Поиск

Пользователь Reddit с псевдонимом DigitalShards создал серию гифок, на которых сравниваются схемы метро разных городов и фактическое расположение станций и линий на карте. Смотреть подборку…

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=144giper в Метро в аэропорту Барселоны Ровно два года назад я уже рассказывал о барселонском метрополитене. С тех пор там произошли изменения - 12 февраля 2016 года открылась линия в аэропорт. актуальную схему метро можно скачать здесь: https://www.tmb.cat/en/barcelona-transport/map/metro метро и электричка в барселонский аэропорт] Все станции на новой линии L9 построены по типовому проекту "горизонтальный лифт" Такие станции есть и в Петербурге Насколько понял, здесь автоматические поезда без машиниста Станция Aeroport T2. Подземная, неглубокого заложения. Со второго этажа станции можно посмотреть на платформу, куда прибывают поезда. Вестибюль. В Барселоне не бывает рекламы без футболистов. Парни из городской команды рекламируют все подряд - от трусов и мороженого до загородной недвижимости, разве что предметы женской гигиены ими не охвачены. Здесь мы видим полноразмерный макет Месси, иногда макеты расставляют просто для красоты Аэропорт находится в специальной зоне. По краткосрочным билетам там не выйти. Придется купить билетик за 4,50 € Да, есть специальный билетик "на футбол". Все билеты можно посмотреть здесь: https://www.tmb.cat/ca/barcelona/tarifes-metro-bus Финальный эскалатор Вот так выглядит выход на уровень земли. Жарко, как я люблю. Навесы в Барселоне делают не от дождя, как у нас, а от солнца Справа за большими окнами - жд вокзал "Аэропорт" Внутри вокзала. Раньше здесь было два тупиковых пути. Сейчас, как видите, один забетонировали. Оказался не нужен после потройки станции метро. Проем в кровле Внутри поезда Если посмотреть от вокзала в сторону аэропорта, то вы увидите длиннющую колбасу надземного перехода. Внутри переход, сколько себя помню, выглядел отвратительно. Вроде по-тихоньку ремонтируют (с помощью двух мужиков и стремянки) Детали Меня частенько обвиняют, что я фотографирую всякое безобразие в России и тем самым нарушаю священное величие Отчизны (можно подумать, что если это не сфотографировать, то и помойки как бы нет). Ну, вот вам безобразие в Испании - можно подать под лозунгом "Гримасы капитализма - истинное лицо загнивающего Запада" Психоделический терминал. Мне кажется, что если простоять здесь более пяти минут, можно не только подзагореть, но и сойти с ума Регистрацию на мой самолет уже открыли В заключении еще пара фоток из метро, к аэропорту не относящихся. В Петербурге многие жалуются на неудобство переходов между станциями. И, действительно, такое чувство что под Сенной площадью строители копали с двух сторон, промахнулись и тоннели не сошлись Так вот, дорогие мои петербуржцы, съездите в Москву - там переход напоминает долгое путешествие с препятствиями - волшебная восьмерка на Комсомольской чего стоит! А если вы бывали и в московском метрополитене, то добро пожаловать в Барселону - там настоящий квест! Хорошо, что я невысокий - есть места, где мои более рослые спутники задевали потолок! Негры с поддельными товарами эвакуируются от полиции.

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=143.3nlothik в Метро-2 по-британски Вот в Москве (и предположительно, в некоторых других русских городах) есть недокументированные станции, несколько секретных путей, и т.д. Называется это обычно Метро-2. Естественно, такое есть не только в России. В Лондоне тоже есть. Правда, с другой подоплёкой -- это закрытые станции, потому что ими недостаточно пользовались, общим числом около 40! Сорок заброшенных станций метро! Это ж рехнуться. Некоторые закрыли ещё в начале 1900х. Некоторые -- совсем недавно; так, станцию "Черинг Кросс" закрыли в 1999 году. Одну из заброшенных станций -- "Олдвич" можно увидеть в кинофильме "28 дней спустя" или в видеоклипе "Firestarter" группы "Проджиджи". Станция была оставлена в 1994 году из-за недостаточного количества пассажиров и из-за аварийного состояния лифтов (!) которыми пользовались пассажиры для спуска на станцию. Но мало британцам было того, что у них сорок покинутых станций. У них ещё есть отдельное заброшенное метро! Это заброшенная система подземных туннелей со станциями, которыми пользовалась лондонская почта. Обалдеть -- у почты было своё метро. Там, конечно, не полноразмерные вагоны, а узкоколейка (610mm), и развозила она в основном не людей, а посылки. Ну, а к 2003 году с наступлением современной цифровой эры поток писем, видимо, иссяк настолько, что всё это перестало окупаться, и метро закрыли. Поглядеть можно тут: Пишут, что в следующем году в этом почтовом метро будет открыт музей для всех желающих. Кстати, британцы не были первопроходцами в данной области. Свою идею системы подземных железных дорог с узкой колеёй они позаимствовали у американцев, которые в 1906 году построили такую систему под городом Чикаго, использовавшуюся для доставки грузов. В 1959 году контора, в чьём ведении находились эти поезда, правда, обанкротилась. Заброшенные туннели начало потихоньку заливать водой и глиной, что вызвало несколько городских наводнений. Кончилось тем, что туннели забутовали бетоном.

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=143.2bluesmaker в Метро Пальма-де-Майорка. Когда кризис 2008 еще и не думал начинаться, испанцам пришла в голову идея, "а не построить ли нам метро... на острове Майорка". Прекрасная идея. 25 апреля 2007 года открылась первая и единственная ветка метро М1, состоящая из 9 станций. До сентября того же года метро работало в тестовом режиме и было бесплатным. В сентябре метро начало работать в штатном режиме, но не долго, уже в конце сентября после разгула стихии затопило одну из станций - Son Fuster Vell. Повторно линия открылась только 28 июля 2008 года. В 2013 году к сети метро добавилась еще одна линия М2, которая по сути представляет собой городскую электричку, пущенную по путям междугородних поездов. От главного вокзала две линии М1 и новая М2 идут параллельно первые 3 станции, потом электричка выходит на поверхность, а метро идет под землей. Метро Пальмы-де-Майорки соединяет центр города с университетом балеарских островов. Студентам добираться до центра стало удобнее. Покатаемся немного по островному метрополитену и посмотрим, что он из себя представляет. Дальше - больше...] Схема линии М1 простая, более того, отдельно схемы линий М1 и М2, которые входят в структуру метро, вообще я не нашел, так что воспользовался схемой, которую нашел на официальном сайте. 1. Метро начинается тут на вокзале, а вернее на ТПУ Estacio Intermodal - Placa d'Espanya. Как видно на пиктограммах, тут можно пересесть на автобус, метро и электричку или междугородний поезд. Чуть вдали лифтовой павильон, а мы спускаемся на эскалаторе, благо они идут прямо с уровня земли в подземный вестибюль. 2. Два на спуск, два на подъем, и одна лестница. Интересно, что двери на вход зафиксированы в открытом положении. Я так понял они открыты так всегда, когда метро работает, а ночью они закрываются. Ну а что вы хотели, климат то позволяет. На козырьке надпись (почему то на каталонском) "Мы ваш транспорт" 3. Тут же в вестибюле схема транспорта острова - довольно неплохою До любого городка можно добраться. Даже до нашей деревни, где мы остановились ходит какой-то автобус. Так что чисто теоретически везде можно добраться на транспорте, однако туристы все же предпочитают арендовать авто. 4. Ряды турникетов. Тут необходимо прикладывать билет как на вход, так и на выход. Наз турникетами написано название станции, слева синим схема линии электричек М2, а справа М1 - классическое метро. Хотя тут скорее не метро, а метротрам, по узкоколейным путям ходят трамваи, токоведущий провод находится вверху. 5. Билетные автоматы. Как всегда все понятно и логично. А для тех, кому неясно есть официальный сайт перевозчика с, внимание, выбором русского языка среди других европейских. Да, тут много наших туристов. 6. Мы решили прокатиться туда и обратно, поэтому и взяли соответствующие билеты. На одного человека это стоит 3,20 евро. Довольно дорого. 7. Поехали кататься. Спускаемся на платформу. Все станции линии М1, за исключением одной наземной, неглубокого залегания, порядка 8-10 метров. 8. Два эскалатора и лестница. 9. А вот внизу прям настоящий вокзал, можно выбрать поезд на котором покататься. Наш поезд с квадратной мордой. 10. Одна из стен отделана панелями с рисунком. Сначала мне отчего то показалось, что это стволы деревьев, но это роща из мачт. 11. Поезда тут ходят с большими интервалами, в час-пик этот интервал - 15 минут. Метро работает с 6-30 до 21-30. Поездов всего 6 и от конечной до конечной поезд идет всего 20 минут. 12. Следующая станция Jacint Verdaguer. Посмотрим что тут и как. Начнем с поверхности. Очень интересные указатели станций. Эмблема у местного метрополитена конечно не очень узнаваемая, тем более, что указатель никак не подсвечивается. Никакого павильона над лестничным сходом тут нет. Вдали виден лифтовой павильон. 13. Спускаемся в подземный вестибюль, тут вообще никого. Рай для тех, кто любит фотографировать в метро с минимальным количеством пассажиров в кадре. Табличка, кстати неправильная, билетные автоматы стоят справа, а не слева, куда показывает стрелочка. На заднем плане виден лифт. 14. Вот по этой лесенке мы спустились. Отделка очень аскетичная. В основном потолок ничем не задекорирован, отделаны только стены и колонны. 15. Как я уже говорил, первые три станции - совмещенные. Поезда метро и электричек приходят сюда по своим путям, Справа метро, слева электричка. 16. Навигация вполне понятная. 17. Лестница на платформу. Ограждение из стекла и нержавейки - неплохо. 18. Естественно на платформу ведут и лифты. 19. Из-за того, что платформы по сути островные, они получились узкими и поэтому лестница, эскалатор и лифт расположены последовательно. 20. Скамейки на всех виденных нами станциях типовые из нержавейки. Путевые стены тут бетонные. Довольно брутальный вид у станции. Как будто заброшенный какой-то город из фильмов про зомби. Впечатление усиливается отсутствием людей на платформе и какими-то далекими звуками из тоннеля. 21. Схема линии указана на таких вот табличках, на путевых стенах ничего нет. 22. На станциях есть урны, даже с раздельным сбором мусора. 23. Конец платформы. Именно оттуда, судя по звуку и должны были полезть зомби. Мы оказались в метро в не пик и поэтому интервалы были по 30 минут. 24. Между лифтовой шахтой и краем платформы довольно узко. 25. Следующая станция Son Costa / Son Fortesa. Тут тоже две платформы и входы на них раздельные. Вот два лифтовых павильона, один на электричку, другой на метро. 26. Удивительно, но попсовая полированная нержавейка смотрится неплохо... если погода солнечная, как на фото, хотя у них такая большую часть года. 27. Указатель снова такой же, сваренный из металла с прорезанными буквами с названием станции. Лестничный сход типовой. 28. Огибаем колонну и уже спуск на станцию. По сути тут нет привычного вестибюля. 29. Схема метро и время работы. 30. Выход из лифта. Это все мы идем по узкому коридорчику. 31. Один билетный автомат и ряд турникетов на вход и на выход. Они стоят непосредственно на платформе. 32. Вид с платформы из-за линии турникетов в противоположную сторону. Тут еще один какой-то аппарат. Справа на противоположной платформе видны такие же турникеты на платформе с электричками. 33. На самой платформе ничего лишнего, только колонны, облицованные нержавейкой и типовые скамейки. 34. Табличка тоже типовая. Путевые стены - тот же бетон. На путевых стенах граффити, контактного рельса тут нет, поэтому спуститься на пути и намалевать буквы на стене можно довольно безопасно. 35. Грустно конечно, что стены разрисовывают всякие хулиганы. 36. Еще одна станция Son Castello. Тут бегают только поезда метро. На станции две боковые платформы. В торцах лифты. 37. Общий вид на платформу. Довольно неплохо, особенно по сравнению с предыдущими бетонными склепами. 38. Переход между платформами находится под путями, вниз в переход можно спуститься по эскалатору и лестничному сходу. 39. Ну и еще одна станция Cami dels Reis. Она такая же, как и предыдущая. Типовая станция. 40. Блестящие колонны и даже отделан потолок над платформой. 41. Переход под путями между платформами. 42. С другой стороны вид абсолютно такой же. 43. Заглянем в поезд. Поезда местные испанские, производства фирмы CAF. 44. Внутри неплохо так. Кондиционер, сидушки веселого желтого цвета, поручень напротив дверей, чего в наших вагонах метро нет. 45. А вот такая схема висит в вагоне. Оранжевая и красная линия - это линии М1 и М2, остальные это электрички. Например по желтой линии можно доехать до города Манакор. 46. Вот как выглядит билет туда-обратно. Это просто чек на котором есть QR код, который надо прикладывать к окошку валидатора.

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=143vseslavd в Подвижной состав Варшавского метрополитена. С момента открытия метро в Варшаве и до 2000 года все варшавские метровагоны были российского производства. В конце 1980-х годов, когда метро в Варшаве ещё только строилось было заключено соглашение, согласно которому Советский Союз в качестве подарка должен был поставить Польше 90 вагонов для метрополитена. В 1990 году в Варшаву пришли первые 10 вагонов (4 головных и 6 промежуточных), производства «Мытищинского машиностроительного завода», ныне АО «Метровагонмаш» (г. Мытищи, Московской области). Состав из вагонов типа 81-717/714 на станции. http://ic.pics.livejournal.com/vseslavd/7851374/2282/2282_900.jpg Читать дальше]Салон вагона типа 81-717/714. http://mirmetro.net/uploaded/images/warsawa/trains/nomerin.jpg Потом, распался Советский Союз и ждать ещё 80 подарочных вагонов стало просто не от кого. Цены на западные поезда были слишком высокими, кроме этого, никто из западных производителей не давал гарантии поставить новые вагоны в срок. Было решено заказать недостающие для пускового участка 32 вагона также в России. Точно в срок, к концу 1994 года в Варшаву прибыли 32 новых вагона производства Петербургского завода «Вагонмаш». Благодаря именно купленным в 1994 году новым вагонам, в конце этого года стало возможным начать тестовую эксплуатацию линии, пусть и на 4 года позже первоначального срока. В 1997 году в Варшаву из Петербурга пришли ещё 18 новых вагонов типа 81-572.1/573.1, которые незначительно отличались от предшественников (преимущественно электроникой). После продления линии до станции "Центрум" в 1998 году, которое повлекло за собой значительное увеличение пассажиропотоков, в часы-"пик" на линии одновременно работали 12 составов (3 в резерве), этого количества поездов уже явно не хватало. В связи с этим снова возникла проблема необходимости покупки новых вагонов. На этот раз тендер на поставку новых вагонов выиграла компания Alstom, которая обязалась поставить в период с 2000 до 2005 года 18 6-ти вагонных составов модели «Metropolis-98», которые были гораздо современнее эксплуатировавших поездов российского производства. Соглашение было подписано в 1998 году и в 2000 году первые четыре состава произведённых в Барселоне вышли на линию. Оставшиеся 14 составов были собраны на заводе «Konstal» в польском Хожуве. Вагоны типа "Metropolis-98". http://www.mirmetro.net/uploaded/images/warsawa/trains/metropout1.jpg Салон вагона "Metropolis-98". http://www.mirmetro.net/uploaded/images/warsawa/trains/metropol_inside.jpg В 2006 году для удлинения существующих составов были заказаны 2 партии дополнительных вагонов на Мытищинском машиностроительном заводе (Мытищи, Подмосковье): 81-714.3. Первая партия из 14 вагонов 81-714.3 прибыла в Варшаву к концу I квартала 2007 года. Вторая партия из 16 вагонов 81-714.3 прибыла в IV квартале 2007 года. В 2007 году на заводе «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) были заказаны 10 головных вагонов модели 81-572.2 и 20 промежуточных вагонов модели 81-573.2. В 2009 году на заводе «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) заказаны дополнительные 4 головных 81-572.2 и 8 промежуточных вагонов модели 81-573.2. Состав из вагонов типа 81-573 производства завода "Вагонмаш". http://www.mirmetro.net/uploaded/images/warsawa/trains/prishout.jpg Салон вагона типа 81-573. http://www.mirmetro.net/uploaded/images/warsawa/trains/prishin.jpg С 2012 года началась поставка поездов Siemens Inspiro, производства консорциума Siemens AG и Newag S.A., которые планировалось эксплуатировать на второй линии метро. После продолжительных испытаний первый поезд был запущен с пассажирами в октябре 2013 года. В связи с тем что открытие второй линии затянулось, а поезда были поставлены в срок, в течении почти двух лет все эти составы эксплуатировались на первой линии, заменив временно собой преимущественно вагоны российского производства. Сегодня все составы Варшавского метро состоят из 6 вагонов, 22 из которых российского производства (81-71*), которые поставлялись с 1990 по 2007 годы, 18 "Metropolis-98" Alstom и Alstom/Konstal испанского и польского производства, которые поставлялись с 2000 по 2005 годы и 35 составов Siemens и Siemens/Newag Inspiro. Состав из вагонов Siemens Inspiro. http://www.mirmetro.net/uploaded/images/warsawa/trains/siemensout.jpg Салон вагона Siemens Inspiro. http://www.mirmetro.net/uploaded/images/warsawa/trains/simens_inside.jpg Обслуживает метрополитен единственное депо "Кабаты" (STP Kabaty), расположенное за одноимённой станцией на юге города. Место под депо было зарезервировано ещё в 1970-е годы, строительство началось в 1982 году и в общих конструкциях было завершено к 1990 году. В середине 2000-х годов в депо была проведена модернизация.

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=142.9aslan в Как устроен стокгольмский метрополитен Стокгольм известен, не в последнюю очередь, благодаря своему метрополитену. Метро - одна из главных визиток Стокгольма, оно так же популярно как любимые туристами дворцы, церкви и старый город. Стокгольмское метро прежде всего известно смелым и уникальным дизайном некоторых своих станций, фотографии которых регулярно всплывают в подборках типа "cамые необычные метрополитены мира". Сегодня я хочу подробно рассказать о метро Стокгольма, туннельбане, как его здесь называют. http://farm4.staticflickr.com/3686/10578877576_210630ff0d_o.jpg Читать дальше] Стокгольмский метрополитен насчитывает сейчас 100 станций, общая протяженность путей 105 км. На этой красивой цифре счетчик станций остановился почти 20 лет назад. 2 самые молодые станции были сданы в 1994 году и с тех пор экстенсивное развитие метро пока что остановилось. Сейчас активно обсуждается строительство новых станций и веток, но все пока что лежит в далеком будущем. В данное время в приоритете возрождение трамвая и окончание строительства нового железнодорожного туннеля, но это уже совсем другая история. Номинально стокгольмское метро состоит из трех линий: красной, зеленой и синей, но фактически каждая ветка имеет разветвления, так что при желании можно обозначить на схеме минимум 7 линий. Метро для Стокгольма это все, это самый важный вид транспорта. Число поездок в год составляет приблизительно 320 миллионов. Тут можно сделать красивое сравнение: количество поездок в стокгольмском метро почти равно количеству поездок на всех видах рельсового транспорта в Швеции: 187 миллионов поездок приходится на железную дорогу и 149 на трамвай, итого 336 миллионов. Сравнение конечно красивое, но оно говорит лишь о том, на сколько сильно централизована современная Швеция. Кстати, Стокгольм единственный шведский город с метро, 2 других основных города - Гётеборг и Мальмё функционируют на трамваях. Стокгольм тоже когда-то был трамвайным городом, с трамвая фактически и началось стокгольмское метро, но это еще одна совсем другая история, о стокгольмском трамвае как-нибудь потом. Взглянем на схему. Схема Стокгольмского метрополитена напоминает карту железнодорожных путей Швеции из рассказа про новый железнодорожный туннель. Как и в случае с железнодорожной сетью, сеть метро имеет четко выраженный центр, образующий узел в который связываются все ветки. Узлом, или еще лучше пупом, Стокгольма является центральный железнодорожный вокзал. 01. http://img-fotki.yandex.ru/get/9066/23682512.47/0_9b00d_bd413411_orig На станции T-Centralen (Т означает tunnelbana, то есть центральная станция метро, просто Centralen - это центральный железнодорожный вокзал) сходятся все 3 ветки метро. Плюс к этому, станция связана с пригородными поездами (Pendeltåg) и поездами дальнего следования. Напомню, что население большого Стокгольма составляет больше двух миллионов, на работу в Стокгольм регулярно ездят люди, в том числе, из относительно удаленных городов типа Вестероса, откуда я сам ездил в Сток на работу в свое время. Так что можете представить загруженность этой станции. Общий пассажиропоток, то есть количество людей, которые садятся на этой станции, выходят или делают пересадку, больше 300 000 в день. Стоит ли говорить, что сфотографировать эту станцию без людей было сложнее всего. По выходным метро работает круглосуточно, этим я и воспользовался. Ночью, кстати, станция ненамного безлюдней, чем днем. Ночью люди гуляют, да и интервалы между поездами легко доходят до получаса, так что ночью людей на платформе как раз ненамного меньше, чем днем. Самое благоприятное время для съемки это где-то в интервале 4-6 часа утра. В это время многие уже разъехались с гулек, а остальные еще не проснулись. Да и интервалы движения уже дневные. Станция трехуровневая. На двух верхних уровнях пересекаются зеленая и красная ветки, а под ними расположена платформа синей ветки. Гениально решена проблема пересадки между зеленой и красной линиями. На верхней платформе проходят поезда зеленой ветки, следующие в северном направлении, и поезда красной ветки, следующие в южном направлении, на средней платформе наоборот: поезда зеленой ветки южного направления и поезда красной ветки северного. Таким образом, можно совершить пересадку между зеленой и красной ветками в противоположных направлениях просто перейдя по платформе в одной плоскости. Такое решение называется кросплатформенная пересадка. Пересесть с зеленой на красную ветку в одном и том же направлении можно на близлежащих станциях Gamla Stan (старый город) и Slussen (Шлюзовая), на которых платформы разделены на южное и северное направление. 02. Верхний уровень. Средний уровень выглядит точно так же. http://img-fotki.yandex.ru/get/4904/23682512.47/0_9b00a_ae12de93_orig 03. Нижний уровень - платформа синей линии. Отличительная черта всей синей ветки, благодаря которой стокгольмское метро известно во всем мире, это отделка, точнее ее отсутствие. Все станции синей ветки, за исключением двух, вырублены в скале, своды имеют неправильную форму и не отделаны, лишь покрыты слоем набрызг-бетона. Дальше лишь дело росписи да освещения и на выходе получаем шедевры! http://img-fotki.yandex.ru/get/6714/23682512.47/0_9b005_c31b94bc_orig Кстати о фотосъемке. Фотосъемка запрещена? Метро всегда вызывает интерес у фотолюбителей и мы с вами научены горьким опытом. При попытке сфотографировать станцию метро в б. СССР мы в который раз узнаем, что метро это режимный и стратегический объект, который без разрешения фотографировать нельзя. Толку от того, что этот пункт из правил давно исчез. Как сказала дежурная на одной из станций в Тбилиси: "В Москве же нельзя в метро фотографировать, значит нигде нельзя!" - и придумайте ответ таким людям, чтобы он на них подействовал. Но у меня хорошие новости! Приезжайте в Стокгольм, у нас метро можно фотографировать сколько угодно и никто вас трогать не будет. А сейчас я заставлю завидовать по-черному тех, кто исподтишка прислонившись с стене пытался получить более-менее четкий снимок в отечественном метро (не понаслышке ведь описываю!): не забудьте штатив, как отправитесь фотографировать туннельбану! По правилам фотосъемка в метро в личных целях и без специального оборудования разрешена. Главное условие, чтобы вы никому не мешали. Понятия "специальное оборудование" и "никому не мешали" довольно расплывчаты и зависят от настроения ответственного работника. Фотографировать с рук можно в любом случае и неважно какого размера у вас фотоаппарат. Если спросят, а это ну очень маловероятно, ответа "фотографирую для себя" достаточно, на этом разговор закончится. Штатив может вызвать интерес и тут могут быть нюансы. Расскажу про свой случай., Фотографирую синюю линию. Самая известная линия, всегда много туристов, работники синих станций точно должны были бы привыкнуть к людям с фотоаппаратами. Я фотографирую эскалаторы, конечно на большом расстоянии, чтобы даже теоретически никому не мешать. Внезапно ко мне подходит молодая девушка. Не знакомиться, а быковать с главной претензией "вы не имеете права меня фотографировать". Я снимаю фотоаппарат со штатива и показываю ей фотографии, на которых людей вообще нету - выдержка то большая! Это аргументом для неё не стало, настроение у человека плохое и она настроена и дальше ругаться. В ходе пререканий выяснилось, что она вообще контролер, билеты проверяет. Я протягиваю ей свой билет, ее это выводит еще больше из себя. В конце концов она позвонила на горячую линию и наябедничала, что я фотографирую тут всех без спросу и мешаю людям. Сказала, что ко мне сейчас подойдут и ушла ждать свой поезд. Я закончил снимать интересующую меня сцену и на прощание спросил вредную девку, не сказала ли горячая линия сколько мне надо ждать. Настроение у неё было окончательно испорчено на весь оставшийся день Я продолжил фотографировать другие станции и на очередной заметил, что на определенном расстоянии за мной следует работница MTR (управляющая компания). Только я разложил штатив - сразу здравствуйте. Работница была предельно вежлива и корректна. Сказала, что им пожаловались и они обязаны отреагировать, спросила про разрешение. Я ответил, что в фотографирую в личных целях и оно мне не надо. "Может быть вы и правы, я не знаю", - призналась она и принялась подробно описывать мой фотоаппарат и штатив, позвонив тому, кто знает. В какой-то момент описания стало достаточно, чтобы понять, что я не их клиент и я получил добро продолжать дальше. - Извини, что так вышло, мы не сильно разбираемся в фототехнике и обязаны реагировать на обращения. Хорошего дня! - И вам всего хорошего, спасибо! На этом инцидент был исчерпан. Как видите, синдромом вахтера страдают во всем мире, только где-то живут по законам, а где-то по понятиям. Метро как искусство. Стокгольмский метрополитен называют самой длинной художественной галереей в мире. 90 из 100 станций украшены предметами искусства абсолютно разной тематики. Разговоры о необходимости художественного оформления станций начались еще до строительства метро. Одним из источников вдохновения были помпезные "сталинские" станции московского метро. В Стокгольме пошли своим путем и украшают станции без помпы, но со вкусом, иногда совсем в сумасшедшем стиле. Первой станцией, которая была художественно оформлена, стала T-Centralen. Тогда она состояла только из двух уровней, нижний относящийся к синей ветке появился гораздо позже. Из художественных излишеств - орнаменты из плитки на путевых стенах. Самым плодородным художественным периодом стало десятилетие 1975 -1985, когда была построена синяя линия. 04. Станция зеленой линии Odenplan по совместительству еще и выставочный павильон. Посреди платформы стоит "аквариум", в котором постоянно меняется экспозиция. Сейчас аквариум оформлен Йоном Якобсоном (John Jakobsson), советую! http://img-fotki.yandex.ru/get/9065/23682512.47/0_9b13c_19d5a880_orig 05. "Представьте себе мир, в котором не действуют привычные правила и связи, где реальность совсем не реальная с общепринятой точки зрения..." - приблизительно в таком стиле описана эта композиция. Сходите по ссылке, у парня все ок с фантазией http://img-fotki.yandex.ru/get/9315/23682512.47/0_9b13d_8b517539_orig 06. Композиция усилена звуковым сопровождением. Помните звуки, когда нажимаешь на здания и юниты зергов в Старкрафте? Такие же слышны из аквариума. http://img-fotki.yandex.ru/get/9499/23682512.47/0_9b13e_7571249d_orig Искусство на станция метро постоянно развивается и не консервируется в виде на момент постройки станции. Новые художники и идеи постоянно воплощаются в жизнь. 07. Еще из особенностей стокгольмской подземки. У стокгольмских поездов метро нет зеркал заднего вида. На каждой станции машинист выходит из поезда и контролирует пассажиропоток и в микрофон говорит, что он собирается закрывать двери. Раньше экипаж поезда состоял из двух человек, но с появлением видеокамер на станциях вторых пилотов сократили и на изогнутых станциях машинисту помогают телевизоры. http://img-fotki.yandex.ru/get/9311/23682512.47/0_9b140_2dba8d6d_orig В Стокгольме есть традиция давать вагонам метро имена. На фото вверху это плохо видно, имя написано сразу над дверью машиниста. Я вам отобрал королевский вагон, Карлом Густавом звать! Здесь полный список имен с кратенькими объяснениями. Все по-шведски, так что спрашивайте в комментариях если гугл непонятно переведет Например, есть вагоны с именами участников АББЫ, а имя Мухамед выбрали потому что "это одно из самых распространенных имен в мире". Синяя линия Итак, синяя линия. Самая известная и самая молодая, сдавалась в эксплуатацию частями между 1975 и 1985 годами. Одна станция наземная, все остальные подземные. На этой линии есть своя станция-фантом, никогда так и не открытая Kymlinge, которая сейчас законсервирована. Там ничего интересного, просто платформа под эстакадой посреди леса. Откроют станцию, когда построят новый жилмассив вокруг, а это, с учетом стокгольмских реалий, произойдет очень не скоро, если вообще произойдет. Самая психоделическая станция - Kungsträdgården (Королевский сад). Находится в самом центре города, удобно для туристов. Тут полный трэш - римские скульптуры, стекающие ручьи, атомный потолок и т.д. 08. http://img-fotki.yandex.ru/get/5007/23682512.47/0_9b006_3421492b_orig 09. http://img-fotki.yandex.ru/get/4904/23682512.47/0_9b008_d9b992_orig 10. http://farm6.staticflickr.com/5472/10578842395_dd23081e80_o.jpg 11. Знаменитая станция Rådhuset. Дядя Володя, который, до того как переехать в Германию в середине 90ых, работал в киевском Метрострое, отреагировал на светофоры. Сказал мол странно, что в технически развитой Швеции до сих пор по ним ездят. Мне добавить нечего, надеюсь специалисты прокомментируют. http://img-fotki.yandex.ru/get/9506/23682512.47/0_9b003_9644942a_orig 12. http://img-fotki.yandex.ru/get/9088/23682512.48/0_9bb78_88b5f237_orig 13. Станция Tensta. Лейтмотив оформления станции - "Роза иммигрантам, солидарность и братство". Видимо, подземная красота была призвана сгладить наземную реальность. А реальность такова, что районы Tensta и Rinkeby самые неблагополучные в городе, проще говоря гетто. При этом станция Rinkeby тоже очень красивая. http://img-fotki.yandex.ru/get/9516/23682512.47/0_9affd_7f5acb79_orig 14. http://img-fotki.yandex.ru/get/9258/23682512.47/0_9affe_c4ed00f8_orig 15. А вот русских почти нету. Живут в этом районе в основном беженцы из Сомали, Ирака и бывшей Югославии. http://img-fotki.yandex.ru/get/6709/23682512.47/0_9affc_25a98422_orig 16. Solna Centrum запоминается, прежде всего, ярко-красному цвету. Одна из самых популярных среди туристов и это неудивительно. Красный цвет всегда бросается в глаза, беспроигрышный вариант оформления http://farm4.staticflickr.com/3675/10579118873_bab8518ce3_o.jpg 17. http://img-fotki.yandex.ru/get/4905/23682512.47/0_9affb_796937b_orig 18. Sundbybergs centrum напоминает мне подземные города гномов из фэнтези. http://img-fotki.yandex.ru/get/9066/23682512.47/0_9b001_2c4bd767_orig 19. Вместо того, чтобы закрываться скалу бетоном, как это делали в 60ых, в 70ых решили покрывать горную породу 7-8 сантиметровым слоем набрызг-бетона. Набрызг-бетон повторяет форму скалы и создает впечатление пещеры или грота. Такая конструкция станций обходится значительно дешевле и сэкономленные деньги пошли на более смелое оформление станций. Более того, это сделало Стокгольмское метро уникальным, ведь на тот момент в мире не существовало аналогично оформленных станций. http://img-fotki.yandex.ru/get/9106/23682512.47/0_9b000_78ca002a_orig Конечно, не обошлось и без мракобесия. Критики начали рассказывать, что такие станции опасны для психики, ведь они будут ассоциироваться со страшными подземельями, адом, чем-то непонятным и вообще не по-православному это. Первые "пещерные" станции оборудованы громоздкими металлическими подвесными потолками, призванными разрушить ощущение пещеры и подземелья. Со своей задачей они то справляются, но по-моему как раз они и создают гнетущее ощущение, которое, конечно, полностью отсутствуем на станциях пещерного типа без них. Надеюсь в будущем эти конструкции с потолка уберут. 20. Mörby centrum - одна из конечных красной линии. По подвесному потолку мы уже можем определить, что Mörby centrum входит в первую очередь пещерных станций. http://img-fotki.yandex.ru/get/9323/23682512.47/0_9afee_84471e48_orig Красная линия. Я бы определил красную линию как срез всего Стокгольмского метро. Это самая разнообразная линия, на которой можно найти станции всех типов, что есть в Стокгольме. Вся линия, 36 станций были построены за 14 лет, с 1964 по 1978 г. Неплохой темп, учитывая, что параллельно строилась новая синяя линия и продлевалась зеленая. Могли же, когда хотели! Сейчас, по-моему, только в Китае быстро строят метро. В Киеве 3 недавние станции лет 5 мучили... Из 36 красных станций 17 подземные, 15 наземные и 4 надземные. Есть среди них и шедевры и самые обычные, типовые проекты. 21. Станция Universitetet. В оформлении 2 основных мотива: экспедиция Карла Линнея в Лапландию и декларация ООН о правах человека, текстом которой выложены путевые стены. http://img-fotki.yandex.ru/get/6721/23682512.47/0_9aff0_b445d76_orig 22. Вагон модели CH6 на фоне декларации о правах человека, которая гласит "Каждый человек имеет право ездить в метро и беспрепятственно его фотографировать". Нет такого пункта? А жаль... http://img-fotki.yandex.ru/get/9542/23682512.47/0_9afef_aca8b24c_orig СН6 один из, грубо говоря, двух типов поездов стокгольмской подземки. Сейчас встречаются только на красной линии и к 2017 году должны быть полностью заменены на новые составы. Производились с 1970 по 1974 год в Hägglund шведской фирмой ASEA, которая потом слилась со швейцарцами и получилась ABB. Если я не ошибаюсь, то ничем кроме энергетики они сейчас не занимается. Был такой период в истории, когда шведы производили все от подводных лодок до стиральных машин. Эх, было бы шведюков хотя бы миллионов 30, был бы еще один промышленный монстр как Германия, а так не выдержали конкуренции. Но вернемся к нашим вагонам, которые в начале 90ых были модернизированы и ходят сейчас плавно и тихо, можно спокойно разговаривать по телефону даже когда поезд разгоняется. В составе 8 вагонов. 23. Второй тип, новый соответственно, это поезда Bombardier моделей C20 и C20F, в составе 3 колбаски по 3 вагона, которые соединены гармошкой. Рекламы в вагонах немного. http://img-fotki.yandex.ru/get/9312/23682512.47/0_9b142_ca327ecf_orig 24. Станция Tekniska högskolan (Политехнический университет). http://img-fotki.yandex.ru/get/5007/23682512.47/0_9aff1_7ae81acd_orig 25. Станция Stadion. Радуга означает не то, что вы подумали. Этот прекрасный символ не всегда был "гордым знаменем пропаганды гомосятины". В данном случае, по задумке автора, радуга должна напоминать нам о чистом небе над головой! http://farm4.staticflickr.com/3686/10578877576_210630ff0d_o.jpg 26. Выйдем из-под земли. Не все стокгольмские станции шедевры и неповторимы. Axelsberg - одна из многих типичных наземных станций. http://img-fotki.yandex.ru/get/5011/23682512.47/0_9affa_a63fd73a_orig 27. Или Bredäng. http://img-fotki.yandex.ru/get/9558/23682512.47/0_9aff8_9a651d5_orig 28. Но иногда, отъехав совсем далеко от центра, можно получить и сюрприз. Станция Alby одна из самых удаленных от центра, но прокатиться туда стоит! http://img-fotki.yandex.ru/get/9161/23682512.47/0_9aff6_6c15c620_orig 29. Опять мерзкий подвесной потолок в сеточку, значит ранняя станция пещерного типа, и к Википедии не ходи! http://img-fotki.yandex.ru/get/4902/23682512.47/0_9aff7_ba3bd684_orig 30. Zinkensdamm - подземная станция полностью закованная в бетон. http://img-fotki.yandex.ru/get/5008/23682512.47/0_9aff4_fe8dafba_orig 31. Или внезапно пингвин на Aspudden. Из описания: "Пингвин держит куб на животе и вместе они создают иррациональный ориентир, который придает станции особый характер". Сложно не согласиться с автором http://img-fotki.yandex.ru/get/9308/23682512.47/0_9aff5_bb94ddbe_orig 32. Mariatorget из той же серии. Что мне нравится, ну прям очень-очень нравится, так это отсутствие дешевых материалов в отделке. Никакого пластика или вагонки, только дерево, металл, стекло и бетон. Без мрамора, но со вкусом. Кстати, вы наверное уже заметили как много лавочек. Лавочка это не декоративный элемент, а чтобы посидеть и удобно дождаться поезда. Независимо от оформления станции почти все лавочки одинаковые и, что очень важно, деревянные! http://img-fotki.yandex.ru/get/9059/23682512.47/0_9aff3_d84342ca_orig 33. Синяя станция Duvbo. Зря думали, что пещерные станции будут пугать людей, сейчас все равно никто по сторонам не смотрит, все в айфон тупят. http://img-fotki.yandex.ru/get/6719/23682512.47/0_9afff_c27b998f_orig 34. Västra skogen, тоже синяя линия. http://img-fotki.yandex.ru/get/9498/23682512.47/0_9b002_7d17835e_orig 35. По тому как в Стокгольме устроены пересадки между разными видами транспорта можно писать учебники. Все сделано на столько грамотно, что вот прям вообще не к чему придраться. Станция Ropsten, отсюда отходит много автобусов и электричка. Станция находится на эстакаде, в конце спуск на перроны электрички, внизу стоят автобусы. http://img-fotki.yandex.ru/get/4902/23682512.47/0_9afed_f245a69_orig 36. Переход между синей и зеленой линиями на Fridhemsplan, красота. http://img-fotki.yandex.ru/get/9318/23682512.47/0_9b011_36994672_orig 37. Станция Alvik, здесь пересекаются метро и трамвай. Боковые пути - это метро, а посредине - трамвая. Трамвай специально заезжает на эстакаду станции метро в свой отдельный тупик, чтобы погрузить/выгрузить пассажиров и возвращается обратно на свои пути. http://img-fotki.yandex.ru/get/9328/23682512.46/0_9afdc_90cd01cb_orig 38. Чтобы пересесть с трамвая на метро нужно просто перейти на противоположную сторону платформы, все. О трамвае я буду часто вспоминать по ходу рассказа о зеленой линии метро, ведь их судьбы тесно переплетены. http://img-fotki.yandex.ru/get/6703/23682512.46/0_9afdd_c19e6111_orig Зеленая линия Первая линия стокгольмского метро, с неё началось развитие метро и закончилась эпоха трамвая. В послевоенные годы Стокгольм совершил ту же ошибку, что и многие другие города. Отказался от уже развитой трамвайной сети в угоду личному автомобилю, как основному виду транспорта, и сделал ставку на метро в вопросе общественного транспорта. Вольво и СААБ были в восторге, только довольно быстро стало ясно, что с исчезновением трамвая пробки на дорогах не пропали, а лишь усилились. Сейчас эту ошибку принялись исправлять и трамвай находится в эпохе возрождения, но это уже совсем другая история. А пока что вернемся в довоенное время, когда активно развивалась трамвайная сеть со скоростными участками. В 1933 году был построен южный туннель для скоростного трамвая. Сейчас это отрезок зеленой линии между станциями Slussen и Skanstull. В 1944 году был готов мост Skanstull, связывающий нынешние Skanstull и Gullmarsplan. Изначально по нему ходил трамвай, но в проект сразу была заложена возможность перейти на метро в дальнейшем. Стандарты строительства станций для скоростного трамвая и метро, конечно, отличаются. Среди прочего, ширина платформы значительно меньше в случае трамвая чем в случае метро. Станции Medborgarplatsen и Skanstull необычно узкие по сравнению со всеми остальными. Они остались в практически первозданном виде с тех пор когда на них останавливался трамвай. 39. Станция Ringvägen (кольцевая дорога) в 1933 году. Сейчас эта станция называется Skanstull. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c2/Ringv%C3%A4gen_1935.jpg/1024px-Ringv%C3%A4gen_1935.jpg 40. Наши дни. На потолке все еще можно увидеть крючки для контактной линии оставшейся от трамвая. http://img-fotki.yandex.ru/get/5200/23682512.47/0_9b3ee_d5c461d3_orig Большинство из 49 зеленых линий наземные и мало отличаются от друг друга. По началу оформлению станций особого внимания не уделяли и сделали все под копирку. 41. Типичная зеленая станция. Это Blåsut, но можно вставить любое другое название http://img-fotki.yandex.ru/get/5008/23682512.46/0_9afe2_2ef6df8f_orig 42. И ночной вид. http://img-fotki.yandex.ru/get/9306/23682512.46/0_9afe7_d30c01a8_orig 43. Farsta. Спальный район может выглядеть вот так. http://img-fotki.yandex.ru/get/9498/23682512.46/0_9afd9_3a111b7a_orig 44. Или вот так, Stureby. Живешь со всеми преимуществами деревни, но в городе и возле метро - красота! http://img-fotki.yandex.ru/get/9510/23682512.46/0_9afda_2ae43cca_orig 45. Про искусство в метро еще не забыли? Хоть маленькое, но положено. Это тоже Stureby. http://img-fotki.yandex.ru/get/9356/23682512.46/0_9afdb_4cee644d_orig 46. А вот одна из моих любимых станций - Thorlidsplan. Была построена в 1952 году, ничем не выделялась, а в 1994 ее преобразили в 8ми-битном стиле. http://img-fotki.yandex.ru/get/9510/23682512.46/0_9afde_136e9e98_orig 47. http://img-fotki.yandex.ru/get/9263/23682512.46/0_9afdf_df62a0a7_orig 48. http://img-fotki.yandex.ru/get/6709/23682512.46/0_9afe0_ae37b271_orig 49. Это тоже станция метро, для зайчиков и белочек. Ängbyplan - это далеко не выселки, относительно близко к центру. Стокгольмский рынок жилья очень перегрет, ситуация близка к пузырю, но при этом есть и вот такие станции метро в чистом поле. http://img-fotki.yandex.ru/get/9162/23682512.46/0_9afe6_8bdd2487_orig 50. Hässelby strand - конечная северного направления зеленой линии. http://img-fotki.yandex.ru/get/9329/23682512.46/0_9afe3_acfda2c4_orig 51. Большинство зеленых станций наземные, под землей линия проходит лишь в центральной части города. Станция Hötorget. Кстати, на многих фотографиях можно заметить разбросанный мусор. Не спешите делать вывод, мол грязное метро в Стокгольме. Я фотографировал преимущественно по выходным и ночью, мусор этот остался от гуляющих накануне, а рабочий день уборщиков еще не начался. http://img-fotki.yandex.ru/get/9324/23682512.47/0_9b00b_a15ce63b_orig 52. Убирают хорошо, обычно чисто. И урн много, а могли бі бояться терактов. http://img-fotki.yandex.ru/get/6724/23682512.47/0_9afe9_1ebaa560_orig 53. На Hötorget висят очень красивые указатели. http://img-fotki.yandex.ru/get/6704/23682512.47/0_9b00c_3f14db1f_orig 54. Skarpnäck - самая молодая станция, открыта в 1994 году. На этом экстенсивное развитие метро пока что остановилось. http://img-fotki.yandex.ru/get/5013/23682512.47/0_9afea_8ce55dc3_orig Билеты. Чтобы увидеть всю эту красоту достаточно купить 2 билета: билет в Стокгольм и билет на метро. Вариантов билетов много: от одноразового до годового проездного. Самый выгодный способ оплаты на период краткосрочного визита это resekassa. Нужно купить карточку за 20 крон (сдать ее потом и получить 20 крон обратно, к сожалению, нельзя) и пополнять ее на любую сумму из расчета 25 крон за одну поездку. Одноразовый билет без необходимости покупать карточку стоит 36 крон + он действителен с момента покупки, а не с момента пробивания. Билет един на все виды транспорта. Все станции метро входят в зону А (всего зон 3). 55. http://img-fotki.yandex.ru/get/9112/23682512.47/0_9b141_1ad801c0_orig От зайцев защищают вот такие турникеты и редкие контролеры. Как-то раз фотографировал я станции зеленой линии и уже возвращался домой, когда в поезд зашли контролеры. Это был первый и последний раз за время фотосъемок, когда я попал на контроль. Всегда до и после этого ездил по проездному, но именно в тот день проездного у меня не было и в метро я зашел по последним 25ти кронам с resekass'ы. Зашел я утром, а на контроль попал через 4 часа. Напомню, что билет действителен 75 минут. Толку, что я не покидал пределы метро за это время, на выходе пробивать билет не надо и технически увидеть, что я не покидал пределы метро невозможно. Я сказал как было, что зашел в метро 4 часа назад и не выходил с тех пор, приготовился спорить и показывать фотографии на фотоаппарате в качестве доказательства, но это не понадобилось. Контролер мне не поверил, но выписывать штраф не стал. А штраф то нехилый - 1200 крон, почти 150 евро. 56. http://img-fotki.yandex.ru/get/9558/23682512.47/0_9b13f_ecfc2714_orig В стокгольмском метро есть еще много интересного, каждую станцию можно рассматривать подолгу. 57. Например, Hallonbergen оформлена детскими рисунками. http://www.t-bana.net/images/hallonbergen/IMGP8440_bl.jpg 58. А на Akalla можно полюбоваться монументальными мозаиками в стиле шведского развитого соцреализма. http://www.t-bana.net/images/akalla/IMGP8381_bl.jpg Взят у в Стокгольмский метрополитен. Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"! Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Александру Куксе (alxmcr@gmail.com) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=141.6dmrog в Пражский метрополитен. Станция Кршижикова (Křižíkova) Станция пражского метро Кршижикова была открыта в 1990 году в составе участка Флоренц - Ческоморавска линии B. Исторически это самая молодая линия пражского метро. Одновременно самая длинная и больше всего пострадавшая от наводнения 2002 года. Станция расположена в районе Карлин (Прага 8) под улицей Кршижикова. Вестибюль расположен на соседней улице Тгамова (Thamova). 11 фотографий...]1. Проектное название - Карлин. По названию района, в центре которого расположена. Название Кршижикова появилось от улицы, под которой расположена станция. Франтишек Кршижик - чешский инженер и изобретатель. В 1878 году изобрёл устройство от столкновения железнодорожных вагонов. В 1884 году Франтишек Кршижик создал собственную кампанию по строительству трамвайных линий, электростанций и электрооборудования. Его кампания построила первую в Австро-Венгрии электрическую железную дорогу «Табор-Бехине». Эскалаторный наклон расположен под углом 90 градусов к платформе станции и ведёт к наземному вестибюлю на улице Тгамова. Здание вестибюля занимает почти всю ширину улицы, вследствие чего участок между улицами Кршижикова и Соколовска стал пешеходной зоной. В конце улицы Тгамова построен пешеходный тоннель под холмом Витков в район Жижков (Прага 3) 2. Глубина станции составляет 34,8 метра. Единственный выход имеет 3 ленты эскалатора. Между станцией и ближайшим берегом реки Влтава нет возвышенностей или других объектов, способных остановить стихию. В августе 2002 года во время крупного наводнения система метрополитена. в том числе эта станция, была затоплена. Всего на линии В было затоплено 12 станций с перегонами. Метрополитен полностью восстановил работу в марте 2003 года, а ремонт закончил годом позже. 3. Три эскалатора приводят в небольшой коридор, который ведёт к станции. На указателе над выходом список ближайших улиц и упоминание трамвайной линии в центр и в сторону Пальмовки (маршруты 3 и 8). 4. После коридора поворот на 90 градусов. Здесь расположен один из входов в служебные помещения. Реклама в экранах с подсветкой. 5. Дальше спуск вниз по лестнице. Указатели в цветах линии. Указаны только конечные станции. 6. На лестнице тоже реклама. Станция никак не приспособлена для инвалидов и маломобильных групп. 7. Конструкция пилонная трехсводчатая. Небольшой центральный зал и обе платформы имеют одинаковое оформление: красноватое стекло Connex (по информации из Википедии). Станция не пересадочная. Имеет очень мало указателей. В конце центрального зала вы видите схему линии, а перед ней боком к нам стоит информационный стенд. На нём можно найти всю информацию о транспорте в городе. 8. Боковые платформы имеют аналогичное оформление, к которому добавляются названия станции. Часть из них над проходами в центральный зал. Такие наклейки призваны добавить удобствалюдям с проблемами слуха. Или невнимательным. В реальности она висят настолько высоко, что "смотрят" в крышу поезда и видны только тем, кто сидит около окна со стороны платформы. Гораздо удобнее смотреть на табло, расположенное в каждом вагоне каждого поезда. 9. На металлической полосе вдоль станции название нанесено вместе с цветовым указателем принадлежности к линии. 10. Длина платформы 111 метров. Электронное табло показывает станцию, до которой проследует следующий поезд. В Праге нет вилочного движения, но не все поезда следуют до конечных. Там же указывается время до следующего поезда. 11. Несколько мест для ожидания поезда есть в концах платформ. Здесь же небольшие граффити, которые сильно портят всю Прагу. Спасибо за внимание! Оставайтесь на связи!

Оригинал взят у http://l-files.livejournal.net/userhead/984?v=1353655439macos в ЗНАМЕНИТОЕ ШВЕДСКОЕ МЕТРО http://img-fotki.yandex.ru/get/4704/14833654.268/0_7380b_26030c06_XXL Есть в мире метрополитен, который запросто может тягаться по красоте и необычности с московским метро. Я и билет-то в Стокгольм купил, чтобы самому покататься в этой самой подземке. В мире существует 165 метросистем, но очень малая часть их составляет хоть какой-то интерес. Несколько лет назад в сети появились красочные картинки метро Стокгольма, и я "загорелся". Метро на самом деле очень крутое, прямо вау-вау! Заходите скорее и читайте! Читать дальше] *публикуется повторно* 1. В Швеции есть только одно метро, и в нём около сотни станций. Оно кажется компактным и небольшим, на самом деле из центра уходит в дальние пригороды. http://img-fotki.yandex.ru/get/6506/14833654.268/0_7380c_dafffaf2_XXL 2. Не пытайтесь искать знакомую букву "М" - в Стокгольме метрополитен называется словом "Tunnelbana", и вход обозначается синей буквой "Т". http://img-fotki.yandex.ru/get/4605/14833654.268/0_7380e_ee4501cd_XXL 3. На самом деле, в анонсе поста я позволил себе сарказм: метро, по сути, самое обыкновенное. Красивых станций здесь не так много, и почти все они расположены на "синей" ветке. Мы туда ещё поедем. http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/14833654.268/0_7380d_3857d013_XXL 4. Да и "подземкой" этот метрополитен можно назвать с большим натягом: подземных станций меньше половины, почти все станции по краям линий наземные. http://img-fotki.yandex.ru/get/4608/14833654.268/0_7380f_2e5f825d_XXL 5. Но и они могут быть красивыми, если в дело вступает шведская природа и шведское же умение её беречь и гармонично вписывать в современную жизнь. http://img-fotki.yandex.ru/get/4605/14833654.268/0_73810_d9b070f4_XXL 6. Конечно, почти все (если не все) станции оборудованы лифтами для инвалидов. http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/14833654.268/0_73812_30a1a73e_XXL 7. А вот и эскалаторы, которые выходят прямо на улицу. Когда я писал про метро Праги, мне доказывали, что климат у них другой. Вот вам северная страна Швеция, где тоже много снега и дубака. Но это не преграда, если люди хотят сделать удобно самим себе: тёплый отапливаемый павильон надёжно защитит механизм эскалатора, выходящего на улицу. http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/14833654.268/0_73811_a6d1e772_XXL 8. Турникеты самые обычные, ничего особенного. http://img-fotki.yandex.ru/get/6502/14833654.268/0_73813_b6f31360_XXL 9. А вот как таковых касс или автоматов в метро я не заметил, то есть автоматы встречаются, но не на всех станциях. Купить билетик можно в любом ларьке или продуктовом/газетном магазинчике недалеко от станции. Продаются разовые билеты, которые нужно компостировать вручную у контролёра (да, там сидят усатые мужики, прямо как наши бабки на станциях), а есть магнитная карточка, которую можно заряжать. Три дня безлимитного проезда в тунельбана мне стоил около тысячи рублей. http://img-fotki.yandex.ru/get/4906/14833654.268/0_73814_4a7aaf4a_XXL 10. Станций без эскалаторов я вообще не встречал, даже мелкого залегания или наземных. Хотя наверняка где-то есть. http://img-fotki.yandex.ru/get/4605/14833654.268/0_73816_cda0d3a6_XXL 11. Вагоны почти как парижские. Шведам их сделала канадская Bombardier, у французов отчественный производитель Alstom. Только в новых парижских составах можно пройти от хвоста в голову поезда насквозь, здесь же используются сдвоенные составы - два по три вагона, "морды" сцепляются в центре. http://img-fotki.yandex.ru/get/4705/14833654.268/0_73817_5b76dd5a_XXL 12. Все поезда управляются машинистами, но ходят точно по расписанию. Поезд может ждать на станции несколько минут, потому что в незагруженные часы промежуток движения поездов - всего шесть в час. http://img-fotki.yandex.ru/get/6405/14833654.268/0_73818_69a6ed7d_XXL 13. У всех новых составов (а их сейчас уже большинство) есть имена. То есть, имя есть у каждого вагона. Иногда встречаются смешные. http://img-fotki.yandex.ru/get/5803/14833654.268/0_7381a_ab94f95_XXL 14. В этом метрополитене всего три ветки, но почти все они раздваиваются (а зелёная делится на три части) ближе к окраинам. То есть на одни и те же пути приезжают поезда, идущие в разных направлениях. Чтобы люди не путались, над каждой дверью пишут конечную станцию. http://img-fotki.yandex.ru/get/4604/14833654.268/0_7381b_b0c0565e_XXL 15. И вот начинаются красоты. Эта станция посвящена метростроевцам. http://img-fotki.yandex.ru/get/4608/14833654.268/0_73819_af7130d3_XXL 16. Шведы не побоялись экспериментировать с цветами стен и выставлять на перронах всякие скульптуры и композиции. Потому что без них все станции были бы одинаковыми: метро рубили в скалах, и оригинальные рельефы породы решили оставить. http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/14833654.268/0_7381c_7a694636_XXL 17. Сюда можно спуститься и нагадить. Но никто этого не делает. http://img-fotki.yandex.ru/get/5804/14833654.268/0_7381d_345dec8_XXL 18. http://img-fotki.yandex.ru/get/5803/14833654.268/0_7381e_ea0b6daa_XXL 19. Камин и камень. http://img-fotki.yandex.ru/get/5804/14833654.268/0_7381f_2e769524_XXL 20. У очень многих эскалаторов есть специальный лифт для инвалидов. Они сделали это! И то, что нет места и наклонная поверхность, не стало для них оправданием, чтобы не делать. http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/14833654.268/0_73820_668b4803_XXL 21. Кстати, изначально в Стокгольме построили подземный трамвай, в 1941-м году. Потом, через девять лет передумали, и переделали тоннели под метро. А самая живописная, синяя линия метро, была построена в семидесятые-восьмидесятые. http://img-fotki.yandex.ru/get/3805/14833654.268/0_73821_e1bf66fb_XXL 22. То есть всю красоту они создавали тогда, когда у нас был глухой застой и новые станции были наоборот, минималистичными и одинаковыми. http://img-fotki.yandex.ru/get/3805/14833654.268/0_73822_39ca817c_XXL 23. http://img-fotki.yandex.ru/get/4605/14833654.268/0_73823_e995c7a9_XXL 24. Конечно, здесь все станции оборудованы и достаточным количеством лавочек, и урнами. http://img-fotki.yandex.ru/get/5708/14833654.268/0_73824_a6998d46_XXL 25. Некоторые по-настоящему прикольно оформлены. А ещё на станциях постоянно проходят разные выставки. Вот, например, выставка детских рисунков. http://img-fotki.yandex.ru/get/3914/14833654.268/0_73825_37cf9aca_XXL 26. Многое мне пришлось оставить за кадром. Так уж вышла, что ближе к концу красивой синей линии начинаются сплошные мигрантские районы, и на станциях метро их толпится очень много. Где-то негры, где-то индусы, почти везде арабы. Когда я делал этот кадр, поставив камеру на треногу, за моей спиной примерно в такой же позе, как эти пингвины, сидело с десяток местных жителей. Они смотрели на меня злыми глазами и харкали на пол. Сфотографировать этот животный мир я не решился. http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/14833654.268/0_73826_9e7224f9_XXL 27. Мамонт на станции! http://img-fotki.yandex.ru/get/6502/14833654.268/0_73827_5299f475_XXL 28. Здесь же, на "мигрантской", на разных языках написано слово "братство". И только в русском переводе почему-то "солидарность". http://img-fotki.yandex.ru/get/3914/14833654.268/0_73828_333fd562_XXL 29. http://img-fotki.yandex.ru/get/4608/14833654.268/0_73829_94382895_XXL 30. В старом вагоне, который очень похож на наши, московские, мне прокатиться так и не удалось: исчезающий вид. Я зашёл в один, но машинист объявил, что на "поезд посадки нет", и мне пришлось выйти. Кадр интерьера я сделать успел. http://img-fotki.yandex.ru/get/4608/14833654.268/0_7382a_cb3fd7e_XXL 31. Почти все станции синей ветки красивые и необычные. К сожалению, я не смог побывать на всех: снимал вечером, накануне отъезда из Стокгольма, а поезда ходят раз в десять минут. Поэтому, чтобы совсем уж не припоздниться, я выходил "через одну". Но на станцию Solna Centrum я хочу обратить особое ваше внимание. Как по мне, так она самая красивая и интересная в Стокгольме. http://img-fotki.yandex.ru/get/3805/14833654.268/0_7382b_6b4286ba_XXL 32. Интересна она и своими яркими красно-зелёными тонами, и наскальными рисунками, которые рассказывают о жизни природы и цивилизации. Ниже я приведу свою трактовку рисунков, она может не совпадать с официальной версией. Вот здесь папа с сыном хотят пойти в горы, а охранник завода стоит у шлагбаума и не пускает. Ребёнок при этом в отместку писает прямо на глазах у охранника. http://img-fotki.yandex.ru/get/6509/14833654.268/0_7382c_500dd96a_XXL 33. ИКЕА привезла новую мебель в красный деревенский дом (помните эти типичные для Швеции домики?). Хвост грузовика - на самом деле технический люк, ради которого вся картинка и замышлялась. http://img-fotki.yandex.ru/get/6508/14833654.268/0_7382d_b38ede45_XXL 34. Вот фура едет по просёлочной дороге, а впереди хитро крадётся лось. http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/14833654.268/0_7382e_90b7e2c5_XXL 35. В стеклянной витрине выставили макет какой-то деревни, причём архитектура совсем не шведская. http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/14833654.268/0_7382f_2ff123d0_XXL 36. А этот кадр - абсолютная классика. Именно с него началось моё знакомство с шведским метро в интернете. Кстати, тот пост, который разросся по всей сети, на самом деле принадлежит Саше , который уже четыре года живёт в Стокгольме и частенько фотографирует метро. Добавляйте в друзья и читайте первоисточники http://img-fotki.yandex.ru/get/4604/14833654.268/0_73830_f59fa49b_XXL 37. Лисоньке плохо от заводов в её лесу. Так недолго загрустить, сесть на стул и превратиться в чучело. http://img-fotki.yandex.ru/get/6507/14833654.268/0_73832_7a19e460_XXL 38. Дед-партизан заложил мину перед поездом. Его сосед кричит машинисту, чтобы тот тормозил, собака лает. Но локомотивная бригада их не замечает - они слушают Аббу. http://img-fotki.yandex.ru/get/5414/14833654.268/0_73833_a5b95bc4_XXL 39. Ещё одна витрина. Здесь выставлен Белый Дом в Вашингтоне, а перед ним, почему-то, русские избы. http://img-fotki.yandex.ru/get/3914/14833654.268/0_73834_dfd64b9a_XXL 40. Шведы не могли не показать лося. Одни шведы лося поставили, другие пытались унести его с собой и били стёкла. http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/14833654.268/0_73835_532bb778_XXL Ну, как вам шведское метро?

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=139.4subbotazh в Работы на станциях линии Citybanan, Стокгольм, Швеция Строительство городской железнодорожной линии Citybanan в шведской столице подходит к решающей фазе. Предлагаю посмотреть как же будут выглядеть станции важнейшего транспортного проекта не только для города, но для всей Швеции. На титульном фото пробный пуск пассажирского поезда, 26 апреля 2016 г. Читать дальше] 1. Эскалаторы уже установлены на всех выходах. 2. 3. 4. 5. 6. К подбору материала относятся весьма серьезно. Каждое помещение, платформы, вестибюли уникальны. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. На потолке либо панели... 15. ... либо оставляют без покрытия, как на большинстве станций метро Стокгольма. 16. Нашлось место и концептуальным вещицам. 17. 18. 19. 20. Еще отделочные материалы. 21. 22. 23. С напольными покрытиями тоже экспериментируют. 24. 25. 26. К свету тоже особенный подход. 27. 28. 29. 30. 31. Повсюду разного рода артефакты. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. Лифт выйдет прямо наверх. 42. Переход со станции метро Уденплан практически полностью готов. 43. Наземный вестибюль не так давно реконструирован. Теперь станция будет принимать пассажиров и линии Citybanan. 44. 45. Благоустройство прилегающих территорий. 46. 47.

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=138.9bluesmaker в Станция Чамбери. Нулевая платформа. Мадрид. Крайне необычный и интересный музей есть в Мадриде. Это старая станция Чамбери", которая не функционирует по своему прямому назначению, однако куда можно спуститься и окунуться в атмосферу первых станций мадридского метро. Тут стоит сказать, что метро в Мадриде открылось в 1919 году. Это старейшая сеть метро в Испании, а вообще испанцы обзавелись собственным метро пятыми в Европе, после Великобритании, Венгрии, Франции и Германии. Это было золотое время царившего тогда стиля модерн. Этот стиль естественным образом перекочевал и под землю и стал использоваться и при проектировании первых станций метро в Европе. Естественно, современные требования к перевозке пассажиров вносили свои коррективы в архитектуру станций со временем, многие из них претерпели существенные переделки. Так, станция "Чамбери" была закрыта в 1966 году в связи с тем, что находилась слишком близко от соседних станций. Сами же станции подверглись реконструкции и удлинению платформенных частей на треть. Именно то, что станцию "Чамбери" закрыли и позволило ей остаться в изначальном виде. Дальше - больше...] 1. Еще немного истории. Метро в Мадриде открылось в 1919 году. Открыл его лично король Альфонсо XIII. Первая очередь состояла из 8 станций. и протянулась от станции "Куатро каминос" до станции "Соль". Архитектором станций стал Антонио Паласиас. Он же автор крутейшего здания Дворца связи в Мадриде. Снова к проектированию нового для того времени типа пространства, такого как метро, был привлечен известный местный архитектор. Паласиас за образец взял станции парижского метро. Основной чертой являлась прежде всего функциональность. Вот еще архивное фото вестибюля станции. Слева окошко касс, будка, где, как я понял тебе билетик штамповали. Справа турникеты на выход. Вот у такой тетеньки билетерши можно было купить билетик. Пробил билетик и вперед. Испания не участвовала во Второй мировой, однако у них была довольно суровая гражданская война в 30-е годы. Люди спускались в метро, как в бомбоубежище при воздушных налетах. А вот отличное архивное фото. Какой шикарный поезд. Станция с 1966 года стала прибежищем всяких маргиналов. В принципе для этого были все условия. Контактная сеть тут, как в трамвае сверху, на пути можно без проблем спрыгнуть не опасаясь удара током, к тому же тоннели широкие двухпутные, можно без проблем по ним дойти до следующей станции не опосаясь поездов. Вот в такое запустение в итоге пришла станция к моменту, когда было решено ее восстановить и сделать тут музей. Это произошло ровно через 40 лет после закрытия в 2006 году. Довольно сильно все запущено, хотя видно, что турникеты сохранились и плитка на сводах тоже частично осталась. И вот еще. Через 2 года восстановительных работ, в ходе которых было потрачено 6,2 миллиона евро станция снова открылась для всех желающих. Теперь уже в качестве музея. 1. Оригинальный вход на станцию не сохранился, сделали новый. Такой вот из стали и стекла. 2. Испанцы вообще любят современную архитектуру. 3. А вот часть сохранившегося лестничного схода, теперь тут сидушки и на экране крутят архивную хронику про мадридское метро. 4. Довольно интересно посмотреть, хотя фильм и только на испанском. А тут у нас двери, ведущие в подземный вестибюль. 5. Там же представлен макет выходного павильона. Я так понял, что он уже сразу был с лифтом. 6. Отделку восстановили оригинальную насколько это было возможно. Плитка - это очень современный (на тот момент) и практичный материал. 7. Детальки. 8. Вестибюль. Справа кассы, посредине турникеты, слева помещение для... ну не знаю, может полицейского. 9. С другой стороны. Я так понял, что при выходе со станции билетики надо было бросать в эти мусорки под стрелочками. 10. "Витраж полиции". Вот архивное фото, там кто-то сидит. 11. Кассовое окошко. 12. Тут же висит схема метро и стоимость проезда. 13. Крупнее стоимость. Тут видно, что цена зависела от расстояния. 14. Схема линии нарисована на стене в такой зеленой глазурованной рамочке. 15. В эту часть станции к сожалению не пускают. 16. Пойдем в другую, на соседнюю платформу. Станция берегового типа расположения платформ, поэтому надо сразу определиться куда вам ехать. 17. Еще немного плиточки. 18. Роскошные указатели конечно. Ручная работа, все дела. 19. Спускаемся на саму станцию. Это односводчатая станция с путями по середине. Станция радиусная, не прямая. Обратите внимание на деревянную лестницу. Интересно, это чтобы спускаться на пути? 20. Разделение потоков. Один спуск на вход, другой на выход. 21. На стене схема. Нарисована по штукатурке. Очень винтажно. 22. К сожалению не удалось справится с грунтовыми водами. До нашего прихода в музей в Мадриде лил дождь почти неделю. 23. Интересная отделка плиткой. 24. Капельку деталей. Очень нарядно. 25. На противоположную платформу хода нет, хотя там крутят историческую хронику - это очень здорово. 26. Вот так выглядит станция. Интересно, что отделка плиткой есть и даже над путями. Теперь зачастую никакой отделки над путевыми стенами не делают на современных станциях. 27. Станция хоть и не действующая, но зато она находится на действующей ветке метро, поэтому тут иногда проносятся поезда. Очень необычно. 28. Основным украшением станции являются панно с рекламой. Их сперва выкладывали плиткой, но это конечно очень дорого и трудоемко менять такую рекламу, потом ее стали рисовать на штукатурке стен, ну а уж еще позже просто приклеивать плакаты на стену. Тут воссоздана именно "плиточная" реклама" 29. Очень и очень красиво. Вообще панно из плитки - это типичная испанская фишка. 30. Замечательно. Кроме этого музея в Мадриде есть еще музейная подстанция с огромный дизель генератором, который обеспечивал до 50-х годов электричеством метро. Но туда мы не добрались, надеюсь в следующий раз там побывать. Еще про мадридское метро: 1. Станция Чамбери. 2. Мадридское метро.

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=138.4fotografersha в Как тренируются стюардессы Когда около входа в самолёт видишь очаровательных стюардесс, которые приветствуют пассажиров милой улыбкой, думаешь, что самое сложное в этой профессии – прекрасно выглядеть даже после длительного перелёта. И, конечно, важно умение подобрать цвет туфель на небольшом каблуке в тон обивке кресел, потому что сумочки в фирменной одежде нет. Безусловно, пассажир составляет своё мнение об авиакомпании по тому, как выглядят хозяйки воздушных судов и насколько любезно они предлагают выбрать между курицей и рыбой. Но их профпригодность определяется, прежде всего, способностью обеспечить безопасность на борту даже в экстремальных условиях. И в официальных документах романтичного слова "стюардесса" не встретишь – только сухое и функциональное "бортпроводник". На днях мы побывали в Департаменте подготовки авиационного персонала "Аэрофлота" и посмотрели, как готовят настоящих авиационных спецназовцев бортпроводников, которые не только умеют летать, но и не тонут в воде и не горят в огне. Читать дальше] 18-й Учебно-тренировочный отряд (УТО) был образован в 1965 году, а в 1981 его переименовали в ЦПАП - Центр подготовки авиационного персонала, сейчас первая буква сменилась на Д - департамент. Новый учебный центр стал базой подготовки кадров для быстроразвивающихся международных воздушных линий. Общая площадь – 5525 кв. м. Более 15 000 обучающихся ежегодно. 2 Основная задача ДПАП: качественная подготовка летных экипажей ВС и инженерно-технического персонала, специалистов наземных служб в соответствии с требованиями документов федеральных органов гражданской авиации РФ, ПАО "Аэрофлот", стандартов IOSA и повышение уровня безопасности полетов. 3 Сегодня ДПАП это: 36 учебных классов, оборудованных действующими стендами, авиационными приборами и агрегатами, современной аудио и видеоаппаратурой, компьютерами; 6 полнопилотажных тренажеров; профессиональные преподаватели и инструктора, имеющие сертификаты Государственной службы гражданской авиации РФ, а также лицензии европейских и американских авиационных властей - более 20 000 учащихся ежегодно - более 7000 тренировок экипажей ежегодно. Все тренажеры заняты почти круглосуточно - 22 часа идет обучение и тренировки, 2 часа уходит на техобслуживание. В будущем нам обещали показать, как тренируются на полнопилотажных тренажерах пилоты, в том числе и на новейшем МС-21. 4 Сначала мы отправились на тренажёр тушения реального огня Cabin Сrew Fire Trainer, где уже собралась первая группа будущих бортпроводников. 5 Надев защитный плащ, перчатки и маску, учащийся заходит в специальное помещение, где сдает тест на тушение пожара. Первым делом нужно правильно двумя руками снять со стены огнетушитель и снять пломбу. 6 Далее на примере горящего нижнего отсека на кухне: двумя руками одной рукой держа огнетушитель, сначала нужно совсем слегка приоткрыть другой рукой дверцу, чтобы огонь не вырвался наружу из-за доступа кислорода, просунуть туда штуцер и начать тушить. Так тушить как на фото - нельзя, это ошибка, но на ошибках учатся. 7 На тренажере несколько видов пожара, в том числе горизонтальный и вертикальный (когда горит стена). Оператор включает поочередно то пожар в духовом шкафу, то на багажной полке, то под креслом. Когда, например, загорается духовой шкаф, в первую очередь нужно вырубить электропитание, и только после этого приступать к тушению. Забыл про питание - незачет. Вот так происходит тушение огня под пассажирским сиденьем - нужно присесть, чтобы быть на одном уровне с очагом возгорания и только тогда тушить. 8 Если же пожар возник на багажной полке, нужно, как и в случае с кухонным шкафом, чуть-чуть приоткрыть крышку, чтобы ограничить доступ кислорода и чтобы влезало сопло огнетушителя. При необходимости повторить. Эти огнетушители учебные, на самолете используются другие - хладоновые. 9 После того, как все очаги возгорания потушены, перемещаемся в основной корпус ДПАП, где находятся учебные классы, тренажеры дверей и единственный в мире подвижный тренажер для подготовки экипажей на базе Ил-96 (на нём отрабатываются ситуации, которые могут произойти и на борту Airbus, и Boeing). Тренажер представляет собой часть макета лайнера, который оборудован системой имитации различных кризисных ситуаций для пассажиров. 10 На тренажере имитируется движение самолета при полете в турбулентной атмосфере, экстренное снижение, "грубая" посадка с разрушением носовой стойки шасси. Трехстепенная гидравлическая система подвижности, предназначенная для кабины тренажера массой до 15000 кг, не имеет аналогов в России. 11 В кабине два довольно тяжелых манекена - ситуации, когда помощь может понадобиться пилотам, тоже отрабатываются на этом тренажере. 12 При нашем участии будущие бортпроводники отработали одну из внештатных ситуаций на борту. Сначала традиционный инструктаж: Убедитесь, что спинки кресел приведены в вертикальное положение, шторки подняты, подлокотники опущены... светящаяся дорожка на полу укажет направление к выходу..." 13 А вы знаете, что для грудных детей, беременных женщин и больших по объему людей полагается дополнительный удлинитель для ремня? Бортпроводник поможет его закрепить и пристегнуть. 14 Далее всё как обычно - в бизнес-классе пассажирам уже предлагают виртуальное шампанское, а в экономе идет раздача виртуальной еды. 15 Курица или рыба? 16 Неожиданно на борту происходит задымление. Дым валит из одной из багажных полок. В данной ситуации экипаж обязан собственными силами локализовать возгорание и потушить его подручными средствами. Как на предыдущем тренажере - слегка приоткрыть и "прыснуть" из огнетушителя. В данном случае на бортпроводнике надет специальный дымозащитный капюшон. Когда все потушено, убедиться в отсутствии наличия очагов возгорания. 17 В это время по громкой связи раздается условное сообщение от капитана, что "Мы готовимся к аварийной посадке через такое-то время". Следом звучит голос одного из студентов: "Уважаемые пассажиры, с вами говорит старший бортпроводник. Нам нужна ваша помощь. Сотрудников авиакомпании "Аэрофлот" и других авиалиний просят обратиться к бортпроводникам." Если в салоне находятся слабовидящие или слабослышащие пассажиры, в аварийной ситуации соседних пассажиров просят помочь своим соседям. А бортпроводники тем временем показывают пассажирам, как нужно вести себя в случае аварийной посадки. 18 Почему в таких странных позах на спинках кресел? Оказывается, именно так и происходит "аварийный" инструктаж во время внештатной ситуации на борту и именно так в салоне экономического класса показывается "поза безопасности". 19 Убедиться, что все правильно выполняют инструкции экипажа. 20 Поза безопасности в действии: голову прижать к коленям, обхватить руками под ними. Угадайте, кто неправильно сидит и почему? 21 показывает, какую нужно принимать позу, если вы путешествуете с грудным ребенком. 22 Чтобы на себе ощутить всю "прелесть" аварийной посадки, тренажер запустили. Сначала нас хорошенько потрясло в зоне турбулентности, а потом самолет сел со сломанной носовой стойкой шасси. По наклоненным шторкам в хвосте салона можно понять угол наклона - и так пассажиров колбасило минут 10. 23 После посадки наша группа пошла отрабатывать аварийное покидание самолета с помощью надувного трапа. 24 Трапов здесь несколько: для таких воздушных судов, как Вoeing-767/777/737, Airbus-320/А330 тип «1» и тип «А», А320/321, SSJ-100. 25 Спуск по трапу не является «аттракционом», а вынужденной процедурой спасения людей при возникновении на борту воздушного судна ситуации, опасной для жизни. 26 Перед "десантированием" инструктор проводит инструктаж по правилам спуска с конкретного трапа с демонстрацией позы и проверяет готовность слушателей к спуску: нужно снять обувь и опасные предметы (украшения, часы и т.п.). 27 КАК ПРАВИЛЬНО СЪЕЗЖАТЬ С ТРАПА Сесть на край трапа, вытянуть руки вперед, пальцы сжаты в кулаки, вытянуть ноги вместе, колени не сгибать. Спуститься по трапу, сохраняя вертикальное положение спины; перед приземлением сгруппироваться, приготовиться встать на ноги. После спуска встать на ноги с делать несколько быстрых шагов вперед. 28 Страховка является частью учебного процесса. Задачей страхующих является помощь спустившемуся в том, чтобы сразу встать на ноги и избежать падения и удара. Страхующие подхватывают спустившегося за предплечья и удерживают его в вертикальном положении. 29 А вот так спускаться не стоит ни в коем случае! Что неправильно сделал ? 30 Пока наша группа летала и десантировалась, на соседних тренажерах отрабатывали аварийное открытие дверей. Они так и называются - "тренажеры дверей" для ВС типа В767/777/737, A320/А330 тип «1» и тип «А», А320/321 и SSJ-100. 31 В первую очередь, этот тренажер нужен для того, чтобы выработать до автоматизма открытие и закрытие дверей, включая действия при всяких неприятных сюрпризах, вроде заеданий и т.п. Тренажёры специально рассчитаны на большое количество циклов, довольно грубое обращение и имитацию различных отказов. 32 Далее перемещаемся в бассейн, чтобы увидеть водную подготовку аварийно-спасательным процедурам. При аварийной посадке на воду жилет надувают только после покидания самолета и по возможности быстро запрыгивают в плот, распределившись по периметру. Здесь это происходит по команде инструктора. 33 Потом грести изо всех сил от самолета, используя только собственные руки. 34 Если кто-то оказался за бортом и не может передвигаться, ему бросают спасательное кольцо и затем подьягивают к плоту, помогая на него забраться. 35 36 Как показывает практика, не акулы, а солнце или холод - главные враги пассажира на плоту. Поэтому ставят тент - по периметру сначала устанавливаются держатели. 37 Сам тент ярко-оранжевый, чтобы его можно было заметить с воздуха. 38 В тенте также есть несколько "окон" для обзора. 39 Покинуть плот проще простого - спиной на край и бултых! 40 Поддуть жилет можно через клапаны поддува. 41 Спасение утопающих - дело рук бортпроводников! 42 Подурачиться тоже время найдется. На самом деле нет. Это необходимо для привлечения внимания поиского-спасательных служб или для отпугивания акул... 43 Всем спасибо, на сегодня все свободны! 44 Вот такие три часа из жизни будущих бортпроводников. А еще теоретическая подготовка, работа в учебных классах, изучение аварийно-спасательного оборудования для различных типов ВС - всего не перечислишь... Желаю, чтобы никому из будущих бортпроводников не пришлось в будущем воспользоваться полученными навыками в настоящей внештатной ситуации на борту! 45

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=138.1ddorset в Каким мог бы быть самолёт Президента http://ic.pics.livejournal.com/ddorset/20096398/99025/99025_1000.jpg Как известно, возглавляют президентский авиапарк в России самолёты Ил-96-300ПУ. Их на данный момент выпущено 5 экземпляров - 4 в эксплуатации и пятый в стадии лётных испытаний. Базой для российского "Борта №1" является хорошо известный Ил-96-300. Но так случилось, что есть ещё в линейке Ил-96 и разработанная грузовая модификация Ил-96-400Т, которая, к сожалению, так и не нашла устойчивого применения в российских авиакомпаниях. Из четырёх грузовиков, летавших в авиакомпании "Полёт" - ныне обанкротившейся - два стоят снова практически "на стапелях", переживая конвертацию то ли в пассажирскую версию для кубинского нацпера "Cubana", то ли в супертанкеры-топливозаправщики для российских ВВС. А вот у двух других судьба сложилась совсем иначе - они попали в "высшую лигу". Ещё один конвертированный Ил-96-400]Один из них - RA-96104 в модификации 96-400ВПУ - я уже недавно показывал. Но этот борт в ливрее, принятой для самолётов ФСБ РФ, чисто визуально трудно сравнивать со "всей президентской ратью", окрашенной в стандартные цвета СЛО "Россия". Но, вот, сегодняшний наш герой - RA-96102, конвертированный из грузовика в модификацию 96-400VVIP для Министерства обороны РФ - совсем другое дело! У бортов МО РФ ливреи максимально унифицированы с ливреями СЛО "Россия" (за исключением, разве что, надписи "РОССИЯ" на фюзеляже). И если со стороны взглянуть на этот борт в сравнении с президентскими 96-300ПУ, то сразу становится понятно: чисто внешне 96-400VVIP заметно выигрывает в своей целостности, гармоничности и даже в представительности. На таком не грех и Президенту летать. Но так сложилось, что Главный пассажир у этого самолёта - Министр обороны. RA-96102, Ильюшин 96-400VVIP, ВВС РФ http://ic.pics.livejournal.com/ddorset/20096398/99279/99279_1000.jpg (1) Кликабельно до 1600px http://ic.pics.livejournal.com/ddorset/20096398/99400/99400_1000.jpg (2) Кликабельно до 1600px http://ic.pics.livejournal.com/ddorset/20096398/99828/99828_1000.jpg (3) Кликабельно до 1600px

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=138john5r в Метро Мехико. Знакомство с Мехико началось, естественно, с аэропорта, а затем сразу - с метро. Несмотря на все предостережения об ужасах и криминогенности мексиканской столицы в целом и ее подземки в частности, мы добирались до отеля, а в дальнейшем и до всех остальных нужных объектов на метро, и живы и целы. Так что слухи сильно преувеличены. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/103753/103753_900.jpg Одна поездка - 5 песо (21 рубль). Никаких зон, разделения по линиям и т.д. Едешь ли одну станцию или через весь город. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/108035/108035_900.jpg Читать дальше] Турникеты проглатывают билетик но никак не показывают, что что-то изменилось - ни лампочка зеленая не загорается, ни надпись не меняется. После первого раза привыкаешь и просто проходишь через вертушку, скормив турникету клочок картона (с напоминаем о международном женском дне 8го марта!). http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/104046/104046_900.jpg Сложно судить об оптимальности схемы линий. Из аэропорта ехали в центр города (на местный аналог Красной площади) всего 8 станций, но с ТРЕМЯ пересадками 1-3-3-1. Кольцевой линии нет. С другой стороны, линия от аэропорта идет до автовокзала, местному населению должно быть удобно. Жарко и душно, хуже, чем на поверхности. Метро неглубокого залегания, часть линий идет по эстакадам, в центре глубина метров 10-15, пара лестничных пролетов и все. Положение пытаются спасать вентиляторами с водой. Где-то с одним распылителем, где-то с двумя, где-то отключены. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/104445/104445_900.jpg Зоны для женщин и детей. Передняя часть платформы отгорожена для женщин и детей до 12 лет. При этом не сказать, чтобы все женщины стремились попасть именно в нее, большинство стоят вперемешку с мужчинами. На одной из пересадок туннель для прохода поделён на полосы с указателями - в такие-то дни утром одна из полос тоже только для женщин и детей. Три возможных объяснения - чтобы не домогались; чтобы не воровали; чтобы не задавили. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/104495/104495_900.jpg http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/104917/104917_900.jpg Стенд "их разыскивает полиция". http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/107640/107640_900.jpg Давка в час пик присутствует. Туристов, привыкших передвигаться по родному городу на авто и решивших проехаться на метро в Мехико она, может, и шокирует. Но для метропассажира Петербурга ничего нового, никаких откровений. Так же люди не снимают рюкзаки, так же вспоминают о том, что им выходить, в последний момент и лезут через полвагона, так же трамбуются в вагон. Двери автоматические, как и у нас закрываются с большим усилием. Полицейские на каждой станции и в каждом переходе группами по два-три. Странно, ни одной фото полицейских в метро не нашел. Книга с пометками текстовыделителем - Ницше. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/104981/104981_900.jpg http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/105300/105300_900.jpg Вагоны на резиновом ходу, но не сказал бы, что сильно тише в метро. Уровень шума такой же, только отсутствует стук колёс на стрелках и стыках. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/105592/105592_900.jpg http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/105731/105731_900.jpg Большинство станций двухплатформенные, были только на одной с островной платформой. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/107881/107881_900.jpg Один раз стоял прямо рядом с табличкой - вагон 1982 года сделан в Мексике с участием Alsthom. Старые составы из отдельных четырехдверных вагонов. Более новые составы со сквозным проходом и сделаны при участии Bombardier. Очень длинные пересадки, зато неплохая навигация. Многие эскалаторы не работают. В целом метро с нулевой доступностью для колясочников (питерское я оцениваю как метро с 25% доступностью). Практически каждый переход это несколько лестниц (в том числе благодаря двухплатформенной компоновке - просто чтобы сесть в обратном направлении надо минимум по разу спуститься и подняться. Нигде даже нет рельсов для тележек/чемоданов/колясок. Для слепых в платформах желоба сантиметровой глубины - туда ставится наконечник трости и можно идти, не стуча ей влево-вправо. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/105995/105995_900.jpg Навигация в виде табличек и стрелок очень наглядная, зато станции в вагонах не объявляют. В новом составе стояли прямо под динамиком и там что-то говорили про станции, но так тихо, что в шуме поезда НИЧЕГО не слышно. Так что остается только считать станции, читать названия станций на остановках и сверять продвижение с навигатором или схемой линии в вагоне. Схемы метро в вагонах нет! На перронах схема всех линий, а в вагоне только схема линии. У каждой станции своя пиктограмма, что относительно удобно - увидел пиктограмму на станции через окно и, даже если ты стоишь далеко от схемы линии и прочитать название не можешь, разглядеть такую же картинку (кенгуру, мужик в мундире, крест и т.д.) на схеме намного легче. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/106252/106252_900.jpg Нищие и/или инвалиды в таком же количестве как у нас, если не меньше. Ближе к вечеру и бомжи видны. Продавцы всякой мелочи в метро - продают драже типа тик-так. Музыканты, проходящие по вагону. Много торговли всякой всячиной типа прессы, бижутерии, одежды. Примерно как в нашем метро в конце 90х. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/106748/106748_900.jpg Еду, воду, мороженое тоже продают - продавцы во многих лавках слепые. На ощупь определяют номинал купюры, товар берешь сам. Неужели не воруют? Либо надзор полиции сильный, либо тут считается, что воровать у слепых не по понятиям. После шести вечера торговля усиливается - появляется много спонтанных торговых точек прямо на полу и тележках. Многие продавцы и с утра орут, зазывая покупателей, а вечером в каждом переходе просто хор голосов. Есть сборщики пожертвований для Красного креста - тоже отнюдь не молчат. Несмотря на повсеместную торговлю и поедание/выпивание тут же - чисто. Станции все, с одной стороны, довольно обшарпанные, но мусор не валяется СОВСЕМ. Уборщики со швабрами, ни одного пылесоса, все вручную. Отделки станций как таковой нет. Все сугубо функционально. И вместе с тем в некоторых переходах стоят скульптуры, на станции Zocalo три больших макета, показывающих эту местность при ацтеках и затем в средние века и позже. http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/107483/107483_900.jpg В переходе на станции Raza очень большая экспозиция на тему происхождения Земли и эволюции жизни на Земле (переход минут на 10 пешком, так что удалось поместить множество подсвеченных постеров). http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/106892/106892_900.jpg http://ic.pics.livejournal.com/john5r/15180155/107162/107162_900.jpg На станции Polanco лестница-клавиатура пианино, реагирующая на пешеходов. Получается та еще какофония, да и на фоне орут продавцы и краснокрестовец, но идея забавная. На Tacuba, если не ошибаюсь, фотовыставка - то есть о наполнении метро культурным и научно-популярным содержанием тут озаботились. Рекламы на станциях много, а вот в вагонах, как ни странно, ее нет совсем. На перронах телевизоры с развлекательным каналом(!). Просто видеоклипы и прочие передачи - женский рестлинг, например. Такой рекламный канал пропадает, прямо странно.

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=137.3pereleshin в Первого апреля в Париже переименовали 13 станций метро http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/15929/15929_900.jpg Первого апреля оператор парижского метрополитена подарил немало улыбок местным жителям и заставил изрядно понервничать туристов, несумевших найти нужную им станцию метро. 13 станций метро сегодня изменили свое название. Поскольку инициатива принадлежала самому метрополитену, новые вывески было не отличить от оригинальных. Ниже описаны новые названия и, по возможности, раскрыт юмористический контекст. ДАЛЕЕ] 01. Станцию "4 сентября" переименовали в "1 апреля" http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/16228/16228_900.jpg 02. "Опера" превратилась в "Аперитив" http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/16399/16399_900.jpg 03. "Телеграф" недолго думая заменили "Твиттером" http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/16658/16658_900.jpg 04. А "Пиренеи" - "Альпами" http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/16944/16944_900.jpg 05. "Замок на воде" превратился в "Замок из песка" http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/17276/17276_900.jpg 06. Станция метро "Anvers" произносится также, как и существительное "envers", что дословно означает изнанку, то есть - наоборот. Решили название не менять, а просто отразить его иную сущность. http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/17439/17439_900.jpg 07. Крым наш, а точнее станцию метро "Crimée", созвучную слову "Преступление", переименовали в "Наказание" http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/17856/17856_900.jpg 08. Не самое очевидная замена - метро "Cadet" назвали "Rousselle". У французов это должно было вызвать ассоциации с популярным детским стихотворением. Вот пара строчек из него: Малыш Руссель (орг. Cadet Rousselle) построил дом, Ни стен, ни крыши нету в нем. Только Руссель грустит не слишком: Это для ласточек домишко. Да, да, да, это так! Малыш Руссель – большой чудак! http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/18173/18173_900.jpg 09. А вот это уже более знакомо. "Александр Дюма" заменен самым известным своим произведением "Три мушкетера" http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/18327/18327_900.jpg 10. "Гребешки" заменены на "Ракушки" http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/18640/18640_900.jpg 11. "Картофельную запеканку" заменили просто на "картошку" и покрасили вывеску в коричневый цвет. Вы спросите почему в оригинале станция метро называется "Картофельная запеканка"? На самом деле это еще и фамилия великого французского агронома Антуан-Огюст Пармантье, который изобрел технологию получения сахара из сахарной свеклы. http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/18786/18786_900.jpg 12. Еще одна отсылка к чисто французской культуре. Парк Монсо произносится так же как и фраза "Мое ведерко", а это, в свою очередь, должно ассоциироваться с песней 70-х годов "Mon seau ma pelle et mon petit bateau" - "Мое ведерко, моя лопаточка и моя маленькая лодочка". Вот так сложно... http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/19177/19177_900.jpg 13. А это я совсем не понял. Кто-нибудь понимает в чем прикол? http://ic.pics.livejournal.com/pereleshin/77600670/19227/19227_900.jpg

Оригинал взят у subbotazh в MRT Sungai Buloh - Kajang Line, Кланг Вэлли, Малайзия MRT Sungai Buloh - Kajang Line, Кланг Вэлли, Малайзия http://mymrt.com.my/cms/upload_files/images/ProjectUpdate/nov14/e_10b.jpg Sungai Buloh - Kajang линия, или линия MRT1 , является первой из трех запланированных линий метро в районе Кланг Вэлли, агломерации малайзийской столицы Куала-Лумпур. Линия начинается с района Sungai Buloh, который находится на северо-западе города Куала-Лумпур, проходит через центр города Куала-Лумпур, и заканчивается в Kajang, быстро развивающемся городе, расположенном на юго-востоке агломерации. Вдоль строящейся линии проживает население порядка 1,2 миллиона человек. Первая очередь линии начнет функционировать к концу 2016 года, полность линия будет сдана в эксплуатацию к июлю 2017 года. Читать дальше]http://mymrt.com.my/cms/upload_files/images/ProjectUpdate/feb15/e_13a.jpg Первоначально, в 2006 году, линия была запланирована как LRT (легкорельсовая) длиной 43 км, должна была связать густонаселенные районы Damansara на северо-западе и Cheras на юго-востоке, через центральный деловой район Куала-Лумпур. Но местное правительство решило продлить линию с обоих концов в Sungai Buloh и Kajang соответственно, добавив 8 км к проектируемой линии, и соответственно изменив тип системы на MRT (надземное метро), с более высокими провозными способностями. Подземный участок линии, проходящий через центр города, составляет 9,5 км. Длина строящейся линии в общей сложности составляет 51 км., количество станций - 31, с возможность строительства еще 3. Каждый поезд, состоящий из 4 вагонов, будет способен перевозить до 1200 пассажиров. Проектируемый интервал движения 3.5 минуты. Ожидаемый пассажиропоток - 20000 пассажиров в час, 400000 пассажиров в день. http://www.mymrt.com.my/cms/upload_files/images/ProjectUpdate/apr13/o_1a.jpg Поезда будут произведены компанией Siemens / CSR Nanjing Puzhen в партнерстве с SMH Rail Consortium Sdn Bhd. на базе поездов Siemens Inspiro, эксплуатируемых в варшавском метро. Кроме линии Sungai Buloh - Kajang (MRT1) проект включает в себя еще одну диаметральную (Buloh-Serdang - Putrajaya) и кольцевую линии метро. Всего в проекте MRT задействовано более 130 000 рабочих. Небольшой видеоотчет со стройки:

http://img-fotki.yandex.ru/get/5906/13920921.b/0_e68ea_c9d9d25a_L.jpg В прошлую пятницу, 30 октября, журналисты, блоггеры, специалисты в области транспорта и просто любители метро собрались в центре Digital October на очередной Метрофест, который в этот раз был целиком и полностью посвящён запуску пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги (МК МЖД или просто МКЖД). В этот раз получились не только интересные рассказы, но и довольно активная дискуссия, которая шла больше 40 минут — более половины времени всей встречи. Впрочем, обо всём по порядку. Смотреть ещё 13 фото и читать много интересного текста] Алексей Зотов, генеральный директор АО «МКЖД» http://img-fotki.yandex.ru/get/9/13920921.b/0_e68f7_9f91020e_XXL.jpg Алексей Вячеславович начал с истории возникновения и развития МКЖД, подробно об этом уже рассказывалось на предыдущем Метрофесте. Изначально пассажирское движение на МК МЖД было, до наших дней даже сохранились здания некоторых станций. Но в те, 10-20-е годы прошлого века, кольцо проходило по диким местам Подмосковья, пассажиропоток был небольшим и в какой-то момент пассажирское движение закрыли совсем. В то же время грузовые перевозки по МК МЖД развивались очень активно. Вначале это были лишь транзитные перевозки, затем по кольцу начал осуществляться подвоз грузов к многочисленным промышленным предприятиям, которые строились вблизи линии. Со временем Москва расширилась, кольцо оказалось едва ли не в центре города. Идеи приспособить его под пассажирское движение возникали постоянно, но в советское время из-за крайне интенсивного грузового движения организовать по кольцу ещё и пассажирские перевозки без существенной перестройки было невозможно. В 90-е годы в связи с закрытием предприятий и переносом производств в другие регионы грузовое движение стало сокращаться. К идее пассажирского движения в том или ином виде подходили и в 1998, и в 2004 годах, но до реализации тогда дело не дошло. И вот, в 2011 году очередной проект создания пассажирского движения по МК МЖД наконец получил своё развитие. В новом, реализуемом сейчас проекте, безусловный приоритет отдан пассажирскому движению. Протяжённость кольца составляет 54 км, полностью по кольцу будет уложено два пути, которые будут использоваться только для пассажирского движения. На протяжении 30 километров на нескольких участках будет ещё и третий путь, который будет использоваться преимущественно для грузового движения. http://img-fotki.yandex.ru/get/3304/13920921.b/0_e68eb_3f5f7bc1_XXL.jpg Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт Теперь главная задача МКЖД — это работа в качестве ещё одной, второй кольцевой линии метро; разгрузка как самой Кольцевой линии, так и пересадок с радиальных линий на кольцо, а также разгрузка лимитирующих (самых загруженных) перегонов радиальных линий непосредственно перед пересадками на Кольцевую линию метро. При этом исторически трасса МК МЖД немного смещена на север относительно Кольцевой линии метро и в будущем будет органично дополняться Третьим пересадочным контуром (ТПК) метрополитена, кольцом, которое будет смещено на юг. Обе линии сформируют своеобразную «восьмёрку» с пересечением в двух точках — Хорошёво и Рязанская. На 31 станции МКЖД будут построены ТПУ с пересадками (в разном сочетании) на линии метро, радиальные направления железной дороги и наземный транспорт. 17 ТПУ будут иметь пересадки на метро, включая три на строящиеся станции (Окружная, Шелепиха, Нижегородская). Связь с пригородным сообщением будет на девяти из десяти радиальных направлений, при этом на станцию Тестовская Смоленского направления пересадка будет как со станции Сити, так и со станции Шелепиха. 13 станций МКЖД будут иметь перехватывающие парковки. http://img-fotki.yandex.ru/get/3304/13920921.b/0_e68ec_68a68d0b_XXL.jpg Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт Бюджет проекта состоит из трёх частей. 15,5 млрд рублей из городского бюджета были направлены на проектирование и строительство ТПУ. 74,8 млрд руб. из федерального бюджета пошли на создание железнодорожной инфраструктуры, включая полную замену верхнего строения пути, строительство новых путей, строительство всех платформ и электрификацию кольцевой линии и некоторых соединительных ветвей. Ещё 40 млрд руб. частных инвестиций были привлечены в развитие территорий вокруг станций МКЖД. Рассказ Алексея Вячеславовича плавно перешёл ко влиянию МКЖД на транспортную инфраструктуру Москвы и в первую очередь на метрополитен, поэтому продолжил его заместитель начальника ГУП «Московский метрополитен» по стратегическому развитию и инвестициям Роман Латыпов. http://img-fotki.yandex.ru/get/5907/13920921.b/0_e68f5_63aba3e_XXL.jpg Задача метрополитена в этом проекте — сделать интеграцию МКЖД и метро так, чтобы пассажир вообще не замечал разницы, где он находится: в системе метрополитена или на станции МКЖД. Что означает интеграция с метрополитеном? В первую очередь — это единая билетная система. Пересадка между станциями МКЖД и Московским метрополитеном будет бесплатной, это решение уже принято. На одних пересадках турникетов между метро и МКЖД не планируется вообще (или это будет только одна линия турникетов), на других, где станции физически отделены друг от друга, пересадка будет по схеме, похожей на схему пересадки на монорельсе. Пассажир выходит со станции метро, подходит к станции МКЖД и использует тот же билет, что и на метро, при этом ещё одна поездка не списывается. Отличие от монорельса состоит в том, что на МКЖД будет также валидация билетов при выходе — это даст возможность не списывать поездку и при обратной пересадке с МКЖД в метро, грубо говоря, турникет в метро сможет отличить пассажира с улицы от пассажира с МКЖД и не спишет у него ещё одну поездку. Если на монорельсе можно бесплатно сделать только одну пересадку (метро-монорельс или монорельс-метро), то на МКЖД бесплатными будут две пересадки (метро-МКЖД-метро), но только между ближайшими, «пересадочными», станциями. Также будет ограничение по времени поездки до пересадки — 90 минут с момента первого входа. По расчётам этого должно хватить при любых вариантах маршрутов. Второе направление интеграции — это единая система навигации. Навигация в метро и на МКЖД не будут отличаться друг от друга, МКЖД будет присутствовать просто как ещё одна линия метро, на самих станциях МКЖД будет тот же стиль навигации, что и в метро. Это также делается для того, чтобы пассажир не ощущал разницы при переходе из одной системы в другую. http://img-fotki.yandex.ru/get/5903/13920921.b/0_e68ed_fb8fa137_XXL.jpg Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт Из-за изменения маршрутов движения пассажиров, перераспределения пассажиропотока с центральных станций и Кольцевой линии метро в пользу МКЖД в Московском метрополитене ожидают значительную разгрузку лимитирующих (самых загруженных) перегонов радиальных линий. В целом наибольшее сокращение пассажиропотока будет на Сокольнической (-20%), Таганско-Краснопресненской (-18%), Кольцевой (-15%) и Люблинской (-15%) линиях. Также значительное сокращение пассажиропотока ожидается на площади трёх вокзалов (-20% на Ярославском и Ленинградском, -30% на Казанском). Больше всего потеряет Курский вокзал — до 40% пассажиропотока. Также ещё на 30% сократится пассажиропоток и так незагруженного Рижского вокзала. Отдельная история с оператором МКЖД. В принципе, Московский метрополитен мог бы и сам выступать в качестве оператора МКЖД, соответствующие полномочия от Правительства Москвы у него есть. Но у него нет требуемой лицензии на пригородные перевозки, поэтому был проведён конкурс и по его итогам оператором на МКЖД станет Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК). При этом ЦППК самостоятельно закупит подвижной состав и будет перевозить пассажиров по заказу метрополитена. http://img-fotki.yandex.ru/get/3306/13920921.b/0_e68ee_d70cfc19_XXL.jpg Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт В условиях контракта прописано использование на первом этапе 33 поездов нового поколения по 5 вагонов в каждом с вместимостью 1250 человек в поезде (3,5 чел./кв. м) с опцией увеличить число вагонов до 10. Базовый график составит 100 поездов в сутки с возможностью увеличения в будущем до 130 пар и выше. Интервал по базовому графику будет составлять 5-6 минут в час «пик», 12-18 минут во внепиковые часы. Диспетчеризацию движения будет осуществлять метрополитен, при необходимости парность во внепиковые часы можно будет увеличить и сократить интервалы до двух минут. Общее время в пути по всему кольцу составит 75 минут (скорость сообщения составит 43,2 км/ч — прим. автора). В контракте также прописан требуемый уровень сервиса: приспособления для маломобильных групп населения, система климат-контроля, электронные табло, бестамбурная конструкция поездов, Wi-Fi и зарядки для мобильных устройств в поездах, крепления для велосипедов и так далее. http://img-fotki.yandex.ru/get/5211/13920921.b/0_e68f4_7bc6fb51_XXL.jpg К рассказу снова подключился Алексей Зотов и речь пошла об ожидаемом пассажиропотоке. В течение первого года эксплуатации пассажиропоток ожидается в размере 75 млн человек. Нужно отметить, что этот пассажиропоток достигается при текущем уровне развития территорий вокруг МКЖД. http://img-fotki.yandex.ru/get/9105/13920921.b/0_e68e9_cf974bfb_XXL.jpg Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт К 2020 году за счёт развития 10 тыс. гектаров близлежащих территорий (в первую очередь за счёт 200 га бывших промзон), а также за счёт интеграции с радиальными направлениями железной дороги годовой пассажиропоток ожидается уже на уровне 170 млн человек. В целом инфраструктура МКЖД позволяет перевозить до 300 млн человек. http://img-fotki.yandex.ru/get/3304/13920921.b/0_e68f0_c417aa91_XXL.jpg Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт К открытию МКЖД разрабатываются порядка 30-33 новых маршрутов наземного транспорта, которые будут подвозящими к станциям, всего появится около 170-180 новых остановок. При интервале в 6 минут в попутном (2,5 минуты во встречном направлении) переходить через МКЖД по земле будет уже невозможно, это будет закрытая для прохода линия, поэтому на кольце строятся новые пешеходные мосты и тоннели. Далее от рассказа про кольцо в целом выступающие перешли к некоторым отдельным станциям и их интеграции с метрополитеном и возникающим при этом проблемам. К примеру на станции Лужники сделать полное перекрытие пересадки на метро Спортивная невозможно из-за режимов спортивных мероприятий на стадионе Лужники. На станции Автозаводская также нет возможности сделать «сухую» связь из-за удалённости станций МКЖД и метро друг от друга. Станция Площадь Гагарина будет единственной подземной станцией на линии, пересадка на станцию метро Ленинский проспект будет также подземная через закрытый сейчас лестничный сход на платформе метро, который наконец найдёт своё применение. На станции Шоссе Энтузиастов уже построен подземный терминал и платформа, большие работы будут связаны с реконструкцией близлежащего Московского электродного завода («ГрафитЭл»). Станция Измайловский парк находится на насыпи, терминал также будет подземным. На станции Черкизово интеграция будет через южный вестибюль, фактически накрывая его сверху. ТПУ Ботанический сад реализуется с компанией-застройщиком большого жилого массива, там строится подземный терминал, который будет интегрирован под землёй со станцией метро и будет построен новый подземный переход через МКЖД. На станции Войковская (Глебово) расстояние между МКЖД и метро составляет порядка 650 метров, но вполне вероятно, что станция МКЖД будет интегрирована с будущим торговым комплексом, в котором будет сквозной проход в сторону станции метро. На станции Головинская (Николаевская) уже изначально будет интеграция с реконструируемой платформой НАТИ Ленинградского направления. Отдельного рассказа заслуживает крупнейший, самый сложный и загруженный транспортно-пересадочный узел на линии — ТПУ Рязанская, который проектирует «Мосинжпроект». Антон Татарчук, директор ТПУ – 1, АО «Мосинжпроект» http://img-fotki.yandex.ru/get/6807/13920921.b/0_e68f2_975f53ea_XXL.jpg Как уже говорилось, МКЖД и ТПК будут пересекаться в двух точках, одна из которых — это сложнейший в Москве ТПУ «Рязанская». Узел находится на продолжении улицы Нижегородская в начале Рязанского проспекта. ТПУ будет включать интеграцию четырёх видов транспорта. Во-первых, это сдвоенная пересадочная станция метро (строящиеся Кожуховская линия (2018 год) и линия ТПК). Во-вторых, это собственно станция МКЖД. В-третьих, это станция Карачарово Горьковского направления железной дороги. Планируется, что это будет фактически вокзалом с пятью платформами. И в-четвёртых, это наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ). На отметке минус 6 метров строится единый конкорс (распределительный зал), который соединит все эти четыре вида транспорта. Также в составе ТПУ будет сравнительно небольшая перехватывающая парковка. http://img-fotki.yandex.ru/get/4306/13920921.b/0_e68f3_19590e46_XXL.jpg Данный ТПУ будет самым нагруженным в Москве. Для сравнения, три вокзала (Ленинградский, Ярославский и Казанский) вместе с двумя станциями Комсомольская генерируют 124 тыс. чел. в утренний час пик. А ТПУ «Рязанская» до 2025 года будет генерировать 114 тыс. чел. в утренний час пик. Помимо главной, транспортной функции, ТПУ также позволяют развить градостроительный потенциал города, при каждом ТПУ будут создаваться также и коммерческие зоны — торговля, досуг, офисные помещения. На ТПУ «Рязанская» запланированы интегрированные в ТПУ торговые площади (30 тыс. кв. м), а также здание с офисными помещениями и апартаментами. http://img-fotki.yandex.ru/get/6818/13920921.b/0_e68f1_ffeae626_XXL.jpg На этом первая часть встречи завершилась и участники приступили к дискуссии и ответам на вопросы. Часть ответов я уже включил в основной рассказ, часть предлагаю в формате вопрос-ответ: Самый главный вопрос — когда это всё будет запущено и какая часть из запланированного будет построена? Запуск движения намечен на сентябрь 2016 года. Будут запущены все станции, кроме одной, станции Севастопольская, которую не успеют сдать к сентябрю из-за сложности с согласованиями, сложной конфигурации пути в выемке и большого объёма работ. Будут запущены все ТПУ, каждый как минимум с одним выходом, обеспечивающим наилучшую связь с метро. Вторые выходы запроектированы, но на ряде станций будут достраиваться только по мере роста пассажиропотока. В то же время некоторые работы будут завершены позже, в последующих очередях строительства. Например, позже появится интеграция с радиальными направлениями железной дороги, так как это зависит от большого объёма работ, который проводит РЖД. Также ко второй очереди отнесена, например, интеграция со станцией метро Партизанская. Вход из ТПУ через подземный переход в распределительный зал вестибюля обязательно будет, проектная документация разрабатывается, но это будет реализовано уже после открытия движения по МКЖД. Разумеется, позже будут запущены все части ТПУ, которые относятся к ещё не построенным станциям метро. Какой объём работ уже реализован? Степень готовности железнодорожной инфраструктуры — примерно 75-80%, по разным участкам работы либо уже завершены, либо находятся в самом разгаре, мачты контактной сети практически везде установлены, лотки СЦБ установлены. По большинству участков осталась только установка оборудования, которая будет производиться в последний момент сразу под подачу напряжения. Что касается ТПУ, то на них сейчас ведутся нулевые циклы (кроме, пожалуй, Лужников, где почти все работы уже завершены). При этом в процессе строительства было реконструировано 8 автомобильных мостов, высота которых не позволяла электрифицировать линию. http://img-fotki.yandex.ru/get/6619/13920921.b/0_e68ef_772b5258_XXL.jpg Андрей Суриков , портал rosmetrostroy.ru Обслуживание инфраструктуры остаётся в ведении РЖД. Означает ли это, что обслуживание будет проводиться по нормам РЖД с дневными окнами и массовыми отменами поездов? МКЖД — первый случай, когда строится два пути, специально выделенные строго под пассажирское движение. Следовательно, на этой линии не будет высокой нагрузки от грузовых составов, пути будут изнашиваться меньше. Режим работы МКЖД будет полностью приравнен к режиму работы метрополитена. Дневные окна не предполагаются, все работы по обслуживанию и ремонту путей будут вестись в ночное время. Почему на длинных пересадках нет травелаторов? Не везде из-за существующей застройки и улично-дорожной сети можно сделать отдельную длинную галерею, есть проблемы с температурным режимом и так далее. Но, если есть идеи, где травелаторная связь необходима, то проектировщики готовы рассмотреть их реализуемость, можно прислать свои предложения на сайт МКЖД. Какой будет подвижной состав и какие депо будут обслуживать линию? Конкретная модель подвижного состава ещё не определена, ЦППК в данный момент проводит конкурс на поставку вагонов в соответствии с техническими требованиями, которые были разработаны МКЖД. 9 ноября должны быть подведены итоги конкурса, результаты должны быть объявлены 10 ноября. Обслуживать линию будут два депо — «Подмосковное», где будут выполняться все «тяжёлые» работы и «Андроновка», где будет проводиться экипировка (мытьё, уборка). Помимо этого будет порядка пяти охраняемых точек ночного отстоя. Останутся ли грузовые перевозки по МКЖД? Да, останутся, но преимущественно ночью и только по третьему пути, выделенному для грузовых перевозок. Третий путь будет построен не на всём протяжении кольца — лишь 30 километров из 54. Возможно ли радиально-кольцевое маршрутное движение? Такая возможность не закрывается, теоретически это осуществимо, но в проект запуска пассажирского движения по МКЖД не входит электрификация всех соединительных ветвей, она коснётся только примерно четырёх из двадцати, то есть только тех, которые нужны для движения по самому МКЖД. http://img-fotki.yandex.ru/get/3910/13920921.b/0_e68f6_b4c2a849_XXL.jpg Спасибо ОАО «Мосинжпроект» за организацию этого мероприятия и выступающим за стойкость и терпение при ответах на наши многочисленные вопросы!

30 октября в центре Digital October (Москва, Берсеневская набережная, 6, стр.3) состоится очередной Метрофест. В этот раз весь вечер будет посвящён МКЖД. Специалисты Мосинжпроекта, МКЖД и Московского метрополитена расскажут об интеграции МКЖД и метро (сисиема оплаты, система навигации), о транспортно-пересадочных узлах на станциях МКЖД и о том, как МКЖД разгрузит вокзалы и линии метро. Также интеграция метро и МКЖД будет подробно рассмотрена на примере ТПУ «Рязанское». Начнётся встреча в 17:30, вход свободный. http://ic.pics.livejournal.com/kventz/3487933/142196/142196_900.jpg

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=131.7russos в Московский урбанистический форум Московский урбанистический форум В Москве вчера открылся очередной, уже пятый по счету, Урбанистический форум. Эксперты в области урбанистики, представители бизнеса и власти собрались на открытых площадках, чтобы обсудить основные проблемы динамичного развития мегаполиса. А именно таким мегаполисом сегодня является Москва. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-00.jpg Думаю, что многие уж заметили те изменения, которые произошли в любимой столице в последние годы, но как говориться, совершенству нет предела. Да и до совершенство нам еще далековато... Есть над чем поработать. Вот именно для этого и проводится уже пять лет подряд Московский урбанистический форум, главная задача которого — выработать жизнеспособные и эффективные стратегии по самым актуальным направлениям развития столицы. Смотреть 28 фотографий]1. Форум открыл мэр Москвы Сергей Собянин. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-01.jpg 2. Зал был полон журналистов и гостей форума. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-02.jpg 3. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-03.jpg 4. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-04.jpg 5. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-05.jpg 6. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-06.jpg 7. Уже сегодня во всех социальных сетях мира. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-07.jpg 8. Основной композицией выставки стала Москва-река и ее порты. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-08.jpg 9. Над Москвою... http://russos.ru/img/moscow/urban2015-09.jpg 10. Порт — это... Оказывается. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-10.jpg 11. То, что будет сделано в Зарадье. Мне кажется идея парка самая лучшая. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-11.jpg 12. К слову надо признать, что может не на 100%, но Москва стала очень привлекательным и комфортным городом. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-12.jpg 13. Стенд Мосинжпроекта. Хочется отметить, что в этом году большинство стендов действительно информативны и презентабельны. Все открыто, доступно, красиво. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-13.jpg 14. Огромный «айпад» — горизонтальный монитор и тачскрин. Все наглядно и понятно. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-14.jpg 15. Стенд Московского транспорта. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-15.jpg 16. Уютный парк на стенде департамента природопользования. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-16.jpg 17. Если раньше делали видео стены, то сейчас в моде видеополы. И минимализм. Ничего лишнего! http://russos.ru/img/moscow/urban2015-17.jpg 18. Сотрудники Мосинжпроекта прочитали небольшую лекцию о третьем пересадочном контуре. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-18.jpg 19. А в залах продолжались заседания и круглые столы. Здесь можно выслушать мнения зарубежных экспертов, задать вопросы. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-19.jpg 20. Выступает Марат Хуснулин. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-20.jpg 21. А журналисты работают http://russos.ru/img/moscow/urban2015-21.jpg 22. В процессе заглянул в зал, где велась дискуссия на тему города в Интернет пространстве. Жизнь на стыке онлайн и офлайн. Тут рассматривались вопросы развития онлайн-ресурсов для жителей. Для Москвы это Активный гражданин и электронные госуслуги. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-22.jpg 23. Даже спикеры не стеснялись фотографировать друг-друга http://russos.ru/img/moscow/urban2015-23.jpg 24. А вот профессор Высшей школы Городского университета Нью-Йорка Лев Манович поделился опытом проведения социалогических исследований с помощью социальных медиа. Например, по качеству и тематике «твитов» можно составить картину благосостояния и образованности населения того или иного города… а по количеству фото в Instagram власти могут видеть, какие районы города наиболее популярны у туристов. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-24.jpg 25. И везде все залы собирали очень много слушателей. http://russos.ru/img/moscow/urban2015-25.jpg 26. Когда нет штатива... http://russos.ru/img/moscow/urban2015-26.jpg 27. Круглый стол «Новая Москва: управление развитием» http://russos.ru/img/moscow/urban2015-27.jpg 28. Сегодня Форум открыт для всех жителей города. В формате фестиваля пройдут лекции, мастер-классы, выставки, культурные мероприятия. Так что кого заинтересовал — добро пожаловать! http://russos.ru/img/moscow/urban2015-28.jpg

Оригинал взят у http://l-files.livejournal.net/userhead/1030?v=1359532661ochendaje в Первые ласточки... Первые ласточки... Всем нам хочется иметь доступ в Европу. Желательно, не тратить времени на дорогу больше, чем, скажем, час. Подешевле, лучше всего, по цене обычного транспорта. Визу получать совершенно не интересно, хорошо бы без нее. Мечты... Но ведь у них же такая возможность появилась! Читать дальше]...................................... Первые ласточки были замечены вчера в самом северном миллионике России. Двигались дальше на север, в сторону Финляндии. Впрочем, конечный пункт их маршрута все же на территории нашей страны. Это чудесный город Выборг. Мощенные улочки, финская архитектура, уникальная крепость - сложно найти столь европейский город на территории России. Если только Калининград. Но, к поезду. «Ласточка» - немецкий поезд Desiro RUS компании Siemens, адаптированный к российским условиям. Первые поезда этой серии были приобретены РЖД в 2012 году для использования на Олимпиаде в Сочи. На первый рейс в Выборг вышел один из «олимпийских» поездов. Как видите, потребность в комфортном поезде на этом направлении велика. Первая партия была произведена в Германии, а все новые «Ласточки» выпускаются на заводе «Уральские локомотивы» в России. Сейчас в России на 18 маршрутах курсирует 69 составов «Ласточек». Главное преимущество этих поездов – высокие скорости, возможность работы как от переменного, так и от постоянного тока, наличие эффективных систем кондиционирования и шумоподавления. Двери открываются нажатием зеленой кнопки, что не очень привычно для бабушек-дачниц. Впрочем, к хорошему быстро привыкаешь. Приличные туалеты. Приятно посмотреть. Впрочем вот тут, хочется сказать о недорабатотке. Двери между вагонами открываются вмеру туго, но закрываются плавно, самостоятельно. Дверь туалета надо с усилием за собой закрыть. Туда то люди стремятся и справятся, а вот при выходе многие бросают дверь приоткрытой. Почему было не сделать ту же технологию автоматического плавного закрытия - непонятно. . «Ласточка» бывает в «обычной», пригородной компоновке, и в «улучшенной» - для дальних маршрутов. На Выборг будет ходить «Ласточка» в пригородной версии. Максимальная скорость поезда - 160 км/ч. В одном пятивагонном составе 443 места, включая 4 места для инвалидов. В 1 и 5 вагоне есть туалеты для пассажиров с ограниченными возможностями. Поезд одноклассный – только «эконом». Пару раз за время пути проходят кондукторы. Покупать билеты выгоднее все же на вокзале, так как РЖД ввели сбор за оформление билета в поезде. Сейчас он 63 рубля. До Зеленогорска Ласточка долетает минут за 20. В составе нет вагона-ресторана, но напитки и закуски можно купить у проводников. Маршрут «Санкт-Петербург – Выборг» - уже четвертое направление из Северной столицы, куда ходят «Ласточки». В настоящее время из Питера эти поезда ходят в Петрозаводск (в улучшенной компоновке), в Бологое и Великий Новгород, а также сезонно в Москву (в дни увеличенного пассажиропотока). По будним дням будут курсировать три пары «Ласточек» (отправление с Финляндского вокзала Петербурга в 8.05, 18.15 и 20.45, из Выборга – 7.08, 13.07, 20.57), по выходным – на одну больше (из Петербурга – 10.35, из Выборга – 15.16). Время в пути составит 1 час 15 минут (сейчас самая быстрая электричка идет 1 час 30 минут). Первые поезда отправились вчера. «Ласточки» в Выборг, в отличие от остальных питерских поездов этого типа – полноценные пригородные электрички, а не дальние поезда. На них будут распространяться пригородные тарифы – максимальная стоимость проезда составит 282 рубля. Проезд на автобусе в среднем стоит 210-270 рублей и занимает 2 часа. Такой вот новый поезд. Прокатились бы?

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=130.5subbotazh в Метро Рио-де-Жанейро, линия 4 Метро Рио-де-Жанейро, линия 4 Метро в Рио-де-Жанейро работает с 1979 года, протяженность линий составляет 48 км, количество станций равно 35. В 1998 г. государство предоставило концессию компании Consórcio Opportrans (Metrô Rio), которая отвечает за операции с линиями и станциями; правительство штата же ответственно за расширение метро и создание новых линий посредством компании "Rio Trilhos". Метро Рио - вторая крупнейшая сеть метро в Бразилии, ежедневно перевозящая около 1,1 млн пассажиров. Есть станции как подземные, так и наземные. Читать дальше] В следующем году Рио-де-Жанейро примет XXXI летние Олимпийские игры. Столь масштабное мероприятие стало мощнейшим толчком к развитию города. Здесь возводятся не только многочисленные спортивные сооружения, но и объекты транспортной инфраструктуры. Так, существенно вырастет метрополитен бразильского мегаполиса. В рамках транспортного развития должно появиться несколько новых станций на существующих двух ветках метро, а также новая, четвертая по счету ветка. Спросите: а почему пропущена линия номер 3? Объясню: под 3 линией метро в Рио подразумевается линия метробусов (BRT), обслуживающая южную часть города. В дальнейшем этот маршрут будет заменен на новую линию метро. http://www.votpusk.ru/story/edit/foto/large/16041.jpg Синяя линия (именно такого цвета будет новая линия метро на схемах) соединит кварталы Барра-да-Тижука на западе города с престижным районом Ипонема, знаменитом своими пляжами и расположенном на самом юге Рио-де-Жанейро. Ежедневно новой веткой метро будут пользоваться до 300 тысяч пассажиров. Предполагается, что с вводом новой линии ежедневно от пользования автомобилем будут отказываться до 2000 человек. Линия будет состоять из 6 станций (Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Antero de Quental, Jardim de Alah и Nossa Senhora da Paz). Общая длина линии будет составлять 16 километров. Линия метро 4 начнет работать в первой половине 2016 года после прохождения фазы тестирования. Во время Олимпиады линия будет обслуживать связь между Олимпийской деревней и стадионом в Копакабане. В 2009 году правительство Рио-де-Жанейро подписало контракт с CNR Corporation Ltd на покупку поездов китайского производства. Первые 12 поездов из 15 уже проходят испытания на линиях метрополитена Рио. Ждем открытия Летних Олимпийских игр 2016 в Рио-де-Жанейро!

Оригинал взят у http://l-files.livejournal.net/userhead/94?v=1320914693levik в Китайские поезда - несинкансэн Китайские поезда - несинкансэн За время последней поездки в Китай мне довелось покататься на китайских поездах. Не много - только из Сианя до горы Хуашань и назад. Зато я испробовал здешние сверх-скоростные составы, которые все считают ответом китайцев на японские Синкансэны. http://levik.com/i/p/2015/cn/t0.jpg Скоростные железные дороги Китая обошли японцев по объёму пассажиро-потока в 2011 году, перевезя за тот год 370 миллионов человек. С тех пор страна обладает самой востребованной в мире системой скоростных поездов. Но с масштабах у китайцев никогда проблем не было. А вот каково быть пассажиром этой системы?.. Читать дальше] Мой первый опыт с китайскими железными дорогами был год назад, когда мы ехали ночным поездом из Шанхая в Хуаншань. Но то были старые поезда. Они мало отличались от старых советских составов моего детства. http://levik.com/i/p/2015/cn/t1.jpg На этот же раз, у меня была возможность сравнить старые и новые поезда на одном и том же маршруте: немного перепутав вокзалы, мы поехали из Сианя к горе на старом, медленном поезде, а возвращались назад на скоростном. В этом плане, китайцы сильно переплюнули японцев. Если у первых синкансэны ходят по отдельным путям, и останавливаются на специально отведённых для этого перронах, то в Китае для скоростных поездов существует целая отдельная сеть вокзалов. Насколько я смог понять, вокзалы для медленных поездов находятся в центрах больших городов, а новые станции, где останавливаются экспрессы вынесены далеко на окраину, чтоб быстрее прокладывать новое железнодорожное полотно. Например в Сиане новый, северный вокзал для скоростных составов находится в 13 км от центра города, тогда как старый расположен прямо за старой городской стеной. Обе линии ж/д идут параллельно друг другу, и никогда не сливаются - между ними всегда остаётся пара километров. В Китае железнодорожные вокзалы закрыты для публики. Без билета в них не пускают, и даже территория вокруг вокзала в центре была отгорожена, и обставлена полицейскими постами. http://levik.com/i/p/2015/cn/t2.jpg Прежде чем попасть на саму станцию надо купить билет в кассе, которая находится где-то сбоку. Помню, в Шанхае нам пришлось тащиться через огромную вокзальную площадь чтоб найти эту кассу. К счастью в Сиане касса была рядом. Но к несчастью, желающих приобрести билеты было очень много. http://levik.com/i/p/2015/cn/t3.jpg В кассе было несколько открытых окошек, и к каждому из них стояла очередь из дюжины человек. Переодически кассиры уходили на обеденный перерыв, и тогда вся очередь невезучих пассажиров вынуждена была распределяться к другим окошкам. Иногда кассиры возвращались, и задние ряды ожидающих стремились улучшить свою позицию. Мы с Юлей заняли разные очереди, чтоб увеличить шанс успеха. Через толпу расхаживали интересные персонажи, которые подходили к пассажирам самой деревенской внешности, и начинали им что-то втирать, предлагая пойти куда-то с ними. При этом они никак не старались соблюдать личное пространство собеседника, тянули его за собой за руку, панибратски клали руку на плечо, стараясь таким образом увести его из очереди. Жертвы неизменно отнекивались, но на конфликт не шли. Передо мной стоял очень пролетарски выглядящий мужик, к которому разные типы вот так подкатывали каждые пять минут. http://levik.com/i/p/2015/cn/t3a.jpg В итоге через пол часа весёлого ожидания, Юля достояла до окошка и стала покупать билеты. Кассир не говорил по английски, и с трудом понимал куда нам надо. Стоящие за ней китайцы с неподдельным интересом наблюдали за её попытками объясниться, и громко обсуждали происходящее между собой. http://levik.com/i/p/2015/cn/t4.jpg К счастью Юле был виден монитор кассира, и она начала показывать пальцем вверх и вних, пока тот не выбрал нужный нам рейс. Чтоб купить нужные билеты нам пришлось предъявить паспорта. Кассир принялся перепечатывать наши непривычные имена в систему. Взяв Юлин паспорт он вбил было "Yulia United", но потом понял, что вместо фамилии начал впечатывать название страны. Заполучив драгоценные билетики, мы смогли попасть внутрь вокзала. На входе проверяют билет и паспорт, сверяя на них имя, потом надо проходить через металлоискатель, как в аэропорту. http://levik.com/i/p/2015/cn/t5.jpg Ну, не совсем как в аэропорту. Из карманов ничего доставать не надо, поэтому агрегат неизбежно пищит на каждого пассажира. Что никого не волнует - люди просто проходят. Сумки тем временем проезжают через рентгеновскую установку, за которой тоже никто не следит. Короче безопасность тут скорее карго-культ, движения выполняются потому что так надо. Здание вокзала очень просторное, все залы ожидания в основном находятся на втором этаже, тут же есть и различные магазинчики. http://levik.com/i/p/2015/cn/t6.jpg Прикол в том, что пассажиров просто так на перроны не пускают. Есть залы ожидания, так будьте любезны именно в этих залах ожидать. Иногда таблички указывают в каком именно месте стоит ожидать пассажиром того или иного поезда. На перрон же пассажиров начинают пускать лишь за минут десять до времени отбытия. Когда наступает время, по громкоговорителю объявляется посадка. Загорается табло с номером поезда, и люди выстраивюется в ещё одну очередь на проверку билетов. Потом люди длинной толпой идут по переходу над путями до нужного перрона. http://levik.com/i/p/2015/cn/t7.jpg Из за того что на самом перроне ждать поезда нельзя, здесь отсутствуют некоторые привычные вещи. Например нет лавочек, урн, или автоматов с напитками. Я уже молчу про маленькие магазинчики, которые можно найти на платформах синкансэна, и где можно купить всё от упакованой еды то пива. В Китае, спуститься на неправильный перрон из перехода вам не надут. Все остальные проходы перекрыты, и платформы пустуют. Выйдя, толпа пассажиров спокойно топает вдоль поезда, распределяясь по вагонам. http://levik.com/i/p/2015/cn/t8.jpg Вот так выглядит локомотив: http://levik.com/i/p/2015/cn/t9.jpg Пока наш поезд стоит в Сиане, из каждого вагона сливается какая-то подозрительная вода (впоследствии оказывается что это из рукомоек, а не то что мы все подумали). http://levik.com/i/p/2015/cn/t10.jpg Юля прочла, что скорые поезда ходят из Сианя до горы Хуашань минут сорок. Так как мы по ошибке пришли на местный вокзал, и купили билет на медленный поезд (который скорее похож на электричку), то наша дорога занимает почти два часа. Зато билет стоит всего семь долларов. Становится ясен ажиотаж во время покупки билетов - в вагоне нет почти ни одного свободного места. http://levik.com/i/p/2015/cn/t11.jpg В вагоне сиденья по пять в ряд, каждые два ряда смотрят друг на друга, между ними столики. Один столик на шесть человек, другой - на четверых. Маленькие дети едут на коленях своих родителей, детям постарше покупают своё место. Вот наши соседи по столику. Пыталиьс с ними поболтать, но языковой барьер оказался слишком велик. Пришлось ограничиться взаимными улыбками, и показыванием пальцами на интересующие предметы. http://levik.com/i/p/2015/cn/t12.jpg Тот что справа весь в шрамах, а на руке не хватает одного пальца. Вообще контингент в поезде очень провинциальный, в самом Сиане люди выглядели поблагополучней. За столиком через проход от нас восьмилетний мальчик писает в бутылочку которую держит его мамаша. Ведь вести ребёнка в туалет в конце вагона - это никому ненужные хлопоты. Мы, будучи единственными белыми людьми в вагоне притягиваем к себе много внимания. Юля что-то начала писать в тетрадке, когда сверху полсышалось сопение. Тут мы заметили что за нами наблюдает китайский мужик с сиденья сзади. http://levik.com/i/p/2015/cn/t13.jpg Он явно залез коленями на сиденье, чтоб подглядеть, что же такое Юля напишет в тетрадке. То что мы заметили его наблюдение никак егу не смутило, как не смутило и то, что мы начали его фотографировать... А вот так выглядит комнатка проводника в конце вагона. Тут он держит свой термос с чаем. http://levik.com/i/p/2015/cn/t14.jpg Китайцы никуда без чая не ходят. Например у нашего соседа чай был налит в пластмассовую бутылку. В вагоне электрички есть краник с кипятком, если надо дозаварить чая, или сделать лапшу быстрого приготовления. А вот и сам проводник. То есть мне кажется что это проводник. Чувак в форме железнодорожника пришёл в ваго торговать разным хламом. http://levik.com/i/p/2015/cn/t15.jpg На этой фотографии он демонстрирует электробритву, показывая как она бреет алюминиевый поднос (такие стоят на каждом столике, чтоб в них мусор выкидывать). Не совсем понимая цель демонстрации, я жестами показал на лицо, мол это действительно бритва? Проводник предложил мне опробовать её на собственной щетине, от чего мне пришлось отказаться. "ЛА, ЛА, ЛА!!!" громко кричал проводник, пытаясь впарить пассажирам эту хреновину. Ещё у него были ремни, игрушки, и много всего прочего, но народ по моему был не в настроении что-либо покупать. "Ла, ла ла?" спросил я у своих соседей, но что те жестами показали мне что не стоит передразнивать проводника. На станции около Хуашаня стояло много грузовых поездов. http://levik.com/i/p/2015/cn/t16.jpg (по хронологии, мои два поста про Хуашань идут в этом месте: раз, два) Нагулявшись по самым опасным в мире горам, мы решили ехать назад в Сиань на скоростном поезде. До нового скоростного вокзала пришлось минут пятнадцать ехать на такси, он тоже на отшибе. Перед ним огромная пустая площадь. http://levik.com/i/p/2015/cn/t17.jpg Заметьте, на площади нет ни одной лавочки, ни одной клумбочки. Тут вообще ничего нет. Китайцы очень такие площади любят - у них и главная площадь страны такая. Очень интересный жанр - гигантский минимализм. Мне кажется, что новые вокзалы не делают вдалеке от центра городов ещё и потому, что там нет места для подобающей привокзальной площади. В этом провинциальном вокзале зал ожиданий всего один. На огромном табло показывают расписание поездов, и пишут когда пассажирам можно пройти на посадку. http://levik.com/i/p/2015/cn/t18.jpg Когда посадку уже объявили, а билеты проверили, народ движется к перрону, но тут возникает какая-то задержка, и всем приходится ждать ещё в одной очереди в подземном переходе под станцией. Управление огромными потоками людей - вот в чём китайская национальная идея. Как туристу привыкшему просто прийти на платформу и сесть в поезд, все эти многочисленные проверки и очереди мне очень неприятны. Создаётся противное чувство беспомощной несвободы. Не могу объяснить в чём разница между этим, и тем через что я охотно прохожу в аэропортах по паре раз в месяц... http://levik.com/i/p/2015/cn/t19.jpg Станция кстати новая, всё блестит, и выглядит стерильно. Наконец выпускают на перрон. Люди выстраиваются около отметок своих вагонов. Поезд следует прямиком из Пекина, когда он придёт, остановка будет короткой, поэтому важно чтоб люди были на своих местах. http://levik.com/i/p/2015/cn/t20.jpg Правда забегая вперёд, скажу что двери вагонов приехали совсем не туда где стояли толпы, и в итоге все побежали, и всё равно получилась неразбериха. http://levik.com/i/p/2015/cn/t21.jpg Кроме тех мест, где толпятся в ожидании пассажиры, на платформах нету вообще никого и ничего. А вот и поезд едет! http://levik.com/i/p/2015/cn/t22.jpg Они по форме чем-то напоминают синкансэны, но намного менее красивые. Неясно из за чего, ни на какой явный изъян я указать не могу, но всё же китайские поезда по эстетике явно уступают японским. Хотя, если уж говорить об эстетике, то уступают не только поезда... Вагоны скоростных поездов намного менее колоритные. Внутри они похожи скорее на салоны самолётов. Здесь те же пять кресел в ряд, но все смотрят вперёд, и у каждого пассажира есть свой столик. http://levik.com/i/p/2015/cn/t23.jpg В вагонах есть туалет и умывальники. В медленных поездах тоже есть такие, но тут они почище. http://levik.com/i/p/2015/cn/t24.jpg Билеты сюда недешёвые, дорога которая туда нам стоила семь долларов, обратно стоит больше двадцати. Но за троекратную плату мы приезжаем в три раза быстрее. В вагоне много "европейцев", что в данном контексте включает в себя австралийцев. С ними мы беседуем про нового "Безумного Макса". Дорога назад намного менее интересная - в вагон не приходят никакие продавцы барахла, лишь девушка один раз проносит чипсы на подносике, но анонсирует она их таким тоном что понятно - она не ожидает что кто-нибудь из состоятельных пассажиров их станет покупать. Это скорее опять карго-культ. За окном мелькает абсолютно однообразная китайская глубинка... Бескрайние поля и высоковольтные линии электропередач. http://levik.com/i/p/2015/cn/t25.jpg И наверное в разнице между пейзажами за окном и есть самая главная разница между Китаем и Японией...

Запись Транскама от Цхинвала до Алагира с регистратора, ускоренная в четыре раза. К сожалению, 30 апреля этого года, погодка там была не очень

В музее архитектуры имени Щусева 9 июля открылась фотовыставка «Метро растёт!», посвящённая современному строительству метрополитена в Москве. Организаторами выступили Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева, главный оператор строительства Московского метрополитена АО «Мосинжпроект» и Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы. 1. Метро растёт! http://img-fotki.yandex.ru/get/4117/13920921.1/0_d88ab_b5af3ea9_XXL.jpg Смотреть ещё 10 фото…] 2. Чась выставки посвящена Instagram: специальный раздел посвящён #sixtymetersdown проекта Instameet: фотографы российского Instagram получили возможность увидеть процесс строительства метро на глубине более 60 метров под землей. http://img-fotki.yandex.ru/get/9068/13920921.1/0_d88ac_ed5a5bc4_XXL.jpg 3. ... http://img-fotki.yandex.ru/get/5644/13920921.1/0_d88ad_9d59cbfe_XXL.jpg 4. На выставке представлены фотографии популярных блогеров Дмитрия Чистопрудова, Александра Попова (Russos), Михаила Колобаева. http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/13920921.1/0_d88ae_24f1aa2f_XXL.jpg 5. Директор Государственного музея архитектуры им. А.В. Щусева Ирина Коробьина. http://img-fotki.yandex.ru/get/5002/13920921.1/0_d88af_fe83f14c_XXL.jpg 6. Александр Попов (Russos). http://img-fotki.yandex.ru/get/5302/13920921.1/0_d88b0_789d23d2_XXL.jpg 7. Фотографы #sixtymetersdown в Instagram. http://img-fotki.yandex.ru/get/9315/13920921.1/0_d88b1_7ec60e59_XXL.jpg 8. ... http://img-fotki.yandex.ru/get/3607/13920921.1/0_d88b2_92b1a553_XXL.jpg 9. Организаторы выставки. http://img-fotki.yandex.ru/get/6430/13920921.1/0_d88b3_333d200c_XXL.jpg 10. ... http://img-fotki.yandex.ru/get/6442/13920921.1/0_d88b4_6a7eb785_XXL.jpg 11. ... http://img-fotki.yandex.ru/get/6401/13920921.1/0_d88b5_5cf3de70_XXL.jpg Выставка пройдёт до 23 июля во флигеле Руина музея архитектуры имени Щусева по адресу: Москва, ул. Воздвиженка, д. 5/25. Экспозиции музея открыты с 11 до 20 часов (в четверг — с 13 до 21), кроме понедельника.

В центре Digital October 7 июля состоялся очередной, пятый «Метрофест» — цикл встреч, посвящённых развитию транспортной инфраструктуры столицы, который проводится АО «Мосинжпроект» при поддержке Cтройкомплекса Москвы. http://img-fotki.yandex.ru/get/4708/13920921.1/0_d8862_62ac0bf3_XXL.jpg В этот раз общей темой лекций стала интеграция комплекса «Москва-Сити» в транспортную инфраструктуру мегаполиса. На пятом метрофесте было не столько многолюдно, как на предыдущих. Тем не менее доклады были столь же интересны. Читать дальше] Развитие метрополитена в районе «Москва-Сити» Александр Попов и Андрей Суриков http://img-fotki.yandex.ru/get/5625/13920921.1/0_d8864_f675a7ee_XXL.jpg С первым докладом о развитии метрополитена в районе «Москва-Сити» выступили одни из самых известных в метросообществе людей — фотограф и блоггер Александр Попов (Russos) и редактор портала «Росметрострой» Андрей Суриков (Сура). Развитие комплекса «Москва-Сити» началось в начале 90-х годов прошлого века, при этом серьёзные проекты по развитию транспорта в этом районе стали появляться несколько позже. Одним из первых транспортных проектов стал автомобильный мост через Москва-реку, в нижнем ярусе которого были оставлены заделы под скоростную транспортную систему (СТС) Москва — аэропорт Внуково (с перспективой связать Сити также с аэропортами Домодедово и Шереметьево). Высота, которая была оставлена под мостом не позволяет разместить там железную дорогу с контактной сетью, вероятнее всего предполагалось строительство линии какого-то иного вида транспорта. Помимо опор под мостом на противоположном от Сити берегу была построена демонтажная камера для десятиметровых щитов — предполагалось, что эта линия будет хотя бы частично подземной. Однако проекту СТС не суждено было реализоваться. Что касается метрополитена в Сити, то таких проектов было несколько. Довольно комфортные геологические условия (в этом районе находится выход известняка к поверхности) позволили при строительстве Центрального ядра (масштабного подземного комплекса) оставить на его нижнем уровне большие заделы на будущее. Изначально были запроектированы две полноразмерные станции под Строгинский радиус Калининско-Строгинской линии (тогда ещё она должна была пойти не в Солнцево, а в Строгино) и под перспективную хорду Солнцево—Мытищи. В связи с тем, что ни в ближайшей, ни в среднесрочной перспективе ни одна из этих линий не была бы построена было принято решение о строительстве так называемого мини-метро, которое можно было бы построить за сравнительно небольшие деньги и в сжатые сроки. Линия мини-метро изначально не планировалась ответвлением от Филёвской линии, планировалось простроить четвёртую станцию Киевская и от неё уже линию в Сити со станциями Дорогомиловская, Деловой центр (ныне Выставочная) и Международная. Проект нижнего яруса Центрального ядра был доработан и к двум уже запроектированным там станциям было добавлено ещё две укороченные станции: под линию мини-метро и симметрично ей под перспективную линию, которая не была построена. К слову, вторую станцию уже переоборудовали под бомбоубежище. Линию в Сити назвали «мини-метро», чтобы обойти существующие СНиПы и ГОСТы в части кривых, уклонов и объектов ГОиЧС. Однако после разработки ТЭО от отдельной линии мини-метро было решено отказаться. Не были построены четвёртая Киевская и станция Дорогомиловская, а уже спроектированные станции Деловой центр (Выставочная) и Международная удлинили до 6 вагонов. На Филёвской линии было сделано ответвление, часть поездов шли до Крылатского, часть (изначально каждые 15 минут) — до Делового центра (чуть позже — то Международной). По мере застройки Сити и увеличения пассажиропотока нагрузка на участок Александровский сад — Международная стала быстро расти и четырёх поездов в час стало резко не хватать. К счастью в то же время было построено продление Арбатско-Покровской линии в Строгино, а Филёвская линия была обрезана до Кунцевской. Это снизило нагрузку на основную часть ФЛ, что позволило увеличить парность на участке Александровский сад — Международная. Тем не менее, вечно это продолжаться не могло — Сити продолжал развиваться и возможности Филёвской линии достаточно быстро начали исчерпываться. http://img-fotki.yandex.ru/get/5627/13920921.1/0_d8863_358dc6b3_XXL.jpg Назрела острая необходимость привести в Сити ещё одну линию. Единственным подходящим участком был участок будущего Солнцевского радиуса от уже одной из больших станций Деловой центр до Парка Победы. Был построен один (южный) тоннель и запущен челнок между двумя станциями. Однако в этом тоннеле сейчас нет никаких притоннельных сооружений: камер съездов, вентсбоек и так далее. Как только будет построен второй, северный тоннель, движение будет перенесено в него, а южный тоннель будет закрыт для строительства притоннельных сооружений. В Сити запроектированы две пары тупиков Третьего пересадочного контура (ТПК) и Солнцевского радиуса. К слову, до ввода в эксплуатацию тупиков Солнцевского радиуса его запуск будет невозможен, так как оборачивать составы сто стороны Делового центра сейчас негде. http://img-fotki.yandex.ru/get/15505/13920921.1/0_d885f_a51d045c_XXL.jpg Станция Международная изначально должна была стать пересадкой на СТС в аэропорты, но теперь с реализацией проекта МКЖД она станет пересадочной на станцию Сити МКЖД. Также по первому проекту Третьего пересадочного контура (ТПК) он должен был идти именно от Международной, но от этой идеи быстро отказались, так как пропускной способности этого участка Филёвской линии не хватило бы. В итоге схема должна была быть следующей. В Сити с юга приходила бы Солнцевская линия от Раменок (позднее — от Рассказовки) и от Сити на север уходил бы ТПК. При этом две платформы Деловой центр не обеспечивают кроссплатформенную пересадку — одна платформа предназначена под Солнцевский радиус, другая — под ТПК. В целом схема имеет право на жизнь, однако бросаются в глаза некоторые моменты. Подвоз пассажиров в Сити осуществляется только с юго-запада и с северо-запада. Подвоза в Сити из центра, помимо уже загруженной Филёвской линии не обеспечивается. Любой другой маршрут проходит только через Парк Победы. С одной стороны Парк Победы является первой и наиболее удобной пересадкой для всех жителей Солнцево и Ново-Переделкино (куда придёт Солнцевская линия — СЛ), с другой та же станция Парк Победы является наиболее логичной для поездки в Сити из центра. Получается лимитирующий перегон Парк-Победы — Киевская, работающий с огромной перегрузкой. Так как перегрузка перегона Парк-Победы — Киевская стала бы критической, было найдено новое решение, которое, кстати, было впервые озвучено на февральском «Метрофесте». Вместо одной служебной соединительной ветви (ССВ) между СЛ и ТПК западнее Сити будет построено две ССВ и будет обеспечено сквозное движение СЛ—ТПК из Ново-Переделкино, Солнцева, Раменок, через Парк Победы, минуя Сити, дальше по ТПК в сторону Шелепихи до Петровского парка. http://img-fotki.yandex.ru/get/15597/13920921.1/0_d8860_2a5ffa25_XXL.jpg Пока неизвестно как именно будет устроено движение в направлениях Парк Победы — Деловой центр — Шелепиха. Проект позволяет организовать движение во всех вариантах: Парк Победы — Деловой центр, Парк Победы — Шелепиха, Деловой центр — Шелепиха. Вилочное движение сделать можно, но оно может создавать проблемы при высокой парности. В то же время ожидается, что это будет временное решение, пока не будет полностью построен ТПК и от этого движения можно будет отказаться. В сложилась ситуация, при которой все станции (Парк Победы, Деловой центр и Шелепиха) имеют заделы под вилки, что в принципе теоретически позволяет реализовать многомаршрутное движение. http://img-fotki.yandex.ru/get/4806/13920921.1/0_d8861_c6f41367_XXL.jpg Пару слов о станции Шелепиха. Это следующая станция ТПК после Делового центра, как и большинство станций ТПК по новому проекту она строится открытым способом и считается станцией мелкого заложения. В то же время на этой станции поставлен рекорд глубины, нижняя точка северного вестибюля находится на глубине более 30 метров, что делает её самой глубокой станцией мелкого заложения. Для сравнения станция Охотный ряд, которая строилась закрытым способом, находится на глубине около 20 метров, станция Маяковская — около 40 метров. Станция сделана по многоярусной схеме, сверху находится совмещённая тягово-понизительная подстанция (СТП), блок технических помещений (БТП) также расположен над и под вестибюлем, что позволило сократить длину всего станционного комплекса и вписать его в существующую градостроительную ситуацию. Параллельно станции Шелепиха будет размещена одноимённая станция МКЖД. Станция получилась очень высокой, из-за большой глубины для снижения нагрузки на перекрытия потолок станции будет непривычно высоким. В настоящее время проходка ведётся со стороны Хорошёвской (ТПК) к Шелепихе, левый тоннель проходится щитом София, правый — Виктория. Ещё недавно планировалось, что оба щита пройдут транзитом через станцию, их перетащат через станцию на поддонах. Но сейчас планируется перетащить только Софию, так как Виктория закончит строительство перегонного тоннеля позже Софии, уже тогда, когда уже будут сооружены конструкции вестибюля, которые не позволят протащить щит. С южной стороны готовится монтажная камера для Виктории. С технической точки зрения нет препятствий для протаскивания щита через станцию, но для Москвы это будет первый подобный опыт. Проект транспортно-пересадочного узла «Сити» Станислав Михаловский http://img-fotki.yandex.ru/get/4710/13920921.1/0_d8865_66e25b55_XXL.jpg Второй доклад был посвящён только одному проекту — интеграции строящейся станции Сити МКЖД и метрополитена. С ним выступил главный архитектор проекта ТПУ «Сити», руководитель мастерской ОАО «Моспроект» Станислав Михаловский. ТПУ «Сити» — комплекс нескольких объектов, связывает МКЖД, Сити и метрополитен. Из кассового зала станции МКЖД можно попасть в метро, в подземный переход в Сити, а также подняться на уровень под мостом, где вероятно вместо нереализованного проекта СТС будет пешеходная траволаторная связь с другим берегом Москвы-реки. Также будет создан пешеходный переход к Ботаническому саду через эстакаду по другую сторону от Сити. Одна из задач проекта — создать более дружелюбную атмосферу в этом узле, так как железная дорога и автомобильная эстакада создают довольно жёсткую неуютную среду. Задачу предполагается решить подбором материалов и цветовых и пространственных решений. Особенностью этого проекта является необходимость доступа к опорам эстакады. Пассажиропоток ТПУ в перспективе ожидается на уровне 12 тыс. пассажиров в час, 47 тыс. пассажиров в день, завершить строительство планируется к лету следующего года. *** Рассказ о концепции развития Большого Сити в целом, который обещает быть весьма интересным, из-за болезни докладчика был перенесён на следующую встречу, так что те, кто не смог приехать 7 июля ещё не всё потеряли. Спасибо пресс-службе АО «Мосинжпроект» и лично Сюзанне Агаханян за приглашение!

Оригинал взят у http://l-stat.livejournal.net/img/userinfo.gif?v=17080?v=128.1russos в Тест-драйв двухэтажного поезда Москва — Казань Тест-драйв двухэтажного поезда Москва — Казань География двухэтажных поездов потихоньку расширяется. Некоторые, когда пустили первый поезд в Адлер, говорили: «Это пиар ход! Показуха! Будет стоить дорого!» И что в итоге? Поезда ходят в Адлер и Питер. Со второго июня начались рейсы в Казань. Цены более чем доступны. Вагоны комфортные и удобные. И сейчас будут открываться новые направления. Тверской завод вовсю трудится, выполняя заказ РЖД по этим вагонам. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-00.jpg Кстати, в Казань я ехал в СВ. Билет стоил 4600, что, на мой взгляд, более чем доступно. А купе, соответственно, еще дешевле. Смотреть 47 фотографий]1. Посадка на Казанском вокзале. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-01.jpg 2. Закидываю вещи в купе и иду снимать. Внутри немного непривычно. Всего две полки вместо четырех. На столике – небольшой ланчбокс с ужином. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-02.jpg 3. А на платформе идет посадка. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-03.jpg 4. Билеты электронные, все просто. Достаточно показать паспорт. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-04.jpg 5. Поезд поведет новый локомотив РЖД — ЭП20. Я уже писал про то, как его собирают на заводе. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-05.jpg 6. Спросил у локомотивной бригады, как им электровоз. Очень довольны новой техникой. Кстати, ЭП20 — двухсистемный электровоз, и он может работать как от постоянного, так и от переменного тока. Если раньше требовалась смена локомотива, так как в Казани переменка, то сейчас ЭП20 справляется один. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-06.jpg 7. Маленькая вселенная. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-07.jpg 8. Между тем, пора ехать. Если для путешествия в Казань розетка не так уж и нужна, то на дальние расстояния она будет очень востребована. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-08.jpg 9. Внезапно девушка из ресторана с вопросом, что я буду на завтрак. Выбираю яичницу. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-09.jpg 10. А раньше писали, что нельзя пользоваться. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-10.jpg 11. В вагоне три туалета. Все на уровне. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-11.jpg 12. А вот с чемоданами тут придется немного помучиться — его надо таскать на себе через эти ступеньки. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-12.jpg 13. В вагоне установлено два блока кондиционирования — основной и резервный. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-13.jpg 14. В целом, вагоны производят очень благоприятное впечатление. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-14.jpg 15. Традиционный чай. Подстаканник — плюс десять к вкусу. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-15.jpg 16. Купе закрывается на электронный ключ. Очень удобно. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-16.jpg 17. Место бортмеханика поезда в штабном вагоне. Слева – система спутниковой связи и навигации, а справа – система текущего состояния поезда. Здесь показывается текущее состояние систем, питание, запас воды и т.д. Не пугайтесь красных вагонов – это всего лишь открытые межтамбурные двери. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-17.jpg 18. Бар на первом этаже в вагоне-ресторане. Здесь же кухня. А второй этаж — собственно, сам ресторан. Директор ресторана жалуется, что им запретили подавать крепкие спиртные напитки. Говорит, сейчас молодым кроме пива ничего и не надо. А кто захочет 100 грамм для аппетита — увы. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-18.jpg 19. Межвагонные переходы, в которые не страшно войти. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-19.jpg 20. В вагоне СВ ехало несколько семей с детьми. Поезд был почти полным. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-20.jpg 21. Утренний завтрак. Его могут принести в купе, но я сказал, что поем в ресторане. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-21.jpg 22. А яичница была очень вкусной. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-23.jpg 23. Непривычный вид со второго этажа, конечно. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-24.jpg 24. Кухня. Все блюда готовятся под заказ с нуля. Никаких полуфабрикатов. Кроме супов. Но на кухне суп живет не более 4 часов. Потом его увольняют. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-25.jpg 25. Вагоны приспособлены как к высокой, так и низкой платформам. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-26.jpg 26. Высадка пассажиров в Казани. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-27.jpg 27. Встречайте на маршрутах нашей страны. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-28.jpg 28. На этот поезд, как и на многие другие, действует динамическое ценообразование — чем раньше купите билет, тем он будет дешевле. Стоимость проезда в купе начинается примерно с 2100 рублей, в СВ – с 4200. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-29.jpg 29. Двухэтажные поезда позиционируются, по сути, как лоукостеры. Цена проезда ниже, чем в одноэтажном нефирменном поезде, но за это приходится расплачиваться чуть меньшим пространством в купе и большей населенностью вагона. Возможно, такие составы будут рассматриваться как перспективная замена плацкарта. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-30.jpg 30. Огромное спасибо начальнику поезда Сергею Анатольевичу за помощь в организации съемки. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-31.jpg 31. Казанские двухэтажники, кстати, базируются в Адлере. Маршрут построен таким образом: сначала выполняется рейс «Москва-Адлер», затем «Адлер-Москва», после этого поезд идет в Казань и обратно. После этого рейс считается завершенным. Чтобы не изменять график хождения адлеровского поезда, количество составов было удвоено. То есть при поезде в Казань можно попасть как в абсолютно новый поезд, так и в один из «олимпийских». http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-32.jpg 32. А нам пора в парк экипировки и посмотреть, что же там делают с составом. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-33.jpg 33. От двухэтажного поезда у меня остались только приятные воспоминания. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-34.jpg 34. Даже захотелось ехать куда-нибудь еще пару дней http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-35.jpg 35. Беззазорное сцепное устройство. Оно обеспечивает плавность хода состава и позволяет избежать дергание вагонов. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-36.jpg 36. Для пуска составов в Казань пришлось произвести небольшую модернизацию местного ранжирного парка. Была усовершенствована система подачи воды и установлена трехкиловольтная система питания поезда. В руке рабочего – брелок дистанционного открытия крана в колонке. С его нажатием в вагон заливается две тонны воды – это занимает примерно 40 минут. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-37.jpg 37. За два-три часа состав проходит полное техобслуживание. Далее на него подают напряжение 3 кВ, и в период «зарядки» поезда все работы запрещены. Наличие высокого напряжения обеспечивает зарядку аккумуляторов и работу кондиционера (или печки) перед подачей состава на посадку. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-38.jpg 38. А пока напряжения нет — идет осмотр ходовой части. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-39.jpg 39. Никакие современные средства не заменят старый-добрый молоточек. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-40.jpg 40. После ТО, чистки и уборки состав остается под напряжением до вечера. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-41.jpg 41. Вы никогда не задумывались, что происходит с постельным бельем, когда вы покидаете свой вагон? На конечной станции маршрута оно либо отправляется в стирку, либо... остается в поезде, так как не везде есть прачечные, или не со всеми заключены договора на эту работу. Так и здесь, в Казани стирается белье еще и с адлеровского рейса. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-42.jpg 42. Промышленная стирка и... глажка. Четыре женщины молниеносным движением рук выхватывают постиранную простынку... http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-43.jpg 43. ...вставляют в зажимы и нажимают кнопку. Далее автоматика распрямляет белье, гладит его... http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-44.jpg 44. ...и складывает! http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-45.jpg 45. Я не поверил своим глазам, но машина сама формирует стопочки готового белья. Думаю, на этой приятной ноте репортаж можно закончить http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-46.jpg 46. А Казань мне безумно понравилась. Сюда хочется вернуться снова. http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-47.jpg 47. Добро пожаловать в Татарстан! http://russos.ru/img/trip/2015-06-kaz/kazan-poezd-48.jpg .::кликабельно::.