Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Search the Community

Showing results for tags 'статьи'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Categories

  • Moscow
    • Moscow metro
  • Saint Petersburg

Forums

  • Общие разделы
    • События и мероприятия
    • Часто задаваемые вопросы (FAQ)
    • Транспорт: общие темы
  • Москва и Московская область
    • Москва и Московская область
    • Московский метрополитен
    • Железные дороги Москвы и области
    • Транспорт Москвы и области
  • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербург и Ленинградская область
    • Санкт-Петербургский метрополитен
    • Транспорт Санкт-Петербурга и Ленинградской области
  • Города и регионы России
    • Волгоград и Волгоградская область
    • Нижний Новгород и Нижегородская область
    • Новосибирск и Новосибирская область
    • Самара и Самарская область
    • Екатеринбург и Свердловская область
    • Казань и Республика Татарстан
    • Севастополь и Республика Крым
    • Тула и Тульская область
    • Метрополитены Российской Федерации
    • Транспорт в России
    • Жизнь в России
  • Страны и города за рубежом
    • Минск и Республика Беларусь
    • Украина
    • Баку и Азербайджанская Республика
    • Метрополитены бывших республик СССР
    • Метрополитены мира
    • Транспорт в мире
    • Международные события
  • Оффтопик
    • Куча мала
    • Работа проекта
  • Архив
    • Архивные разделы
  • Модели и моделирование's Обсуждения

Calendars

  • Основной календарь
  • История метрополитенов
  • Aviation History
  • трамвай в Рязани's тест

Blogs

  • Блог ТКЛ (PRIVATE CLUB)
  • Журнал пишущего фотографа
  • Блог товарища gobelenа (PRIVATE CLUB)
  • Олег. Мой блог
  • Дмитрий Рогачёв
  • Блог Leon'a
  • Блог Тимура Россолова
  • E69. Мой блог
  • workweek. Мой блог
  • Раздолбайство
  • MetroDream by Russos
  • Блог ТКЛ
  • Электронный журнал «Транспортная Инфраструктура»
  • Яснве
  • Шура Метрофанова: Стоны из Подземелья
  • Московский метрополитен
  • UPD: Производитель лифтов, эскалаторов, траволаторов и пассажирских конвейерах
  • Albert&Shtein
  • Житель ЗАО. Мой блог
  • Разрушитель легенд
  • Метро им Ленина. Мой блог
  • Ozon. Мой блог
  • Arcady_B. Мой блог
  • Энди. Мой блог
  • prol1985. Мой блог
  • xvmv. Мой блог
  • Мишбан. Мой блог
  • AER0. Мой блог
  • PharaoN. Мой блог
  • Карлсон. Мой блог
  • Диспетчер. Мой блог
  • NorterN. Мой блог
  • EvilShooter. Мой блог
  • Nothing to get hungabout
  • Сержант Выдра. Мой блог
  • mash-st. Мой блог
  • Kyle. Мой блог
  • deddem. Мой блог
  • sasha_parf. Мой блог
  • crazybios. Мой блог
  • Метрофанатка. Мой блог
  • Тоторо. Мой блог
  • J.Favoritov. Мой блог
  • Chek. Мой блог
  • Андрей N. Мой блог
  • Филевец. Мой блог
  • Alexsas. Мой блог
  • Sergkurz. Мой блог
  • Тов. Калужский. Мой блог
  • Om81. Мой блог
  • daftmax. Мой блог
  • Yang metroman. Мой блог
  • konj_v_paljto
  • UnDeaD. Мой блог
  • Networkmaster. Мой блог
  • Meshi. Мой блог
  • Лайонел. Мой блог
  • monzart. Мой блог
  • Etrainer. Мой блог
  • Новобранец. Мой блог
  • Ограбитель корованов
  • Элизиум. Мой блог
  • Mint. Мой блог
  • EG-Z. Мой блог
  • Космос. Мой блог
  • Кот Бегемот. Мой блог
  • Анастасия. Мой блог
  • АЛС-АРС. Мой блог
  • RS. Мой блог
  • Это же я!
  • VanHelsing16. Мой блог
  • Настасья. Мой блог
  • Дэн Дэнович. Мой блог
  • Мысли вслух.Обо всём.
  • Записки сумасшедшего сисадмина
  • Влад. Мой блог
  • Барабаш. Мой блог
  • Йети
  • NERO. Мой блог
  • Товарищ Сухов. Мой блог
  • Даниил. Мой блог
  • metrofuture
  • TimychKTR. Мой блог
  • Michael. Мой блог
  • Машинист ТУ 2к. Мой блог
  • Николай. Мой блог
  • Martin. Мой блог
  • Metrofil. Мой блог
  • dars-dm.О метро и не только
  • unclewaighty. Мой блог
  • гравецапыч. Мой блог
  • TiChoblin. Мой блог
  • Блог Noel G
  • Aspir. Мой блог
  • bopron (Bagdi) - маленькая сцена
  • fun. Мой блог
  • ImGonnaDJ. Мой блог
  • Блог LVMа
  • Блог проекта «Наш транспорт»
  • Страничка Mr. Kornienko
  • Zemelya
  • Лёша
  • Anakin
  • Право, славно
  • Блог МЕТЫ Рассвета
  • Заметки смотрителя метростроя
  • Самарский водохлёб. Записки.
  • Истории от VolkDC
  • metroman5456. Мой блог
  • Блог товарища gobelenа
  • Timour's blog
  • Serv5msk. Блог.
  • Уютный бложек
  • turist. Мой блог
  • Laser. Мой блог
  • Mysch
  • Власть факта - история
  • СиД_81-717.5М. Мой блог
  • Vlad. Мой блог
  • Доска нечастых объявлений
  • Disco World Pride
  • Блог Москвички
  • Student. Дни..
  • ROXTON
  • Rocky. Мой блог
  • Пашок. Мой блог
  • I.N. (Мелкие заметки простого обывателя)
  • Блог Яузы
  • Корсар. Мой блог
  • Avega. Мой блог
  • Записки архитектора. О транспорте и не только...
  • Записки обо всём...
  • Andrey Atom. Блог картографа.
  • Записки metrovS
  • GUNTER
  • Батон. Мой блог
  • Блог нетипичного петербуржца.
  • Александр К - Мой блог
  • FotoGraf. Мой блог
  • kronos. Техника и транспорт
  • eugeny1988. Мой блог
  • Мы земную жизнь перевернем
  • "Это наша Родина, сынок !"(с)
  • Кузя. Мой блог
  • Наблюдения метролюбителя
  • TheViktorych. Мой блог
  • Vosskuez. Мой блог
  • Блог о самом разном транспорте
  • Новости и размышления о транспорте
  • Старик_Похабыч. Мой блог
  • sputnik-smr. Мой блог
  • Оазис на Форуме, или Суперблог Суперездока
  • BlackShark. Мой блог
  • Блог zema3112.
  • Блог_Paolo
  • Не наш транспорт.
  • волан де морт. Мой блог
  • NoTTraiN
  • L1zard. Мой блог
  • semmggu. Мой блог
  • Блог любителя рельсового транспорта
  • pahan. Блог. Просто блог.
  • nikki. Мой блог
  • Аэропорт Внуково
  • INTRUDER177
  • Записки молодого москвича
  • Блог rino
  • Блог Толстого
  • Petrishko. Мой блог
  • МихаилМихОле. Жизнь. (обращение в блоге ведется на "ты" . Комментарии проверяются,.
  • Строительство станции метро Котельники
  • Смит. Мой блог
  • JuNiK. Мой блог
  • Micht. Мой блог
  • semkin1. Мой блог
  • goldfinch. Мой блог
  • Добрая Выдра. Мой блог
  • Altaridey. Мой блог
  • Шерлок Холмс. Мой блог
  • Альтернативные варианты проезда
  • Blogus Canadensis
  • Блог Шофёра паровоза
  • oleg1980mow. Если бы я был мэром
  • REzak. Мысли вслух.
  • Электроблог
  • Ольчик. Мой блог
  • Блог Раскольникова
  • балбес. Тест
  • Blog about transport
  • crazi`. Мой блог
  • Alekcdolche. Мой блог
  • Журнал Loader'а
  • MIKLE. Мой блог
  • Записки нумера D-509
  • Блог о метро и Москве
  • Блог Москвича
  • Flipper. Мой блог
  • Хрумзик. Мой блог
  • JGW
  • MetroCAT Connector. Мой блог
  • Метрострой наизнанку
  • Заметки с Филёвской линии
  • Ефимов Павел. Accelerated blue.
  • Вадим М. Мой блог
  • Angel's log
  • SHERIDAN
  • Макс Больц
  • Дневник горожанина. Мой блог
  • Блог Ночного Мечтателя
  • Lomov V. Мой блог
  • Альтернативная таблица РПЛ по xG
  • Ludovic. Мой блог
  • lyvrus
  • rails. Мой блог
  • Записки странствующего императора
  • Клуб модераторов's Развитие сообщества
  • Клуб путешественников's Интересные путешествия

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Город


Интересы


Сайт


Telegram


Skype


ICQ


VK.com


YouTube


Yandex.Dzen


Live Journal

Found 16 results

  1. Планом развития Московского метрополитена предусмотрено создание пересадочного узла в центре столицы. Он расположится на пересечении Горьковско-Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской и Тимирязевской (перспективной) линий. Узел свяжет переходами станции «Горьковская», «Пушкинская» и «Чеховская». Трассы проходят в разных уровнях: ближе к поверхности — Горьковско-Замоскворецкая, ниже — Ждановско-Краснопресненская, ещё глубже — Тимирязевская. Станции расположатся треугольником (рис. 1). Такая компоновка, разработанная Метрогипротрансом, является оптимальным планировочным решением, цель которого — создать наибольшие удобства пассажирам при пересадке. Успешная его реализация, в целом, определялась возможностью сооружения станции «Горьковская» на действующей линии без перерыва движения поездов, поскольку строительство остальных двух станций на свободной трассе решалось обычными методами без особых затруднений. В 1975 г. в комплексе сооружений Ждановско-Краснопресненского радиуса введена в эксплуатацию станция «Пушкинская». У неё объединённый с «Горьковской» вестибюль. Одновременно выполнена проходка эскалаторного тоннеля «Горьковской» и переходного тоннеля между двумя станциями. Строительство пересадочного узла ведёт ОМУ-7 Мосметростроя. Сооружение станции глубокого заложения на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов — весьма сложная инженерная задача, не имеющая прецедента в практике метростроения. Она обусловлена трудными геологическими данными: перемежающиеся напластования горных пород различной структуры и крепости, меняющийся характер обводнения забоев и юрские глины в кровле станционных тоннелей. Специфические условия потребовали тщательного подхода к выбору параметров основных конструкций сооружений, а также решения проблемы организации строительства и методов производства работ исходя из требований непрерывности движения поездов и безопасности труда. В техническом проекте строительства станции «Горьковская» были заложены следующие решения: строительство должно осуществляться через новый шахтный ствол с соответствующим комплексом сооружений и подземных выработок; работы на самой станции предусматривались после освобождения зоны строительства и перевода поездов на предварительно пройденные обходные тоннели; их общая длина — 738 м, с 4 группами камер съездов по 64 м каждая (рис. 2). Станция пилонного типа была запроектирована в обделке из чугунных тюбингов с тоннелями круглого очертания (рис. 3). Анализ проекта показал, что предусмотренные в нём решения не являются оптимальными по технико-экономическим показателям и в должной мере не отвечают специфике конкретных условий строительства. Так, создание нового шахтного комплекса связано с необходимостью сноса пяти жилых домов. Следовательно, помимо стоимости сооружений и обустройств комплекса предстояли большие затраты государственных средств, которые не входят в смету, на предоставление людям жилья взамен сносимого. Камеры предстояло строить в трудных геологических условиях с раскрытием обделок действующих перегонных тоннелей на стадии горнопроходческих работ при обнажённых (на временном креплении) забоях, нависающих над движущимися поездами. Особенно неблагоприятной оказалась обстановка для сооружения камер съездов в сторону станции «Маяковская». Рис. 1. План пересадочного узла Рис. 2. План станции с пересадочными тоннелями Рис. 3. Поперечное сечение станции по первоначальному проекту Рис. 4. План станции без обходных тоннелей: 2 — переподъёмник № 1; 3 — переподъёмник № 2; 4 — СТП; 5 — переподъёмник № 4; 6 — переподъёмник № 3; 7 — ствол шахты; 8 — ось переподъёмника № 3; 9 — ось переподъёмника № 4; 10 — СТП; 11 — ось переподъёмника № 1; 12, 13 — действующие перегонные тоннели ЖКД; 14 — ствол шахты. Рис. 5. Поперечное сечение станции по новому варианту Учитывая выявленные обстоятельства и специфику строительства станции на действующей линии, СМУ-7 Мосметростроя и Метрогипротранс разработали новое техническое решение по строительству станции «Горьковская» без обходных тоннелей и без нового шахтного комплекса (рис. 4). Оно успешно осуществлено. Средний тоннель станции круглого очертания — из чугунных тюбингов Д = 9,5 м. В центре его — узел пересадки она «Пушкинскую» с 4 эскалаторами (рис. 5). Боковые тоннели представляют собой объемлющие обделку действующих перегонных тоннелей своды из чугунных тюбингов Д = 9,5 м, опирающиеся на бетонные ленточные основания. Внешние (по отношению к оси станции) опоры сводов примыкают к обделкам действующих перегонных тоннелей и расположены так, что пяты сводов станционных тоннелей подняты выше диаметра перегонных на 2,5 м. Основание внутренних бетонных опор на 0,5 м ниже основания перегонных тоннелей. Опоры эти смещены к оси станции, образуя свободное пространство между обделками станционных и перегонных тоннелей на уровне пят сводов в 2,5 м. Таким очертанием обеспечено технологическое пространство между обделками действующих перегонных и сооружаемых станционных тоннелей, достаточное для выполнения горнопроходческих работ в нормальных условиях. Из поперечного сечения станции видно (см. рис. 5), что примерно половина обделок действующих перегонных тоннелей не разбиралась и включена в конструкцию боковых станционных тоннелей. Существенно изменена конструкция проёмных рам, которые как в боковых, так и в среднем тоннеле выполнены без обратных сводов, что наполовину сократило потребность в остродефицитных фасонных тюбингах (рис. 6). На стенах действующих перегонных тоннелей размещалось большое количество кабелей. Коммуникации нужно было переложить до демонтажа тюбингов. Перекладка решена в комплексе с разработкой схемы вентиляции. Увеличенное сечение действующих перегонных тоннелей (Д = 6 м) позволило выполнить путевые стены (в отличие от обычного типового решения) в виде металлических каркасов. Пазухи между ними и обделками использованы в качестве кабельно-вентиляционных коллекторов, в которые переложены без разрезки кабели (рис. 7). Внутренние опоры сводов боковых тоннелей станции расположены на расстоянии более 2 метров от обделок перегонных тоннелей. В этом пространстве созданы подплатформенные кабельно-вентиляционные коллекторы большого сечения, в которые переложены с разрезкой все кабели со стен перегонных тоннелей, обращённых к оси станции. Поскольку перекладка сделана до разборки обделок перегонных тоннелей, а также с целью выполнения максимального объёма работ за пределами действующих тоннелей в нормальных условиях, применена разрезная конструкция посадочных платформ (см. рис. 7). Такое решение позволило соорудить основную часть платформ с подплатформенными кабельно-вентиляционными коллекторами для перекладки кабелей до разборки обделок действующих перегонных тоннелей. Строительство «Горьковской» велось через ствол шахты, который ранее использовался для сооружения станции «Пушкинская». Он, очевидно, понадобится и для «Чеховской». На уровне «Горьковской» создан новый рудничный горизонт с руддвором и подходными выработками к забоям. Поскольку подход от ствола к станции преграждён действующими тоннелями, подходные выработки расположены в разных горизонтах и обустроены системой грузовых переподъёмников для обхода (по вертикали) этих тоннелей (см. рис. 4). Переподъёмники одноклетьевые. Переподъёмник № 1 предназначен для всех транспортных операций. С помощью переподъёмника № 2 сооружена совмещённая тягово-понизительная подстанция СТП-64. Переподъёмник № 3 использован для возведения внешней опоры свода левого станционного тоннеля и венттоннеля к стволу шахты. Переподъёмник № 4 обеспечил выполнение наибольшего объёма горно-проходческих и общестроительных работ по проходке станционных тоннелей, а также блока служебных помещений, пересадочного узла и внутренних конструкций большого эскалаторного тоннеля. В его зоне размещены развитые рудничные дворы на ниж-нем и верхнем горизонтах. Рис. 6. Рама без обратного свода Рис. 7. Поперечное сечение бокового станционного тоннеля Рис. 8. Дуговой укладчик Рис. 9. УРО-1: слева: 1 — обделка строящейся станции «Горьковская»; 2 — обделка действующею перегонного тоннеля; 3 — уровень головки рельса; справа: 1 — обделка свода станционного тоннеля; 2 — обделка действующего перегонного тоннеля; 3 — габарит приближения оборудования Рис. 10. Крепление облицовочных плит При сооружении станции «Горьковская» применены следующие методы производства: проходку среднего тоннеля вели горным способом с помощью тоннельного укладчика типа ТУ-4Гп. Порода разрабатывалась буровзрывным методом. Тоннель — с замкнутым контуром обделки по всей длине. Размыкание лотковой части обделки в зоне пересадки (в средней части тоннеля) производилось отдельными участками в 12 заходок в процессе создания пересадочного узла; также горным способом с применением буровзрывных работ выполнена проходка блока СТП-64, блока служебных помещений и венттоннеля. Тюбинги обделок монтировали с помощью лебёдок. Проходка боковых станционных тоннелей включала несколько этапов: I — проходка штолен по контуру бетонных опор сводов, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование опор; II — сооружение тоннелей по площади сечений, ограниченных контуром обделок действующих перегонных тоннелей и уровнем верха бетонных опор, с опиранием сводов на ранее возведённые бетонные опоры. Работа велась с помощью специально изготовленных дуговых тюбингоукладчиков, приспособленных к конкретным условиям монтажа сводов в стеснённой зоне (рис. 8); III — выемка ядра до лотка тоннелей, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование лотков до обделок действующих перегонных тоннелей; IV — монтаж посадочных платформ в пазухах между обделками станционных и перегонных тоннелей с обустройством подплатформенных кабельно-вентиляционных коллекторов; V — гидроизоляция (чеканка швов) сводов, подвеска зонтов в пределах сооружённых сводов, их штукатурка и покраска; VI — монтаж металлоконструкций каркасов путевых стен станции с обустройством за ними кабельно-вентиляционных коллекторов; VII — перекладка в коллекторы под посадочными платформами и за путевыми стенами кабелей из действующих перегонных тоннелей и подвешивание на тюбингах, подлежащих разборке; VIII — демонтаж обделок действующих перегонных тоннелей с помощью специально изготовленных устройств УРО-1, оснащённых гидравлическими домкратами и смонтированных па железнодорожных платформах (рис. 9); IX — заполнение «гребёнок», образовавшихся по линиям разборки обделок перегонных тоннелей, сварными коробками и сопряжение этих плоскостей с металлоизоляцией опор сводов станционных тоннелей, а также чеканка швов на сопряжениях; X — сооружение участков посадочных платформ, расположенных в зоне действующих перегонных тоннелей, освобожденной после демонтажа обделок; XI — архитектурная отделка, сантехнические и электромонтажные обустройства. В забоях, расположенных на сопряжениях с обделками действующих перегонных тоннелей или в непосредственной близости от них, во избежание деформации обделок или нарушения устройств метрополитена исключалось применение взрывных работ. Здесь впервые па Метрострое крепкие породы разрушались гидроклиньями через шпуры, пробуренные с определённым шагом. Новшество оказалось весьма эффективным и значительно снизило трудоёмкость. В монолитные бетонные и железобетонные конструкции станции уложено более 13 000 м³ бетона. Транспортировка его по выработкам и укладка в основном осуществлена с помощью пневмобетоноукладчиков ПБУ-5, что намного облегчило дело. Путевые стены облицованы мраморными плитами, которые крепились к стальному каркасу без заливки (рис. 10). Облицовка практически свелась к монтажу готовых изделий. Большую помощь строителям оказало Управление Московского метрополитена. Всё крупногабаритное оборудование подавалось по действующей линии в ночные перерывы движения поездов. Монтаж эскалаторов большого наклонного хода проведён снизу вверх, через средний тоннель станции с подачей элементов через ближайший станционный проём после демонтажа обделки действующего перегонного тоннеля напротив этого проёма. Тем же путём поставлялось оборудование для эскалаторов пересадочного узла, СТП и других сооружений. Обоснованность и технико-экономическая целесообразность всех технических решений по определению параметров конструкций, организации механизации и методов производства, разработанных и осуществлённых в тесном творческом содружестве строителей и проектировщиков, полностью подтверждены практикой. Реализация предложенных технических решений в целом значительно сократит сроки строительства, снизит стоимость работ на 2470 тыс. рублей. В III квартале 1979 года станция «Горьковская» вводится в эксплуатацию. Этапы строительства станции «Горьковская» Действующие перегонные тоннели Сооружение среднего станционного тоннеля Проходка штолен под опоры сводов боковых станционных тоннелей Бетонирование опор сводов боковых тоннелей Проходка боковых тоннелей до уровня пят сводов Выемка ядра и бетонирование лотков боковых тоннелей до обделок действующих перегонных. Монтаж каркасов путевых стен Раскрытие станционных проёмов, гидроизоляция обделок, монтаж платформ, навеска зонтов Демонтаж действующих тоннелей, монтаж платформ в освобождённой зоне, замыкание зонтов Архитектурно-отделочные работы Б. АЛЬПЕРОВИЧ, инженер Н. ЗАЙДУЛЛИН, инженер Источник «„Горьковская“: впервые в практике», журнал «Метрострой», № 4, 1979 Открыть страница
  2. Планом развития Московского метрополитена предусмотрено создание пересадочного узла в центре столицы. Он расположится на пересечении Горьковско-Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской и Тимирязевской (перспективной) линий. Узел свяжет переходами станции «Горьковская», «Пушкинская» и «Чеховская». Трассы проходят в разных уровнях: ближе к поверхности — Горьковско-Замоскворецкая, ниже — Ждановско-Краснопресненская, ещё глубже — Тимирязевская. Станции расположатся треугольником (рис. 1). Такая компоновка, разработанная Метрогипротрансом, является оптимальным планировочным решением, цель которого — создать наибольшие удобства пассажирам при пересадке. Успешная его реализация, в целом, определялась возможностью сооружения станции «Горьковская» на действующей линии без перерыва движения поездов, поскольку строительство остальных двух станций на свободной трассе решалось обычными методами без особых затруднений. В 1975 г. в комплексе сооружений Ждановско-Краснопресненского радиуса введена в эксплуатацию станция «Пушкинская». У неё объединённый с «Горьковской» вестибюль. Одновременно выполнена проходка эскалаторного тоннеля «Горьковской» и переходного тоннеля между двумя станциями. Строительство пересадочного узла ведёт ОМУ-7 Мосметростроя. Сооружение станции глубокого заложения на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов — весьма сложная инженерная задача, не имеющая прецедента в практике метростроения. Она обусловлена трудными геологическими данными: перемежающиеся напластования горных пород различной структуры и крепости, меняющийся характер обводнения забоев и юрские глины в кровле станционных тоннелей. Специфические условия потребовали тщательного подхода к выбору параметров основных конструкций сооружений, а также решения проблемы организации строительства и методов производства работ исходя из требований непрерывности движения поездов и безопасности труда. В техническом проекте строительства станции «Горьковская» были заложены следующие решения: строительство должно осуществляться через новый шахтный ствол с соответствующим комплексом сооружений и подземных выработок; работы на самой станции предусматривались после освобождения зоны строительства и перевода поездов на предварительно пройденные обходные тоннели; их общая длина — 738 м, с 4 группами камер съездов по 64 м каждая (рис. 2). Станция пилонного типа была запроектирована в обделке из чугунных тюбингов с тоннелями круглого очертания (рис. 3). Анализ проекта показал, что предусмотренные в нём решения не являются оптимальными по технико-экономическим показателям и в должной мере не отвечают специфике конкретных условий строительства. Так, создание нового шахтного комплекса связано с необходимостью сноса пяти жилых домов. Следовательно, помимо стоимости сооружений и обустройств комплекса предстояли большие затраты государственных средств, которые не входят в смету, на предоставление людям жилья взамен сносимого. Камеры предстояло строить в трудных геологических условиях с раскрытием обделок действующих перегонных тоннелей на стадии горнопроходческих работ при обнажённых (на временном креплении) забоях, нависающих над движущимися поездами. Особенно неблагоприятной оказалась обстановка для сооружения камер съездов в сторону станции «Маяковская». Рис. 1. План пересадочного узла Рис. 2. План станции с пересадочными тоннелями Рис. 3. Поперечное сечение станции по первоначальному проекту Рис. 4. План станции без обходных тоннелей: 2 — переподъёмник № 1; 3 — переподъёмник № 2; 4 — СТП; 5 — переподъёмник № 4; 6 — переподъёмник № 3; 7 — ствол шахты; 8 — ось переподъёмника № 3; 9 — ось переподъёмника № 4; 10 — СТП; 11 — ось переподъёмника № 1; 12, 13 — действующие перегонные тоннели ЖКД; 14 — ствол шахты. Рис. 5. Поперечное сечение станции по новому варианту Учитывая выявленные обстоятельства и специфику строительства станции на действующей линии, СМУ-7 Мосметростроя и Метрогипротранс разработали новое техническое решение по строительству станции «Горьковская» без обходных тоннелей и без нового шахтного комплекса (рис. 4). Оно успешно осуществлено. Средний тоннель станции круглого очертания — из чугунных тюбингов Д = 9,5 м. В центре его — узел пересадки она «Пушкинскую» с 4 эскалаторами (рис. 5). Боковые тоннели представляют собой объемлющие обделку действующих перегонных тоннелей своды из чугунных тюбингов Д = 9,5 м, опирающиеся на бетонные ленточные основания. Внешние (по отношению к оси станции) опоры сводов примыкают к обделкам действующих перегонных тоннелей и расположены так, что пяты сводов станционных тоннелей подняты выше диаметра перегонных на 2,5 м. Основание внутренних бетонных опор на 0,5 м ниже основания перегонных тоннелей. Опоры эти смещены к оси станции, образуя свободное пространство между обделками станционных и перегонных тоннелей на уровне пят сводов в 2,5 м. Таким очертанием обеспечено технологическое пространство между обделками действующих перегонных и сооружаемых станционных тоннелей, достаточное для выполнения горнопроходческих работ в нормальных условиях. Из поперечного сечения станции видно (см. рис. 5), что примерно половина обделок действующих перегонных тоннелей не разбиралась и включена в конструкцию боковых станционных тоннелей. Существенно изменена конструкция проёмных рам, которые как в боковых, так и в среднем тоннеле выполнены без обратных сводов, что наполовину сократило потребность в остродефицитных фасонных тюбингах (рис. 6). На стенах действующих перегонных тоннелей размещалось большое количество кабелей. Коммуникации нужно было переложить до демонтажа тюбингов. Перекладка решена в комплексе с разработкой схемы вентиляции. Увеличенное сечение действующих перегонных тоннелей (Д = 6 м) позволило выполнить путевые стены (в отличие от обычного типового решения) в виде металлических каркасов. Пазухи между ними и обделками использованы в качестве кабельно-вентиляционных коллекторов, в которые переложены без разрезки кабели (рис. 7). Внутренние опоры сводов боковых тоннелей станции расположены на расстоянии более 2 метров от обделок перегонных тоннелей. В этом пространстве созданы подплатформенные кабельно-вентиляционные коллекторы большого сечения, в которые переложены с разрезкой все кабели со стен перегонных тоннелей, обращённых к оси станции. Поскольку перекладка сделана до разборки обделок перегонных тоннелей, а также с целью выполнения максимального объёма работ за пределами действующих тоннелей в нормальных условиях, применена разрезная конструкция посадочных платформ (см. рис. 7). Такое решение позволило соорудить основную часть платформ с подплатформенными кабельно-вентиляционными коллекторами для перекладки кабелей до разборки обделок действующих перегонных тоннелей. Строительство «Горьковской» велось через ствол шахты, который ранее использовался для сооружения станции «Пушкинская». Он, очевидно, понадобится и для «Чеховской». На уровне «Горьковской» создан новый рудничный горизонт с руддвором и подходными выработками к забоям. Поскольку подход от ствола к станции преграждён действующими тоннелями, подходные выработки расположены в разных горизонтах и обустроены системой грузовых переподъёмников для обхода (по вертикали) этих тоннелей (см. рис. 4). Переподъёмники одноклетьевые. Переподъёмник № 1 предназначен для всех транспортных операций. С помощью переподъёмника № 2 сооружена совмещённая тягово-понизительная подстанция СТП-64. Переподъёмник № 3 использован для возведения внешней опоры свода левого станционного тоннеля и венттоннеля к стволу шахты. Переподъёмник № 4 обеспечил выполнение наибольшего объёма горно-проходческих и общестроительных работ по проходке станционных тоннелей, а также блока служебных помещений, пересадочного узла и внутренних конструкций большого эскалаторного тоннеля. В его зоне размещены развитые рудничные дворы на ниж-нем и верхнем горизонтах. Рис. 6. Рама без обратного свода Рис. 7. Поперечное сечение бокового станционного тоннеля Рис. 8. Дуговой укладчик Рис. 9. УРО-1: слева: 1 — обделка строящейся станции «Горьковская»; 2 — обделка действующею перегонного тоннеля; 3 — уровень головки рельса; справа: 1 — обделка свода станционного тоннеля; 2 — обделка действующего перегонного тоннеля; 3 — габарит приближения оборудования Рис. 10. Крепление облицовочных плит При сооружении станции «Горьковская» применены следующие методы производства: проходку среднего тоннеля вели горным способом с помощью тоннельного укладчика типа ТУ-4Гп. Порода разрабатывалась буровзрывным методом. Тоннель — с замкнутым контуром обделки по всей длине. Размыкание лотковой части обделки в зоне пересадки (в средней части тоннеля) производилось отдельными участками в 12 заходок в процессе создания пересадочного узла; также горным способом с применением буровзрывных работ выполнена проходка блока СТП-64, блока служебных помещений и венттоннеля. Тюбинги обделок монтировали с помощью лебёдок. Проходка боковых станционных тоннелей включала несколько этапов: I — проходка штолен по контуру бетонных опор сводов, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование опор; II — сооружение тоннелей по площади сечений, ограниченных контуром обделок действующих перегонных тоннелей и уровнем верха бетонных опор, с опиранием сводов на ранее возведённые бетонные опоры. Работа велась с помощью специально изготовленных дуговых тюбингоукладчиков, приспособленных к конкретным условиям монтажа сводов в стеснённой зоне (рис. 8); III — выемка ядра до лотка тоннелей, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование лотков до обделок действующих перегонных тоннелей; IV — монтаж посадочных платформ в пазухах между обделками станционных и перегонных тоннелей с обустройством подплатформенных кабельно-вентиляционных коллекторов; V — гидроизоляция (чеканка швов) сводов, подвеска зонтов в пределах сооружённых сводов, их штукатурка и покраска; VI — монтаж металлоконструкций каркасов путевых стен станции с обустройством за ними кабельно-вентиляционных коллекторов; VII — перекладка в коллекторы под посадочными платформами и за путевыми стенами кабелей из действующих перегонных тоннелей и подвешивание на тюбингах, подлежащих разборке; VIII — демонтаж обделок действующих перегонных тоннелей с помощью специально изготовленных устройств УРО-1, оснащённых гидравлическими домкратами и смонтированных па железнодорожных платформах (рис. 9); IX — заполнение «гребёнок», образовавшихся по линиям разборки обделок перегонных тоннелей, сварными коробками и сопряжение этих плоскостей с металлоизоляцией опор сводов станционных тоннелей, а также чеканка швов на сопряжениях; X — сооружение участков посадочных платформ, расположенных в зоне действующих перегонных тоннелей, освобожденной после демонтажа обделок; XI — архитектурная отделка, сантехнические и электромонтажные обустройства. В забоях, расположенных на сопряжениях с обделками действующих перегонных тоннелей или в непосредственной близости от них, во избежание деформации обделок или нарушения устройств метрополитена исключалось применение взрывных работ. Здесь впервые па Метрострое крепкие породы разрушались гидроклиньями через шпуры, пробуренные с определённым шагом. Новшество оказалось весьма эффективным и значительно снизило трудоёмкость. В монолитные бетонные и железобетонные конструкции станции уложено более 13 000 м³ бетона. Транспортировка его по выработкам и укладка в основном осуществлена с помощью пневмобетоноукладчиков ПБУ-5, что намного облегчило дело. Путевые стены облицованы мраморными плитами, которые крепились к стальному каркасу без заливки (рис. 10). Облицовка практически свелась к монтажу готовых изделий. Большую помощь строителям оказало Управление Московского метрополитена. Всё крупногабаритное оборудование подавалось по действующей линии в ночные перерывы движения поездов. Монтаж эскалаторов большого наклонного хода проведён снизу вверх, через средний тоннель станции с подачей элементов через ближайший станционный проём после демонтажа обделки действующего перегонного тоннеля напротив этого проёма. Тем же путём поставлялось оборудование для эскалаторов пересадочного узла, СТП и других сооружений. Обоснованность и технико-экономическая целесообразность всех технических решений по определению параметров конструкций, организации механизации и методов производства, разработанных и осуществлённых в тесном творческом содружестве строителей и проектировщиков, полностью подтверждены практикой. Реализация предложенных технических решений в целом значительно сократит сроки строительства, снизит стоимость работ на 2470 тыс. рублей. В III квартале 1979 года станция «Горьковская» вводится в эксплуатацию. Этапы строительства станции «Горьковская» Действующие перегонные тоннели Сооружение среднего станционного тоннеля Проходка штолен под опоры сводов боковых станционных тоннелей Бетонирование опор сводов боковых тоннелей Проходка боковых тоннелей до уровня пят сводов Выемка ядра и бетонирование лотков боковых тоннелей до обделок действующих перегонных. Монтаж каркасов путевых стен Раскрытие станционных проёмов, гидроизоляция обделок, монтаж платформ, навеска зонтов Демонтаж действующих тоннелей, монтаж платформ в освобождённой зоне, замыкание зонтов Архитектурно-отделочные работы Б. АЛЬПЕРОВИЧ, инженер Н. ЗАЙДУЛЛИН, инженер Источник «„Горьковская“: впервые в практике», журнал «Метрострой», № 4, 1979
  3. В декабре 2007 г. завершилась реализация грандиозного проекта в Москве — сданы в эксплуатацию Серебряноборские транспортные тоннели, обеспечившие связь скоростной магистрали «Балтия» с центром столицы, что позволило существенно снять перегрузки транспортных потоков на Рублёвском и Волоколамском шоссе. Кроме того, построено 1,5 км тоннелей Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии метрополитена. Общая его протяжённость 6,4 км. Серебряноборские тоннели Проектировщики ОАО «Метрогипротранс» предложили уникальное решение по совмещению автодорожного тоннеля с линией метрополитена В октябре 2006 г. 14-метровый щит фирмы «Херренкнехт» успешно завершил проходку второго тоннеля в Серебряном Бору За время проходки тоннелей были проведены уникальные работы по сооружению межтоннельных сбоек. Внутренний вид одной из сбоек в сторону сервисного тоннеля В 1996 г. было завершено строительство первого участка проекта автомагистрали Москва — Рига («Балтия»), которая примкнула к Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД). Однако в город магистраль не вошла, потому что её трасса должна была проходить через природно-охранные зоны в районе лесного комплекса Серебряный Бор и природно-жилого массива Крылатское. Строительство автодороги привело бы к ухудшению экологической обстановки этого района: вырубке деревьев лесного массива, сносу ряда жилых зданий, нарушению сложившегося природного ландшафта. Ранее связь магистрали Москва — Рига с городом осуществлялась через МКАД с выездом на развязки с Рублёвским и Волоколамским шоссе, что приводило к перепробегу автотранспорта и дополнительной транспортной нагрузке на МКАД на этом участке. Кроме того, в этот же район для связи жилых массивов с центром города от ст. «Крылатское» до ст. «Строгино» прокладывалась Строгинская линия метрополитена по трассе, близкой к автодорожным тоннелям. Таким образом, в этом важном северо-западном районе Москвы создался ряд проблем, которые надо было срочно решать для улучшения транспортного обслуживания города. Проектировщиками Метрогипротранса был найден выход в осуществлении принципиально нового инженерно-строительного решения, заключающегося в строительстве двух тоннелей диаметром 14,2 м под всей природно-охранной и жилой зоной (в районе Серебряного Бора и Крылатского), в которых совмещены две транспортные системы: в верхнем ярусе тоннеля — автомобильная дорога под три полосы движения автотранспорта, в нижнем — пути линии метрополитена. И теперь, впервые в мире, такие «сдвоенные» тоннели сооружены на совместном участке Строгинской линии Московского метрополитена и тоннеля Краснопресненского проспекта. Осуществление этого проекта стало возможным благодаря применению принципиально новых тоннелепроходческих комплексов фирмы «Херренкнехт» диаметром 14,2 и 6 м, работающих с гидропригрузом забоя бентонитовым раствором и сжатым воздухом на глубине, обеспечивающей полную сохранность городской среды обитания в различных гидрогеологических условиях. Это позволило успешно завершить проходку всех транспортных тоннелей для Краснопресненского проспекта. Таким образом, участок Краснопресненского проспекта состоит из трёх тоннелей: двух транспортных диаметром 14 м длиной 1514 м каждый и одного сервисного диаметром 6 м, расположенного между транспортными. Он предназначен для прокладки коммуникаций, осуществления вентиляции, эвакуации людей из транспортных тоннелей в случае экстремальных ситуаций и беспрепятственного доступа к месту аварии пожарных расчётов и спасателей. Для возможности доступа из одного транспортного тоннеля в другой через каждые 250 м предусмотрены соединительные ходки. Общая длина всего тоннельного участка, включая рампы, составляет 2550 м. Сооружение тоннелей велось последовательно: сначала левый транспортный, затем сервисный (за это время ТПМК из левого тоннеля демонтировался, перевозился на базовую площадку и вновь собирался для проходки правого), затем правый транспортный тоннель. Железобетонные блоки для колец обделки изготавливались на переоборудованном заводе в Москве. Ширина кольца, состоящего из восьми основных и одного замкового блоков для большого тоннеля, — 2 м. Средняя скорость продвижения большого ТПМК составила 200 м в месяц (максимальная скорость достигала 250 м в месяц). В ходе строительства тоннелей осадки поверхности, особенно в начале и конце проходки, были сведены к минимуму и составили 10—12 мм благодаря строгому соблюдению проектных значений давления гидропригруза. Две трети трассы тоннелей проходят сквозь обводнённые пески, далее одну треть — в глинах. Учитывая сложные гидрогеологические условия, межтоннельные сбойки сооружались с применением предварительного закрепления грунтов специальными методами. Технология закрепления грунтов на каждой из пяти сбоек различная, с учётом конкретных свойств грунтов: горизонтальный jet-grouting, цементация, специальные материалы, замораживание. Для обеспечения в тоннеле всех необходимых параметров воздушной среды и безопасности при возникновении пожара предусмотрены приточно-вытяжные системы вентиляции, а также мощная система дымоудаления. Тоннели сооружены в соответствии с самыми высокими требованиями к пожаробезопасности, вся их поверхность имеет специальное огнезащитное покрытие, которое может выдержать 3 ч воздействия открытого пламени. Проект получил приз на Международной выставке инноваций в Брюсселе. Генеральным подрядчиком по всему комплексу Краснопресненской магистрали выступало ОАО «Мосметрострой», которое координировало деятельность целого ряда партнёров и субподрядчиков. Строгинско-Митинский участок Арбатско-Покровской линии Торжественное мероприятие по поводу пуска пробного поезда от ст. «Кунцевская» до ст. «Строгино» Вестибюль ст. «Строгино» Станция «Строгино» Платформа реконструированной ст. «Кунцевская» Световое решение ст. «Строгино» Необходимость строительства метрополитена в новые жилые районы Строгино и Митино, находящиеся на северо-западе Москвы, назрела ещё в 80-х годах прошлого века. Первоначальный проект предполагал строительство скоростной хордовой линии Митино — Бутово. Она на пути из Митино не имела бы пересадок на радиальные линии вплоть до ст. «Спортивная», что, при наличии в основном центростремительных направлений пассажиропотоков, привело бы к полному коллапсу как самой станции, так и всей Сокольнической линии. Поэтому было решено продлить Арбатско-Покровскую линию от ст. «Киевская», обеспечив ещё одну пересадку на Митинско-Бутовскую хорду на новой ст. «Парк Победы». Так как станция изначально планировалась пересадочной, было принято решение построить сразу два станционных зала, чтобы обеспечить кроссплатформенную (как на ст. «Китай-город») пересадку. Предполагалось, что поезда Арбатско-Покровской линии будут использовать внутренние тоннели двухстанционного комплекса. Внешние пути предназначались для хордовой линии. В 1998 г. началось строительство продления Арбатско-Покровской линии и станционного комплекса «Парк Победы». В начале 90-х годов велось сооружение и самой хорды: были частично пройдены тоннели вдоль Митинской улицы, начато возведение станций «Митино» и «Волоколамская», подготовлена площадка и для строительства ст. «Строгино». Предполагалось, что в Митино метро придёт к началу нового века. С распадом СССР и резким сокращением финансирования метростроения осуществление столь масштабного проекта было приостановлено. Экономическим кризис заставил искать более дешёвые способы транспортного обслуживания новых районов, примыкающих к Москве. Был предложен проект лёгкого метро от ст. «Сходненская». Подробный анализ ситуации показал неприемлемость такого решения. Дело в том, что Таганско-Краснопресненская линия, работающая со значительной перегрузкой, просто не смогла бы обеспечить необходимую провозную способность. Рассматривался также вариант продления Филёвской линии от ст. «Крылатское», но и он не был одобрен. Пропускная способность Филёвской линии, наземные станционные платформы на которой рассчитаны под шестивагонные составы, а главное, пересадочные коммуникации на станциях «Киевская» и «Александровский сад» не справились бы с ожидающимся наплывом пассажиров. Ведь помимо Митино линия обслуживала бы и крупный район Строгино, а всего в зоне её тяготения проживает более миллиона человек. Однако районы Строгино и Митино продолжали активно застраиваться, и транспортная проблема требовала скорейшего решения. В 1993 г. было предложено проложить участок от ст. «Крылатское» в Строгино и дальше в Митино с одновременным продлением Арбатско-Покровской линии от строящейся ст. «Парк Победы» к ст. «Кунцевская», включив в её состав участок «Кунцевская» — «Крылатское». Такое решение стало возможным, так как на участке Филёвской линии от «Кунцевской» до «Крылатского» длина посадочных платформ станций составляет 160 м, что достаточно для приёма восьмивагонных составов. Новый проект позволял с меньшими затратами обеспечить скоростным транспортом новые жилые районы, обойдя при этом наземный участок Филёвской линии с короткими платформами. 6 мая 2003 г. открылась ст. «Парк Победы». Она стала самой глубокой в Московском метрополитене (глубина заложения 84 м). В первоначальном варианте на участке от ст. «Парк Победы» к ст. «Кунцевская» предусматривалось размещение двух промежуточных станций: одна из них — «Минская» — намечалась на пересечении Кутузовского проспекта и Минской улицы, вторая — «Славянский бульвар» — между Кутузовским проспектом и одноимённым бульваром. «Кунцевскую» предполагаюсь подвергнуть реконструкции. После начала строительства продления линии от «Парка Победы» были внесены корректировки — вместо двух промежуточных станций было принято решение о строительстве только одной мелкого заложения «Славянский бульвар». Вследствие спрямления трассы, станция будет расположена на другой стороне Кутузовского проспекта относительно первоначального проектного предложения. В результате корректировки проекта протяжённость нового участка удалось сократить на 900 м, что позволило уменьшить объём и стоимость строительных работ, а также повысить скорость сообщения на линии. Для участка между ст. «Крылатское» и жилым массивом Строгино инженерами проектного института «Мстрогипротранс» было предложено уникальное решение — совместить прокладываемый участок линии метрополитена и использовать для движения метропоездов нижний уровень строящегося Северо-Западного автомобильного тоннеля под Серебряноборским лесничеством. Весь комплекс представляет собой два двухуровневых транспортных совмещённых тоннеля и сервисный тоннель между ними, общая длина совмещённого тоннеля составляет около 1,5 км. Активное строительство Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии общей длиной около 20 км возобновилось летом 2005 г. К концу 2007 г. удалось полностью заве-шить строительство участков «Парк Победы» — «Кунцевская» с промежуточной станцией «Славянский бульвар» в районе развилки Кутузовского проспекта и Старорублёвского шоссе (она будет открыта на действующем участке в мае 2008 г.), и «Крылатское» — «Строгино» Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии. В начале января 2008 г. состоялось включение участка Филёвской линии от ст. «Кунцевская» до ст. «Крылатское» в состав Арбатско-Покровской линии. Это кардинально сократило время поездки в центральную часть города из Строгино, Крылатского и Кунцево — более чем в полтора раза. В плане строительства участок метрополитена от ст. «Парк Победы» до ст. «Строгино» имеет рад особенностей, обусловленных общей концепцией развития Арбатско-Покровской линии. Здесь тоннели поднимаются от самой глубокой станции метрополитена Москвы «Парк Победы» до расположенной на поверхности реконструированной ст. «Кунцевская». Ст. «Строгино» с подходами к ней и «Славянский бульвар» расположены на небольшой глубине. Таким образом, на данном участке были реализованы все традиционные для метрополитена способы работ: закрытый, как при глубоком, так и при мелком заложении тоннелей, с преодолением, в том числе и переходного отрезка трассы с глубокого заложения на мелкое, в напластованиях пород различного состояния, прочности и обводнённости; открытый способ с возведением конструкций с поверхности в котловане, а также специфические работы на поверхности у ст. «Кунцевская» для приёма пассажиров и примыкания к путям действующей линии. Общая организация строительства при наличии таких разнохарактерных условий и способов горнопроходческих и строительно-монтажных работ была подчинена главной задаче — закончить прокладку участка в короткий срок — в декабре 2007 г. Генеральной подрядной организацией являлось ОАО «Трансинжстрой», сооружавшее ранее на Арбатско-Покровской линии ст. «Парк Победы» с перегонными тоннелями от ст. «Киевская». Вместе с Трансинжстроем трудились субподрядные коллективы Метростроя, Ингеокома, Мосинжстроя и ещё 15 других организаций. В связи со сжатыми директивными сроками строительства руководство ОАО «Трансинжстрой» пришло к выводу, что в сложных инженерно-геологических условиях местоположения тоннелей и станций для безусловного выполнения также и всех требований техники безопасности необходимо применять новую высокоэффективную технологию горнопроходческих работ. При проходке тоннелей предшествовавшего участка со ст. «Парк Победы» впервые в практике метростроения в Москве отказались от буровзрывных работ, поскольку такие большие объёмы весьма трудоёмки, требуют эффективного проветривания, приводят к нарушению целостности горного массива и переборке породного контура. Все эти негативные явления были исключены благодаря механизированной разработке породы стреловыми комбайнами. На построенном новом участке ОАО «Трансинжстрой» применило также механизированную разработку породы, но на более высоком уровне — путём использования щита как рабочего органа тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) немецкой фирмы «Херренкнехт». Его конструкция в сочетании с водонепроницаемой железобетонной обделкой наружным диаметром 6 м позволила осуществить безосадочную проходку тоннелей с сохранением естественного напряжённо-деформированного состояния грунтового массива. Проблему выдачи на поверхность разработанного ТПМК в забое грунта впервые в московском метростроении ОАО «Трансинжстрой» решило не традиционным рельсовым транспортом, а с помощью конвейера по ленточному транспортёру, что дало возможность разделить транспортные потоки в тоннеле — подачу к забою блоков обделки, элементов трубопроводов, материалов для нагнетания за обделку и другого рельсовым транспортом и независимую выдачу на поверхность грунта — конвейерным. Выбор схемы использования ТПМК и конвейерного транспорта полностью позволил достигнуть рекордной скорости для отечественною (российского) метростроения — 704 м в месяц готового тоннеля. В целом объём строительства перегонных тоннелей достигал 2 км в месяц. Уникальных результатов скоростной проходки перегонных тоннелей добился коллектив СМУ-161. Ст. «Строгино» неглубокого заложения построена в котловане большой длины — около 800 м. В нём были возведены платформенная часть и вестибюли, электроподстанция и сооружение с путями для оборота подвижного состава (тупики), которые со временем при продолжении линии в сторону Митино станут частью перегонного тоннеля. Реконструированная ст. «Кунцевская» стала уникальной по объёму выполненных разноплановых строительно-монтажных работ. Устройство примыкания к действующей линии из-за чрезвычайной насыщенности коммуникациями привело к необходимости не только их перекладки, но и к переустройству, вызванному неудовлетворительным состоянием коммуникаций в результате эксплуатации в течение многих десятилетий. К сооружению Арбатско-Покровской линии от ст. «Парк Победы» до ст. «Строгино» одно из старейших подразделений Московского метростроя СМУ-3 приступило в 2005 г., когда, выполняя обязанности головного исполнителя в точке «С» участка строительства Краснопресненской магистрали от тоннелей закрытого способа работ до МКАД, начали готовить основание под тоннели метрополитена. отходящие от нижнего яруса автодорожных тоннелей к «Строгино». Уникальность объекта, совмещающего автодорожные тоннели с технологическими помещениями и тоннели метрополитена, определила сложность проектных решений и производственного процесса. Особенности геологии данного участка из-за близости к пойме Москвы-реки, глубокое заложение тоннелей метрополитена, а также огромный объём котлована требовали нестандартных решений по технологии и организации строительства. На СМУ-3 были возложены функции генерального подрядчика по проходке перегонных тоннелей от точки «С» до ст. «Строгино». В современных условиях, имеющих тенденцию к значительному сокращению сроков работ и достаточно обеспеченных финансовыми ресурсами, было принято решение о строительстве двух тоннелей перегона одновременно навстречу друг другу, Сооружение левого тоннеля поручили ЗАО «Ингеоком», имеющему механизированный щит фирмы «Ловат», а правого — ООО «Тоннель 2001» механизированным щитом «Херренкнехт». СМУ-3 осуществляло взаимодействие своих субподрядчиков, проектных и контролирующих организаций, административных органов. Для работы щита «Херренкнехт» предусматривалось возведение целого ряда технологических сооружений — эстакады для пульпопровода, сепарационной, компрессорной и др. Всё это было поручено СМУ-3. Следует отметить, что значительные дополнительные затраты по обеспечению технологии гидропригруженного забоя у щита «Херренкнехт» позволили не только обеспечить высокий темп проходки, но и отсутствие просадок поверхности земли непосредственно над тоннелями, что в условиях городской застройки очень важно. Проходку 1,5-километрового перегонного тоннеля нового участка Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена от ст. «Славянский бульвар» до тупиков за ст. «Парк Победы» осуществило ООО «СМУ Ингеоком» за шесть месяцев и завершило её 22 ноября 2007 г. Трасса пройденного тоннеля изобиловала почти полным спектром всех неблагоприятных инженерно-геологических условий, характерных для Москвы, включая простирающийся на глубину 35 м «язык» из плывуна в районе Минской улицы. Старт тоннелепроходческим механизированным комплексом «Ловат» был взят с отметки 15 м ниже поверхности земли. По пути были преодолены суглинистые грунты с ледниковыми отложениями в виде валунов до 0,5 м, водонасыщенная чёрная супесь, чёрная глина, доломитовый водонасыщенный известняк с водопритоком до 50 м³/ч. Практически весь тоннель запроектирован на почти максимальном уклоне, допускаемом при строительстве метрополитенов — 43 ‰, на выходе щитовой комплекс опустился до отметки 65 м ниже поверхности земли. Ведение проходческих работ на таком уклоне всегда сопряжено с большими трудностями, и потребовалось применить все необходимые меры для соблюдения правил безопасности. Особое внимание было уделено преодолению тоннелепроходческим комплексом водонасыщенного грунта, сильно разуплотнённого в районе Минской улицы. Учитывая характеристики этого особо сложного участка, были предварительно проведены работы по дополнительному бурению геологических скважин и геофизические с привлечением специализированных организаций, которые позволили определить наиболее разуплотнённые зоны. Дополнительную сложность вызывало также то обстоятельство, что в районе Минской улицы просадки поверхности продолжались задолго до подхода туда тоннелепроходческого комплекса. На основании полученных данных и путём реализации организационно-технических мероприятий опасный участок был успешно преодолён. Ст. «Строгино» Арбатско-Покровской линии располагается в самом центре одноимённого района в зоне массовой жилищной застройки на пересечении Строгинского бульвара с ул. Кулакова. На станции сооружено два вестибюля, выходы из которых расположены по обе стороны Строгинского бульвара. Станция выполнена из монолитного железобетона с опирающимся на стены цилиндрическим сводом. По оси снежно-белого свода с шагом 11,4 м расположены световые плафоны каплевидной формы, разделённые рёбрами на 16 геометрических ниш, в которых размещены светильники. Высота свода станции — 5 м. Путевые стены, облицованные светло-зелёным гранитом, завершаются декоративным профилем из нержавеющей стали. Одновременно он является основой для крепления названия станции и схемы линии метро. Светлое покрытие пола выполнено из гранита той же породы, что и путевые стены, а края платформы выложены плитами тёмно-зелёного гранита. Ширина платформы станции на 2 м больше стандартной, принятой для станций мелкого заложения. На ней вдоль продольной оси станции с шагом 22,8 м установлены по две стреловидные скамьи с гранитным основанием, словно вырастающие из плоскости платформы. Сиденья выполнены из термообработанного дуба тёмного цвета со вставками из нержавеющей стали. На лестничных сходах подземного пешеходного перехода предусмотрены пандусы для инвалидов и пассажиров с детскими колясками. Входы в переходы устроены через остеклённые павильоны, оборудованные системами жидкостного обогрева ступеней. В перспективе на станции появится пересадка на Калининскую линию — под Строгинским бульваром запроектированы две параллельно расположенные станции, с возможностью строительства в два этапа. На первом будет возведена станция Арбатско-Покровской линии, сооружение второй отложено на перспективу. Митинско-Строгинский участок Арбатско-Покровской линии позволит значительно улучшить транспортное обслуживание периферийных районов города: Фили-Давыдково, Кунцево, Можайский. Крылатское, Строгино, Митино, обеспечит удобную скоростную связь с центром города и с системой метрополитена, сократит затраты времени на поездку по городу: разгрузит северо-западный участок Таганско-Краснопресненской линии метрополитена и стабилизирует его работу. В мае 2008 г. на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Кунцевская» откроется ст. «Славянский бульвар». Она будет располагаться вдоль Кутузовского проспекта на его пересечении со Старорублёвским шоссе. В перспективе над станцией будет построен проектируемый дублёр Кутузовского проспекта, проходящий в этой зоне между ним и железнодорожными путями Белорусского направления Московской железной дороги. В 2009 г. Арбатско-Покровская линия продолжится в район Митино. После ст. «Строгино» метро выйдет за пределы МКАД, и на территории Московской области будет сооружена ст. «Мякининская» в Мякининской пойме Москвы-реки, рядом с новым административно-общественным центром Московской области и торговым комплексом «Крокус-Сити». «Мякининская» будет наземной, встроенной в один из корпусов комплекса «Крокус-Сити». В самом районе Митино будут возведены три станции: «Волоколамская», «Митино» и «Рождествено». «Волоколамская», следующая за ст. «Мякининская», будет расположена возле 1-го микрорайона Митино. Её планируется ввести в эксплуатацию в 2009 г. в составе участка «Строгино» — «Волоколамская». Станция «Митино», открытие которой предусмотрено на 2011 г., разместится в центре одноимённого района, на пересечении Митинской и Дубравной улиц. Вместе со ст. «Митино» планируется ввести в эксплуатацию новое электродепо для обслуживания подвижного состава Арбатско-Покровской линии. Станция «Рождествено» — перспективная, мелкого заложения, будет возведена в районе 2-й Муравской улицы. Она проектируется с учётом намечаемого размещения новой жилой застройки. Между точкой «С» Северо-Западного тоннеля и станцией «Строгино» в будущем появится ст. «Троице-Лыково». Пока на этом месте будет построен блок служебных помещений и сооружён аварийный выход. Открытие ст. «Троице-Лыково» для пассажиров взаимоувязано с перспективами жилищной застройки близлежащего района. Источник «Крупнейшая транспортная система — метро и автодорога в одном тоннеле», журнал «Метро и тоннели», № 6, 2007 Открыть страница
  4. В декабре 2007 г. завершилась реализация грандиозного проекта в Москве — сданы в эксплуатацию Серебряноборские транспортные тоннели, обеспечившие связь скоростной магистрали «Балтия» с центром столицы, что позволило существенно снять перегрузки транспортных потоков на Рублёвском и Волоколамском шоссе. Кроме того, построено 1,5 км тоннелей Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии метрополитена. Общая его протяжённость 6,4 км. Серебряноборские тоннели Проектировщики ОАО «Метрогипротранс» предложили уникальное решение по совмещению автодорожного тоннеля с линией метрополитена В октябре 2006 г. 14-метровый щит фирмы «Херренкнехт» успешно завершил проходку второго тоннеля в Серебряном Бору За время проходки тоннелей были проведены уникальные работы по сооружению межтоннельных сбоек. Внутренний вид одной из сбоек в сторону сервисного тоннеля В 1996 г. было завершено строительство первого участка проекта автомагистрали Москва — Рига («Балтия»), которая примкнула к Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД). Однако в город магистраль не вошла, потому что её трасса должна была проходить через природно-охранные зоны в районе лесного комплекса Серебряный Бор и природно-жилого массива Крылатское. Строительство автодороги привело бы к ухудшению экологической обстановки этого района: вырубке деревьев лесного массива, сносу ряда жилых зданий, нарушению сложившегося природного ландшафта. Ранее связь магистрали Москва — Рига с городом осуществлялась через МКАД с выездом на развязки с Рублёвским и Волоколамским шоссе, что приводило к перепробегу автотранспорта и дополнительной транспортной нагрузке на МКАД на этом участке. Кроме того, в этот же район для связи жилых массивов с центром города от ст. «Крылатское» до ст. «Строгино» прокладывалась Строгинская линия метрополитена по трассе, близкой к автодорожным тоннелям. Таким образом, в этом важном северо-западном районе Москвы создался ряд проблем, которые надо было срочно решать для улучшения транспортного обслуживания города. Проектировщиками Метрогипротранса был найден выход в осуществлении принципиально нового инженерно-строительного решения, заключающегося в строительстве двух тоннелей диаметром 14,2 м под всей природно-охранной и жилой зоной (в районе Серебряного Бора и Крылатского), в которых совмещены две транспортные системы: в верхнем ярусе тоннеля — автомобильная дорога под три полосы движения автотранспорта, в нижнем — пути линии метрополитена. И теперь, впервые в мире, такие «сдвоенные» тоннели сооружены на совместном участке Строгинской линии Московского метрополитена и тоннеля Краснопресненского проспекта. Осуществление этого проекта стало возможным благодаря применению принципиально новых тоннелепроходческих комплексов фирмы «Херренкнехт» диаметром 14,2 и 6 м, работающих с гидропригрузом забоя бентонитовым раствором и сжатым воздухом на глубине, обеспечивающей полную сохранность городской среды обитания в различных гидрогеологических условиях. Это позволило успешно завершить проходку всех транспортных тоннелей для Краснопресненского проспекта. Таким образом, участок Краснопресненского проспекта состоит из трёх тоннелей: двух транспортных диаметром 14 м длиной 1514 м каждый и одного сервисного диаметром 6 м, расположенного между транспортными. Он предназначен для прокладки коммуникаций, осуществления вентиляции, эвакуации людей из транспортных тоннелей в случае экстремальных ситуаций и беспрепятственного доступа к месту аварии пожарных расчётов и спасателей. Для возможности доступа из одного транспортного тоннеля в другой через каждые 250 м предусмотрены соединительные ходки. Общая длина всего тоннельного участка, включая рампы, составляет 2550 м. Сооружение тоннелей велось последовательно: сначала левый транспортный, затем сервисный (за это время ТПМК из левого тоннеля демонтировался, перевозился на базовую площадку и вновь собирался для проходки правого), затем правый транспортный тоннель. Железобетонные блоки для колец обделки изготавливались на переоборудованном заводе в Москве. Ширина кольца, состоящего из восьми основных и одного замкового блоков для большого тоннеля, — 2 м. Средняя скорость продвижения большого ТПМК составила 200 м в месяц (максимальная скорость достигала 250 м в месяц). В ходе строительства тоннелей осадки поверхности, особенно в начале и конце проходки, были сведены к минимуму и составили 10—12 мм благодаря строгому соблюдению проектных значений давления гидропригруза. Две трети трассы тоннелей проходят сквозь обводнённые пески, далее одну треть — в глинах. Учитывая сложные гидрогеологические условия, межтоннельные сбойки сооружались с применением предварительного закрепления грунтов специальными методами. Технология закрепления грунтов на каждой из пяти сбоек различная, с учётом конкретных свойств грунтов: горизонтальный jet-grouting, цементация, специальные материалы, замораживание. Для обеспечения в тоннеле всех необходимых параметров воздушной среды и безопасности при возникновении пожара предусмотрены приточно-вытяжные системы вентиляции, а также мощная система дымоудаления. Тоннели сооружены в соответствии с самыми высокими требованиями к пожаробезопасности, вся их поверхность имеет специальное огнезащитное покрытие, которое может выдержать 3 ч воздействия открытого пламени. Проект получил приз на Международной выставке инноваций в Брюсселе. Генеральным подрядчиком по всему комплексу Краснопресненской магистрали выступало ОАО «Мосметрострой», которое координировало деятельность целого ряда партнёров и субподрядчиков. Строгинско-Митинский участок Арбатско-Покровской линии Торжественное мероприятие по поводу пуска пробного поезда от ст. «Кунцевская» до ст. «Строгино» Вестибюль ст. «Строгино» Станция «Строгино» Платформа реконструированной ст. «Кунцевская» Световое решение ст. «Строгино» Необходимость строительства метрополитена в новые жилые районы Строгино и Митино, находящиеся на северо-западе Москвы, назрела ещё в 80-х годах прошлого века. Первоначальный проект предполагал строительство скоростной хордовой линии Митино — Бутово. Она на пути из Митино не имела бы пересадок на радиальные линии вплоть до ст. «Спортивная», что, при наличии в основном центростремительных направлений пассажиропотоков, привело бы к полному коллапсу как самой станции, так и всей Сокольнической линии. Поэтому было решено продлить Арбатско-Покровскую линию от ст. «Киевская», обеспечив ещё одну пересадку на Митинско-Бутовскую хорду на новой ст. «Парк Победы». Так как станция изначально планировалась пересадочной, было принято решение построить сразу два станционных зала, чтобы обеспечить кроссплатформенную (как на ст. «Китай-город») пересадку. Предполагалось, что поезда Арбатско-Покровской линии будут использовать внутренние тоннели двухстанционного комплекса. Внешние пути предназначались для хордовой линии. В 1998 г. началось строительство продления Арбатско-Покровской линии и станционного комплекса «Парк Победы». В начале 90-х годов велось сооружение и самой хорды: были частично пройдены тоннели вдоль Митинской улицы, начато возведение станций «Митино» и «Волоколамская», подготовлена площадка и для строительства ст. «Строгино». Предполагалось, что в Митино метро придёт к началу нового века. С распадом СССР и резким сокращением финансирования метростроения осуществление столь масштабного проекта было приостановлено. Экономическим кризис заставил искать более дешёвые способы транспортного обслуживания новых районов, примыкающих к Москве. Был предложен проект лёгкого метро от ст. «Сходненская». Подробный анализ ситуации показал неприемлемость такого решения. Дело в том, что Таганско-Краснопресненская линия, работающая со значительной перегрузкой, просто не смогла бы обеспечить необходимую провозную способность. Рассматривался также вариант продления Филёвской линии от ст. «Крылатское», но и он не был одобрен. Пропускная способность Филёвской линии, наземные станционные платформы на которой рассчитаны под шестивагонные составы, а главное, пересадочные коммуникации на станциях «Киевская» и «Александровский сад» не справились бы с ожидающимся наплывом пассажиров. Ведь помимо Митино линия обслуживала бы и крупный район Строгино, а всего в зоне её тяготения проживает более миллиона человек. Однако районы Строгино и Митино продолжали активно застраиваться, и транспортная проблема требовала скорейшего решения. В 1993 г. было предложено проложить участок от ст. «Крылатское» в Строгино и дальше в Митино с одновременным продлением Арбатско-Покровской линии от строящейся ст. «Парк Победы» к ст. «Кунцевская», включив в её состав участок «Кунцевская» — «Крылатское». Такое решение стало возможным, так как на участке Филёвской линии от «Кунцевской» до «Крылатского» длина посадочных платформ станций составляет 160 м, что достаточно для приёма восьмивагонных составов. Новый проект позволял с меньшими затратами обеспечить скоростным транспортом новые жилые районы, обойдя при этом наземный участок Филёвской линии с короткими платформами. 6 мая 2003 г. открылась ст. «Парк Победы». Она стала самой глубокой в Московском метрополитене (глубина заложения 84 м). В первоначальном варианте на участке от ст. «Парк Победы» к ст. «Кунцевская» предусматривалось размещение двух промежуточных станций: одна из них — «Минская» — намечалась на пересечении Кутузовского проспекта и Минской улицы, вторая — «Славянский бульвар» — между Кутузовским проспектом и одноимённым бульваром. «Кунцевскую» предполагаюсь подвергнуть реконструкции. После начала строительства продления линии от «Парка Победы» были внесены корректировки — вместо двух промежуточных станций было принято решение о строительстве только одной мелкого заложения «Славянский бульвар». Вследствие спрямления трассы, станция будет расположена на другой стороне Кутузовского проспекта относительно первоначального проектного предложения. В результате корректировки проекта протяжённость нового участка удалось сократить на 900 м, что позволило уменьшить объём и стоимость строительных работ, а также повысить скорость сообщения на линии. Для участка между ст. «Крылатское» и жилым массивом Строгино инженерами проектного института «Мстрогипротранс» было предложено уникальное решение — совместить прокладываемый участок линии метрополитена и использовать для движения метропоездов нижний уровень строящегося Северо-Западного автомобильного тоннеля под Серебряноборским лесничеством. Весь комплекс представляет собой два двухуровневых транспортных совмещённых тоннеля и сервисный тоннель между ними, общая длина совмещённого тоннеля составляет около 1,5 км. Активное строительство Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии общей длиной около 20 км возобновилось летом 2005 г. К концу 2007 г. удалось полностью заве-шить строительство участков «Парк Победы» — «Кунцевская» с промежуточной станцией «Славянский бульвар» в районе развилки Кутузовского проспекта и Старорублёвского шоссе (она будет открыта на действующем участке в мае 2008 г.), и «Крылатское» — «Строгино» Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии. В начале января 2008 г. состоялось включение участка Филёвской линии от ст. «Кунцевская» до ст. «Крылатское» в состав Арбатско-Покровской линии. Это кардинально сократило время поездки в центральную часть города из Строгино, Крылатского и Кунцево — более чем в полтора раза. В плане строительства участок метрополитена от ст. «Парк Победы» до ст. «Строгино» имеет рад особенностей, обусловленных общей концепцией развития Арбатско-Покровской линии. Здесь тоннели поднимаются от самой глубокой станции метрополитена Москвы «Парк Победы» до расположенной на поверхности реконструированной ст. «Кунцевская». Ст. «Строгино» с подходами к ней и «Славянский бульвар» расположены на небольшой глубине. Таким образом, на данном участке были реализованы все традиционные для метрополитена способы работ: закрытый, как при глубоком, так и при мелком заложении тоннелей, с преодолением, в том числе и переходного отрезка трассы с глубокого заложения на мелкое, в напластованиях пород различного состояния, прочности и обводнённости; открытый способ с возведением конструкций с поверхности в котловане, а также специфические работы на поверхности у ст. «Кунцевская» для приёма пассажиров и примыкания к путям действующей линии. Общая организация строительства при наличии таких разнохарактерных условий и способов горнопроходческих и строительно-монтажных работ была подчинена главной задаче — закончить прокладку участка в короткий срок — в декабре 2007 г. Генеральной подрядной организацией являлось ОАО «Трансинжстрой», сооружавшее ранее на Арбатско-Покровской линии ст. «Парк Победы» с перегонными тоннелями от ст. «Киевская». Вместе с Трансинжстроем трудились субподрядные коллективы Метростроя, Ингеокома, Мосинжстроя и ещё 15 других организаций. В связи со сжатыми директивными сроками строительства руководство ОАО «Трансинжстрой» пришло к выводу, что в сложных инженерно-геологических условиях местоположения тоннелей и станций для безусловного выполнения также и всех требований техники безопасности необходимо применять новую высокоэффективную технологию горнопроходческих работ. При проходке тоннелей предшествовавшего участка со ст. «Парк Победы» впервые в практике метростроения в Москве отказались от буровзрывных работ, поскольку такие большие объёмы весьма трудоёмки, требуют эффективного проветривания, приводят к нарушению целостности горного массива и переборке породного контура. Все эти негативные явления были исключены благодаря механизированной разработке породы стреловыми комбайнами. На построенном новом участке ОАО «Трансинжстрой» применило также механизированную разработку породы, но на более высоком уровне — путём использования щита как рабочего органа тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) немецкой фирмы «Херренкнехт». Его конструкция в сочетании с водонепроницаемой железобетонной обделкой наружным диаметром 6 м позволила осуществить безосадочную проходку тоннелей с сохранением естественного напряжённо-деформированного состояния грунтового массива. Проблему выдачи на поверхность разработанного ТПМК в забое грунта впервые в московском метростроении ОАО «Трансинжстрой» решило не традиционным рельсовым транспортом, а с помощью конвейера по ленточному транспортёру, что дало возможность разделить транспортные потоки в тоннеле — подачу к забою блоков обделки, элементов трубопроводов, материалов для нагнетания за обделку и другого рельсовым транспортом и независимую выдачу на поверхность грунта — конвейерным. Выбор схемы использования ТПМК и конвейерного транспорта полностью позволил достигнуть рекордной скорости для отечественною (российского) метростроения — 704 м в месяц готового тоннеля. В целом объём строительства перегонных тоннелей достигал 2 км в месяц. Уникальных результатов скоростной проходки перегонных тоннелей добился коллектив СМУ-161. Ст. «Строгино» неглубокого заложения построена в котловане большой длины — около 800 м. В нём были возведены платформенная часть и вестибюли, электроподстанция и сооружение с путями для оборота подвижного состава (тупики), которые со временем при продолжении линии в сторону Митино станут частью перегонного тоннеля. Реконструированная ст. «Кунцевская» стала уникальной по объёму выполненных разноплановых строительно-монтажных работ. Устройство примыкания к действующей линии из-за чрезвычайной насыщенности коммуникациями привело к необходимости не только их перекладки, но и к переустройству, вызванному неудовлетворительным состоянием коммуникаций в результате эксплуатации в течение многих десятилетий. К сооружению Арбатско-Покровской линии от ст. «Парк Победы» до ст. «Строгино» одно из старейших подразделений Московского метростроя СМУ-3 приступило в 2005 г., когда, выполняя обязанности головного исполнителя в точке «С» участка строительства Краснопресненской магистрали от тоннелей закрытого способа работ до МКАД, начали готовить основание под тоннели метрополитена. отходящие от нижнего яруса автодорожных тоннелей к «Строгино». Уникальность объекта, совмещающего автодорожные тоннели с технологическими помещениями и тоннели метрополитена, определила сложность проектных решений и производственного процесса. Особенности геологии данного участка из-за близости к пойме Москвы-реки, глубокое заложение тоннелей метрополитена, а также огромный объём котлована требовали нестандартных решений по технологии и организации строительства. На СМУ-3 были возложены функции генерального подрядчика по проходке перегонных тоннелей от точки «С» до ст. «Строгино». В современных условиях, имеющих тенденцию к значительному сокращению сроков работ и достаточно обеспеченных финансовыми ресурсами, было принято решение о строительстве двух тоннелей перегона одновременно навстречу друг другу, Сооружение левого тоннеля поручили ЗАО «Ингеоком», имеющему механизированный щит фирмы «Ловат», а правого — ООО «Тоннель 2001» механизированным щитом «Херренкнехт». СМУ-3 осуществляло взаимодействие своих субподрядчиков, проектных и контролирующих организаций, административных органов. Для работы щита «Херренкнехт» предусматривалось возведение целого ряда технологических сооружений — эстакады для пульпопровода, сепарационной, компрессорной и др. Всё это было поручено СМУ-3. Следует отметить, что значительные дополнительные затраты по обеспечению технологии гидропригруженного забоя у щита «Херренкнехт» позволили не только обеспечить высокий темп проходки, но и отсутствие просадок поверхности земли непосредственно над тоннелями, что в условиях городской застройки очень важно. Проходку 1,5-километрового перегонного тоннеля нового участка Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена от ст. «Славянский бульвар» до тупиков за ст. «Парк Победы» осуществило ООО «СМУ Ингеоком» за шесть месяцев и завершило её 22 ноября 2007 г. Трасса пройденного тоннеля изобиловала почти полным спектром всех неблагоприятных инженерно-геологических условий, характерных для Москвы, включая простирающийся на глубину 35 м «язык» из плывуна в районе Минской улицы. Старт тоннелепроходческим механизированным комплексом «Ловат» был взят с отметки 15 м ниже поверхности земли. По пути были преодолены суглинистые грунты с ледниковыми отложениями в виде валунов до 0,5 м, водонасыщенная чёрная супесь, чёрная глина, доломитовый водонасыщенный известняк с водопритоком до 50 м³/ч. Практически весь тоннель запроектирован на почти максимальном уклоне, допускаемом при строительстве метрополитенов — 43 ‰, на выходе щитовой комплекс опустился до отметки 65 м ниже поверхности земли. Ведение проходческих работ на таком уклоне всегда сопряжено с большими трудностями, и потребовалось применить все необходимые меры для соблюдения правил безопасности. Особое внимание было уделено преодолению тоннелепроходческим комплексом водонасыщенного грунта, сильно разуплотнённого в районе Минской улицы. Учитывая характеристики этого особо сложного участка, были предварительно проведены работы по дополнительному бурению геологических скважин и геофизические с привлечением специализированных организаций, которые позволили определить наиболее разуплотнённые зоны. Дополнительную сложность вызывало также то обстоятельство, что в районе Минской улицы просадки поверхности продолжались задолго до подхода туда тоннелепроходческого комплекса. На основании полученных данных и путём реализации организационно-технических мероприятий опасный участок был успешно преодолён. Ст. «Строгино» Арбатско-Покровской линии располагается в самом центре одноимённого района в зоне массовой жилищной застройки на пересечении Строгинского бульвара с ул. Кулакова. На станции сооружено два вестибюля, выходы из которых расположены по обе стороны Строгинского бульвара. Станция выполнена из монолитного железобетона с опирающимся на стены цилиндрическим сводом. По оси снежно-белого свода с шагом 11,4 м расположены световые плафоны каплевидной формы, разделённые рёбрами на 16 геометрических ниш, в которых размещены светильники. Высота свода станции — 5 м. Путевые стены, облицованные светло-зелёным гранитом, завершаются декоративным профилем из нержавеющей стали. Одновременно он является основой для крепления названия станции и схемы линии метро. Светлое покрытие пола выполнено из гранита той же породы, что и путевые стены, а края платформы выложены плитами тёмно-зелёного гранита. Ширина платформы станции на 2 м больше стандартной, принятой для станций мелкого заложения. На ней вдоль продольной оси станции с шагом 22,8 м установлены по две стреловидные скамьи с гранитным основанием, словно вырастающие из плоскости платформы. Сиденья выполнены из термообработанного дуба тёмного цвета со вставками из нержавеющей стали. На лестничных сходах подземного пешеходного перехода предусмотрены пандусы для инвалидов и пассажиров с детскими колясками. Входы в переходы устроены через остеклённые павильоны, оборудованные системами жидкостного обогрева ступеней. В перспективе на станции появится пересадка на Калининскую линию — под Строгинским бульваром запроектированы две параллельно расположенные станции, с возможностью строительства в два этапа. На первом будет возведена станция Арбатско-Покровской линии, сооружение второй отложено на перспективу. Митинско-Строгинский участок Арбатско-Покровской линии позволит значительно улучшить транспортное обслуживание периферийных районов города: Фили-Давыдково, Кунцево, Можайский. Крылатское, Строгино, Митино, обеспечит удобную скоростную связь с центром города и с системой метрополитена, сократит затраты времени на поездку по городу: разгрузит северо-западный участок Таганско-Краснопресненской линии метрополитена и стабилизирует его работу. В мае 2008 г. на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Кунцевская» откроется ст. «Славянский бульвар». Она будет располагаться вдоль Кутузовского проспекта на его пересечении со Старорублёвским шоссе. В перспективе над станцией будет построен проектируемый дублёр Кутузовского проспекта, проходящий в этой зоне между ним и железнодорожными путями Белорусского направления Московской железной дороги. В 2009 г. Арбатско-Покровская линия продолжится в район Митино. После ст. «Строгино» метро выйдет за пределы МКАД, и на территории Московской области будет сооружена ст. «Мякининская» в Мякининской пойме Москвы-реки, рядом с новым административно-общественным центром Московской области и торговым комплексом «Крокус-Сити». «Мякининская» будет наземной, встроенной в один из корпусов комплекса «Крокус-Сити». В самом районе Митино будут возведены три станции: «Волоколамская», «Митино» и «Рождествено». «Волоколамская», следующая за ст. «Мякининская», будет расположена возле 1-го микрорайона Митино. Её планируется ввести в эксплуатацию в 2009 г. в составе участка «Строгино» — «Волоколамская». Станция «Митино», открытие которой предусмотрено на 2011 г., разместится в центре одноимённого района, на пересечении Митинской и Дубравной улиц. Вместе со ст. «Митино» планируется ввести в эксплуатацию новое электродепо для обслуживания подвижного состава Арбатско-Покровской линии. Станция «Рождествено» — перспективная, мелкого заложения, будет возведена в районе 2-й Муравской улицы. Она проектируется с учётом намечаемого размещения новой жилой застройки. Между точкой «С» Северо-Западного тоннеля и станцией «Строгино» в будущем появится ст. «Троице-Лыково». Пока на этом месте будет построен блок служебных помещений и сооружён аварийный выход. Открытие ст. «Троице-Лыково» для пассажиров взаимоувязано с перспективами жилищной застройки близлежащего района. Источник «Крупнейшая транспортная система — метро и автодорога в одном тоннеле», журнал «Метро и тоннели», № 6, 2007
  5. «Ростокинская» «Свиблово» «Медведковская» На линии «ВДНХ» — «Медведково» протяжённостью 8,36 км будут сооружены четыре станции. Три из них колонного типа — «Ростокинская», «Свиблово» и «Медведковская» — их конструкция аналогична существующим станциям Московского метрополитена мелкого заложения. Как решается архитектурное оформление этих станций, где они расположатся? Первая станция — «Ростокинская» запроектирована рядом с малой окружной железнодорожной магистралью. Выход из подземного вестибюля в сторону Северной улицы ведёт к новой жилой застройке. Второй вестибюль будет сооружаться наземным напротив будущего входа в главный ботанической сад Академии наук СССР. Поэтому мотивы архитектурного оформления станции и вестибюля посвящены природе. Потолки станции подшиваются анодированным под золото алюминием, образуя кессоны, в центре которых располагаются светильники. Это решение аналогично решению потолка в подземном вестибюле станции «Пушкинская», но будет выглядеть архитектурно более выгодно, так как большая высота и лучшая освещённость даст возможность видеть сооружение в перспективе. Станция решена в светлых тонах, путевые стены и колонны облицованы мрамором, полы — гранитные. Авторы — архитекторы Н. Демчинский, Ю. Колесникова. Скульптор 3. Ветрова. Инженеры-конструкторы Л. Сачкова, Т. Процерова. Следующая станция — «Свиблово» отразит интересную тему — Золотое кольцо городов, опоясывающих нашу столицу. На мозаичном фризе, завершающем белую мраморную путевую стену, разместятся гербы Загорска, Кинешмы, Вязников, Мурома, Плёса, Рыбинска, Костромы, Углича, Ярославля, Гороховца, Коврова, Переславля, Владимира, Александрова, Шуи, Тутаева, Юрьев-Польского, Галича, Суздаля, Ростова Великого. Гербы чередуются с геральдическими вставками на современную тему. Золотистый фриз сочетается с вертикальными золотистыми полосами на колоннах. Вся эта тематика завершается гербом столицы, размещённым в подземном вестибюле, и схемой городов. Станция расположена на пересечении Снежной улицы с проездом Русанова и улицей Амудсена. Архитектор Р. Погребной. Инженеры-конструкторы Л. Сачкова, П. Васильев. Станция «Бабушкинская» названа в честь лётчика Бабушкина. Объёмно-пространственно она решена односводчатой, по типу «Сходненской». Станция расположена на пересечении Енисейской улицы и улицы Менжинского. В торцах её располагаются подземные вестибюли с необходимыми служебными помещениями. Входы расположены по обе стороны Енисейской улицы: из северного вестибюля — по лестнице, из южного — тремя эскалаторами. Архитекторы — В. Клоков, Л. Попов. Инженеры-конструкторы П. Васильев, Е. Кобзева. Тема станции «Медведковская» — природа Севера. Она найдёт отражение в оформлении вестибюля и на путевых стенах. Станция расположена на пересечении улиц Грекова и Широкой с двумя подземными вестибюлями по обеим сторонам Широкой улицы. Архитектура станции решена в виде рамной конструкции, что позволяет сделать композицию более выразительной. Колонны облицовываются белым мрамором «коелга» с вертикальными вставками из анодированного алюминия под светлую бронзу, переходящую на низ прогона. Полы настилаются из гранита. Архитекторы Н. Алёшина, Н. Самойлова. Соавтор В. Волович. Инженеры-конструкторы В. Алтунин, О. Сергеев. Источник Л. ШАГУРИНА, архитектор, «Станции продлеваемого Рижского радиуса», журнал «Метрострой», № 2, 1976
  6. «Ростокинская» «Свиблово» «Медведковская» На линии «ВДНХ» — «Медведково» протяжённостью 8,36 км будут сооружены четыре станции. Три из них колонного типа — «Ростокинская», «Свиблово» и «Медведковская» — их конструкция аналогична существующим станциям Московского метрополитена мелкого заложения. Как решается архитектурное оформление этих станций, где они расположатся? Первая станция — «Ростокинская» запроектирована рядом с малой окружной железнодорожной магистралью. Выход из подземного вестибюля в сторону Северной улицы ведёт к новой жилой застройке. Второй вестибюль будет сооружаться наземным напротив будущего входа в главный ботанической сад Академии наук СССР. Поэтому мотивы архитектурного оформления станции и вестибюля посвящены природе. Потолки станции подшиваются анодированным под золото алюминием, образуя кессоны, в центре которых располагаются светильники. Это решение аналогично решению потолка в подземном вестибюле станции «Пушкинская», но будет выглядеть архитектурно более выгодно, так как большая высота и лучшая освещённость даст возможность видеть сооружение в перспективе. Станция решена в светлых тонах, путевые стены и колонны облицованы мрамором, полы — гранитные. Авторы — архитекторы Н. Демчинский, Ю. Колесникова. Скульптор 3. Ветрова. Инженеры-конструкторы Л. Сачкова, Т. Процерова. Следующая станция — «Свиблово» отразит интересную тему — Золотое кольцо городов, опоясывающих нашу столицу. На мозаичном фризе, завершающем белую мраморную путевую стену, разместятся гербы Загорска, Кинешмы, Вязников, Мурома, Плёса, Рыбинска, Костромы, Углича, Ярославля, Гороховца, Коврова, Переславля, Владимира, Александрова, Шуи, Тутаева, Юрьев-Польского, Галича, Суздаля, Ростова Великого. Гербы чередуются с геральдическими вставками на современную тему. Золотистый фриз сочетается с вертикальными золотистыми полосами на колоннах. Вся эта тематика завершается гербом столицы, размещённым в подземном вестибюле, и схемой городов. Станция расположена на пересечении Снежной улицы с проездом Русанова и улицей Амудсена. Архитектор Р. Погребной. Инженеры-конструкторы Л. Сачкова, П. Васильев. Станция «Бабушкинская» названа в честь лётчика Бабушкина. Объёмно-пространственно она решена односводчатой, по типу «Сходненской». Станция расположена на пересечении Енисейской улицы и улицы Менжинского. В торцах её располагаются подземные вестибюли с необходимыми служебными помещениями. Входы расположены по обе стороны Енисейской улицы: из северного вестибюля — по лестнице, из южного — тремя эскалаторами. Архитекторы — В. Клоков, Л. Попов. Инженеры-конструкторы П. Васильев, Е. Кобзева. Тема станции «Медведковская» — природа Севера. Она найдёт отражение в оформлении вестибюля и на путевых стенах. Станция расположена на пересечении улиц Грекова и Широкой с двумя подземными вестибюлями по обеим сторонам Широкой улицы. Архитектура станции решена в виде рамной конструкции, что позволяет сделать композицию более выразительной. Колонны облицовываются белым мрамором «коелга» с вертикальными вставками из анодированного алюминия под светлую бронзу, переходящую на низ прогона. Полы настилаются из гранита. Архитекторы Н. Алёшина, Н. Самойлова. Соавтор В. Волович. Инженеры-конструкторы В. Алтунин, О. Сергеев. Источник Л. ШАГУРИНА, архитектор, «Станции продлеваемого Рижского радиуса», журнал «Метрострой», № 2, 1976 Открыть страница
  7. Размещение станции в городе Станция «Пятницкое шоссе» запроектирована в технической зоне метрополитена на участке перегонных тоннелей от станции «Митино» до территории строящегося электродепо в озеленённой территории между основной проезжей частью и боковым проездом Митинской улицы к Пятницкому шоссе с размещением двух вестибюлей: • № 1 (подземного) — вдоль Митинской улицы в районе строения № 57, совмещённого с проектируемым подземным пешеходным переходом под Митинской улицей, и выходами на обе её стороны к жилой и общественной застройке микрорайонов 3, 4 и 5 района Митино, остановочным пунктам наземного городского пассажирского транспорта; • № 2 (наземного) — в районе примыкания к Пятницкому шоссе Муравской улицы (проезд № 609) на территории природного комплекса, имеющей статус озеленённой территории специального назначения, с выходами к жилой и общественной застройке Митино и с. Рождествено, расположенными вдоль Муравской улицы и Пятницкого шоссе, остановочным пунктам наземного городского и пригородного пассажирского транспорта, а также к проектируемому перехватывающему паркингу. Производственная мощность (пропускная способность) Пассажирские потоки для участка Митинско-Строгинской линии от станции «Митино» до станции «Пятницкое шоссе» рассчитаны в утренний час пик на два периода: первый период и расчётный срок. Загрузка станции по посадке, высадке в утренний час пик на первый период составит 9,3 тыс. человек, в том числе: • посадка — 6,2 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 3,5 тыс. человек (55 %), вестибюль № 2 — 2,7 тыс. человек (45 %); • высадка — З,1 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 1,7 тыс. человек (55 %), вестибюль № 2 — 1,4 тыс. человек (45 %). Суточная посадка на станцию составит 30 тыс. человек, или 10 млн человек в год. Максимальная пассажирская нагрузка на данном участке ожидается в направлении центра и составит 6,2 тыс. человек в утренний час пик. Загрузка станции «Пятницкое шоссе» по посадке, высадке в утренний час пик на расчётный срок составит 12,4 тыс. человек, в том числе: • посадка — 8,5 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 3,9 тыс. человек (45 %), вестибюль № 2 — 4,6 тыс. человек (55 %); • высадка — 3,9 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 1,7 тыс. человек (45 %), вестибюль № 2 — 2,2 тыс. человек (55 %). Суточная посадка на станцию составит 40 тыс. человек, или 14,6 млн человек в год. Социальная значимость объекта Сооружение станции «Пятницкое шоссе» позволит: • повысить уровень транспортного обслуживания населения северо-западной части района Митино, в том числе села Рождествено с учётом его развития, увеличения зоны пешеходной доступности к метрополитену; • улучшить экологическую ситуацию в районе за счёт снижения количества и интенсивности движения по улично-дорожной сети наземного транспорта — маршрутов автобуса и легковых автомобилей, в том числе транзитного движения из пригородной зоны, Зеленограда и Митинского кладбища через район Митино по Пятницкому и Волоколамскому шоссе к станции метрополитена «Тушинская» (с учётом размещения у станции «Пятницкое шоссе» перехватывающего паркинга); • снизить загрузку транспортно-пересадочного узла Тушинская и улучшить транспортное обслуживание населения, проживающего в районе Южное Тушино. Качество архитектурных и объёмно-планировочных решений Открытие станции состоялось 28 декабря 2012 г. Станционный зал Наземный вестибюль Станционный комплекс включает в себя: • платформенную часть длиной 170,65 м с посадочной платформой; • промежуточный коридор длиной 64,90 м; • двухэтажный наземный вестибюль № 2 с наземной частью длиной 30,60 м в форме эллипса с трёхуровневой подземной частью; • подземный двухуровневый вестибюль № 1 длиной 62,35 м; • четыре лестничных выхода из вестибюля № 1 на поверхность с павильонами; • три лифтовых павильона у вестибюля № 1; • вентиляционные киоски тоннельной и местной вентиляции. Станция «Пятницкое шоссе» мелкого заложения. Её конструктивная схема — прямоугольное монолитное сечение с центральной колонной по оси, шаг колонн 7 м, высота 4,8 м, ширина платформы 10 м, длина посадочной платформы 171,99 м. Особенность конструктивной схемы состоит в том, что в плане станция изогнута по радиусной дуге. Эта особенность использована при создании архитектурного облика станции. При прямоугольном объёме пластика создаётся подшивным потолком с двумя линиями закарнизного освещения, которые тянутся параллельно продольной оси станции и, в связи с изгибом станции, выглядят протяжёнными дугами. Выразительный рисунок сочетается с изгибом платформенных стен. Колористическое решение платформенного участка станции — это контраст светлой и тёмной облицовки. Платформенные стены, расположенные по внутренней дуге, облицованы мрамором белого цвета; стены, идущие по внешней дуге, облицованы мрамором чёрного цвета. Контраст сохраняется и в облицовке полов, с границей между белым и чёрным гранитом, проходящей по продольной оси станции. Этот же принцип распространяется и на облицовку колонн — стороны, обращённые к белой платформенной стене, облицованы белым мрамором, остальные плоскости колонн — чёрным мрамором. Между колоннами с определённым шагом располагаются скамьи, формообразование и колористическое решение которых резонируют с обликом всего объёма. В торцах станции организованы два выхода — один по лестнице в подземный вестибюль № 1, и другой по эскалатору в наземный вестибюль. По обеим сторонам вдоль платформы на расстоянии 600 мм от края установлены светящиеся светодиодные полосы для обозначения опасной зоны краёв платформы. Рядом со светодиодной полосой на расстоянии 600 мм (1200 мм от края) вдоль платформы расположены выступающие на 5 мм от поверхности платформы ограничительные линии шириной 100 мм, выполненные, как и весь пол платформы, из полированного гранита. Линии предназначены для обозначения опасных зон краёв платформы, как для обычных пассажиров, так и для пассажиров с ограниченными возможностями. Все служебные мостики оснащены ограждением высотой от уровня пола до низа перекрытия тоннелей. Все лестничные сходы на пути оснащены стальными решётчатыми калитками с электронными замками. Вестибюль № 1 — подземный, запроектирован в двух уровнях. Конструкция выполнена из монолитного железобетона. Первый уровень — уровень кассового зала, пешеходного перехода под Митинской улицей. Высота кассового зала от чистого пола до подвесного потолка — 2900 мм. Подвесной потолок выполнен из трёхслойных алюминиевых панелей в сочетании с элементами ячеистого потолка фирмы ALANCO. В подвесной потолок встроены светильники с высокоэффективными люминесцентными лампами, устройства ГГО, телекамеры. Общий рисунок подвесного потолка подчинён основной архитектурной идее крупных световых форм. В вестибюле расположены помещения кассового блока и полиции. По обеим сторонам помещения полиции находятся тамбуры входа и выходы с тепловыми завесами, которые служат для обеспечения комфортных условий в вестибюлях в холодное время. Пассажиропотоки на вход и выход разведены. Тамбуры оборудованы «качающимися» дверями типа «метро» (по четыре двери в каждой линии). Три двери имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске. Для обеспечения режима работы метрополитена в конструкциях дверей установлены замки, а для прохода персонала в ночное время на внешнюю сторону линии дверей выведена кнопка звонка. Устройства автоматического контроля прохода (АКП) расположены за тамбурами слева и справа от кассового блока. Каждая линия устройств имеет один широкий проход для пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске шириной 1000 мм. На дверных полотнах и над проходами для пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске установлены пиктограммы. У АКП, работающих на вход, расположена кабина дежурного. Количество рабочих мест кассиров, дверей на вход и выход, устройств АКП обеспечивает необходимую пропускную способность пассажиров метро. Планировочное решение уровня технологических помещений выполнено в соответствии с основной конструктивной схемой станционного комплекса с островной пассажирской платформой и учитывает необходимый набор помещений для обслуживания пассажиров и функционирования станции метрополитена. Лестничные выходы на поверхность, пешеходный переход, кассовый зал вестибюля, натяжная камера эскалаторов оснащены камерами теленаблюдения и устройствами ГГО (громкоговорящей связью). Над всеми выходами запроектированы павильоны из светопрозрачных конструкций с линией из шести дверей типа «метро». Пять дверей имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом. Лестничные марши выполнены с обогревом входных площадок, первых маршей и первых промежуточных площадок. Лестничные сходы оборудованы пандусами для колясок. По обеим сторонам Митинской улицы вблизи лестничных сходов расположены лифтовые павильоны, оснащённые лифтами для инвалидов и маломобильных пассажиров. Лифты № 2, 3 и 4 связывают поверхность земли с уровнем кассового зала. На уровне земли установлен павильон с тамбуром, оснащённым системой отопления для создания условий работы оборудования в холодное время. В уровне кассового зала вблизи лестницы, ведущей на платформу, расположен лифт № 1, связывающий уровень кассового зала с платформой. При выборе и установке лифта предусматривается выполнение требований пунктов 7 и 8 «Технического регламента о безопасности лифтов», утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 2 октября 2009 г. № 782, ГОСТ Р 53780-2010 «Лифты. Общие требования безопасности к устройству и установке». Вестибюль № 2 — наземный, с обратным заходом. Вестибюль расположен на сложном рельефе с перепадом высот до 3,4 м. Вокруг вестибюля организован объезд для пожарных машин. Перед входом в вестибюль запроектирована входная площадка со ступенями на более низкие уровни рельефа для создания пешеходных связей с проектируемыми транспортными остановками. Входная площадка на расстоянии в плане 6 м от дверей выполнена с подогревом для исключения образования наледи. План вестибюля представляет собой эллипс, продольная ось которого перпендикулярна продольной оси станции. Эскалаторы, поднимающиеся со станции, врезаются в центральную двухсветную часть эллипса, в которой расположен кассовый зал. Зал ограничен с двух сторон стенами служебных помещений, размещённых в двухэтажных частях вестибюля слева и справа от кассового зала. С двух других сторон расположены витражи, которые работают на просвет и открывают интерьер вестибюля внешнему восприятию, одновременно связывая внутреннее пространство с окружающим ландшафтом. Для освещения кассового зала применены тонкие линии люминесцентных светильников, расположенных параллельно длинной оси эллипса на фоне решётчатых подвесных потолков. Архитектурное решение фасадов — это контрастное сопоставление материалов облицовки из плит объёмной керамики белого цвета и стеклянных поверхностей витражей в сочетании с окрашенной в чёрный цвет металлической облицовкой. Деление эллиптической поверхности стен по горизонтали на два уровня и создание сбитого по уровням дискретного ритма прямоугольных участков светлой и тёмной облицовки придаёт зданию современный динамический характер. Акцентом являются витражи центральных зон — входной и симметричной ей зоны на заднем фасаде. Конструкция вестибюля запроектирована в монолитном железобетоне. Эскалаторный наклонный ход с тремя лентами эскалаторов расположен по продольной оси вестибюля. Помещения кассового блока и поста полиции размещены справа и слева от эскалаторов в наземной двухэтажной части вестибюля. Витражные конструкции кассовых окон и поста полиции выполнены из стали с заполнением светопрозрачными триплексом толщиной 17 мм. Пассажиропотоки на вход и выход разведены. Тамбуры оснащены дверями типа «метро» (по четыре двери в каждой линии). Для обеспечения режима работы метрополитена в конструкциях дверей установлены замки, а для прохода персонала в ночное время на внешнюю сторону линии дверей тамбуров выведена кнопка звонка. Три двери имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом. Устройства АКП расположены за тамбурами перпендикулярно продольной оси вестибюля, слева и справа от эскалаторов. Каждая линия устройств АКП имеет широкий проход для пассажиров с багажом шириной 1000 мм. На дверных полотнах и над проходами через АКП для пассажиров с багажом установлены пиктограммы. У АКП, работающих на вход, расположена кабина дежурного. Количество устройств АКП обеспечивает необходимую пропускную способность пассажиров метро. В этой же двухэтажной части вестибюля размещены необходимые технологические помещения и два эвакуационных лестничных выхода из подземного уровня и уровня второго этажа. В подземном уровне расположены служебные и технологические помещения. Планировочное решение уровня технологических помещений выполнено в соответствии с основной конструктивной схемой вестибюля и учитывает необходимый набор помещений для обслуживания пассажиров и функционирования станции метрополитена. Уровень комфорта при эксплуатации Проектом обеспечен высокий уровень комфорта для пассажиров, в том числе для маломобильных групп населения: • на станции в вестибюле № 1 предусмотрены лифты, размеры которых соответствуют требованиям ГОСТа 51631-2008; • в переходах, при перепаде уровней, на лестницах стилобата наземного вестибюля № 2 смонтированы пандусы с нескользящим покрытием; • в вестибюлях и на станции запроектирована система визуальной и тактильной информации для слабовидящих пассажиров (световые и контрастные полосы, фактурные покрытия); • планировочные решения служебных помещений и кассовых залов вестибюлей соответствуют последним требованиям технологии метрополитена; • разделены пассажиропотоки на вход и выход; • предусмотрена установка устройств ГГО и телекамер; • вестибюли оборудованы кассовыми залами и АКП; • в вестибюлях № 1 и 2 размещены посты полиции; • в вестибюле № 1 находится медпункт. Экологичность объекта Технология проектируемого объекта на период эксплуатации не обуславливает наличия источников эмиссии загрязняющих веществ в атмосферный воздух. Таким образом, в период эксплуатации рассматриваемого участка метрополитена в районе размещения венткиосков и вестибюлей станций не будет происходить изменения качества атмосферного воздуха. Выполненные расчёты показали, что в период строительства влияние рассматриваемого объекта на состояние загрязнения атмосферного воздуха окажется в пределах установленных санитарно-гигиенических и экологических нормативов с учётом рекомендованных мероприятий. Таким образом, реализация проектных решений не приведёт к ухудшению состояния атмосферного воздуха в рассматриваемом районе. Уровень применения технологий и материалов В проекте применены долговечные и высококачественные материалы, отвечающие действующим нормам и правилам, а также функциональному назначению помещений. Колористическое решение архитектуры комплекса выполнено в чёрно-белой графике. В отделке использован естественный камень — гранит и мрамор белых, чёрных и серых тонов. Пол платформы — полированный гранит толщиной 20 и 30 мм, термообработанный гранит толщиной 60 мм по краям платформы. Потолок платформенной части (подвесной) — композитные трёхслойные алюминиевые панели. Крепления подвесных декоративных потолков выполняются по стальному каркасу, окрашенному огнестойкой краской. Путевые стены — полированный мрамор толщиной 30 мм, монтируемый насухо на подконструкцию из алюминиевого профиля. Пол — полированный гранит толщиной 20 мм, и 30 мм — в зоне перед эскалаторами. Стены — полированный мрамор и гранит толщиной 20 мм. Колонны — полированный мрамор («скорлупа» переменной толщины). Потолок (подвесной) — ячеистый алюминиевый фирмы ALANCO. Крепления подвесных декоративных потолков выполняются по стальному каркасу, окрашенному огнестойкой краской. Двери типа «метро» — нержавеющая сталь, закалённое стекло; противопожарные двери категории ЕI 30 в служебных и технологических помещениях из нержавеющей стали в зонах, видимых пассажирам. Витражные конструкции кассовых окон выполнены из нержавеющей стали с заполнением светопрозрачными стеклопакетами с триплексом толщиной 17 мм. Витражные конструкции тамбуров запроектированы из нержавеющей стали с заполнением светопрозрачным триплексом толщиной 9 мм, а витражные конструкции наземной части 2-го вестибюля выполнены из стали, окрашенной в чёрный цвет. Детали и малые архитектурные формы: • ограждения и поручни — нержавеющая сталь в сочетании с деталями из твёрдых пород дерева; • предэскалаторные и разделительные барьеры — нержавеющая сталь; • решётки труб отопления — нержавеющая сталь; • вентиляционные решётки — нержавеющая сталь; • решётки громкоговорителей — нержавеющая сталь; • люки и трапы в полу, видимые пассажиру — нержавеющая сталь; • конструкции створок поливочных кранов, электрических розеток для уборочной техники в зоне, видимой пассажиру — нержавеющая сталь; • надписи наименования станции — нержавеющая сталь; • конструкция скамей — стальной каркас, детали из нержавеющей стали, закалённого стекла, сиденья — дерево твёрдых пород; • надписи наименования станции — полированный мрамор. Доступность для маломобильных групп населения Проектом предусмотрено обеспечить высокий уровень комфорта для пассажиров, в том числе для маломобильных групп населения в соответствии с требованиями СНиП 35-01-2001 и ГОСТов. На станции на одном из вестибюлей находятся лифты, размеры которых соответствуют требованиям ГОСТа 51631-2008; в переходах, при перепаде уровней, расположены пандусы с нескользящим покрытием. В вестибюлях и на станции запроектирована система визуальной и тактильной информации для слабовидящих пассажиров (световые и контрастные полосы, фактурные покрытия). Планировочные решения служебных помещений и кассовых залов вестибюлей соответствуют последним требованиям технологии метрополитена. Разработчики проекта Проектная организация — ОАО «Метрогипротранс»; главный инженер проекта — Шмерлинг Владимир Александрович; главный архитектор проекта — Некрасов Александр Владимирович. А. В. НЕКРАСОВ, руководитель мастерской ОАО «Метрогипротранс» М. Ю. РУДНИЦКИЙ, начальник технического отдела ОАО «Метрогипротранс» Источник «„Пятницкое шоссе“ — 188-я станция Московского метро», журнал «Метро и тоннели», № 4, 2013 Открыть страница
  8. Размещение станции в городе Станция «Пятницкое шоссе» запроектирована в технической зоне метрополитена на участке перегонных тоннелей от станции «Митино» до территории строящегося электродепо в озеленённой территории между основной проезжей частью и боковым проездом Митинской улицы к Пятницкому шоссе с размещением двух вестибюлей: • № 1 (подземного) — вдоль Митинской улицы в районе строения № 57, совмещённого с проектируемым подземным пешеходным переходом под Митинской улицей, и выходами на обе её стороны к жилой и общественной застройке микрорайонов 3, 4 и 5 района Митино, остановочным пунктам наземного городского пассажирского транспорта; • № 2 (наземного) — в районе примыкания к Пятницкому шоссе Муравской улицы (проезд № 609) на территории природного комплекса, имеющей статус озеленённой территории специального назначения, с выходами к жилой и общественной застройке Митино и с. Рождествено, расположенными вдоль Муравской улицы и Пятницкого шоссе, остановочным пунктам наземного городского и пригородного пассажирского транспорта, а также к проектируемому перехватывающему паркингу. Производственная мощность (пропускная способность) Пассажирские потоки для участка Митинско-Строгинской линии от станции «Митино» до станции «Пятницкое шоссе» рассчитаны в утренний час пик на два периода: первый период и расчётный срок. Загрузка станции по посадке, высадке в утренний час пик на первый период составит 9,3 тыс. человек, в том числе: • посадка — 6,2 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 3,5 тыс. человек (55 %), вестибюль № 2 — 2,7 тыс. человек (45 %); • высадка — З,1 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 1,7 тыс. человек (55 %), вестибюль № 2 — 1,4 тыс. человек (45 %). Суточная посадка на станцию составит 30 тыс. человек, или 10 млн человек в год. Максимальная пассажирская нагрузка на данном участке ожидается в направлении центра и составит 6,2 тыс. человек в утренний час пик. Загрузка станции «Пятницкое шоссе» по посадке, высадке в утренний час пик на расчётный срок составит 12,4 тыс. человек, в том числе: • посадка — 8,5 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 3,9 тыс. человек (45 %), вестибюль № 2 — 4,6 тыс. человек (55 %); • высадка — 3,9 тыс. человек, в том числе вестибюль № 1 — 1,7 тыс. человек (45 %), вестибюль № 2 — 2,2 тыс. человек (55 %). Суточная посадка на станцию составит 40 тыс. человек, или 14,6 млн человек в год. Социальная значимость объекта Сооружение станции «Пятницкое шоссе» позволит: • повысить уровень транспортного обслуживания населения северо-западной части района Митино, в том числе села Рождествено с учётом его развития, увеличения зоны пешеходной доступности к метрополитену; • улучшить экологическую ситуацию в районе за счёт снижения количества и интенсивности движения по улично-дорожной сети наземного транспорта — маршрутов автобуса и легковых автомобилей, в том числе транзитного движения из пригородной зоны, Зеленограда и Митинского кладбища через район Митино по Пятницкому и Волоколамскому шоссе к станции метрополитена «Тушинская» (с учётом размещения у станции «Пятницкое шоссе» перехватывающего паркинга); • снизить загрузку транспортно-пересадочного узла Тушинская и улучшить транспортное обслуживание населения, проживающего в районе Южное Тушино. Качество архитектурных и объёмно-планировочных решений Открытие станции состоялось 28 декабря 2012 г. Станционный зал Наземный вестибюль Станционный комплекс включает в себя: • платформенную часть длиной 170,65 м с посадочной платформой; • промежуточный коридор длиной 64,90 м; • двухэтажный наземный вестибюль № 2 с наземной частью длиной 30,60 м в форме эллипса с трёхуровневой подземной частью; • подземный двухуровневый вестибюль № 1 длиной 62,35 м; • четыре лестничных выхода из вестибюля № 1 на поверхность с павильонами; • три лифтовых павильона у вестибюля № 1; • вентиляционные киоски тоннельной и местной вентиляции. Станция «Пятницкое шоссе» мелкого заложения. Её конструктивная схема — прямоугольное монолитное сечение с центральной колонной по оси, шаг колонн 7 м, высота 4,8 м, ширина платформы 10 м, длина посадочной платформы 171,99 м. Особенность конструктивной схемы состоит в том, что в плане станция изогнута по радиусной дуге. Эта особенность использована при создании архитектурного облика станции. При прямоугольном объёме пластика создаётся подшивным потолком с двумя линиями закарнизного освещения, которые тянутся параллельно продольной оси станции и, в связи с изгибом станции, выглядят протяжёнными дугами. Выразительный рисунок сочетается с изгибом платформенных стен. Колористическое решение платформенного участка станции — это контраст светлой и тёмной облицовки. Платформенные стены, расположенные по внутренней дуге, облицованы мрамором белого цвета; стены, идущие по внешней дуге, облицованы мрамором чёрного цвета. Контраст сохраняется и в облицовке полов, с границей между белым и чёрным гранитом, проходящей по продольной оси станции. Этот же принцип распространяется и на облицовку колонн — стороны, обращённые к белой платформенной стене, облицованы белым мрамором, остальные плоскости колонн — чёрным мрамором. Между колоннами с определённым шагом располагаются скамьи, формообразование и колористическое решение которых резонируют с обликом всего объёма. В торцах станции организованы два выхода — один по лестнице в подземный вестибюль № 1, и другой по эскалатору в наземный вестибюль. По обеим сторонам вдоль платформы на расстоянии 600 мм от края установлены светящиеся светодиодные полосы для обозначения опасной зоны краёв платформы. Рядом со светодиодной полосой на расстоянии 600 мм (1200 мм от края) вдоль платформы расположены выступающие на 5 мм от поверхности платформы ограничительные линии шириной 100 мм, выполненные, как и весь пол платформы, из полированного гранита. Линии предназначены для обозначения опасных зон краёв платформы, как для обычных пассажиров, так и для пассажиров с ограниченными возможностями. Все служебные мостики оснащены ограждением высотой от уровня пола до низа перекрытия тоннелей. Все лестничные сходы на пути оснащены стальными решётчатыми калитками с электронными замками. Вестибюль № 1 — подземный, запроектирован в двух уровнях. Конструкция выполнена из монолитного железобетона. Первый уровень — уровень кассового зала, пешеходного перехода под Митинской улицей. Высота кассового зала от чистого пола до подвесного потолка — 2900 мм. Подвесной потолок выполнен из трёхслойных алюминиевых панелей в сочетании с элементами ячеистого потолка фирмы ALANCO. В подвесной потолок встроены светильники с высокоэффективными люминесцентными лампами, устройства ГГО, телекамеры. Общий рисунок подвесного потолка подчинён основной архитектурной идее крупных световых форм. В вестибюле расположены помещения кассового блока и полиции. По обеим сторонам помещения полиции находятся тамбуры входа и выходы с тепловыми завесами, которые служат для обеспечения комфортных условий в вестибюлях в холодное время. Пассажиропотоки на вход и выход разведены. Тамбуры оборудованы «качающимися» дверями типа «метро» (по четыре двери в каждой линии). Три двери имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске. Для обеспечения режима работы метрополитена в конструкциях дверей установлены замки, а для прохода персонала в ночное время на внешнюю сторону линии дверей выведена кнопка звонка. Устройства автоматического контроля прохода (АКП) расположены за тамбурами слева и справа от кассового блока. Каждая линия устройств имеет один широкий проход для пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске шириной 1000 мм. На дверных полотнах и над проходами для пассажиров с багажом и инвалидов на инвалидной коляске установлены пиктограммы. У АКП, работающих на вход, расположена кабина дежурного. Количество рабочих мест кассиров, дверей на вход и выход, устройств АКП обеспечивает необходимую пропускную способность пассажиров метро. Планировочное решение уровня технологических помещений выполнено в соответствии с основной конструктивной схемой станционного комплекса с островной пассажирской платформой и учитывает необходимый набор помещений для обслуживания пассажиров и функционирования станции метрополитена. Лестничные выходы на поверхность, пешеходный переход, кассовый зал вестибюля, натяжная камера эскалаторов оснащены камерами теленаблюдения и устройствами ГГО (громкоговорящей связью). Над всеми выходами запроектированы павильоны из светопрозрачных конструкций с линией из шести дверей типа «метро». Пять дверей имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом. Лестничные марши выполнены с обогревом входных площадок, первых маршей и первых промежуточных площадок. Лестничные сходы оборудованы пандусами для колясок. По обеим сторонам Митинской улицы вблизи лестничных сходов расположены лифтовые павильоны, оснащённые лифтами для инвалидов и маломобильных пассажиров. Лифты № 2, 3 и 4 связывают поверхность земли с уровнем кассового зала. На уровне земли установлен павильон с тамбуром, оснащённым системой отопления для создания условий работы оборудования в холодное время. В уровне кассового зала вблизи лестницы, ведущей на платформу, расположен лифт № 1, связывающий уровень кассового зала с платформой. При выборе и установке лифта предусматривается выполнение требований пунктов 7 и 8 «Технического регламента о безопасности лифтов», утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 2 октября 2009 г. № 782, ГОСТ Р 53780-2010 «Лифты. Общие требования безопасности к устройству и установке». Вестибюль № 2 — наземный, с обратным заходом. Вестибюль расположен на сложном рельефе с перепадом высот до 3,4 м. Вокруг вестибюля организован объезд для пожарных машин. Перед входом в вестибюль запроектирована входная площадка со ступенями на более низкие уровни рельефа для создания пешеходных связей с проектируемыми транспортными остановками. Входная площадка на расстоянии в плане 6 м от дверей выполнена с подогревом для исключения образования наледи. План вестибюля представляет собой эллипс, продольная ось которого перпендикулярна продольной оси станции. Эскалаторы, поднимающиеся со станции, врезаются в центральную двухсветную часть эллипса, в которой расположен кассовый зал. Зал ограничен с двух сторон стенами служебных помещений, размещённых в двухэтажных частях вестибюля слева и справа от кассового зала. С двух других сторон расположены витражи, которые работают на просвет и открывают интерьер вестибюля внешнему восприятию, одновременно связывая внутреннее пространство с окружающим ландшафтом. Для освещения кассового зала применены тонкие линии люминесцентных светильников, расположенных параллельно длинной оси эллипса на фоне решётчатых подвесных потолков. Архитектурное решение фасадов — это контрастное сопоставление материалов облицовки из плит объёмной керамики белого цвета и стеклянных поверхностей витражей в сочетании с окрашенной в чёрный цвет металлической облицовкой. Деление эллиптической поверхности стен по горизонтали на два уровня и создание сбитого по уровням дискретного ритма прямоугольных участков светлой и тёмной облицовки придаёт зданию современный динамический характер. Акцентом являются витражи центральных зон — входной и симметричной ей зоны на заднем фасаде. Конструкция вестибюля запроектирована в монолитном железобетоне. Эскалаторный наклонный ход с тремя лентами эскалаторов расположен по продольной оси вестибюля. Помещения кассового блока и поста полиции размещены справа и слева от эскалаторов в наземной двухэтажной части вестибюля. Витражные конструкции кассовых окон и поста полиции выполнены из стали с заполнением светопрозрачными триплексом толщиной 17 мм. Пассажиропотоки на вход и выход разведены. Тамбуры оснащены дверями типа «метро» (по четыре двери в каждой линии). Для обеспечения режима работы метрополитена в конструкциях дверей установлены замки, а для прохода персонала в ночное время на внешнюю сторону линии дверей тамбуров выведена кнопка звонка. Три двери имеют размер в осях 900 мм и одна 1000 мм для прохода пассажиров с багажом. Устройства АКП расположены за тамбурами перпендикулярно продольной оси вестибюля, слева и справа от эскалаторов. Каждая линия устройств АКП имеет широкий проход для пассажиров с багажом шириной 1000 мм. На дверных полотнах и над проходами через АКП для пассажиров с багажом установлены пиктограммы. У АКП, работающих на вход, расположена кабина дежурного. Количество устройств АКП обеспечивает необходимую пропускную способность пассажиров метро. В этой же двухэтажной части вестибюля размещены необходимые технологические помещения и два эвакуационных лестничных выхода из подземного уровня и уровня второго этажа. В подземном уровне расположены служебные и технологические помещения. Планировочное решение уровня технологических помещений выполнено в соответствии с основной конструктивной схемой вестибюля и учитывает необходимый набор помещений для обслуживания пассажиров и функционирования станции метрополитена. Уровень комфорта при эксплуатации Проектом обеспечен высокий уровень комфорта для пассажиров, в том числе для маломобильных групп населения: • на станции в вестибюле № 1 предусмотрены лифты, размеры которых соответствуют требованиям ГОСТа 51631-2008; • в переходах, при перепаде уровней, на лестницах стилобата наземного вестибюля № 2 смонтированы пандусы с нескользящим покрытием; • в вестибюлях и на станции запроектирована система визуальной и тактильной информации для слабовидящих пассажиров (световые и контрастные полосы, фактурные покрытия); • планировочные решения служебных помещений и кассовых залов вестибюлей соответствуют последним требованиям технологии метрополитена; • разделены пассажиропотоки на вход и выход; • предусмотрена установка устройств ГГО и телекамер; • вестибюли оборудованы кассовыми залами и АКП; • в вестибюлях № 1 и 2 размещены посты полиции; • в вестибюле № 1 находится медпункт. Экологичность объекта Технология проектируемого объекта на период эксплуатации не обуславливает наличия источников эмиссии загрязняющих веществ в атмосферный воздух. Таким образом, в период эксплуатации рассматриваемого участка метрополитена в районе размещения венткиосков и вестибюлей станций не будет происходить изменения качества атмосферного воздуха. Выполненные расчёты показали, что в период строительства влияние рассматриваемого объекта на состояние загрязнения атмосферного воздуха окажется в пределах установленных санитарно-гигиенических и экологических нормативов с учётом рекомендованных мероприятий. Таким образом, реализация проектных решений не приведёт к ухудшению состояния атмосферного воздуха в рассматриваемом районе. Уровень применения технологий и материалов В проекте применены долговечные и высококачественные материалы, отвечающие действующим нормам и правилам, а также функциональному назначению помещений. Колористическое решение архитектуры комплекса выполнено в чёрно-белой графике. В отделке использован естественный камень — гранит и мрамор белых, чёрных и серых тонов. Пол платформы — полированный гранит толщиной 20 и 30 мм, термообработанный гранит толщиной 60 мм по краям платформы. Потолок платформенной части (подвесной) — композитные трёхслойные алюминиевые панели. Крепления подвесных декоративных потолков выполняются по стальному каркасу, окрашенному огнестойкой краской. Путевые стены — полированный мрамор толщиной 30 мм, монтируемый насухо на подконструкцию из алюминиевого профиля. Пол — полированный гранит толщиной 20 мм, и 30 мм — в зоне перед эскалаторами. Стены — полированный мрамор и гранит толщиной 20 мм. Колонны — полированный мрамор («скорлупа» переменной толщины). Потолок (подвесной) — ячеистый алюминиевый фирмы ALANCO. Крепления подвесных декоративных потолков выполняются по стальному каркасу, окрашенному огнестойкой краской. Двери типа «метро» — нержавеющая сталь, закалённое стекло; противопожарные двери категории ЕI 30 в служебных и технологических помещениях из нержавеющей стали в зонах, видимых пассажирам. Витражные конструкции кассовых окон выполнены из нержавеющей стали с заполнением светопрозрачными стеклопакетами с триплексом толщиной 17 мм. Витражные конструкции тамбуров запроектированы из нержавеющей стали с заполнением светопрозрачным триплексом толщиной 9 мм, а витражные конструкции наземной части 2-го вестибюля выполнены из стали, окрашенной в чёрный цвет. Детали и малые архитектурные формы: • ограждения и поручни — нержавеющая сталь в сочетании с деталями из твёрдых пород дерева; • предэскалаторные и разделительные барьеры — нержавеющая сталь; • решётки труб отопления — нержавеющая сталь; • вентиляционные решётки — нержавеющая сталь; • решётки громкоговорителей — нержавеющая сталь; • люки и трапы в полу, видимые пассажиру — нержавеющая сталь; • конструкции створок поливочных кранов, электрических розеток для уборочной техники в зоне, видимой пассажиру — нержавеющая сталь; • надписи наименования станции — нержавеющая сталь; • конструкция скамей — стальной каркас, детали из нержавеющей стали, закалённого стекла, сиденья — дерево твёрдых пород; • надписи наименования станции — полированный мрамор. Доступность для маломобильных групп населения Проектом предусмотрено обеспечить высокий уровень комфорта для пассажиров, в том числе для маломобильных групп населения в соответствии с требованиями СНиП 35-01-2001 и ГОСТов. На станции на одном из вестибюлей находятся лифты, размеры которых соответствуют требованиям ГОСТа 51631-2008; в переходах, при перепаде уровней, расположены пандусы с нескользящим покрытием. В вестибюлях и на станции запроектирована система визуальной и тактильной информации для слабовидящих пассажиров (световые и контрастные полосы, фактурные покрытия). Планировочные решения служебных помещений и кассовых залов вестибюлей соответствуют последним требованиям технологии метрополитена. Разработчики проекта Проектная организация — ОАО «Метрогипротранс»; главный инженер проекта — Шмерлинг Владимир Александрович; главный архитектор проекта — Некрасов Александр Владимирович. А. В. НЕКРАСОВ, руководитель мастерской ОАО «Метрогипротранс» М. Ю. РУДНИЦКИЙ, начальник технического отдела ОАО «Метрогипротранс» Источник «„Пятницкое шоссе“ — 188-я станция Московского метро», журнал «Метро и тоннели», № 4, 2013
  9. «Маяковская», возведённая в конце 1937 года, — первая станция колонного типа глубокого заложения и, пожалуй, самая удачная по архитектуре. Размеры колонн и проёмов, высота, соотношение средней и боковых частей станции придают ей лёгкость, воздушность. На станции много свободного пространства, воздуха, забываешь, что находишься глубоко под землёй. Во время Великой Отечественной войны станция превратилась в огромный зал для проведения торжественного собрания, посвящённого 24-й годовщине Великого Октября. Сооружение станции представляло собой большой комплекс сложных работ — строительство боковых тоннелей диаметром 9,75 м, возведение среднего свода станции после полной проходки боковых тоннелей, монтаж металлоконструкций общим весом в несколько тысяч тонн. Тоннели необходимо было вести точно и в плане и в профиле, а также точно совместить тюбинговые кольца правого и левого тоннелей: средний тюбинговый свод жёстко соединялся болтами с тюбингами боковых тоннелей. Опорными «фасонными» тюбингами средний свод соединяется с такими же — боковых тоннелей и через них опирается на колонны (рис. 1). Проходка среднего тоннеля велась в чёрных юрских глинах под защитой специального тоннельного полущита, изготовленного в механических мастерских метростроя (находившихся тогда на Калужской площади). Его гидравлическую часть смонтировали механики и слесари строительства станции, так как в мастерских не было слесарей-гидравликов. Полущит имел высоту 3100 мм, ширину по хорде 9400 мм, длину по оси тоннеля (по оболочке) 4000 мм. Гидравлическая часть состояла из 12 щитовых домкратов каждый усилием 90 т при давлении в гидравлической сети 150 атм., 12 забойных домкратов, 2 полностью гидравлических эректоров с телескопически выдвигающимися рычагами для монтажа тюбингов (вес одного эректора — 6000 кг). Общий вес полущита с эректорами — 98 т (рис. 2). Полущит по мере продвижения забоя передвигался по роликам, перекатывающимся на специальных подушках, укладываемых на тюбинги боковых тоннелей (рис. 3). Конструкция подушек предусматривала передачу нагрузки от горного давления и веса полущита на рёбра тюбингов. Для сохранения параллельности перекладываемых роликов они связывались накладками в общую цепь (длина комплекта роликов — 1950 мм — три кольца по 600 мм — при постоянной опоре полущита на 2 кольца). Подушки были выполнены не в стальном литье, а из стальных пластин, связанных заклёпками. Под действием нагрузок от горного давления заклёпки срезались, подушки прогнулись и нагрузка переместилась с рёбер тюбингов на их спинки; в результате в тюбингах появились трещины (рис. 4). Проходка была приостановлена. Строители приняли срочные меры по замене «слоёных» подушек стальными, монолитными. Нужны были срочно — участок находился в аварийном состоянии — 72 подушки весом по 120 кг. Эту работу в то время мог выполнить только завод «Серп и молот», загруженный до предела. При содействии Московского Комитета партии заказ стройки был сделан в пятидневный срок. С большими предосторожностями, продвигая полущит, строители восстановили положение на участке и продолжали сооружение среднего свода. Опорные тюбинги среднего свода поступали без отверстий в нижней опорной стороне: отверстия должны были сверлиться по месту в каждом полукольце по шаблону, выдаваемому с участка на поверхность. Для этого были оборудованы стол и сверлильный станок, созданный на базе пневмодрели для отверстий больших диаметров (42 мм) и подъёмного устройства с трёхтонным тельфером. Вес тюбинга — 1600 кг. Участок работ по сооружению среднего свода находился значительно выше (более 10 м) остальных объектов работ, а также откаточных путей. Он был изолирован от других участков, поэтому для выдачи породы из забоя и транспортировки её к стволу шахты в правом тоннеле смонтировали ленточный транспортёр, на который спускалась порода по жёлобу, проложенному через отверстие вынутого тюбинга. В конце тоннеля её разгружали в вагонетки и отправляли дальше к стволу. По мере продвижения забоя вынимали очередные тюбинги, перемещая вперед жёлоб (см. рис. 1), и т. д. По окончании проходки среднего свода была вынута порода из нижней части выработки между боковыми тоннелями, а также разобраны тюбинги боковых тоннелей между колоннами. После укладки внутреннего бетона станция «Маяковская» приняла окончательный вид (рис. 5). В. РАЗМЕРОВ Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3 Рис. 4 Рис. 5. 1 — затяжка; 2 — верхний прогон; 3 — верхнее распорное устройство; 4 — вентиляционный канал; 5 — опорный тюбинг; 6 — кабельный канал; 7 — нижнее распорное устройство; 8 — клинья; 9 — нижний прогон Источник «Как сооружался средний свод „Маяковской“», журнал «Метрострой», № 1, 1981 Открыть страница
  10. «Маяковская», возведённая в конце 1937 года, — первая станция колонного типа глубокого заложения и, пожалуй, самая удачная по архитектуре. Размеры колонн и проёмов, высота, соотношение средней и боковых частей станции придают ей лёгкость, воздушность. На станции много свободного пространства, воздуха, забываешь, что находишься глубоко под землёй. Во время Великой Отечественной войны станция превратилась в огромный зал для проведения торжественного собрания, посвящённого 24-й годовщине Великого Октября. Сооружение станции представляло собой большой комплекс сложных работ — строительство боковых тоннелей диаметром 9,75 м, возведение среднего свода станции после полной проходки боковых тоннелей, монтаж металлоконструкций общим весом в несколько тысяч тонн. Тоннели необходимо было вести точно и в плане и в профиле, а также точно совместить тюбинговые кольца правого и левого тоннелей: средний тюбинговый свод жёстко соединялся болтами с тюбингами боковых тоннелей. Опорными «фасонными» тюбингами средний свод соединяется с такими же — боковых тоннелей и через них опирается на колонны (рис. 1). Проходка среднего тоннеля велась в чёрных юрских глинах под защитой специального тоннельного полущита, изготовленного в механических мастерских метростроя (находившихся тогда на Калужской площади). Его гидравлическую часть смонтировали механики и слесари строительства станции, так как в мастерских не было слесарей-гидравликов. Полущит имел высоту 3100 мм, ширину по хорде 9400 мм, длину по оси тоннеля (по оболочке) 4000 мм. Гидравлическая часть состояла из 12 щитовых домкратов каждый усилием 90 т при давлении в гидравлической сети 150 атм., 12 забойных домкратов, 2 полностью гидравлических эректоров с телескопически выдвигающимися рычагами для монтажа тюбингов (вес одного эректора — 6000 кг). Общий вес полущита с эректорами — 98 т (рис. 2). Полущит по мере продвижения забоя передвигался по роликам, перекатывающимся на специальных подушках, укладываемых на тюбинги боковых тоннелей (рис. 3). Конструкция подушек предусматривала передачу нагрузки от горного давления и веса полущита на рёбра тюбингов. Для сохранения параллельности перекладываемых роликов они связывались накладками в общую цепь (длина комплекта роликов — 1950 мм — три кольца по 600 мм — при постоянной опоре полущита на 2 кольца). Подушки были выполнены не в стальном литье, а из стальных пластин, связанных заклёпками. Под действием нагрузок от горного давления заклёпки срезались, подушки прогнулись и нагрузка переместилась с рёбер тюбингов на их спинки; в результате в тюбингах появились трещины (рис. 4). Проходка была приостановлена. Строители приняли срочные меры по замене «слоёных» подушек стальными, монолитными. Нужны были срочно — участок находился в аварийном состоянии — 72 подушки весом по 120 кг. Эту работу в то время мог выполнить только завод «Серп и молот», загруженный до предела. При содействии Московского Комитета партии заказ стройки был сделан в пятидневный срок. С большими предосторожностями, продвигая полущит, строители восстановили положение на участке и продолжали сооружение среднего свода. Опорные тюбинги среднего свода поступали без отверстий в нижней опорной стороне: отверстия должны были сверлиться по месту в каждом полукольце по шаблону, выдаваемому с участка на поверхность. Для этого были оборудованы стол и сверлильный станок, созданный на базе пневмодрели для отверстий больших диаметров (42 мм) и подъёмного устройства с трёхтонным тельфером. Вес тюбинга — 1600 кг. Участок работ по сооружению среднего свода находился значительно выше (более 10 м) остальных объектов работ, а также откаточных путей. Он был изолирован от других участков, поэтому для выдачи породы из забоя и транспортировки её к стволу шахты в правом тоннеле смонтировали ленточный транспортёр, на который спускалась порода по жёлобу, проложенному через отверстие вынутого тюбинга. В конце тоннеля её разгружали в вагонетки и отправляли дальше к стволу. По мере продвижения забоя вынимали очередные тюбинги, перемещая вперед жёлоб (см. рис. 1), и т. д. По окончании проходки среднего свода была вынута порода из нижней части выработки между боковыми тоннелями, а также разобраны тюбинги боковых тоннелей между колоннами. После укладки внутреннего бетона станция «Маяковская» приняла окончательный вид (рис. 5). В. РАЗМЕРОВ Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3 Рис. 4 Рис. 5. 1 — затяжка; 2 — верхний прогон; 3 — верхнее распорное устройство; 4 — вентиляционный канал; 5 — опорный тюбинг; 6 — кабельный канал; 7 — нижнее распорное устройство; 8 — клинья; 9 — нижний прогон Источник «Как сооружался средний свод „Маяковской“», журнал «Метрострой», № 1, 1981
  11. Установка бесстыковых рельсовых цепей и подключение устройства АРС «Днепр» в тоннелях Сокольнической линии Подключение и регулировка новых устройство в релейной Приёмка АРС «Днепр» при помощи состава и мотовоза Проверка взаимозависимостей и сигналов на блок-посту станции «Университет» 11 декабря 2000 года произошло очень важное, ранее не случавшееся событие в жизни Московского метрополитена: рано утром не открылась ни одна станция Сокольнической («красной», как её называют москвичи) линии метро. С 2 ч. ночи 11 декабря до 5 ч. утра 13 декабря на этой линии производилась сплошная замена морально и физически устаревшей системы средств сигнализации и обеспечения безопасности движения поездов (автоблокировки) на новую, построенную на современной элементной базе, использующую прогрессивные технические решения, в том числе и резервируемую систему автоматического регулирования скорости — систему АРС «Днепр». По данным МСОТ — Международного союза общественного транспорта, опыта выполнения такого объёма работ за столь короткие сроки в мире ещё не было. Система АРС «Днепр» передаёт информацию о разрешённой скорости движения поезда на текущем и впереди лежащем участках пути. Превышение разрешённой скорости вызывает автоматическое включение тормозной системы состава и уменьшение скорости до допустимой. В случае если машинист не отреагирует на действия автоматики, бортовые устройства продолжат торможение до полной остановки состава. Система АРС «Днепр» использует рельсовые цепи тональной частоты, не требующие установки изолирующих стыков. Применение таких рельсовых цепей резко снижает механические нагрузки на путь и подвижной состав, повышает культуру обслуживания пассажиров. Первоначально планировалось подключить АРС «Днепр» по участкам, что и было поэтапно реализовано летом 2000 г. на двух, сравнительно коротких, участках «Улица Подбельского» — «Преображенская площадь» и «Преображенская площадь» — «Красносельская». При такой организации переключения потребовалось всего лишь увеличить ночное «окно». Опыт пуска двух коротких участков показал, что для обеспечения нормальной работы линии в местах временной стыковки устройств старой автоблокировки и системы АРС «Днепр» необходима разработка довольно сложных и дорогостоящих проектов увязки, которые, в сущности, оказываются ненужными, как только производится следующий этап работ. Расчёты трудовых и финансовых затрат показали, что намного выгоднее переводить на систему «Днепр» единовременно всю оставшуюся линию, минуя, как было упомянуто, все промежуточные увязочные схемные решения. Это также уменьшило суммарное время перерыва в движении поездов, необходимое для подключения новых устройств. Такое решение далось нелегко и не сразу. Службой сигнализации и связи было подготовлено техническое обоснование на производство работ по включению устройств АРС «Днепр» на всём оставшемся участке Сокольнической линии за максимально короткий срок. Подготовка к переключению началась за несколько месяцев. А готовиться было к чему. Предстояло включить, отрегулировать 582 рельсовые цепи, каждая из которых запитывается несколькими комбинациями сигнальных частот автоматической системы регулирования скорости. Общая длина включённых рельсовых цепей составила 39 км в однопутном исчислении (напоминаем, работы должны были вестись в условиях тоннелей метрополитена и реконструируемого метромоста), при этом на 240 парах изолирующих стыков должно быть установлено 1440 электросоединителей с подключением их в рельсы. Одновременно с подготовкой работ было найдено понимание у Правительства Москвы, у руководства смежных транспортных городских служб. Наконец из мэрии пришло решение: 11 и 12 декабря вся Сокольническая линия метрополитена будет закрыта. Сразу активизировались службы, непосредственно участвующие в организации движения поездов и реконструкции устройств, прежде всего — службы движения, пути, электроснабжения, трест «Мосметрореконструкция». Начальники каждой из этих служб своими приказами установили не только руководителей работ, но и поимённо для каждого работника — кто, где, когда и с кем будет выполнять все необходимые технологические операции. Служба сигнализации и связи в эти дни и часы напоминала боевой штаб. Было расписано место и действие каждого по минутам на все двое суток. Наступил поздний вечер 10 декабря. Движение электропоездов на Сокольнической линии заканчивается обычным установленным порядком. Но внутреннее напряжение на линии нарастает. Начальник службы СЦБ и связи С. В. Пономарёв в 23 ч. проводит короткое селекторное совещание-проверку: все ли на своих местах, все ли обеспечены необходимыми материалами и инструментами, действуют ли все предусмотренные виды связи, в том числе и специально организованная на период проведения этих работ. Даётся команда о проведении инструктажа: каждому из нескольких сотен задействованных работников разъяснены особенности его работы в текущую ночь, характеристика места выполнения технологических операций, каждый, в свою очередь, объяснил свои обязанности, инструктаж заверен личными подписями. Все разъезжаются по приписанным станциям линии. Служба сигнализации и связи привлекла в ночь с 10 на 11 декабря около 300 человек, служба пути — около 200, трест ММР — около 200, электроснабжения — около 100, служба движения оставила на дежурство персонал станций в полном объёме. И вот всё готово. Однако, до начала работ необходимо провести еще одну операцию. Мало кто знает, что выполнение главного и узаконенного правила метрополитена — доставка любого пассажира с любой станции метрополитена до любой другой к 6 ч. утра — обеспечивается «ночёвкой» электросоставов непосредственно на станциях и даже в тоннелях. И вот теперь нужно было убрать с ренконструируемого участка линии электросоставы. Заранее просчитанная нестандартная расстановка составов была осуществлена диспетчерским аппаратом службы движения и службой подвижного состава в короткие сроки на участке линии «Улица Подбельского» — «Сокольники». 11 декабря, 00 ч. 00 мин. Приступает к работе штаб во главе с заместителем начальника метрополитена — Главным ревизором по безопасности движении В. В. Титовым. 11 декабря. 03 ч. 00 мин. На 39 километрах Сокольнической линии закипела работа: путейцы и работники треста ММР переводят Сокольническую линию на бесстыковой путь, работники службы сигнализации и связи отключают старые и «оживляют» новые устройства. Кроме уже упомянутых работ в устройствах пути были выключены 237 механо-электрических автостопов и столько же светофоров различной значимости, включены 27 новых стрелочных электроприводов, на 18 станциях переключены 72 устройства контроля прохода в тоннель и 36 комплектов интервальных часов. 11 декабря, 10 ч. 00 мин. В штаб поступили доклады от руководителей работ о том, что все работники вышли кз тоннеля. Комиссии, утверждённые начальником метрополитена, приступают к приёмке стрелочных электроприводов, проверке взаимозависимостей стрелок и сигналов на пяти станциях с путевым развитием, для чего из депо выдаются пять специально оборудованных мотоединиц. 11 декабря, 13 ч, 00 мин. Со станции «Красносельская» по одному пути и со станции «Юго-Западная» — по другому отправляются мотоединицы, оборудованные совершенно новыми устройствами, позволяющими не только определить наличие сигналов АРС в рельсовых цепях, но и количественно и качественно оценить их уровень, что в дальнейшем значительно ускорило подготовку системы АРС «Днепр» к приёмке. Эти устройства разработаны и представлены ООО «Метроком», отечественным предприятием, с которым метрополитен связывает длительное и успешное сотрудничество. 11 декабря, 20 ч. 00 мин. Приступают к работе приёмочные комиссии, главная задача которых — проверка правильности всех зависимостей, обеспечивающих безопасность движения поездок В течение суток работало четыре комиссии, каждая из которых принимала АРС «Днепр» на закреплённых участках, выявляла и устраняла обнаруженные неисправности. 12 декабря, 20 ч. 00 мин. Начальник метрополитена Д. В. Гаев на станции «Парк культуры» принимает доклады руководителя штаба, начальников служб о готовности Сокольничсской линии к началу движения электропоездов. 12 декабря, 22 ч. 00 мин. Начинается обкатка линии с нарастающими размерами движения. 13 декабря, 02 ч. 00 мин. Проверка всех устройств к возобновлению обычной пассажирской работы линии. 13 декабря, 05 ч. 30 мин. Сокольническая линия вновь открыта для перевозки пассажиров. При производстве работ по реконструкции систем обеспечения безопасности движения поездов на Сокольнической линии Московским метрополитеном был получен уникальный опыт, который будет использоваться в дальнейшем. Правильным было решение о включении устройств АРС на первом коротком участке от станции «Улица Подбельского» до станции «Красносельская». Это позволило машинистам приобрести практический опыт управления электросоставом с включённой системой АРС, а электродепо организовать и отработать технологию обслуживания бортовых устройств АРС, в том числе и новой для метрополитена микропроцессорной системой АРС-МП. Последней оборудованы все электросоставы депо Северное. Однако этот опыт оказался недостаточным для того, чтобы в первые дни работы по реконструируемой линии выполнить график движения в полном объёме. Одна из причин этого — недостаток времени на обкатку линии без пассажиров. За несколько коротких часов обкатки машинисты не смогли адаптироваться к работе в новых условиях. Очевидно, что данной проблемы можно было бы избежать при наличии ещё одних суток. Ещё до подключения АРС «Днепр» на пилотном участке линии от станции «Улица Подбельского» до станции «Красносельская» были выполнены работы, позволяющие повысить безопасность движения поездов и комфортность перевозки пассажиров. Среди них уже упоминавшаяся установка на электроподвижном составе выполненных на современной элементной базе устройств АРС-МП. Кроме выполнения функций текущего контроля за действиями машиниста бортовой комплект оборудования записывает на электронные носители все параметры движения поезда и действия машиниста. При заходе состава в депо эти записи можно расшифровать на компьютере и использовать как для разбора действий машинистов, так и для их обучения правильному ведению поезда. Кроме того, новая бортовая аппаратура содержит цифровой радиоинформатор пассажиров, уст¬новленный взамен морально устаревшего с магнитным носителем. Новинка позволяет повысить качество звуковой информации, транслируемой в пассажирских салонах. Не менее важна и замена старых аппаратов управления блок-постами на новые, разработанные с учётом современных эргономических требований. Новые аппараты значительно снижают вероятность ошибки персонала. Точку в реконструкции устройств обеспечения безопасности движення поездов на Сокольнической линии удастся поставить только после завершения очередного этапа реконструкции Лужнецкого метромоста. Здесь, в связи с продолжающейся реконструкцией вынужденно, до 20 км/ч, ограничена скорость движения поездов, что приводит к увеличению времени хода по перегону. Теперь технические устройства контроля за действиями машиниста не позволяют ему превышать установленную скорость дкижения. Движение по метромосту осуществляется по временным обводным мостам, что снижает пропускную способность данного участка и соответственно линии в целом. Вместо расчётных 44 пар поездов в час, по данному участку пока можно пропустить в час только 34 пары. Скорость движения по метромосту и пропускная способность данного участка будет доведена до проектной после вдвижки обводных мостов на постоянные проектные места. В. А. МЕДЕНИКОВ, заместитель начальника службы сигнализации и связи по устройствам СЦБ В. В. ВОРОБЬЁВ, начальник технического отдела службы сигнализации и связи А. И. ЖУКОВ, начальник технического отдела метрополитена К.А ЧЕРКАССКИЙ, пресс-секретарь начальника метрополитена Источник Журнал «Метро и тоннели», № 1, 2001 Открыть страница
  12. Установка бесстыковых рельсовых цепей и подключение устройства АРС «Днепр» в тоннелях Сокольнической линии Подключение и регулировка новых устройство в релейной Приёмка АРС «Днепр» при помощи состава и мотовоза Проверка взаимозависимостей и сигналов на блок-посту станции «Университет» 11 декабря 2000 года произошло очень важное, ранее не случавшееся событие в жизни Московского метрополитена: рано утром не открылась ни одна станция Сокольнической («красной», как её называют москвичи) линии метро. С 2 ч. ночи 11 декабря до 5 ч. утра 13 декабря на этой линии производилась сплошная замена морально и физически устаревшей системы средств сигнализации и обеспечения безопасности движения поездов (автоблокировки) на новую, построенную на современной элементной базе, использующую прогрессивные технические решения, в том числе и резервируемую систему автоматического регулирования скорости — систему АРС «Днепр». По данным МСОТ — Международного союза общественного транспорта, опыта выполнения такого объёма работ за столь короткие сроки в мире ещё не было. Система АРС «Днепр» передаёт информацию о разрешённой скорости движения поезда на текущем и впереди лежащем участках пути. Превышение разрешённой скорости вызывает автоматическое включение тормозной системы состава и уменьшение скорости до допустимой. В случае если машинист не отреагирует на действия автоматики, бортовые устройства продолжат торможение до полной остановки состава. Система АРС «Днепр» использует рельсовые цепи тональной частоты, не требующие установки изолирующих стыков. Применение таких рельсовых цепей резко снижает механические нагрузки на путь и подвижной состав, повышает культуру обслуживания пассажиров. Первоначально планировалось подключить АРС «Днепр» по участкам, что и было поэтапно реализовано летом 2000 г. на двух, сравнительно коротких, участках «Улица Подбельского» — «Преображенская площадь» и «Преображенская площадь» — «Красносельская». При такой организации переключения потребовалось всего лишь увеличить ночное «окно». Опыт пуска двух коротких участков показал, что для обеспечения нормальной работы линии в местах временной стыковки устройств старой автоблокировки и системы АРС «Днепр» необходима разработка довольно сложных и дорогостоящих проектов увязки, которые, в сущности, оказываются ненужными, как только производится следующий этап работ. Расчёты трудовых и финансовых затрат показали, что намного выгоднее переводить на систему «Днепр» единовременно всю оставшуюся линию, минуя, как было упомянуто, все промежуточные увязочные схемные решения. Это также уменьшило суммарное время перерыва в движении поездов, необходимое для подключения новых устройств. Такое решение далось нелегко и не сразу. Службой сигнализации и связи было подготовлено техническое обоснование на производство работ по включению устройств АРС «Днепр» на всём оставшемся участке Сокольнической линии за максимально короткий срок. Подготовка к переключению началась за несколько месяцев. А готовиться было к чему. Предстояло включить, отрегулировать 582 рельсовые цепи, каждая из которых запитывается несколькими комбинациями сигнальных частот автоматической системы регулирования скорости. Общая длина включённых рельсовых цепей составила 39 км в однопутном исчислении (напоминаем, работы должны были вестись в условиях тоннелей метрополитена и реконструируемого метромоста), при этом на 240 парах изолирующих стыков должно быть установлено 1440 электросоединителей с подключением их в рельсы. Одновременно с подготовкой работ было найдено понимание у Правительства Москвы, у руководства смежных транспортных городских служб. Наконец из мэрии пришло решение: 11 и 12 декабря вся Сокольническая линия метрополитена будет закрыта. Сразу активизировались службы, непосредственно участвующие в организации движения поездов и реконструкции устройств, прежде всего — службы движения, пути, электроснабжения, трест «Мосметрореконструкция». Начальники каждой из этих служб своими приказами установили не только руководителей работ, но и поимённо для каждого работника — кто, где, когда и с кем будет выполнять все необходимые технологические операции. Служба сигнализации и связи в эти дни и часы напоминала боевой штаб. Было расписано место и действие каждого по минутам на все двое суток. Наступил поздний вечер 10 декабря. Движение электропоездов на Сокольнической линии заканчивается обычным установленным порядком. Но внутреннее напряжение на линии нарастает. Начальник службы СЦБ и связи С. В. Пономарёв в 23 ч. проводит короткое селекторное совещание-проверку: все ли на своих местах, все ли обеспечены необходимыми материалами и инструментами, действуют ли все предусмотренные виды связи, в том числе и специально организованная на период проведения этих работ. Даётся команда о проведении инструктажа: каждому из нескольких сотен задействованных работников разъяснены особенности его работы в текущую ночь, характеристика места выполнения технологических операций, каждый, в свою очередь, объяснил свои обязанности, инструктаж заверен личными подписями. Все разъезжаются по приписанным станциям линии. Служба сигнализации и связи привлекла в ночь с 10 на 11 декабря около 300 человек, служба пути — около 200, трест ММР — около 200, электроснабжения — около 100, служба движения оставила на дежурство персонал станций в полном объёме. И вот всё готово. Однако, до начала работ необходимо провести еще одну операцию. Мало кто знает, что выполнение главного и узаконенного правила метрополитена — доставка любого пассажира с любой станции метрополитена до любой другой к 6 ч. утра — обеспечивается «ночёвкой» электросоставов непосредственно на станциях и даже в тоннелях. И вот теперь нужно было убрать с ренконструируемого участка линии электросоставы. Заранее просчитанная нестандартная расстановка составов была осуществлена диспетчерским аппаратом службы движения и службой подвижного состава в короткие сроки на участке линии «Улица Подбельского» — «Сокольники». 11 декабря, 00 ч. 00 мин. Приступает к работе штаб во главе с заместителем начальника метрополитена — Главным ревизором по безопасности движении В. В. Титовым. 11 декабря. 03 ч. 00 мин. На 39 километрах Сокольнической линии закипела работа: путейцы и работники треста ММР переводят Сокольническую линию на бесстыковой путь, работники службы сигнализации и связи отключают старые и «оживляют» новые устройства. Кроме уже упомянутых работ в устройствах пути были выключены 237 механо-электрических автостопов и столько же светофоров различной значимости, включены 27 новых стрелочных электроприводов, на 18 станциях переключены 72 устройства контроля прохода в тоннель и 36 комплектов интервальных часов. 11 декабря, 10 ч. 00 мин. В штаб поступили доклады от руководителей работ о том, что все работники вышли кз тоннеля. Комиссии, утверждённые начальником метрополитена, приступают к приёмке стрелочных электроприводов, проверке взаимозависимостей стрелок и сигналов на пяти станциях с путевым развитием, для чего из депо выдаются пять специально оборудованных мотоединиц. 11 декабря, 13 ч, 00 мин. Со станции «Красносельская» по одному пути и со станции «Юго-Западная» — по другому отправляются мотоединицы, оборудованные совершенно новыми устройствами, позволяющими не только определить наличие сигналов АРС в рельсовых цепях, но и количественно и качественно оценить их уровень, что в дальнейшем значительно ускорило подготовку системы АРС «Днепр» к приёмке. Эти устройства разработаны и представлены ООО «Метроком», отечественным предприятием, с которым метрополитен связывает длительное и успешное сотрудничество. 11 декабря, 20 ч. 00 мин. Приступают к работе приёмочные комиссии, главная задача которых — проверка правильности всех зависимостей, обеспечивающих безопасность движения поездок В течение суток работало четыре комиссии, каждая из которых принимала АРС «Днепр» на закреплённых участках, выявляла и устраняла обнаруженные неисправности. 12 декабря, 20 ч. 00 мин. Начальник метрополитена Д. В. Гаев на станции «Парк культуры» принимает доклады руководителя штаба, начальников служб о готовности Сокольничсской линии к началу движения электропоездов. 12 декабря, 22 ч. 00 мин. Начинается обкатка линии с нарастающими размерами движения. 13 декабря, 02 ч. 00 мин. Проверка всех устройств к возобновлению обычной пассажирской работы линии. 13 декабря, 05 ч. 30 мин. Сокольническая линия вновь открыта для перевозки пассажиров. При производстве работ по реконструкции систем обеспечения безопасности движения поездов на Сокольнической линии Московским метрополитеном был получен уникальный опыт, который будет использоваться в дальнейшем. Правильным было решение о включении устройств АРС на первом коротком участке от станции «Улица Подбельского» до станции «Красносельская». Это позволило машинистам приобрести практический опыт управления электросоставом с включённой системой АРС, а электродепо организовать и отработать технологию обслуживания бортовых устройств АРС, в том числе и новой для метрополитена микропроцессорной системой АРС-МП. Последней оборудованы все электросоставы депо Северное. Однако этот опыт оказался недостаточным для того, чтобы в первые дни работы по реконструируемой линии выполнить график движения в полном объёме. Одна из причин этого — недостаток времени на обкатку линии без пассажиров. За несколько коротких часов обкатки машинисты не смогли адаптироваться к работе в новых условиях. Очевидно, что данной проблемы можно было бы избежать при наличии ещё одних суток. Ещё до подключения АРС «Днепр» на пилотном участке линии от станции «Улица Подбельского» до станции «Красносельская» были выполнены работы, позволяющие повысить безопасность движения поездов и комфортность перевозки пассажиров. Среди них уже упоминавшаяся установка на электроподвижном составе выполненных на современной элементной базе устройств АРС-МП. Кроме выполнения функций текущего контроля за действиями машиниста бортовой комплект оборудования записывает на электронные носители все параметры движения поезда и действия машиниста. При заходе состава в депо эти записи можно расшифровать на компьютере и использовать как для разбора действий машинистов, так и для их обучения правильному ведению поезда. Кроме того, новая бортовая аппаратура содержит цифровой радиоинформатор пассажиров, уст¬новленный взамен морально устаревшего с магнитным носителем. Новинка позволяет повысить качество звуковой информации, транслируемой в пассажирских салонах. Не менее важна и замена старых аппаратов управления блок-постами на новые, разработанные с учётом современных эргономических требований. Новые аппараты значительно снижают вероятность ошибки персонала. Точку в реконструкции устройств обеспечения безопасности движення поездов на Сокольнической линии удастся поставить только после завершения очередного этапа реконструкции Лужнецкого метромоста. Здесь, в связи с продолжающейся реконструкцией вынужденно, до 20 км/ч, ограничена скорость движения поездов, что приводит к увеличению времени хода по перегону. Теперь технические устройства контроля за действиями машиниста не позволяют ему превышать установленную скорость дкижения. Движение по метромосту осуществляется по временным обводным мостам, что снижает пропускную способность данного участка и соответственно линии в целом. Вместо расчётных 44 пар поездов в час, по данному участку пока можно пропустить в час только 34 пары. Скорость движения по метромосту и пропускная способность данного участка будет доведена до проектной после вдвижки обводных мостов на постоянные проектные места. В. А. МЕДЕНИКОВ, заместитель начальника службы сигнализации и связи по устройствам СЦБ В. В. ВОРОБЬЁВ, начальник технического отдела службы сигнализации и связи А. И. ЖУКОВ, начальник технического отдела метрополитена К.А ЧЕРКАССКИЙ, пресс-секретарь начальника метрополитена Источник Журнал «Метро и тоннели», № 1, 2001
  13. Одной из станций I очереди, проектирование которых велось в стенах Метропроекта, была «Кропоткинская» («Дворец Советов»). Перронный зал её предполагалось непосредственно связать с вестибюлем будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г. не было уточнено. В связи с этим и задерживалось проектирование и строительство одноимённой станции метро. Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо приближались. Оставалось девять месяцев. Дальше ждать нельзя. Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом. Частичная проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и строительство должно происходить одновременно, параллельно. Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для крепления котлована. Данные для проектирования: отметка головки рельса, габариты платформенного зала, основной строительный материал — железобетон. Начинается проработка вариантов решения. Принятая для большинства станций мелкого заложения ригельная конструкция отвергается, так как градостроительные условия (вертикальные отметки городских проездов, коммуникации) не позволяют организовать сообщение станции с поверхностью. Для подземного зала принимается конструкция безбалочного железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн. Теперь можно перейти от начальных эскизов к дальнейшей работе над интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним. Предстояло создать в подземном без естественного освещения объёме ощущение лёгкости и жизнерадостности, отразить характер сооружения. Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной формы колонн, светлая цветовая гамма отделочных материалов (мрамор «коелга», фарфоровая плитка), источники скрытого освещения, своеобразный рельеф рисунка потолка. Цветовое решение объёма принимается чётким: нижняя горизонтальная плоскость — тёмно-серый спокойный пол, чуть тонированные жёлто-розовые вертикали колонн на фоне матовых, холодно белых путевых стен и завершающая ярко освешённая, спокойная и лёгкая, белая плоскость потолка. Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждём вызова в Московский комитет партии. Вечерело. Переулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими подрамниками, на которых изображена в перспективе станция. После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро, входим в зал заседания. Два-три вопроса об отделочных материалах, и мы свободны. Ночная тьма окутала город. Безлюдна Красная площадь. Радостно, легко. Можно начать строительство. На завтра опять, засучив рукава «вкалываем». Шаблоны, рисунки прямо из-под рук уходят к строителям. Чтобы выгадать время, сложный рисунок потолка, железобетонные капители колонн выполняются в опалубке. Начался октябрь и с ним работы по отделке станции. В отделочной конторе возникают сомнения в эффективности скрытого освещения. Срочно 8—10 колонн заканчиваются в облицовке, подводится электровремянка. Правильно намеченный путь в проектировании интерьера перронного зала по своей художественной выразительности дал острое, цельное, индивидуальное решение, подкупающее своей лаконичностью и тектоникой. Неразрывная взаимопроникающая связь между художественной формой, конструкцией, полихромией, скрытым источником освещения и функциональным назначением сооружения создаёт радостное эмоциональное воздействие на пассажира. Приходится заметить, однако, что при замене материала пола был принят немасштабный рисунок, нарушивший цветовую гармонию. А уменьшение высоты колонн на 5—8 см лишило её первоначальной лёгкости и стройности. Начало февраля 1935 г. Огни на станции зажжены. Задача выполнена. Источник Я. ЛИХТЕНБЕРГ, архитектор, лауреат Ленинской премии, «От эскизов к проекту», журнал «Метрострой», № 3—4, 1975 Открыть страница
  14. Одной из станций I очереди, проектирование которых велось в стенах Метропроекта, была «Кропоткинская» («Дворец Советов»). Перронный зал её предполагалось непосредственно связать с вестибюлем будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г. не было уточнено. В связи с этим и задерживалось проектирование и строительство одноимённой станции метро. Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо приближались. Оставалось девять месяцев. Дальше ждать нельзя. Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом. Частичная проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и строительство должно происходить одновременно, параллельно. Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для крепления котлована. Данные для проектирования: отметка головки рельса, габариты платформенного зала, основной строительный материал — железобетон. Начинается проработка вариантов решения. Принятая для большинства станций мелкого заложения ригельная конструкция отвергается, так как градостроительные условия (вертикальные отметки городских проездов, коммуникации) не позволяют организовать сообщение станции с поверхностью. Для подземного зала принимается конструкция безбалочного железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн. Теперь можно перейти от начальных эскизов к дальнейшей работе над интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним. Предстояло создать в подземном без естественного освещения объёме ощущение лёгкости и жизнерадостности, отразить характер сооружения. Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной формы колонн, светлая цветовая гамма отделочных материалов (мрамор «коелга», фарфоровая плитка), источники скрытого освещения, своеобразный рельеф рисунка потолка. Цветовое решение объёма принимается чётким: нижняя горизонтальная плоскость — тёмно-серый спокойный пол, чуть тонированные жёлто-розовые вертикали колонн на фоне матовых, холодно белых путевых стен и завершающая ярко освешённая, спокойная и лёгкая, белая плоскость потолка. Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждём вызова в Московский комитет партии. Вечерело. Переулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими подрамниками, на которых изображена в перспективе станция. После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро, входим в зал заседания. Два-три вопроса об отделочных материалах, и мы свободны. Ночная тьма окутала город. Безлюдна Красная площадь. Радостно, легко. Можно начать строительство. На завтра опять, засучив рукава «вкалываем». Шаблоны, рисунки прямо из-под рук уходят к строителям. Чтобы выгадать время, сложный рисунок потолка, железобетонные капители колонн выполняются в опалубке. Начался октябрь и с ним работы по отделке станции. В отделочной конторе возникают сомнения в эффективности скрытого освещения. Срочно 8—10 колонн заканчиваются в облицовке, подводится электровремянка. Правильно намеченный путь в проектировании интерьера перронного зала по своей художественной выразительности дал острое, цельное, индивидуальное решение, подкупающее своей лаконичностью и тектоникой. Неразрывная взаимопроникающая связь между художественной формой, конструкцией, полихромией, скрытым источником освещения и функциональным назначением сооружения создаёт радостное эмоциональное воздействие на пассажира. Приходится заметить, однако, что при замене материала пола был принят немасштабный рисунок, нарушивший цветовую гармонию. А уменьшение высоты колонн на 5—8 см лишило её первоначальной лёгкости и стройности. Начало февраля 1935 г. Огни на станции зажжены. Задача выполнена. Источник Я. ЛИХТЕНБЕРГ, архитектор, лауреат Ленинской премии, «От эскизов к проекту», журнал «Метрострой», № 3—4, 1975
  15. Одним из труднейших участков на I очереди Московского метрополитена было строительство станции «Красные Ворота» по проекту академика архитектуры И. Фомина и конструктора А. Денищенко. Предстояло решить сложнейшую техническую задачу: станция сооружалась трёхсводчатой, на большой глубине, под мощным пластом плывунов. Специалистами было отмечено, что в строительстве этой станции шли на определённый риск, допуская при высоком давлении грунта сооружение третьего среднего тоннеля. В мае 1932 г. была начата проходка ствола шахты № 21 у Кировского проезда вблизи бывших Триумфальных Красных ворот, снесённых по решению Моссовета в 1929 г. В августе она была закончена и началась разработка подходных выработок. Первыми, начавшими прокладку ствола, были: Шадрин, Орлов, Богомолов, Суконкин, Дегерн, Куров; начальник участка — Коробко. Для форсирования основных работ в апреле—мае 1933 г. стали вести сооружение ствола второй шахты № 21-бис на площадке Лермонтовского сквера, там, где находится памятник поэту. В конце года уже пробивали штольни путевых тоннелей для производства основных работ по возведению станции (бельгийским способом). Однако в начале 1934 г. на строительстве объекта создалась сложная обстановка. Организованные в феврале коллективы четырёх участков, приступившие к раскрытию калотт, явно не справлялись с работой. План систематически не выполнялся. Из общего объёма выемки грунта — 75 тыс. м³ было выполнено всего около 18 тыс.м³ (24 %), а по укладке — из 36 тыс. м³ — 8 тыс. м³ (22 %). Эти темпы не обеспечивали окончания строительства к 1935 г. и ставили под угрозу выполнение задания. Руководством Метростроя срочно были приняты меры по оказанию помощи шахте № 21-21-бис. 10 апреля 1934 г. её начальником назначается И. Д. Гоциридзе. Вместе с ним пришёл основной коллектив с шахты № 16-17, успешно закончивший к тому времени работы по сооружению перегонных тоннелей между станциями «Кировская» и «Дзержинская». С приходом новых людей и заменой руководства начался новый этап в строительстве станции «Красные Ворота». К июню здесь широким фронтом развернулись основные работы: прошли нижние станционные штольни, через фурнели на всех участках начали раскрытие калотт и бетонирование сводов, наладилась деятельность бетонного завода. Наличие двух стволов (№ 21 и 21-бис) позволяло, в основном, беспрепятственно транспортировать породу из шахты и необходимые материалы в неё. Геологические условия были таковы, что своды закладывались в юре, а пяты сводов опирались на известняк. Это дало возможность сооружать своды с опережением, а под их прикрытием свободней и шире развёртывать все остальные процессы технологического цикла. На шахте организовали техническую учёбу кадров, в основном комсомольцев, для овладения новыми профессиями, необходимыми по ходу строительства. В это время контроль за качеством строительства приобрёл особо важное значение, и на помощь инженерно-техническим работникам пришли общественные инспекторы. Основной формой организации работ на участках становилась круглосуточная «сквозная бригада», состоящая из пяти звеньев численностью 30—36 чел. Бурение шпуров для взрыва грунта Инъекция раствора за обделку Трамбовка бетона на стыке стены со сводом Армирование свода перед бетонированием Укладка бетона в лоток Уплотнение бетона с помощью вибратора Уплотнение бетона пневматической трамбовкой Откатка породы по подвесному пути Крепление при разработке третьего свода Шлифовка мрамора Отделка свода Проходческая бригада М. Жеглова Станцию предстояло закончить к 10—15 января 1935 г., а объём строительства ещё оставался огромным. Помимо окончания конструкции, нужно было завершить отделочные работы, не решён вопрос и о возведении третьего свода, не начато сооружение наклонного хода и наземного вестибюля. Оставалось на выполнение этих задач всего 4—5 месяцев. В сентябре 1934 г. ещё решался вопрос: быть станции «Красные Ворота» трёхсводчатой или нет. Этому предшествовала большая дискуссия. Работавший в то время консультантом американский инженер Д. Морган категорически возражал. Высказывались против и некоторые наши инженеры, опасаясь поверхностных осадок, произошедших при сооружении станций «Дзержинская» и «Кировская», которые в итоге были возведены без среднего вестибюля. Всесторонне взвесив возможности, коллектив шахты № 21-21-бис, несмотря ни на что, остался уверенным в успехе. Гоциридзе и секретарь парторганизации Цейтлин настойчиво добивались разрешения на строительство третьего свода. Наконец, после неоднократных обсуждений в МГК ВКП(б) было принято решение: «Если коллектив настаивает и уверен, что не сорвёт сроки и третий свод построит, надо дать ему возможность начать работать». 3 сентября 1934 г. начались работы по раскрытию калотт третьего свода. При этом предлагалось: 1. Разработку калотт производить сразу полным профилем, давая опережение по юре не свыше 1,5 м. 2. Довести бригады до 35—40 человек. 3. Организовать на всех участках запас необходимого материала, штендеров, швеллеров, марчеван и доставку их в забой. 4. Возложить на сменных инженеров персональную ответственность за бесперебойную подачу к забою порожняка и бетона (малейшее нарушение этого распоряжения рассматривалось как срыв своевременного окончания станции). 5. Прекратить снятие рабочих на подсобные работы из бригад, разрабатывающих калотты третьего свода, и т. д. Осенью производственный подъём на шахте достиг особого напряжения. Некоторые строители, как рабочие, так и инженеры, сутками не выходили из шахты. Работы по возведению третьего свода проводились в исключительно трудных условиях: сильное горное давление, ломавшее крепление диаметром даже в 30—35 см; теснота; плохая вентиляция; перебои с подачей бетона; близость в кровле мощного слоя плывуна; проходка под улицей с многоэтажными зданиями, — всё это требовало от людей особой бдительности и напряжения. Если к этому добавить исключительную наэлектризованность, создаваемую тревожными (и даже паническими) записками американского консультанта Д. Моргана при появлении малейших трещин в сводах, то становится достаточно ясной ситуация. Одновременно с сооружением третьего свода было закончено бетонирование сводов в путевых тоннелях и значительной части стен. По мере разработки лотка велись штукатурные и гидроизоляционные работы. На всех 4 участках монтировали железобетонную рубашку с расчётом закончить её в путевых тоннелях к концу ноября, а в вестибюльном тоннеле надо было выбрать породу до лотка и приступить к изоляции и штукатурке сводов. Осуществлялось обустройство путевых платформ. После сооружения третьего свода и подвески путей для отделочных операций в конце октября коллектив приступил к выемке ядра в вестибюле станции. Бетона с каждым днём требовалось всё больше. Бетонные заводы работали, по существу, под открытым небом и с материалом, получаемым прямо «с колёс», а щебёнку вырабатывали сами, с помощью камнедробилок. Одновременно с сооружением станции велись проходка наклонного хода (начальник Трупак) и возведение наземного вестибюля (начальник Доброхотов — Горстройконтора). На этих объектах сложилась тяжёлая обстановка. Например, за 30 дней уложили всего 10 колец: при таких темпах монтажа потребовалось бы не менее 3 месяцев, в то время как на его завершение был отпущен всего месяц. Не лучше обстояло дело и на строительстве наземного вестибюля. В середине ноября в шахту спустились первые штукатуры, которые приступили к кессонированию свода вестибюля. До 1 января 1935 г. (фактически за полтора месяца) надо было уложить 1500 м² мрамора, 100 м² лабрадора и т. д. За это время предстояло выполнить свыше 600 м² различных штукатурных работ. Требовалось, как минимум, 130 квалифицированных штукатуров (при наличии всего 15 чел.), 60 мраморщиков. Вопрос подготовки кадров отделочников становился неотложным. В течение декабря каждый день всё ощутимее приближал нас к концу строительных работ. Завершались: бетонирование лотка, укладка бетона под рельсовый путь в путевых тоннелях, сооружение платформы. Вдоль стен появились пилястры, почти полностью закончили рубашку путевых тоннелей и начали вестибюльную. В ночь на 3 декабря бригада проходчиков Городецкого произвела сбойку с наклонным ходом, и струя свежего, холодного воздуха ворвалась к работающим под землёй. Эта сбойка, помимо того, что облегчила работу, давала возможность начать доставку рельсов по наклонному ходу. В январе 1935 г. предстояло закончить все строительные работы по наклонному ходу и начать монтаж эскалаторов. В дни завершения строительства, когда работать приходилось, не выходя из шахты, для людей организовали круглосуточное питание. Несмотря на то, что с продуктами в то время в стране было нелегко, шахтёры были полностью обеспечены ими бесплатно и в первую очередь, молочными. Перед самым окончанием отделочных работ при очередном осмотре станции обнаружили, что забыли заказать вентиляционные решётки. Времени на их изготовление не оставалось. Тогда находившийся в шахте секретарь Бауманского райкома партии Д. С. Коротченко предложил сделать решётки из никелированных металлических трубок, идущих на производство спинок кроватей. Другого выхода не было: решётки на кроватной фабрике были сделаны за несколько часов и тут же установлены. 4 февраля станция «Красные Ворота» была готова к пропуску первого поезда. Сооружение трёхсводчатой станции глубокого заложения при больших её размерах и в сложных гидрогеологических условиях осуществлялось впервые в практике мирового метростроения, а потому стало одной из ярких его страниц. В 1939 г. на архитектурной выставке в Париже станции «Красные Ворота» была присуждена высшая награда — «Гран-при». И. ШАМАЕВ, бывший начальник участка Источник «Особенности строительства станции „Красные Ворота“», журнал «Метро», № 3, 1996 Открыть страница
  16. Одним из труднейших участков на I очереди Московского метрополитена было строительство станции «Красные Ворота» по проекту академика архитектуры И. Фомина и конструктора А. Денищенко. Предстояло решить сложнейшую техническую задачу: станция сооружалась трёхсводчатой, на большой глубине, под мощным пластом плывунов. Специалистами было отмечено, что в строительстве этой станции шли на определённый риск, допуская при высоком давлении грунта сооружение третьего среднего тоннеля. В мае 1932 г. была начата проходка ствола шахты № 21 у Кировского проезда вблизи бывших Триумфальных Красных ворот, снесённых по решению Моссовета в 1929 г. В августе она была закончена и началась разработка подходных выработок. Первыми, начавшими прокладку ствола, были: Шадрин, Орлов, Богомолов, Суконкин, Дегерн, Куров; начальник участка — Коробко. Для форсирования основных работ в апреле—мае 1933 г. стали вести сооружение ствола второй шахты № 21-бис на площадке Лермонтовского сквера, там, где находится памятник поэту. В конце года уже пробивали штольни путевых тоннелей для производства основных работ по возведению станции (бельгийским способом). Однако в начале 1934 г. на строительстве объекта создалась сложная обстановка. Организованные в феврале коллективы четырёх участков, приступившие к раскрытию калотт, явно не справлялись с работой. План систематически не выполнялся. Из общего объёма выемки грунта — 75 тыс. м³ было выполнено всего около 18 тыс.м³ (24 %), а по укладке — из 36 тыс. м³ — 8 тыс. м³ (22 %). Эти темпы не обеспечивали окончания строительства к 1935 г. и ставили под угрозу выполнение задания. Руководством Метростроя срочно были приняты меры по оказанию помощи шахте № 21-21-бис. 10 апреля 1934 г. её начальником назначается И. Д. Гоциридзе. Вместе с ним пришёл основной коллектив с шахты № 16-17, успешно закончивший к тому времени работы по сооружению перегонных тоннелей между станциями «Кировская» и «Дзержинская». С приходом новых людей и заменой руководства начался новый этап в строительстве станции «Красные Ворота». К июню здесь широким фронтом развернулись основные работы: прошли нижние станционные штольни, через фурнели на всех участках начали раскрытие калотт и бетонирование сводов, наладилась деятельность бетонного завода. Наличие двух стволов (№ 21 и 21-бис) позволяло, в основном, беспрепятственно транспортировать породу из шахты и необходимые материалы в неё. Геологические условия были таковы, что своды закладывались в юре, а пяты сводов опирались на известняк. Это дало возможность сооружать своды с опережением, а под их прикрытием свободней и шире развёртывать все остальные процессы технологического цикла. На шахте организовали техническую учёбу кадров, в основном комсомольцев, для овладения новыми профессиями, необходимыми по ходу строительства. В это время контроль за качеством строительства приобрёл особо важное значение, и на помощь инженерно-техническим работникам пришли общественные инспекторы. Основной формой организации работ на участках становилась круглосуточная «сквозная бригада», состоящая из пяти звеньев численностью 30—36 чел. Бурение шпуров для взрыва грунта Инъекция раствора за обделку Трамбовка бетона на стыке стены со сводом Армирование свода перед бетонированием Укладка бетона в лоток Уплотнение бетона с помощью вибратора Уплотнение бетона пневматической трамбовкой Откатка породы по подвесному пути Крепление при разработке третьего свода Шлифовка мрамора Отделка свода Проходческая бригада М. Жеглова Станцию предстояло закончить к 10—15 января 1935 г., а объём строительства ещё оставался огромным. Помимо окончания конструкции, нужно было завершить отделочные работы, не решён вопрос и о возведении третьего свода, не начато сооружение наклонного хода и наземного вестибюля. Оставалось на выполнение этих задач всего 4—5 месяцев. В сентябре 1934 г. ещё решался вопрос: быть станции «Красные Ворота» трёхсводчатой или нет. Этому предшествовала большая дискуссия. Работавший в то время консультантом американский инженер Д. Морган категорически возражал. Высказывались против и некоторые наши инженеры, опасаясь поверхностных осадок, произошедших при сооружении станций «Дзержинская» и «Кировская», которые в итоге были возведены без среднего вестибюля. Всесторонне взвесив возможности, коллектив шахты № 21-21-бис, несмотря ни на что, остался уверенным в успехе. Гоциридзе и секретарь парторганизации Цейтлин настойчиво добивались разрешения на строительство третьего свода. Наконец, после неоднократных обсуждений в МГК ВКП(б) было принято решение: «Если коллектив настаивает и уверен, что не сорвёт сроки и третий свод построит, надо дать ему возможность начать работать». 3 сентября 1934 г. начались работы по раскрытию калотт третьего свода. При этом предлагалось: 1. Разработку калотт производить сразу полным профилем, давая опережение по юре не свыше 1,5 м. 2. Довести бригады до 35—40 человек. 3. Организовать на всех участках запас необходимого материала, штендеров, швеллеров, марчеван и доставку их в забой. 4. Возложить на сменных инженеров персональную ответственность за бесперебойную подачу к забою порожняка и бетона (малейшее нарушение этого распоряжения рассматривалось как срыв своевременного окончания станции). 5. Прекратить снятие рабочих на подсобные работы из бригад, разрабатывающих калотты третьего свода, и т. д. Осенью производственный подъём на шахте достиг особого напряжения. Некоторые строители, как рабочие, так и инженеры, сутками не выходили из шахты. Работы по возведению третьего свода проводились в исключительно трудных условиях: сильное горное давление, ломавшее крепление диаметром даже в 30—35 см; теснота; плохая вентиляция; перебои с подачей бетона; близость в кровле мощного слоя плывуна; проходка под улицей с многоэтажными зданиями, — всё это требовало от людей особой бдительности и напряжения. Если к этому добавить исключительную наэлектризованность, создаваемую тревожными (и даже паническими) записками американского консультанта Д. Моргана при появлении малейших трещин в сводах, то становится достаточно ясной ситуация. Одновременно с сооружением третьего свода было закончено бетонирование сводов в путевых тоннелях и значительной части стен. По мере разработки лотка велись штукатурные и гидроизоляционные работы. На всех 4 участках монтировали железобетонную рубашку с расчётом закончить её в путевых тоннелях к концу ноября, а в вестибюльном тоннеле надо было выбрать породу до лотка и приступить к изоляции и штукатурке сводов. Осуществлялось обустройство путевых платформ. После сооружения третьего свода и подвески путей для отделочных операций в конце октября коллектив приступил к выемке ядра в вестибюле станции. Бетона с каждым днём требовалось всё больше. Бетонные заводы работали, по существу, под открытым небом и с материалом, получаемым прямо «с колёс», а щебёнку вырабатывали сами, с помощью камнедробилок. Одновременно с сооружением станции велись проходка наклонного хода (начальник Трупак) и возведение наземного вестибюля (начальник Доброхотов — Горстройконтора). На этих объектах сложилась тяжёлая обстановка. Например, за 30 дней уложили всего 10 колец: при таких темпах монтажа потребовалось бы не менее 3 месяцев, в то время как на его завершение был отпущен всего месяц. Не лучше обстояло дело и на строительстве наземного вестибюля. В середине ноября в шахту спустились первые штукатуры, которые приступили к кессонированию свода вестибюля. До 1 января 1935 г. (фактически за полтора месяца) надо было уложить 1500 м² мрамора, 100 м² лабрадора и т. д. За это время предстояло выполнить свыше 600 м² различных штукатурных работ. Требовалось, как минимум, 130 квалифицированных штукатуров (при наличии всего 15 чел.), 60 мраморщиков. Вопрос подготовки кадров отделочников становился неотложным. В течение декабря каждый день всё ощутимее приближал нас к концу строительных работ. Завершались: бетонирование лотка, укладка бетона под рельсовый путь в путевых тоннелях, сооружение платформы. Вдоль стен появились пилястры, почти полностью закончили рубашку путевых тоннелей и начали вестибюльную. В ночь на 3 декабря бригада проходчиков Городецкого произвела сбойку с наклонным ходом, и струя свежего, холодного воздуха ворвалась к работающим под землёй. Эта сбойка, помимо того, что облегчила работу, давала возможность начать доставку рельсов по наклонному ходу. В январе 1935 г. предстояло закончить все строительные работы по наклонному ходу и начать монтаж эскалаторов. В дни завершения строительства, когда работать приходилось, не выходя из шахты, для людей организовали круглосуточное питание. Несмотря на то, что с продуктами в то время в стране было нелегко, шахтёры были полностью обеспечены ими бесплатно и в первую очередь, молочными. Перед самым окончанием отделочных работ при очередном осмотре станции обнаружили, что забыли заказать вентиляционные решётки. Времени на их изготовление не оставалось. Тогда находившийся в шахте секретарь Бауманского райкома партии Д. С. Коротченко предложил сделать решётки из никелированных металлических трубок, идущих на производство спинок кроватей. Другого выхода не было: решётки на кроватной фабрике были сделаны за несколько часов и тут же установлены. 4 февраля станция «Красные Ворота» была готова к пропуску первого поезда. Сооружение трёхсводчатой станции глубокого заложения при больших её размерах и в сложных гидрогеологических условиях осуществлялось впервые в практике мирового метростроения, а потому стало одной из ярких его страниц. В 1939 г. на архитектурной выставке в Париже станции «Красные Ворота» была присуждена высшая награда — «Гран-при». И. ШАМАЕВ, бывший начальник участка Источник «Особенности строительства станции „Красные Ворота“», журнал «Метро», № 3, 1996
×
×
  • Create New...