирование проекта "Эклипс" находится на рассмотрении во Внешэкономбанке, все земельно-правовые вопросы решены, после начала финансирования в течение девяти - максимум десяти месяцев строительство будет завершено, и мы полагаем, что первый квартал 2010 года - это время начала опытной сборки и выпуска первых воздушных судов", - отметил министр. "Максимальная проектная мощность предприятия - 200 и более самолетов в год", - добавил он. Источник: Гудок.

ГСС разработают новый SuperjetСамолет SSJ-New с увеличенной долей российских комплектующих может быть создан к 2024 г., сообщила "Технодинамика". Сам этот холдинг до 2023 г. разработает и поставит производителю ВС опытную партию новых шасси. Заказ на выполнение НИОКР по программе Superjet c максимальным импортозамещением компонентов и систем (шифр SSJ-New) Минпромторг разместил 11 апреля. Контракт стоимостью 3,5 млрд руб. был подписан с производителем ВС — компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Срок завершения работ установлен до 15 декабря 2019 г. С ПРИЦЕЛОМ НА ОТЕЧЕСТВЕННОЕ Планы по импортозамещению в SSJ 100 компонентов иностранного производства на российские обсуждаются уже несколько лет. В ГСС еще четыре года назад рассказывали ATO.ru, что готовы заменить часть зарубежных компонентов при условии, что российская продукция будет сертифицирована и сумеет пройти отбор в ходе тендеров. Источник: Авиатранспортное обозрение. «Технодинамика» разрабатывает систему водоснабжения для самолетов Sukhoi SuperjetМосковский конструкторско-производственный комплекс (МКПК) «Универсал» холдинга «Технодинамика» Госкорпорации Ростех начал разработку системы водоснабжения и удаления отходов для самолетов семейства Sukhoi Superjet. Первым лайнером, на котором планируется применять новую систему, станет разрабатываемый SSJ-New. В настоящее время конструкторы МКПК «Универсал» передали компании «Гражданские самолеты Сухого» документацию эскизного проекта системы и приступили к разработке технического проекта. Система осуществляет подачу чистой воды из подогреваемого бака потребителям за счет наддува водяного бака при помощи компрессоров. Транспортировка отходов происходит за счет вакуумирования бака. Кроме того, система обеспечивает заправку чистой воды и слив отходов при наземном обслуживании самолета, контроль состояния компонентов системы, индикацию количества чистой воды и процент заполнения бака отходов, а также ручное включение и отключение питания во внештатных ситуациях. «Выполненный комплекс работ позволил определить технический облик системы водоснабжения и удаления отходов, определены ее основные технические характеристики. В следующем году мы планируем приступить ко второму этапу проекта, – заявил генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков. – Отмечу также, что в последний раз подобные разработки «Универсал» вел в советское время, в новейшей истории предприятия эту систему можно считать первой». Проект SSJ-New предполагает создание новой платформы самолета с максимальным импортозамещением компонентов и систем. Одновременно с импортозамещением компонентов будут усовершенствованы процессы, связанные в том числе с надежностью систем, повышением комфортности, безопасности и поддержанием летной годности. Источник: Ростех. Ростех разработает системы электроснабжения, кондиционирования и контроля для SSJ-NewХолдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех создает системы для обновленной версии самолетов семейства Sukhoi Superjet – SSJ-New. Корпорация приступила к разработке систем электроснабжения, контроля вибрации двигателей и компонентов систем комплексного кондиционирования воздуха и противообледенительной системы для новейшего лайнера. Систему электроснабжения, состоящую из систем генерирования и распределения энергии, создает Уфимское агрегатное производственное предприятие. Уфимское НПП «Молния» разрабатывает системы контроля вибрации двигателей, вычислитель комплексной системы кондиционирования воздуха и сигнализатор обледенения противообледенительной системы. «Создание обновленной версии магистрального лайнера – одно из перспективных направлений развития программы SSJ. В проекте задействована большая кооперация компаний Ростеха во главе с ОАК. Цель этой работы – значительно обновить лайнер, снизить долю импортных комплектующих, повысить надежность и комфортабельность машины и в целом усилить ее конкурентоспособность на рынке», – сказал индустриальный директор авиационного кластера Ростеха Анатолий Сердюков. Эскизный проект системы электроснабжения уже успешно прошел защиту. В первом квартале 2020 года будут представлены материалы технического проекта, а к декабрю – конструкторская документация на агрегаты системы электроснабжения. Эскизные проекты других систем также представлены заказчику, работа над прототипами начнется в ближайшее время. «При разработке систем по проекту SSJ-New применяются самые последние технические решения, в том числе с учетом опыта, полученного при разработке аналогичных агрегатов в других проектах. Мы широко внедряем цифровые технологии и новейшие электронные компоненты отечественного производства, что позволяет создавать агрегаты, которые могут успешно конкурировать с мировыми аналогами», – заявил генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков. Ранее сообщалось, что предприятия «Технодинамики» разрабатывают для SSJ-New новые шасси, а также системы водоснабжения и удаления отходов. Первая поставка опытной партии шасси ожидается до 2023 года. Головным исполнителем проекта SSJ-New выступает АО «Гражданские самолеты Сухого» (в составе ОАК). Проект предполагает создание новой платформы российского регионального самолета. Источник: Ростех.

Состоялся первый запуск двигателя ПД-14 для самолета МС-21В Перми завершена сборка и успешно осуществлен первый запуск двигателя-демонстратора технологий, который сделан в рамках программы создания семейства двигателей для перспективных ближне-среднемагистральных самолетов. Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев в связи с этим событием заявил, что «за последние 25 лет в нашей стране не создавалось продукта, подобного ПД-14 по уровню новизны технологий проектирования, изготовления, испытаний авиационных двигателей». http://sdelanounas.ru/i/d/3/d3d3LmF0by5ydS9maWxlcy9maWVsZF9pbWFnZS9wZC0xNF9qaTRtOTgwMC1sZW9uaWQtZWR0LmpwZz9fX2lkPTE4NTIz.jpg По его словам, сейчас ведутся работы по подготовке испытаний двигателя на летающей лаборатории Ил-76, которые запланированы на 2014 год. Разработка двигателей пятого поколения на базе унифицированного газогенератора осуществляется в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Основная цель программы - завоевание не менее 10% мирового рынка авиадвигателей в классе тяг от 9 до 18 тонн. Базовый двигатель нового семейства – ПД-14, сказал А.Иноземцев. http://sdelanounas.ru/i/d/3/d3d3LmF2aWQucnUvdXBsb2FkL3BhZ2VzLzcwL2ltZ18xMzM5NzMwODcyLmdpZj9fX2lkPTE4NTIz.jpg Он отметил, что с момента старта проекта «Двигатели для самолета МС-21» и начала финансирования программы создания семейства двигателей для перспективных ближне-среднемагистральных самолетов прошло четыре года. По словам А.Иноземцева первому запуску двигателя-демонстратора технологий «предшествовала огромная работа специалистов Объединенной двигателестроительной корпорации, институтов и предприятий авиапрома при беспрецедентной финансовой поддержке правительства России». Разработкой самолета MC-21 занимается корпорация «Иркут». МС-21 – ближне-среднемагистральный самолет вместимостью 150-215 мест и дальностью полета до 5,5 тыс. км. Первый полет самолета планируется в 2014 году. Сертификацию по российским нормам предполагается завершить в 2015 году, по международным – в 2016 году. Источник: Сделано у нас.

Неплохое видео о предистории проекта: В Воронеже передали пассажирский лайнер на окончательную сборкуПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» передало в цех окончательной сборки первый образец Ил-96-400М, сообщили на сайте головной структуры авиазавода ПАО «Ил» Фото: пресс-служба ПАО «ВАСО» Экземпляр нового широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-96−400М поднимется в воздух уже в 2021 году. Сейчас завершена стыковка фюзеляжа и консолей крыла. На следующем этапе предстоит монтаж систем управления воздушным судном и внутреннее наполнение кабин. «Работы по программе создания нового пассажирского самолета Ил-96-400М идут по графику. Изготовление опытного образца планируется завершить к концу года. После этого он будет передан для наземных и летных испытаний», – отметил руководитель Дивизиона транспортной авиации ОАК, генеральный директор ПАО «Ил» Юрий Грудинин. Лайнер будет полностью состоять из российских комплектующих. В качестве силовой установки применят двигатели отечественного производства ПС-90А1. Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование позволит выполнять требования международных авиационных властей к системам навигации, наблюдения и связи. В пресс-службе добавили, что пассажирский салон будет выпускаться в трех базовых вариантах: трехклассной и двухклассной компоновке, на 305 и 350 кресел соответственно, также рассматривается возможность чартерного варианта на 402 места. Проектировщиками предусмотрено разделение кабины на салоны различного класса обслуживания. Новый самолет создается как модификация серийно выпускаемого Ил-96-300 с получением дополнения к сертификату. «Проект по разработке и выпуску самолетов Ил-96-400М финансируется из федбюджета в рамках программ льготного кредитования. С 2016 года в соответствии с распоряжениями правительства на реализацию, в том числе этого проекта, были направлены бюджетные средства в сумме более 7 млрд рублей. Реально опытный образец обошелся процентов на 20% дороже запланированного бюджета»», – сообщила генеральный директор НАО «Евроэксперт» Екатерина Синогейкина. Она отметила, что об общем объеме инвестиций в производство лайнера говорить преждевременно, поскольку на текущий момент речь идет об образце. Для проекта есть два ключевых риска – это российские комплектующие и обслуживание парка самолетов. Например, два других (наряду с ОАК) производителя – Boeing и Airbus там, где это целесообразно, закупают готовые решения: двигатели, авионику и узлы. Airbus A330 может комплектоваться двигателями производства американских GE и UTC или британской Rolls-Royce. Отсутствие такой универсальности для мелкосерийных или относительно менее распространенных самолетов – это колоссальный барьер для роста на рынке, что продемонстрировал наглядно SSJ-100. Екатерина Синогейкина считает, что факт того, что ИЛ-96-400М – это полностью российский проект, может оказаться препятствием для развития, а не конкурентным преимуществом. Его экспортный потенциал ниже других по причине сложности в обслуживании. Чем меньше объем выпуска, тем выше производственные расходы на единицу продукции. Мелкосерийное, полностью локализованное на базе принадлежащих ОАК и Ростеху предприятий производство приведет к росту стоимости. Чтобы ИЛ-96-400М мог конкурировать с гигантами от авиастроительства на внешних рынках, он должен стоить дешевле, но сейчас это невозможно. Автор: Елена Полежаева Источник: РБК Черноземье.

Создание производства вертолетов Agusta Westland началось в Москве 24 апреля, AVIA.RU – ОПК "Оборонпром" и итальянская компания Agusta Westland приступили к созданию производственных мощностей для сборки вертолетов AW139 в Москве, сообщает РИА Новости со ссылкой на министра промышленности и торговли РФ Виктор Христенко. "Сейчас идет запуск непосредственно работ на московской площадке, которая отобрана для создания новых цеховых мощностей по производству Agusta Westland", - сказал г-н Христенко. Он затруднился назвать точные сроки начала выпуска машины, но подчеркнул, что процесс идет в рабочем порядке, сообщает агентство. Напомним, что базовое соглашение о создании совместного предприятия по сборке вертолетов AW139 на территории РФ "Оборонпром" и AgustaWestland заключили в июле прошлого года. http://www.avia.ru/images/ph/2296.jpg Источник: Avia.ru.

Медведев распорядился выделить ОАК более 2 млрд рублей для производства ИЛ-114 Премьер Дмитрий Медведев подписал постановление о выделении бюджетных инвестиций Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), сообщается на сайте правительства. ОАК в текущем году получит из бюджета 2,22 млрд руб. для последующего предоставления взносов в уставные капиталы ее дочерних обществ – АО «Авиастар-СП», АО «РСК “МиГ”» и ПАО «ВАСО». Средства предназначены для строительства объектов, необходимых для производства самолетов Ил-114-300. «Принятое решение позволит обеспечить разработку и организацию серийного производства самолета Ил-114-300 путем реконструкции и технического перевооружения предприятий ПАО "OAK"», – говорится в сообщении правительства. Разработка и организация серийного производства турбовинтового самолета Ил-114-300 ведется с 2016 г. В 2017 г. на реализацию проекта было выделено 9,6 млрд руб. бюджетных средств. Новый самолет будет использоваться для перевозки до 70 пассажиров или до 7 т грузов на региональных авиалиниях. Постройка первого опытного образца запланирована на 2019 г., а начало серийных поставок – на 2022 г. https://www.vedomosti.ru/business/news/2019/03/30/797822-oak

Сегодня в Комсомольске-на-Амуре выкатили первый суперджет. Хотелось бы узнать о вашеи мнении об этом пректе.

Иркут": военно-транспортный самолет Ил-76МФ совершил первый полетСерийный военно-транспортный самолет Ил-76МФ 30 сентября этого года совершил первый полет - он поднялся в воздух с аэродрома Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова (Узбекистан), сообщила во вторник пресс-служба корпорации "Иркут". Ил-76МФ разработан ОАО "Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина", которое входит в состав бизнес-единицы, формируемой на базе корпорации "Иркут". Ил-76МФ представляет собой новую модификацию Ил-76 - одного из самых массовых тяжелых военно-транспортных самолетов мира. Заказчикам из различных стран поставлено свыше 900 Ил-76 различных модификаций, напомнили в пресс-службе. Самолет пилотировал российско-узбекский экипаж. "Полет продолжался 38 минут и прошел без замечаний. Ил-76МФ - великолепный самолет", - сказал командир экипажа - шеф-пилот авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина, Герой России, заслуженный летчик-испытатель Николай Куимов, слова которого приводятся в сообщении. Ил-76МФ, по сравнению с базовым самолетом, обеспечивает повышение транспортной производительности на 25%, имеет увеличенную на 15 тонн взлетную массу, удлиненную на 6,6 метра грузовую кабину и возросшую на 20 тонн грузоподъемность. Двигатели ПС-90А-76 и новый навигационно-пилотажный комплекс обеспечивают выполнение всех требований Международной организации гражданской авиации (ICAO) по шуму, эмиссии, точности самолетовождения и безопасности полетов. Источник: РИА Новости.

Заместить импортные детали в Ту-214 можно за год, считает Юрий Борисов Заместить зарубежные детали в отечественном пассажирском лайнере Ту-214 можно за год, заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов в ходе рабочей поездки на Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова (филиал ПАО "Туполев"). Об этом пишет РИА Новости. "В минимальном количестве. Я думаю, что за этот год мы практически их заместим. Особой зависимости нет", - сказал Борисов. В ходе визита вице-премьер осмотрел производственные площади авиационного завода и обсудил его дальнейшие производственные планы. "Насущный вопрос - это восстановить в нужном количестве производство отечественных моделей, для того чтобы мы не испытывали сложностей с перевозками граждан России как внутри страны, так и за рубежом", - добавил Борисов. Вице-премьер считает, что Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова сможет производить минимум 10 пассажирских самолётов Ту-214 в год. "Я думаю, что здесь завод уже в полной мере подготовил производство. Поэтому сегодня мы будем обсуждать вопросы, как выйти нам поэтапно на минимум 10 самолетов Ту-214", - сказал он. Ранее в марте Борисов сообщал, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) при необходимости может увеличить производство самолетов Ил-96 и Ту-214. Источник: АвиаСтат

Пришелец из прошлого: как Ан-2 получил вторую жизнь вопреки воле КиеваНесмотря на протесты Украины, в России смогли создать самолет, который придет на смену легендарному Ан-2 и сможет изменить логистику транспортных перевозок в нашей стране. На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды». Ан-2 совершил первый полет в далеком 1947 году. Казалось бы, «кукурузник» уже давно отлетал свое, да и внешне он сегодня напоминает пришельца из прошлого: бипланов среди новых самолетов практически нет. Но внешность обманчива. По ряду характеристик эта машина по-прежнему не имеет аналогов, а в Китае его мелкосерийное производство ведется до сих пор. Самолет из книги Гиннесса По разным оценкам, за время производства было создано более 18 тыс. этих самолетов, при этом главным их оператором остается Россия: здесь до сих пор эксплуатируется порядка 2100 Ан-2 (700 из них летают). Самолеты используются для самых разных задач, как при перевозке пассажиров, грузов, как в ДОСААФ, так и для сельхозработ. Есть несколько Ан-2 и на вооружении Министерства обороны РФ. Модификаций машины за 70 лет было создано огромное количество – от пассажирских и противопожарных до самолета-перехватчика разведывательных аэростатов, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который находится в производстве более 60 лет. Что касается конструкции планера, то никаких проблем с ней не возникает. Это крайне удачная конструкция, которая способна выдержать еще не одно десятилетие при условии грамотного обслуживания и диагностики. Но есть у машины и проблемы, которые рано или поздно придется решать. В первую очередь это касается двигателя. Во-первых, силовая установка имеет намного меньший ресурс, чем планер, а турбовинтовые двигатели сегодня намного экономичней, чем поршневые. Во-вторых, если проводить ремоторизацию вполне можно и на старом планере, то начинать серийное производство Ан-2 в этом виде не имеет смысла. За последние годы были созданы новые материалы, и в частности композитные, которые позволяют улучшить как весовые, так и скоростные характеристики машины. В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина было решено вести работу в несколько этапов: начать с ремоторизации старых Ан-2, а потом постепенно вести создание машины с обновленным планером. Работы были начаты еще в 2011 году, и поначалу было налажено сотрудничество с ГП «Антонов», однако вскоре украинское предприятие заявило о своих правах на самолет и отказалось от участия в проекте. Украинские правила игры В этот момент на «Антонове» активно работали над собственной ремоторизацией Ан-2 под названием Ан-2-100 с двигателем МС-14 украинского производства и винтом АВ-17 российского. В здоровой конкуренции нет ничего плохого, и для двух этих машин нашлось бы место на рынке, тем более что на российский самолет предполагалось устанавливать импортный двигатель за отсутствием отечественного, а в ряд стран поставка этих силовых установок запрещена. Сотрудничество вполне могло быть взаимовыгодным и по той причине, что на «Антонове» в конце 1980-х годов уже создавался вариант Ан-2 с ТВД (Ан-3), который по разным причинам в массовую серию не пошел. Однако ГП «Антонов» был выбран другой путь. Хотя формально представители украинского предприятия не прекратили сотрудничество по этому проекту, любое согласование по нему растягивалось на месяцы, ни о какой передаче документации речи не шло. Вскоре было заявлено о том, что ГП «Антонов» имеет исключительные права на любые работы по этой машине. Стоит отметить, что это не первый случай, когда советская разработка внезапно становилась полностью «украинской». Так, самый большой транспортный самолет в мире «Мрия» в Киеве упорно называют достижением именно украинской промышленности, хотя на него работал весь СССР. Что же касается Ан-2, то абсурдность ситуации заключается в том, что этот самолет Олег Антонов разрабатывал, будучи главой СибНИА. «В моей жизни был период, когда мне пришлось работать одновременно и в ОКБ, и в СибНИА. Как раз в это время мы создавали наш первенец, самолет Ан-2. И здесь содружество наших организаций сыграло очень большую положительную роль», – рассказывал легендарный конструктор в одном из интервью. Трудно представить, что испытал бы Антонов, если бы узнал о сегодняшней ситуации вокруг самолета, который он создавал в первую очередь для региональных линий, для своего народа. В одном из интервью 2013 года в то время президент – генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива так говорил о ситуации вокруг «Кукурузника»: «К нам приехали сибиряки, я с ними встретился, объяснил, что по правилам нужно провести. Ведь просто взять и заменить двигатель не получится. Еще надо будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например центровки, устойчивости, управляемости, – все их надо решать. Они выслушали, ушли – и молчок. Видимо, не понимают, как это все сделать. А ведь хотят быть разработчиками (смеется). Да, в общем-то, пожалуйста, делайте, у нас нет особых амбиций... Хотя, с другой стороны, "Ан-2″ – первый самолет Олега Константиновича Антонова. И я как его ученик не должен позволить, чтобы его первенца, "Ан-2″, обозвали каким-то другим именем». Для того чтобы запретить работу над этим проектом, украинской стороне пришлось бы обращаться в суд, что сделано не было. Наверное, потому, что юристы «Антонова» отлично понимают всю бесперспективность тяжбы: согласно документации разработчиком самолета было министерство авиационной промышленности СССР, а никак не ОКБ Антонова, его правопреемник находится в России, и именно он имеет право решать, кто будет заниматься ремоторизацией самолета. К тому же, несмотря на все трудности, сибиряки смогли решить все проблемы, и новый Ан-2МС был представлен на МАКС-2013, наряду с украинским Ан-2-100. С бензина на керосин Главная цель создания Ан-2МС – переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1. По данным разработчиков, стоимость летного часа благодаря этому удалось снизить примерно на 20 тыс. рублей. Кроме того, почти в два раза увеличена дальность полета (1300 км), на 30% снижена минимальная скорость, а как следствие, взлетно-посадочная полоса уменьшилась в три раза, увеличен практический потолок, что позволяет совершать полеты вне зоны турбулентности атмосферы. Переделка одного самолета обойдется эксплуатанту в зависимости от состояния самолета в 300 000–900 000 USD, и это несопоставимо меньшие в сравнении с покупкой нового самолета затраты. Что касается украинской модернизации Ан-2, то самолет также получился вполне удачным, однако тот хаос, который начался на «Антонове» после смены руководства страны, неизбежно повлиял и на этот проект. В 2013 году заявлялось, что самолетом заинтересовались Куба и Азербайджан, однако никакой информации по этим проектам с тех пор не поступало. В апреле текущего года прошло сообщение о том, что специально подготовленная версия этого самолета совершила рекордный полет с весом 3202 кг, однако что-то изменить этот рекорд сможет вряд ли, и вот почему. Несмотря на все инновации, и Ан-2МС, и Ан-2-100 – это пусть и с новым двигателем, но все тот же Ан-2. И если на «Антонове» дальше этой модернизации пока не продвинулись, то в Новосибирске на базе «кукурузника» создали цельнокомпозитный самолет, который по своим характеристикам шагнул далеко вперед. Инновационный кукурузник Новый российский самолет, как и опасался экс-гендиректор «Антонова», получил название название ТВС-2ДТС, потому что сокращение «Ан» зарегистрировано на украинское ГП «Антонов». Эта машина сохранила все лучшее, что было в Ан-2, при этом ее характеристики выросли на порядок благодаря новому планеру из композитных материалов. «Ан-2 может перевозить максимум 1500 кг груза, наш самолет – три тонны. Крейсерская скорость у старого «кукурузника» – 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км», – рассказал директор СибНИА Владимр Барсук. Стоимость самолета оценивается в 2,5–3 млн долларов. Что касается иностранных конкурентов, то они практически отсутствуют: один из крупнейших производителей легких самолетов Cessna машин такой же размерности не имеет, а американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор») – это одноместный сельскохозяйственный и пожарный самолет, а не многофункциональный, как ТВС-2ДТС. Связь с цивилизацией Для продвижения любого продукта на рынок крайне важен бренд, а бренд Ан-2 себя зарекомендовал за 70 лет очень хорошо. Кроме того, именно на этой машине начинали летать в СССР практически все летчики гражданской авиации – сначала в кресле второго пилота, потом – командира экипажа. И то, что летчикам не придется переучиваться на новый самолет, крайне важно. Новый «кукурузник» не просто имеет большие перспективы, он способен изменить логистику транспортных и пассажирских перевозок: ничего подобного в России в данный момент не эксплуатирует ни одна авиакомпания. Стоит отметить, что самолет фактически способен работать с площадок, предназначенных для Ми-8, а это делает его прямым конкурентом этого вертолета, так как он может перевозить лишь 1500 кг груза на дальность 500 км. Может быть он интересен и военным в качестве сверхлегкой транспортной машины, которая способна забрасывать грузы туда, где нет достаточно длинных ВПП для Ил-112 и нет смысла использовать вертолет. Нужно также помнить о том, что более 60% территории России – это районы Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, где в 28 тыс. населенных пунктов живет около 12 млн человек. На этих территориях чаще всего нет дорог, и большую часть года единственную связь с миром люди получают только благодаря авиации. Именно поэтому развитию этого направления в СССР уделялось огромное внимание. И именно поэтому ТВС-2ДТС и ремоторизация Ан-2 имеют такое значение для нашей страны. Источник: tvzvezda.ru.

Пока СибНИА делает глубокую модернизацию Ан-2 (ТВС-2ДТС «Байкал»), Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) готовит свой проект замены Ан-2, более радикальный. Например, биплан они предлагают заменить монопланом. ЛМС-901 «Байкал»Пост наших коллег про загадочный самолёт «Байкал», который никто не видел, но о котором много говорят, заставил нас глянуть, что же это за зверь - ЛМС-901? Попался @AviaComments прошлогодний пресс-релиз АО «УЗГА», которое курирует это проект, но которое не стало победителем государственного тендера на его создание (об этом будет следующий пост). В этом сообщении мы просто процитируем описание самолёта. Напомним, что это не проект глубокой модернизации Ан-2 от СибНИА , как предполагалось первоначально. Лёгкий многоцелевой самолёт создаётся для местных воздушных линий в рамках программы развития региональной авиации с широкой областью применения. Одна из главных новинок и дань времени — модульность платформы, которая позволит создавать модификации самолёта в зависимости от целей: для пассажиро- и грузоперевозок, **беспилотный вариант**, __для десантирования, патрулирования и мониторинга, санитарный вариант, для поисково-спасательных и авиационных химических работ. Минпромторгом заданы требования, по многим параметрам превосходящие аналогичные характеристики Ан-2, а именно: • расчётная крейсерская скорость полёта не менее 300 км/ч; • расчётная практическая дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой 2 000 кг и аварийным навигационным запасом (АНЗ) на 45 минут полёта - не менее 1 500 км; • максимальный взлётный вес 4800 кг; • расчётные взлетно-посадочные характеристики соответствуют или превосходят соответствующие характеристики самолёта Ан-2; • конструкция планера самолёта состоит из материалов на основе алюминиевых сплавов, обеспечивающих ремонтопригодность самолёта в полевых условиях и безангарное хранение; • пассажировместимость 9 человек (по требованиям ФАП с возможностью увеличения в будущем до 12 мест). • целевая стоимость самолёта при серийном производстве не превышает 120 миллионов рублей в ценах 2020 года, а целевая себестоимость эксплуатации самолёта в пересчёте на лётный час (без учёта стоимости владения) — не более 30 тысяч рублей. Сам проект оценивается в 4.5 млрд рублей включая типовую сертификацию. С Минпромторгом заключён контракт на первый этап данных работы на сумму 1.25 млрд рублей. Реализация проекта Согласно заключённому контракту, первый опытный образец (образец для статических испытаний) будет создан к концу 2020 года [пока тишина – прим. @AviaComments]. Начало испытаний запланировано на середину 2021 года, сертификация — на 2022 год, а запуск в серийное производство запланирован в 2023 году. Сегодня заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие. По данным мониторинга, в течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов (опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее чем 50 единиц на рынке СНГ). Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолёта оценивается в 230 единиц. Гендиректор АО «УЗГА» про проект — Основная сложность проекта — это сжатые сроки на реализацию и одновременно с этим у нас нет права на ошибку. Самолёт создаётся на замену легендарного Ан-2, который совершил первый полет более 70 лет назад и эксплуатировался в количестве 18 тысяч единиц! К проекту приковано пристальное внимание руководства отрасли и страны в целом. Это, с одной стороны, налагает на нас большую ответственность, но и позволяет надеяться на привлечение к проекту лучших специалистов отрасли и использование самых современных технологий проектирования и изготовления самолёта, — отметил генеральный директор АО «УЗГА» Вадим БАДЕХА Источник: Telegram-канал «Авиадиспетчер».

Российско-китайская компания CRAIC приступила к разработке техпроекта самолета CR929Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания (CRAIC) приступила к согласованию конструкторской концепции корпуса и хвостовой части российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929. Об этом сообщило в субботу агентство ТАСС со ссылкой на "Синьхуа". "Сейчас инженеры работают над чертежами для общего технического предложения. При создании самолета будут широко применяться композитные материалы", - заявил генеральный директор CRAIC Го Бочжи, занимающий также должность заместителя главы Китайской корпорации коммерческой авиации (COMAC). Ожидается, что отбор поставщиков для этого проекта, начавшийся в текущем году, займет от 12 до 18 месяцев. Общий бюджет программы составит около $13 млрд. В базовой комплектации авиалайнер с дальностью полета в 12 тыс. км будет рассчитан на 280 мест. Собирать самолет, который должен выйти на рынок в 2025-2027 годы, будут в Шанхае. Проект создания российско-китайского самолета появился в 2014 году, когда российская и китайская стороны подписали соответствующий меморандум. Планируются три версии самолета: базовая версия будет обозначаться как CR 929-600, младшая версия - CR 929-500, а старшая версия - CR 929-700. Источник: Aviation Explorer.

УЗГА построил макет кабины и салона турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 «Ладога» «Уральский завод гражданской авиации» в 2022 году построил макет кабины и салона турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 «Ладога», сообщает УЗГА в своём telegram-канале. Полноразмерный макет необходим, чтобы разработчик мог проверить конструкторские решения, а потенциальные заказчики смогли оценить эргономику рабочих мест пилотов и комфорт пассажирского салона. Макет «Ладоги» уже успели оценить представители авиакомпаний, заинтересованных в обновлении парка региональных самолётов, благодаря отзывам конструкторы смогут улучшить отдельные элементы самолёта. Источник: https://t.me/aviasalonmaks/5998

В Таганроге будут собирать не менее 10 самолетов Бе-200 в годhttp://sdelanounas.ru/images/img/news.mail.ru/x400_pic_4e_a9_1148509_400_300_source.jpg.jpeg Самолёты-амфибии Бе-200, незаменимые в борьбе с крупными пожарами, теперь изготавливают там же, где изначально и разработали. На крупнейшем авиационном комплексе имени Бериева в Таганроге проходит глобальная модернизация. Полное техническое перевооружение производства и массовое переобучение сотрудников даст возможность строить в год не менее 10 самолётов. Сразу и не скажешь, что сложнее – придумать новый самолет или перенести завод по его серийному производству из одного конца страны в другой. ТАНТК имени Бериева решил обе задачи. Здесь разрабатывали уникальную амфибию. Но делали Бе-200 поначалу в Иркутске. В Таганроге – лишь опытные образцы. Время потребовало организовать производство на Юге, и за несколько лет научно-технический комплекс превратился в новый авиазавод. http://sdelanounas.ru/images/img/news.mail.ru/x400_pic_c2_a1_1148512_400_300_source.jpg.jpeg «Более 150 железнодорожных вагонов оснастки было перебазировано с Иркутского авиационного завода сюда на ТНТК имени Бериева, — рассказывает первый заместитель генерального директора производства Александр Горин. — Было реконструировано несколько тысяч квадратных метров производственных площадей на ТНТК, а также начата достаточно длительная и крайне дорогостоящая программа технического перевооружения завода». http://sdelanounas.ru/images/img/news.mail.ru/x400_pic_3c_7a_1148508_400_300_source.jpg.jpeg Закуплены новые технологии и оборудование. Пятикоординатные фрезерные и токарные обрабатывающие центры с числовым программным управлением меняют обычные станки. Рабочие – уже операторы, зачастую с высшим образованием. Благодаря серийному производству самолеты станут дешевле, что привлечет покупателей. Впрочем, портфель заказов обновленного предприятия не пустой http://sdelanounas.ru/images/img/news.mail.ru/x400_pic_da_f4_1148513_400_300_source.jpg.jpeg По иронии судьбы в цехе финальной сборки под одной крышей оказались сразу три символа – прошлого, настоящего и будущего знаменитой амфибии. Самая первая машина Бе-200, взлетевшая в 1998 году. Она отдыхает, ждет переоборудования. Именной «Евгений Преображенский», ненадолго прервавший полеты для планового ТО. И самолет, который, рождаясь, открывает историю своего производства на новом месте. Источник: Сделано у нас.

Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86Сегодня в нашей стране серийно производится для поставки коммерческим эксплуатирующим организациям (авиакомпаниям и фирмам деловой авиации) единственный тип пассажирского авиалайнера – Sukhoi Superjet 100, да и тот со значительным иностранным «контентом». А ведь было время, когда отечественный авиапром выпускал полную линейку гражданских самолетов, обеспечивал не только внутренние потребности, но и приносил государству валюту, реализуя продукцию за рубеж. Этот материал приурочен к сорокалетию с момента облета и передачи на эксплуатационные испытания в Аэрофлот первого серийного образца широкофюзеляжного лайнера, собранного на воронежском авиазаводе. Сегодня предприятие ведет подготовку к возобновлению выпуска наследника Ил-86 под собственным обозначением Ил-96-400М. Осенью 1977 года воронежские авиастроители выкатили из сборочного цеха и провели облет первого серийного образца Ил-86, который вскоре поступил на эксплуатационные испытания в Аэрофлот и, позднее, использовался для перевозок пассажиров по центральному расписанию. Эта машина была четвертой по счету, следующей после трех опытных прототипов, построенных в Москве на опытном заводе ОКБ имени Сергея Владимировича Ильюшина. Всего в Воронеже собрали сто три Ил-86, после чего переключились на выпуск его наследника - Ил-96. Вслед за лидером В Советском Союзе приступили к исследованиям по пассажирскому самолету сверхбольшой вместимости в 1969 году. Побудительным мотивом послужило появление, в Соединенных Штатах так называемых широкофюзеляжных авиалайнеров (widebody jetliners), первым из которых считается Boeing 747, поступивший в эксплуатацию в 1970 году. Вслед за лидером, еще пара американских фирм вывела на рынок подобную продукцию. McDonnell Douglas предложил авиакомпаниям DC-10 (в эксплуатации с 1971 года), а Lockheed - L-1011 TriStar (1972г.). От ранее созданных реактивных пассажирских самолетов они отличались фюзеляжем увеличенного диаметра, в поперечном сечении которого блоки кресел разделялись двумя проходами, с размещением в каждом ряду семи пассажиров и более. Создание подобных воздушных гигантов было делом наукоемким и весьма затратным, что объясняет задержку в несколько лет с подобными разработками в СССР и Западной Европе. Попутно заметим, что авиастроительные фирмы искали собственный путь, стремясь выбрать наиболее оптимальную, с точки зрения их инженеров и маркетологов, конфигурацию. Так, Boeing 747 был двухпалубным четырехмоторным, а DC-10 и L-1011 – с одной палубой и тремя двигателями. А европейские фирмы, объединившиеся в концерн Airbus, начали с поставки в 1974 году уступающего американцам по размерности двухмоторного A300. В качестве пассажирского самолета сверхбольшой вместимости Сергей Владимирович Ильюшин предложил вариант удлиненного на 6,8 метра Ил-62М, благодаря чему вместимость повышалась до 250 кресел. Однако от этой идеи решили отказаться в пользу полностью новой машины с широким фюзеляжем, допускающим размещение блоков пассажирских кресел, разделенных двумя проходами. Его разработка велась под руководством Генриха Васильевича Новожилова, вступившего в должность Генерального конструктора летом 1970 года. Большого внимания потребовала тема выбора диаметра фюзеляжа. Проведя анализ, остановились на варианте размером 6,08 метра, позволявшем вместить в поперечном сечении три «скамейки» по три сидения в каждом. Американские DC-10 и L-1011 также имели характерный параметр в районе шести метров и компоновки салона по девять кресел в ряду, правда, в несколько иной конфигурации – с центральным «блоком» из четырех кресел. Выбранная компоновка как бы добавляла еще одну «скамейку» к двум у авиалайнеров с так называемым «стандартным фюзеляжем» (standard fuselage), также известных в международном сообществе гражданской авиации как «узкофюзеляжные самолеты» (narrowbody aircraft). Тогда к числу таковых относились отечественные Ил-62 и Ту-154. Проектирование, постройка и испытания Исследования, проведенные вместе со специалистами Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), привели к выбору схемы «низкоплан» нормальной схемы с крылом стреловидностью по четверти хорд 35 градусов и четырьмя двигателями на крыльевых пилонах. Такая компоновка обещала высокое аэродинамическое качество при выполнении нормированных характеристик устойчивости и управляемости. Уменьшение посадочной дистанции планировалось получить за счет развитой механизации крыла, включающей предкрылки и трехщелевые закрылки. За счет передовых систем автоматики, экипаж аэробуса сократили до трех человек, что было большим достижением того времени с учетом отсталости отечественной авионики гражданского предназначения. Слабая материально-техническая база, состояние взлетно-посадочных полос и терминалов многих советских аэропортов тех лет оставляли желать лучшего. Поэтому при проектировании самолета решили руководствоваться принципом «багаж при себе плюс контейнеры» и оборудовать авиалайнер тремя входными дверьми со встроенными трапами, дабы посадка и высадка пассажиров могла происходить без использования аэродромных средств. Проектирование и постройка опытного самолета заняли шесть лет – весьма короткое время для столь крупной машины. Посещая опытный завод в ноябре 1976 года, борт 0101 осмотрел министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. «Здорово! Мы все-таки его построили!», - воскликнул он. Первый прототип Ил-86 взлетел 22 декабря 1976 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в центре Москвы, и приземлился на площадке Летно-исследовательского института в подмосковном Жуковском. Самолет пилотировал экипаж под руководством Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова, в состав которого также вошли Г.Н. Волохов, И.Н. Якимец, В.А. Щеткин и А.П. Степанов. Посмотреть на первый полет Ил-86 прибыл министр гражданской авиации Борис Павлович Бугаев. Создание Ил-86 считалось большим достижением отечественных авиастроителей, и Кремль разрешил им продемонстрировать самолет на 32-м аэрокосмическом салоне в парижском Ле Бурже. Отзывы иностранной прессы были восторженными. Журналисты сравнивали «советский аэробус» с широкофюзеляжным первенцем Западной Европы. При взлетном весе 142 тонны, А300В2 перевозил 250 пассажиров на дальность 3700 км, а Ил-86 при своих 215 тоннах – 350 пассажиров на 4350 км. Размеры салона: длина 39 метров против 44, ширина - 5,35 против 5,7, высота - 2,54 против 2,61. По многим параметрам впереди шел «ил», уступая разве что по удельному расходу топлива в расчете на перевозку одного пассажира. Заметим, что международный дебют «советского аэробуса» состоялся за пятнадцать месяцев до завершения заводских испытаний 22 сентября 1978 года. Они проводились на двух опытных прототипах, что предназначались для подтверждения летно-технических характеристик, и третьем, построенным для проверки пилотажно-навигационного комплекса. Затем Ил-86 поступил на Государственные испытания. Всего было выполнено 1414 полетов общей продолжительностью свыше двух тысяч часов. Статические и ресурсные тесты велись на двух специально построенных планерах. Сертификат типа на соответствие нормам летной годности НЛГС-2 выдали 24 декабря 1980 года. Таким образом, от начала проектирования до поступления воздушного судна в эксплуатацию прошло ровно десять лет. Коммерческая эксплуатация Серийный выпуск самолета поручили хорошо оснащенному заводу в Воронеже, где ранее строились сверхзвуковые Ту-144. Первую собранную здесь машину облетали 24 октября 1977 года, полет длился тридцать минут. Эксплуатационные испытания в Аэрофлоте включали 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа. Регулярные полеты с пассажирами на борту открылись 26 декабря 1980 года рейсом Москва-Ташкент, а следующим летом машины вышли на международные трассы. Число иностранных государств, куда летали Ил-86, в 1987 году достигло пятнадцати. «Советские аэробусы» направлялись в десятки аэропортов Европы, а также Дамаск, Амман, Джибути на Арабском Востоке. Конечные пункты маршрутов в Юго-восточной Азии включали Пекин, Пхеньян, Ханой, Бангкок, Сингапур, Дели, Калькутту и Карачи. Выполнялись и трансатлантические рейсы, в том числе в Монреаль, Нью-Йорк (с промежуточной посадкой в Шенноне, Ирландия) и Гавану (через Гандер на острове Ньюфаундленд). Внутри страны, в 1983-1987 гг. Ил-86 обслуживали города Москва, Ленинград, Киев, Симферополь, Свердловск, Кавминводы, Сочи, Сухуми, Норильск, Актюбинск, Кемерово, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Ереван, Ташкент и Алма-Ата. Стремительно рост налет парка «советских аэробусов»: с 1983 по 1986гг. он увеличился с 20 тысяч до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных «советскими аэробусами», достигло 24 миллиона 320 тысяч человек. Средняя загрузка на рейсах Аэрофлота составляла 70%, регулярность полетов по расписанию 96-98%. Хорошие показатели, даже по сегодняшним меркам применительно к «иномаркам». После развала «Единого и Могучего» советского Аэрофлота, Ил-86 оказались в распоряжении одиннадцати российских авиакомпаний и нескольких национальных перевозчиков стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай, где они с 1990 года успешно эксплуатировались на сети маршрутов авиакомпании China Xinjiang Airlines из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Ил-86 заменили американскими и европейскими «джетами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В отличие от «западных аналогов», Ил-86 оснащался выдвижными трапами, и позволял проводить посадку и высадку пассажиров, не прибегая к помощи аэродромного оборудования. Постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок. Возникли сложности с обеспечением высокой загрузки широкофюзеляжных лайнеров. Однако те авиакомпании, что продавали достаточное число билетов, летали безубыточно. Долгое время Ил-86 оставался востребованным при осуществлении полетов по центральному расписанию между столицей России и Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошая экономика наблюдалась на туристических направлениях, к курортам на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей, где загрузка кресел порой достигала 100%. На рубеже веков доля Ил-86 в чартерных перевозках российских авиакомпаний составляла порядка 40%. Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась с 1980 по 2011 год. Самолет зарекомендовал себя как исключительно надежный. Достаточно сказать, что за тридцать лет работы в авиакомпаниях «советский аэробус» не убил ни одного пассажира – немногочисленные аварии на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Показатели безопасности полетов на данном типе были выше, чем у «боингов» и «аэробусов», что приходилось признавать даже фирмачам и апологетам западной авиатехники. Проблема силовой установки Существенный вклад в обеспечение высоких показателей безопасности полетов вносили двигатели НК-86, разработанные Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова. Убедиться в их надежности и «неубиваемости» еще на раннем этапе испытаний помог случай. Мощным потоком воздуха в воздухозаборник засосало зимнюю меховую шапку одного из техников, что вели подготовку самолета к вылету. Последующая проверка не обнаружила ни следов шапки, ни повреждений мотора. Больше всего авиакомпаниям нравился вариант НК-86А с тягой на взлетном режиме, увеличенной до 13,3 тонн. Он отличался монокристаллическими рабочими лопатками первой ступени турбины, и межремонтным ресурсом 4000 часов. Подобные моторы выпускались Казанским машиностроительным производственным объединением, начиная с 1987 года. Но обратной стороной надежности был высокий расход топлива. НК-86 представлял собой модификацию НК-8, проверенного временем на самолётах предыдущего поколения Ту-154Б и Ил-62. Тогда как иностранные самолетостроители переходили на высокоэкономичные двигатели со степенью двухконтурности 4-8 единиц, соответствующий показатель для НК-86 - всего-навсего 1,18. Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс*ч против 0,536 у американского PW4056 (степень двухконтурности 4,9), что устанавливался на варианты Boeing 767 и 747. Решение оснастить Ил-86 морально устаревшей силовой установкой было вынужденным. Конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина пришлось ориентироваться на модификацию НК-8 после того, как сорвались переговоры с английской фирмой Rolls-Royce по моторам семейства Rb.211. Различные их модификации предполагалось заказать для комплектации серийных «илов» и «анов». Фирмачи соглашались продать облюбованные двигатели, но затребовали минимальную партию в сто комплектов на общую сумму четверть миллиарда долларов. Советские переговорщики посчитали условия неприемлемыми, решив, что столь крупные средства лучше направить на развитие собственного моторостроения. В итоге, Rb.211 таки попали на отечественные самолеты, но случилось это гораздо позже, и применительно не к «илам» и «анам», а Ту-204-120 для египетского инвестора. Отечественным моторостроителям предлагалось пойти по пути универсального газогенератора, на основе которого можно было бы разработать варианты двигателей для Ан-124 «Руслан» и Ил-86, отличающихся конфигурацией холодной части. Последующий анализ показал, что подобное решение чревато выпуском неоптимальных моторов. Приоритет отдали военно-транспортному самолету, для которого был создан высокоэкономичный Д-18Т тягой 24 тонны. Однако разработка заняла долгое время; опытный «Руслан» отправился в полет 24 декабря 1982 года, - через шесть лет после начала эксплуатации Ил-86. Ремоторизация На рубеже веков возникла идея переоснастить находящиеся в эксплуатации «советские аэробусы» на моторы CFM56-5C-2 разработки совместного предприятия американской фирмы General Electric и французской Snecma. Они оказались наиболее подходящими на замену НК-86 по тяге и габаритам. Благодаря пониженному расходу топлива силовой установки, дальность полета ремоторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км. К сожалению, отечественный авиапром и его кураторы в тогдашнем составе правительства РФ не проявили должной настойчивости во взаимодействиях с авиакомпаниями. Им не удалось сформировать «пул» коммерческих операторов, согласных «сброситься» на проект. Между тем, в беседах с журналистами высокопоставленные руководители Аэрофлота, такие как тогдашний заместитель генерального директора Николай Алексеевич Глушков, утверждали, что они поддерживают идею обновления парка Ил-86. Но при условии, что промышленность даст четкие ответы на вопросы, в какой срок и за какие средства она сможет переоборудовать не опытный самолет, а десятки серийных машин? Предлагавшиеся ответы не удовлетворяли авиакомпании. По мнению Глушкова, модернизацию следовало бы вести на всем парке Ил-86, и кроме силовой установки, обновить также салон и авионику, то есть подойти к теме комплексно. Коль скоро речь шла о временном выводе самолетов из эксплуатации, промежуток простоя лучше было бы использовать для выполнения различного рода работ что вкупе дали бы максимальный эффект по улучшению воздушного судна. Как бы там не было, а отсутствие целевого финансирования погубило, в общем-то, здравую идею по ремоторизации. Дальнемагистральный вариант Тема межконтинентального широкофюзеляжного самолета вместимостью 300-350 кресел впервые обсуждалась между Новожиловым, Дементьевым и Бугаевым в октябре 1972 года. Представленные ОКБ варианты, по сути, представляли развитие Ил-86 с заменой силовой установки на более экономичные двигатели. Самарские моторостроители предлагали НК-56 с тягой 18 тонн и степенью двухконтурности около пяти, поступивший на испытания в 1980 году, а затем – еще более совершенный НК-64 с крейсерским расходом 0,54 кг/кгс*ч (против 0,739 у НК-86). Однако в итоге было решено ориентироваться на пермский ПС-90 как универсальный для четырехмоторных «илов» и двухдвигательного Ту-204. Проект Ил-86Д («дальнемагистральный») заложил основу для создания значительно более продвинутого Ил-96-300 с новым крылом увеличенного размаха (увеличение на десять метров, с 48 у Ил-86) и площадью 350 квадратных метров (против 320) с уменьшенным на пять градусов углом стреловидности. Длина самолета 55 метров получилась путем укорачивания цилиндрической части фюзеляжа на пять с половиной метров. Вместимость сократилась с 300-350 пассажиров до 235-262 в зависимости от конфигурации салона. Максимальная взлетная масса выросла с 215 до 230, а впоследствии – 250 тонн. Первый полет Ил-96-300 совершил 28 сентября 1988 года и получил сертификат летной годности 29 декабря 1992 года. Следующим шагом в развитии широкофюзеляжных авиалайнеров марки стал Ил-96М/Т с американскими моторами Pratt&Whitney PW-2337 (тягой 17400кгс, удельным расходом на крейсерском режиме 0,563 кг/кгс*ч, степень двухконтурности 6), а затем – его полностью российская версия Ил-96-400М с ПС-90А1. Длина самолета возросла путем цилиндрической вставки 10,5 метров (5 метров к Ил-86), максимальная взлетная масса увеличилась до 270-275 тонн, площадь крыла – до 391,6 квадратных метров. Перспективными планами на основе Ил-86 и его развития Ил-96 предполагалось создать обширное семейство унифицированных самолетов, по типу того как поступают Airbus и Boeing. Включить в него хотели как сверх вместительный Ил-96-550 с числом кресел около полутысячи, так и двухмоторный Ил-98 в комплектации с двигателями PW-4082 или НК-92/93. Заключение Завершая рассказ об Ил-86 подчеркнем, что создание первого отечественного авиалайнера с широким фюзеляжем позволило советскому авиапрому сделать очередной шаг вперед в своем развитии, а Аэрофлоту – значительно повысить объемы и безопасность воздушных перевозок. На основе этой машины с сохранением секций фюзеляжа был разработан дальнемагистральный Ил-96-300 и его удлиненный вариант Ил-96-400М. Всего за двадцать лет производства (пара крайних машин вышла из сборочного цеха в 1995 и 1997 году) воронежский авиазавод выпустил сто три Ил-86, включая вариант спецназначения Ил-86ВКП («воздушный командный пункт», также известен как Ил-80). С учетом опытных машин и развития в лице Ил-96, общее число построенных самолетов семейства достигает 136. Согласно планам ОАК и правительства России, производство широкофюзеляжных «илов» в Воронеже продолжится выпуском улучшенного варианта Ил-96-400М сначала с ПС-90А1, а затем – пермским двигателем следующего поколения ПД-14. Коммерческая эксплуатация базового Ил-86 завершилась шесть лет назад, но его специальные варианты продолжают выполнять полеты в государственной авиации. Насколько известно, в строю и на хранении находятся несколько «воздушных командных пунктов». Получается, что спустя сорок лет после подъема первого серийного Ил-86 воронежской постройки, отдельные экземпляры этого выдающегося авиалайнера «Советский аэробус» продолжает верой и правдой служить своей стране. Владимир Карнозов Источник: Aviation Explorer.

Самолёт на солнечных батареях PC-Aero увеличил дальность полета до 1080 кмПрошлым летом немецкая компания PC-Aero представила одноместный электросамолёт Elektra One, имевший дальность до 480 км; из 300 кг его полной массы 100 кг приходилось на аккумуляторы. Новая модель — Elektra One Solar, которую производитель покажет 18 апреля на AERO-2012, получила солнечные батареи на крыльях и оперении, достигнув при этом дальности в 1 080 км. http://itnovosti.org/uploads/posts/2012-04/thumbs/1334577749_aero_pc_o.jpg Самолёт на солнечных батареях PC-Aero увеличил дальность полета до 1080 км Впервые электросамолёт, пригодный к массовому выпуску, может похвалиться такими показателями. Elektra One образца 2011 года — очень небольшой самолёт, обладающий для своей массы немалым размахом крыльев — 8,6 м. Да и их площадь — 6,4 м² — довольно велика; она даёт удельную нагрузку на крыло в районе биплана У-2 ВС. Но необычнее всего не это, и даже не вес пустой машины (180 кг, из которых половина — литий-полимерные аккумуляторы, общей ёмкостью 26 кВт•ч), и не небольшая полезная нагрузка в 100 кг. Самое удивительное — мощность электродвигателя, более похожая на мощность мотопланера: всего 16 кВт, на уровне мотоциклетного мотора. А это значит, что энерговооружённость даже бюджетного автомобиля превосходит энерговооружённость нового электросамолёта. Максимальная скорость Elektra One невысока — 161 км/ч, такой же заявляется и крейсерская, но и этого было очень трудно добиться, имея мотор, уступающий "горбатому" "Запорожцу". Чтобы достичь при этом приемлемых взлётно-посадочных характеристик, формы самолёта долго "вылизывали". Поработали и над массой: для её экономии шасси сделано двухколёсным и убирающимся, что для лёгких ЛА с человеком на борту нетипично (обычно его оставляют неубранным в обтекателях для удешевления конструкции и повышения надёжности). Кабина пилота (он же единственный пассажир) выполнена обжатой почти как у Bf.109, больше похожей на кокпит истребителя. Естественно, весь фюзеляж пластиковый: самые нагруженные элементы — из углепластика, менее ответственные — из стеклопластиков. Пропеллер выбран не просто экономичным, а ещё и малошумным. При 1 400 оборотах в минуту на крейсерском режиме самолёт декларируется как впятеро менее шумный, чем одноместные "одноклассники", во что нетрудно поверить, учитывая отсутствие шума ДВС. Дальность первоначальной модели (2011 года) составляла всего 480 км при благоприятных ветровых условиях. С одной стороны, это лишь 5,4 кВт•ч на 100 км, что в несколько раз меньше, чем у обычного электромобиля (!) типа Mitsubishi MiEV, едущего на куда меньшей скорости. С другой стороны, для самолёта это не много и при не слишком развитой аэродромной сети не очень практично. Однако установка на несущие плоскости тонких и лёгких солнечных батарей позволила подзаряжать литий-полимерные аккумуляторы (которые также были заменены на более высокопроизводительные) в полёте и удвоить дальность, доведя её до 1 080 км, или шести часов полёта. Это знаковое превышение 1 000 км позволит эксплуатировать самолёт в местах с не слишком многочисленными аэродромами и даст лётчику в случае неблагоприятных погодных условий в принимающем аэропорту возможность перенацелиться на другую ВПП. Разумеется, достижение не стоит переоценивать: такое возможно лишь в светлое время, причём не в пасмурный зимний день. Однако простой взгляд на новый Elektra One показывает, что резервы к совершенствованию остаются: стёкла кабины и значительная часть поверхности не имеют пока фотоэлементов. Конечно, питание от Солнца потребовало установки инвертора, что несколько увеличило стоимость и вес самолёта. Если в 2011 году производитель говорил о $140 тыс., то сейчас машина оценивается в $145 тыс. Однако отсутствие необходимости покупать бензин и даже электричество (при не слишком частых полётах) существенно уменьшают операционные расходы. Так, обычная углепластиковая Cessna Corvails с ДВС, о которой мы недавно писали, имеет совокупную стоимость километра пути 68,5 цента США, а Elektra One — всего 0,2 евро (при германских ценах на электричество). Конечно, Cessna Corvails четырёхместная, значительно более скоростная машина, с куда большей дальностью. И всё же аппараты такого рода делают восемь десятилетий, а электросамолёты пока совершают первые шаги. Так что дадим им чуть-чуть времени: продукция братьев Райт тоже во многом уступала современным ей дирижаблям. Солнечной энергии от такого ангара, включённого в цену электросамолёта, по обещаниям производителя, хватит на 48 000 километров полёта в год. Читатель, несомненно, интересуется, что означали наши провокационные утверждения об отсутствии необходимости покупать электричество для "заправки" электросамолёта. Нет, закон сохранения энергии, как и тягловые белки в колёсах, не пострадал: производитель обещает включить в цену транспортируемый ангар с солнечными батареями на крыше. Во время стоянки самолёт накапливает энергию от солнечных батарей, общая площадь которых 20 м², и при значительных простоях между полётами способен даже обеспечить полную зарядку аккумуляторов. По заявлению разработчика, в условиях Германии этих фотоэлементов площадью с комнату достаточно, чтобы пролететь 48 000 км в год, чему, конечно, мы рекомендовали бы верить только после покупки и годичной эксплуатации электросамолёта. Самолёт на солнечных батареях PC-Aero увеличил дальность полета до 1080 км К сожалению, пока проект находится на стадии прототипа, и многие данные, представляющие живой интерес, не сообщаются. Сертификация по германским правилам на UL-класс, предположительно, пройдёт в этом году. PC-Aero уже объявила о желании создать целую линейку таких электросамолётов, включая двухместные и — куда же без них — беспилотные версии, причём последние обещаются с неограниченной дальностью дневного полёта. Источник информации: tut.byИсточник: itnovosti.org. Электрический самолет Elektra OneОдноместный сверхлегкий электросамолет Elektra One совершил тестовый полет в субботу 19 марта из аэропорта Аугсбург (Augsburg) в Германии. Пилотировал самолет известный летчик-испытатель Джон Каркоу (Jon Karkow). http://privat.aero/UserFiles/image/elektra-one-300x239.jpg Первый полет Elektra One По словам Калина Гологана (Calin Gologan), исполнительного директора компании PC-Aero, выпустившей Elektra One, полного заряда батарей хватит на три часа полета, что составит около 400 километров. При скорости вращения винта всего 1400 оборотов в минуту, Elektra One – сравнительно тихий транспорт. Электродвигатель Elektra One с максимальной мощностью 16кВт позволяет развить крейсерскую скорость в 160 км/ч. Максимальная взлетная масса Elektra One равна 300кг, из которых 100кг отводится под аккумулятор и всего 100кг под полезный груз. Во время первого полета Elektra One поднялся на высоту более чем 500 метров, с подъемной скоростью около 2 м/с. Дизайнер Калин Гологан и летчик-испытатель Джон Каркоу Стоимость такого самолета оценивается в 100000 евро – за эти деньги покупатель также получает ангар и систему зарядки батарей. В обозримом будущем планируется разработка ангаров с солнечными батареями, стоимость батарей составит 6000€ и окупится менее чем за 8 лет. Предварительный расчет стоимости летного часа – 35€. Напомним, что первая выкатка самолета состоялась 22 ноября 2010 года.Источник: privat.aero. Первый в России планер с электромотором, видео полётов и пр. По словам конструкторов «Авиастроителя», новые планеры с электромотором — это другой уровень развития как самого предприятия, так и технологии производства планеров в целом. К слову, это первая в России разработка такого рода. Корпуса планеров состоят из высокотехнологичного стекловолокна, а несущие части планеров из сверхпрочного углеволокна. Благодаря этому планеры прочные и легкие. Иначально «сердце» машин, включая всю электронику, было чешского производства. Позднее производители полностью перешли на двигатели российского производства, которые очень мощные и неприхотливые, а запаса аккумулятора хватает примерно на 100 км полета. Во время полета есть возможность при помощи электроники убрать пропеллер в корпус. Чтобы подняться в небо, двигателю требуется энергии стоимостью всего 50 рублей, что на порядок ниже в сравнении с использованием самолета-буксировщика. ООО «Авиастроитель» — это Российское инновационное предприятие, продолжающее разрабатывать и производить планеры серии «АС», первые образцы которых появились уже более чем 30 лет назад. В нашей стране в настоящее время оно является единственным разработчиком спортивных планеров и мотопланеров классов: «D», «DM», «DU» (ФАИ, классификация пилотируемых летательных аппаратов). В основе конструкций — компоненты, созданные по технологии матричного формования различных элементов планера из стеклопластиков холодного отверждения с применением современных композитных материалов. Освоена также и технология формования высококачественных изделий из оргстекла. Производственная база обеспечивает создание изделий с высокими потребительскими свойствами, которые конкурентоспособны в сравнении с лучшими образцами зарубежных производителей. Источник: sdelanounas.ru. Новый солнечный самолет PC-AeroВыше облаков на солнечной энергии! http://ecology.md/pics/2013/05/tech_solnechnii_samoliot_01.jpg e-One – это автономный, питаемый электричеством летательный аппарат, который кроме характерных черт имеет солнечные панели, литий-ионный аккумулятор и электрический двигатель. Солнечный самолет не производит вредных выбросов и приводится в движение исключительно за счет солнечной энергии. Самолет, который заложил основу для новой, экологичной эры в истории авиации. Данный прототип основан на сверхлегком солнечном самолете Elektra One Solar от той же компании-производителя PC-Aero GmbH. http://ecology.md/pics/2013/05/tech_solnechnii_samoliot_02.jpg Новый солнечный самолет PC-Aero Об Elektra One Solar Facepla.net рассказывал еще в 2011 году. На тот момент самолет мог находиться в полете около 3х-4х часов и с максимальной дальностью полета до 500 км. Заряжаемый, в основном, через оборудованный солнечными панелями ангар или мобильный солнечный прицеп. Самолёт вместе с ангаром продавали за 100 тыс. евро Новый e-One это улучшенная версия Elektra One Solar с увеличенным размахом крыла и 6 кв.м. солнечных панелей на поверхности крыльев. Более 1 кВт всей мощности, необходимой для полета, генерируются солнечными панелями, в то время как бортовой литий-ионный аккумулятор обеспечивает дополнительные 1,5 кВт. Солнечные панели могут обеспечить до 60% необходимой энергии. Хотя для полета достаточно всего 2,5 кВт, самолет оснащен 16 кВт двигателем. http://ecology.md/pics/2013/05/tech_solnechnii_samoliot_03.jpg Новый солнечный самолет PC-Aero Самолет, весом около 100 кг без аккумуляторов, может теперь летать более восьми часов с максимальной дальностью 1000 км, развивая скорость 140 км/ч. Самолет полностью построен из углекомпозитных материалов, что обеспечивает высокую прочность, лёгкость, стойкость к усталостным напряжениям. Немного технических характеристик: Максимальный вес - 300 кг Полезная нагрузка до - 100 кг Размах крыла -13 м Площадь крыла -10 м ² Коэффициент планирования -33 Спроектированный SolarWorld, при поддержке PC-Aero, солнечный самолет eOne – одноместный прототип, который может быть широко использован в коммерческих целях - от сборки урожая до туристических полетов. Так как самолет и правда близок к серийному производству, было решено организовать полет на дистанцию более 1000 км в Мае 2013 года и использовать его также для исследовательских задач, таких как измерения качества воздуха, анализа автономного полета и съемки 3D изображений. http://ecology.md/pics/2013/05/tech_solnechnii_samoliot_04.jpg «Нам не нужно ждать новых технологий. Нам достаточно интегрировать современные компоненты, такие как солнечные панели, легкие электродвигатели и высокоэффективные аккумуляторы, в легкие конструкции из композитных материалов, с высокими аэродинамическими свойствами, чтобы получить оптимизированную систему, способную летать. С самолетом e-One можно летать бес шума и без выбросов СО2 в течение нескольких часов», - комментирует Кэлин Гологэн (Calin Gologan), разработчик e-One.Источник: ecology.md.

Дирижабли сегодня. Игрушка для конструкторов или реальный транспорт? Дирижабли вновь заинтересовали многие крупные компании, как из числа покупателей, так и производителей. По данным западных экспертов, уже сегодня мировая потребность в этих воздушных судах различной грузоподъемности и назначения составляет около 1300 единиц. Спектр поставленных задач — от трансляции сигнала со стратосферной высоты и транспортировки грузов на дальние и сверхдальние расстояния до туризма и патрулирования улиц. Новейшие достижения дирижаблестроения уже позволили реализовать то, что вчера казалось не только спорным, но и несбыточным. На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний. Современные дирижабли лишены многих недостатков своих предшественников. Они заполняются отнюдь не водородом, как раньше, а пожаробезопасным гелием. Кроме этого, существенным усовершенствованиям подвергся сам корпус, то есть баллон, включая «обшивку» и несущую конструкцию. Для создания последней используют металлические фермы из авиационных сплавов. Саму оболочку делают из специальной ткани на основе лавсана. При покрытии применяется двуокись титана, в том числе делающая баллон почти абсолютно радиопрозрачным. Более того, высокотехнологичная сборка оболочки на основе спайки высокочастотными токами делает современный дирижабль судном с огромным ресурсом надежности и безопасности. Теперь дирижабли вновь выходят на рынок воздушного транспорта там, где использование авиационной техники неэффективно или дорого. Современные управляемые аэростаты способны поднимать и транспортировать различные негабаритные и неделимые грузы большой массы: буровые вышки, ажурные металлические конструкции, передвижные комплексы различного назначения. Среднее время непрерывного полета транспортного дирижабля может составлять несколько суток, при скорости около 100-130 км/час, а с дозаправкой 30 и более суток. Источник: CNews Я бы добавил к перечню из статьи речные суда, турбины ГЭС и другие грузы, не вписывающиеся в габариты перевозки по железным дорогам и на автотранспорте. P.S. Материалу почти 20 лет, и хотелось бы узнать, есть в этом вопросе движение или нет.

С днём рождения! Первый лёгкий транспортник Ил-112В передали на испытанияНовая машина должна заменить весь парк устаревших советских самолётов, включая "рабочие лошадки" ВВС Ан-26. На Воронежском авиационном заводе (ПАО "ВАСО") завершена процедура выкатки ЛВТС Ил-112 с заводским номером 01-01 — первого лёгкого транспортника, серийное производство которого является одной из приоритетных задач в рамках Государственной программы перевооружения ВС РФ. Выкатка машины из цеха окончательной сборки — последний этап перед передачей борта на государственные испытания. "Воздушный грузовик XXI века" при необходимости может производиться в нескольких модификациях, включая лёгкий региональный пассажирский самолёт. Первая установочная партия для военно-транспортной авиации ВКС может составить 35–37 самолётов. Дальность полёта Ил-112В в "среднем" режиме загрузки составляет 3400–3500 километровИсточник: life.ru.

Эксплутацию этих машин хотят прекратить через 5 лет. Я считаю что это произойдет гораздо позже.

Владимир Путин одобрил выделение около 85 млрд рублей на разработку проекта самолета SSJ 7526 марта 2018 г. – Президент РФ Владимир Путин поддержал идею Минпромторга о разработке новой версии самолета SSJ 100 - SSJ 75, согласившись с выделением проекту около 85 млрд руб. Новый проект окончательно закрывает проект Ту-334, который продвигали власти Татарстана. Об этом пишет КоммерсантЪ. О том, что Владимир Путин согласился выделить 85 млрд руб. на SSJ 75, рассказали источники в авиаотрасли и подтвердили собеседники в аппарате правительства и администрации президента. По их словам, президент наложил положительную резолюцию на письмо МД-12748/18, направленное 1 марта главой Минпромторга и председателем совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации Денисом Мантуровым. Как рассказали два топ-менеджера предприятий авиапрома, идея создания уменьшенного SSJ 100 появилась в контексте споров о судьбе проекта Ту-334, который разрабатывался с конца 1980-х годов, но до серийного производства не дошел. По данным издания, исходно готовность приобрести Ту-334 выражал СЛО «Россия». Однако у Ту-334 есть «огромный минус», добавляет источник в авиапроме,— двигатели Д-436 украинского «Мотор Сич». Заменить их можно было лишь на технику из США или Канады (что почти невозможно в условиях санкций, да и спецслужбы РФ выступили против) или создавать российский аналог за десятки миллиардов рублей. С учетом ограниченного спроса на самолет окупить такой проект невозможно. К тому же, уточняет он, в правительстве не хотели создавать фактически прямого конкурента SSJ 100. Вместе с тем сохраняется потребность в обновлении парка Як-40 и Ту-134 у СЛО (сейчас используются по две такие машины) и военных (36 устаревших Ту-134А и Ту-134А-3). Причем ни СЛО, ни Минобороны не могут закупать SSJ 100 в стандартной комплектации ввиду большого количества импортных комплектующих и сложностей с послепродажным обслуживанием. Поэтому авиастроители предложили другой вариант: уменьшить SSJ 100 до 75 кресел, максимально заменить иностранную продукцию (в «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС), выпускающих самолет, утверждают, что доля российских компонентов «увеличится во много раз»), а также внести изменения в крыло, фюзеляж, бортовой комплекс авионики, сообщает издание. Также стоит вопрос ремоторизации самолета. Вместо двигателя SaM146, который производится российским «ОДК-Сатурн» и французской Safran Aircraft Engines, речь может идти о новом ПД-10. На первых порах на эти самолеты будет ставиться Sam146, но при условии, что российские представители будут отслеживать во Франции процесс сборки горячей части двигателя. В ОДК заверили, что имеют «задел как для создания новой силовой установки, так и для модернизации существующей». По сведениям издания, СЛО готов заказать десять SSJ 75 (шесть в варианте «салон» и четыре со специальным бортовым узлом связи) на 35 млрд руб., возможность заказа примерно 30 машин рассматривает Минобороны. В ГСС рассчитывают и на частные заказы: по оценкам компании, потребность российского рынка в SSJ 100 на 75 кресел (SSJ 75) с дальностью 1,5–2,5 тыс. км может достичь 200–300 самолетов, зарубежного — 3 тыс. единиц. Имена потенциальных заказчиков там не раскрыли, но два источника “Ъ” на авиарынке утверждают, что переговоры по 75 самолетам ведет авиакомпания S7. В S7 газете подтвердили интерес к новому SSJ 75, сообщив, что авиакомпания «активно работает над техническим заданием». В ГСС уточнили, что SSJ 75 может выйти на рынок в конце 2022-го — начале 2023 года, но ряд источников в авиапроме считают сроки слишком оптимистичными. По их оценке, на разработку документации и строительство нескольких опытных образцов потребуется не менее восьми лет. На проект делается большая ставка: он должен создать новый сегмент рынка и расширить линейку самолетов ГСС, но нужен мощный стартовый заказ примерно на 100 самолетов, говорит источник в аппарате правительства, добавляя, что «если S7 поможет, то внакладе не останется». Источник: Aviation Explorer.

Ну вот, добрались и до самолётов! В этом топике хочу обсудить всё про пассажирские, грузовые, военные... вобщем всякие разнве самолёты! Ваши мнения!

Ту-334 — птица, оставшаяся в гнезде. История и описание SkyShips довольно подробно рассказал о проекте и почему он был закрыт (хотя люди из секты свидетелей Ту-334 до сих пор с этим не согласны).

Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.) В 30-х годах прошлого века одним из направлений конструкторской мысли в авиастроении было создание самолётов с крылом изменяемой площади, которое было призвано обеспечить самолёту высокую крейсерскую скорость в сочетании с малой посадочной скоростью и коротким взлётом-разбегом. Среди технических решений этого принципа можно выделить телескопическое (раздвигаемое по размаху) крыло в самолётах французского инженера Махонина и «раздвижное крыло» в самолёте РК (ЛИГ-7) и проекте РК-И советского авиаконструктора Бакшаева, где площадь крыла увеличивалась за счёт увеличения его хорды при раздвижении в сторону от фюзеляжа телескопически сложенных отсеков. Ещё один способ решения задачи заключался в превращении самолёта из биплана в моноплан и обратно, что, по замыслу, позволяло объединить в одном самолёте скоростные качества моноплана и хорошие взлётно-посадочные характеристики биплана. Именно об этом направлении работ и пойдёт речь в данной статье. По иронии судьбы появление в СССР проектов такого рода пришлось на самый конец 1930 годов, когда в развитии конструкций самолётов-истребителей наметился поворот рубежного значения – окончательный отказ от весьма распространённой ранее схемы биплана и переход к полному господству монопланной схемы. Неизбежность и оправданность такого поворота была убедительно продемонстрирована историей развития самолётов-истребителей в период Второй мировой войны. Однако на каком-то переходном этапе эта неизбежность не всеми ясно осознавалась, свидетельством чему служит затянувшаяся серийная постройка истребителя И-153. Некоторым авиаконструкторам преимущества биплана в маневренности перед монопланом всё ещё представлялись достаточным основанием для того, чтобы цепляться за эту схему. Самолёт РК (ЛИГ-7 ) Г.И.Бакшаева с «раздвижным крылом», построенный в 1937 г. В известной мере проявлением такого менталитета стали к тому времени и попытки объединить в одном самолёте преимущества как биплана, так и моноплана путём создания трансформируемого самолёта. В 1938 году в СССР две группы конструкторов независимо друг от друга занялись разработкой проектов истребителей, воплощающих в себе принцип трансформации биплана в моноплан и обратно. Один из этих двух проектов получил хорошее освещение в работах отечественных историков авиации, и мы упомянем о нём лишь в качестве фона для основного предмета статьи. Речь идёт об истребителе ИС-1, разработанном и построенном конструкторами В.В.Шевченко и В.В.Никитиным. Их проект заинтересовал ВВС, под него было создано специальное КБ, и к весне 1940 г. был построен первый экземпляр этого самолёт – ИС-1. Его первый полёт состоялся 29 мая 1940 г. Это был экспериментальный истребитель оригинальной, нигде не встречавшейся схемы. После взлёта нижнее крыло ИС-1 с помощью остроумного механизма складывалось и убиралось в ниши в бортах фюзеляжа и верхнем крыле, после чего истребитель превращался в моноплан с высокорасположенным крылом. ИС-1 проходил заводские испытания и испытания в ЛИИ. Механизм уборки крыла и связанного с ним шасси работал безотказно, и вся схема самолёта была сама по себе вполне пригодной, однако госиспытания были признаны нецелесообразными, так как самолёт с мотором М-63 по своим лётным данным (скорости и скороподъёмности) уступал новым истребителям-монопланам ЛаГГ, МиГ и Як. Был построен второй экземпляр – ИС-2 – с мотором М-88, на котором рассчитывали получить скорость 588 км/ч (не хуже, чем у Як-1). Однако программа испытаний ИС-2 была свёрнута после всего лишь 4 полётов. Начавшаяся война не позволила продолжить эти работы. РК-И – истребитель Г.И.Бакшаева с «раздвижным крылом», строился в 1940-1941 гг., но не был закончен. В то же самое время небольшая группа инженеров воронежского авиазавода № 18 по собственной инициативе в «домашних» условиях занималась своим проектом трансформируемого моно-биплана, ничего не зная о самолёте Шевченко и Никитина. В эту группу входили инженеры Козлов П.Я., Руденко А.С., Фролов Б.А и Соболев А.Н. Работа была начата в ноябре-декабре 1938 г. Её итогом стал проект, датированный 4 января 1940 г. и озаглавленный «Р.С.» («Рекорд скорости»). Он носил самый общий характер с упором на исследование новой аэродинамической схемы. Авторы сознательно не стали детализировать конструктивные детали планера и «начинку» самолёта. ИС-1 – истребитель со «складным крылом» Шевченко и Никитина Заглавие проекта отражало тот факт, что первым этапом в его реализации должна была стать постройка самолёта «Р.С.», предназначенного для завоевания абсолютного мирового рекорда скорости (на тот момент мировой рекорд составлял 755,138 км/ч; он был установлен 26 апреля 1939 г. в Германии на гоночном самолёте Ме-209V1). В то же время в варианте «И» проект был нацелен на создание истребителя, способного перехватить (догнать) воздушного противника и вести успешный воздушный бой с преимуществом в маневренности. Допускалось также создание варианта для сопровождения и охраны соединений бомбардировщиков. Наконец, предполагалась возможность постройки – наряду с боевыми самолётами – также лёгких учебно-тренировочных машин той же принципиальной схемы с маломощными двигателями типа Reno 6Q в 220-350 л.с. Итак, авторы делили предлагаемые ими конструкции на 4 «группы»: I группа – истребители-перехватчики и для воздушного боя II группа – истребители повышенной дальности для сопровождения бомбардировщиков III группа – машина «Р.С.» IV группа – учебно-тренировочные самолёты с маломощным двигателем. Изюминкой проекта во всех этих четырёх «группах» являлось использование крыла изменяемой площади, которое позволяло бы иметь малую площадь и, соответственно, высокую скорость в крейсерском полёте и увеличенную площадь (и, соответственно, сниженную до приемлемых величин посадочную скорость) на режимах взлёта и посадки. Изменение площади крыла мыслилось путём превращения самолёта из моноплана (низкоплана) в биплан. Это должно было достигаться путём расщепления крыла вдоль хорды и отделения его верхней части, которая должна была подниматься специальным механизмом на уровень верха фюзеляжа, образуя, таким образом, бипланную коробку. Иными словами, из одного крыла получались два крыла с удвоением общей площади. На этой схеме ИС-1 показан с нижним крылом в убранном положении. Самолёт по проекту должен был нести полезную нагрузку (пилот, горючее, вооружение) макс. 990 кг, мин. 890 кг, включая вес топлива соответственно 700 (600) кг. Нагрузка на 1 м2 крыла – не более 300 кг/м2. Вооружение самолётов I и II групп (истребителей) – не менее 4 пулемётов, стреляющих вперёд (или пушка и 2 пулемёта). Предусматривалась возможность снаряжения машин бомбами малых калибров. Согласно проектному описанию, самолёт в монопланном варианте представлял собой свободнонесущий низкоплан нормальной схемы со следующими размерами: размах крыльев – 7 м, площадь крыла – 8 м2, длина самолёта – 7,5 м. (К сожалению, упомянутые авторами чертежи общего вида самолёта в архивном деле отсутствуют, и имеются лишь принципиальные схемы крыла). Проект самолёта «Р.С.». На этой схеме показано взаимное расположение крыла и фюзеляжа в монопланном и бипланном вариантах. Крыло самолёта разрезано вдоль по хорде и образует два крыла, равных по площади. Профили верхнего и нижнего крыльев в сложенном положении образуют профиль RAF-38 12,65% толщины у корня и 10% толщины на конце крыла. Превращение моноплана в биплан, т.е. раздвигание крыла, происходит с помощью специального механизма и может быть произведено, как на земле, так и в воздухе. Тот же механизм обеспечивает и складывание крыльев независимо от положения самолёта (в проекте не было описания этого механизма). С раскрытым крылом самолёт представляет собой классический двухстоечный биплан с крылом площадью 16 м2 На самолёты I, II и III групп (истребители и самолёт «Р.С.».) предполагалось устанавливать мотор типа АМ-34 (модифицированный). Охлаждение мотора – гликолевое или водяное с повышенным давлением. Радиаторы – пакетно-скуловые. В варианте «Р.С.» - охлаждение испарительное. Шасси самолёта – убирающееся в полёте (допускалась установка трёхколёсного шасси с носовой стойкой). Фонарь кабины пилота по проекту должен был в полёте убираться в фюзеляж. Как писали авторы проекта, в произведённых ими расчётах «участвует мотор мощностью N≈2000 л.с. на Н=6000 л.с.». Далее они заявляли: «Скорость Vmax = 866 км/час получается на высоте Н = 7500 м, но можно себе представить мотор с высотностью Н = 10000 мт, у которого за счёт наддува повышена мощность у земли. Тогда на самолёте предлагаемой схемы может быть установлен абсолютный рекорд скорости (по правилам ФАИ рекорд скорости должен быть установлен на высоте не более 400 м) со значением max ≈ 850 км/час (при N = 3000 л.с.)» Проект самолёта «Р.С.». Эта схема показывает профили верхнего и нижнего крыла и их положение в процессе разделения. К вопросу о силовой установке мы ещё вернёмся, а пока изложим соображения авторов проекта о работе самолёта предлагаемой схемы: «1. – Самолёт взлетает с раскрытым крылом, т.е. в виде биплана. 2. – Набрав некоторую высоту, лётчик помощью специального механизма - складывает крылья самолёта, превращая бипланную коробку в моноплан, убирает шасси и фонарь кабины, - самолёт получает вид моноплана и высокие скоростные показатели. В таком виде самолёт может быть назван истребителем-перехватчиком; цель и назначение его – настичь противника. 3. – Вступив в воздушный бой, лётчик превращает самолёт снова в биплан, теряет на скорости, но получает значительное увеличение манёвренности самолёта. В зависимости от конкретных условий, бой может вестись попеременно и в монопланном (скоростном) и в бипланом (манёвренном) вариантах самолёта. 4. – Перед посадкой самолёта лётчик раскрывает крыло самолёта, выпускает шасси, выдвигает фонарь кабины и совершает посадку на самолёте-биплане». (Заметим сразу, что убираемый фонарь на истребителе уже к тому времени показал свою непригодность и распространения не получил). Проектные ЛТХ по самолёту «Р. С.» («Рекорд скорости») включали максимальную скорость у земли 852 км/ч (при мощности двигателя 3000 л.с.), посадочную скорость 133 км/ч. разбег 180 м и пробег 205 м. Для самолёта «Р.С.» приводились такие данные по силовой установке: «Мотор – М-36 (специальный) Мощность – 2000 л.с на высотах 6000 м, 7500 м (с учётом скоростного напора) 3000 л.с на Н=0 (10-минутный форсаж)» Проектные ЛТХ самолёта в варианте «И» (истребитель): максимальная скорость на расчётной высоте (с двигателем в 2000 л.с.) – 854 л.с. (моноплан), 760 км/ч (биплан); расчётная высота полёта – 7500 м; максимальная скорость у земли – 692 км/ч (моноплан), 615 км/ч (биплан); время подъёма на высоту 7500 м – 10 мин. Потолок составлял 11000 м. дальность полёта – 1200 км, разбег и пробег – как у «Р.С.». Весовые данные истребителя включали полётный вес (нормальный вариант) – 2400 кг и вес полезной нагрузки – 900 кг. Геометрические данные истребителя: Размах крыла – 7,0 м; площадь крыла – 8 м2 (моноплан), 16 м2 (биплан); удлинение соответственно 6,1 и 3,92; профиль – RAF-38 (моноплан); длина самолёта – 7,6 м. В начале 1940 г. проект самолёта «Р.С.» был представлен в НКАП, где встретил довольно прохладное отношение. Это явствует из письма, которое Козлов и его товарищи 1 апреля 1940 г. направили наркому авиапрома А.И.Шахурину. Они сетовали на то, что ответственные работники наркомата Лукин, Алексеев, Шишкин без интереса отнеслись к проекту и не пошли навстречу просьбе авторов дать им возможность провести продувки моделей в аэродинамической трубе. Шишкин, взглянув на схему самолёта, сказал, что «такая машина скоро уже летать будет» [намёк на истребитель Шевченко и Никитина – С.К.], и высказал отрицательное отношение к предложению воронежцев, которое, как он выразился, «запоздало». Что же касается абсолютного рекорда скорости, то Шишкин и Алексеев разъяснили, что Главк и Наркомат «задания на рекорд скорости не имеют» и поэтому их этот вопрос не интересует. Как писали Козлов и его товарищи, они были «огорошены» новостью о том, что существует «живая» машина, аналогичная их проекту. Несколько позже, будучи в ЦАГИ, они случайно узнали о схеме той машины, о которой говорил Шишкин (т.е. ИС-1 Шевченко и Никитина – С.К.) и пришли к мнению, что «кроме общности идеи, в нашей машине нет ничего похожего на ту. Схемы самолётов – принципиально разные» (и впрямь это так). Продолжая считать, что их предложение заслуживает дальнейшей разработки, воронежские инженеры просили Шахурина ознакомиться с представленным проектом и дать возможность провести минимальное количество продувок в аэродинамической трубе. Представим себе этот Bell ХР-39 с укороченным крылом в виде биплана… Шахурин отреагировал поручением Шишкину: «Затребовать материалы и направить на обсуждение комиссии т. Юрьева». Во исполнение этой резолюции комиссия Юрьева, занимавшаяся инициативными проектами, провела обсуждение представленного проекта, итоги которого оформлены Протоколом №5 от 29 мая 1940 года. В обсуждении приняли участие глава комиссии Б.С.Юрьев, члены комиссии В.С.Пышнов и В.И.Поликовский и приглашённый эксперт Б.Т.Горощенко. В описательно части протокола обращают на себя внимание слова: «Из предположения, что будет создан самолёт типа ХР-39 в обычной монопланной схеме, но с мощностью 2000 л.с. и площадью крыльев в два раза меньшей, чем имеется сейчас у ХР-39, авторы находят, что максимальная скорость такого самолёта может быть достигнута – 850 км/ч. Посадочная же скорость, благодаря применению на посадке их предложения (бипланной схеме, т.е. при увеличении в два раза площади крыльев) останется та же, что у обычного самолёта». Здесь интересно упоминание об ХР-39 как образце для подражания в компоновке фюзеляжа «Р.С.». Далее следовали «Выводы экспертизы», сформулированные так: «Предложение не ново. Имеется ряд продувок и исследований аналогичных предложений опубликованных в печати, как напр.: Труды ЦАГИ №33 за 1928 г., 3-й выпуск трудов Гетингенской лаборатории. Кроме того, имеется готовый самолёт, в котором осуществлено практически превращение моноплана в биплан в воздухе. Самолёт в натуру продут и исследован в трубе ЦАГИ». И, наконец, следовал «Вывод комиссии»: «Предложение авторов отклонить ввиду нецелесообразности повторения работ, которые осуществлены уже практически». Протокол Комиссии, утверждённый 1 июня 1940 г. заместителем Шахурина А.С.Яковлевым, был доведён до сведения авторов проекта. К вышесказанному напрашиваются некоторые комментарии. В основу решения Комиссии легло датированное 6 марта 1940 г. заключение экспертов Столбового и Машковского, которые упрекнули авторов проекта в завышении максимальной скорости предложенного самолёта. Они писали: «При определении скорости авторы считают, что скорость будет меняться прямо пропорционально корню кубическому из отношения площадей крыльев, не учитывая, что сопротивление несущих деталей не будет меняться. Благодаря этой неточности получена значительно преувеличенная скорость, которая вводит авторов в заблуждение. Ими принято, что уменьшение площади крыльев в два раза даёт прирост скорости на 20%, тогда как фактический прирост может быть не более 8% (в случае, если сопротивление крыла составляет 40% от общего сопротивления). Совершенно не обоснованы и ряд других предположений и выводов». Эксперты завершали своё заключение словами: «Имея в виду наличие уже изготовленного самолёта, конструкции тов. Шевченко и Никитина, в котором осуществлена таже (так в тексте – С.К.) идея и который предполагается исследовать в трубе до выпуска его в воздух, следует считать, что повторение аналогичных работ на моделях, предлагаемых авторами, не целесообразно». Что тут сказать… Авторы проекта действительно опоздали – увы. Можно понять нежелание НКАП навешивать на себя новую обузу как раз в то время, когда тяжело шли испытания советских истребителей-монопланов нового поколения Что касается критики со стороны экспертов, то в свете того, что нам теперь известно о характере развития самолётов-истребителей в годы Второй мировой войны, амбициозные заявки воронежских инженеров в отношении максимальных скоростей действительно выглядят нереалистичными. Нужно также учесть явно заниженный полётный вес (2400 кг), который никак не вяжется с применением тяжёлых двигателей М-34 и даже М-36 (последний - весом в 1160 кг). Кстати, расчёты авторов проекта на форсирование М-34 до мощности в 2000 л.с. не оправдались, а двигатель М-36 вообще «не пошёл», но и в случае его запуска в серию едва ли так просто мог бы быть форсирован до 3000 л.с. Раздвижное крыло Б.Н.Юрьева в сложенном виде (I), а также в виде биплана без выноса (II и III) и биплана с выносом (IV и V). Однако, даже если бы работам был дан ход и в дело не вмешалась война, до реализации проекта было ой как далеко. Ведь дело находилось на стадии проработки аэродинамического эффекта новой схемы, а о рабочем проектировании речи не шло. А тут подстерегали свои проблемы. Взять хотя бы совершенно не разработанный механизм выпуска и уборки верхнего крыла. При тех скоростях, на которые рассчитывался самолёт, сделать такой механизм достаточно лёгким и надёжным было бы весьма непросто. И вообще трудно представить себе биплан с его межкрыльевыми стойками, летящий со скоростью 700 км/ч (как это допускалось в проектных ЛТХ). Тем более что верхнее отделяемое крыло по проекту имело очень небольшую относительную толщину и соответственно меньшую по сравнению с «нормальным» крылом прочность и жёсткость. Любопытный момент представляет собой процитированное в протоколе Комиссии НКАП замечание экспертов о том, что «предложение не ново». Действительно, в Трудах ЦАГИ, Выпуск 33 за 1928 год, с. 110-111, 178 опубликованы сведения о «раздвижном крыле», которое было предложено ещё в 1924 году Б.Н.Юрьевым (да-да, тем самым, который возглавлял Комиссию НКАП). Это крыло как раз состояло из верхней и нижней половин, при раздвижении которых получалась бипланная коробка. Проведёнными тогда продувками было установлено, что такая схема давала значительный выигрыш в подъёмной силе. В то же время обращалось внимание на большую сложность раздвижных крыльев с конструктивной точки зрения, «особенно, если принять во внимание, что управляющий ими механизм должен раздвинуть в полёте большие, сильно нагруженные поверхности. Принимая это последнее обстоятельство во внимание, дальнейшие опыты с раздвижными крыльями были в ЦАГИ прекращены». К аналогичным выводам пришли в Германии, где в те годы проводились подобные исследования. Похоже, авторы воронежского проекта либо не были знакомы с этим материалом, либо не сочли нужным его упомянуть. Обращает на себя внимание то, что в проекте Б.Н.Юрьева оба крыла – верхнее и нижнее – имели одинаковую относительную толщину, тогда как у воронежцев, как сказано выше, верхнее крыло было сделано очень тонким. В заключение хочется отметить, что превысить на самолёте с поршневым двигателем скорость в 850 км/ч удалось лишь в 1989 году в США на гоночном самолёте, созданном путём переделки истребителя F8F Bearcat. Мощность установленного на него двигателя R 3350 довели до 3800 л.с. На этой машине лётчик Лайл Шилтон выполнил 21 августа 1989 г. серию рекордных полётов над базой 3 км, показав при этом среднюю скорость 850,24 км/ч. Она и была зафиксирована как последний абсолютный рекорд скорости, установленный на поршневом самолёте. Комиссаров Сергей Дмитриевич заместитель главного редактора журнала «Крылья Родины» В статье использованы документы РГАЭ: Ф. 8164 оп. 1 д. 110 (1940 г.) (Дело 110 целиком посвящено проекту группы П.Я.Козлова) Источник: Aviation Explorer.